Na placu budowy prowadzone są obecnie roboty związane z wyposażaniem nowego mostu północnego, który powstaje obok istniejącej przeprawy. W tej chwili wykonywane jest betonowanie kap chodnikowych na dojazdach do obiektu.

Po zakończeniu tego etapu zaplanowano montaż barier zabezpieczających, które stanowią istotny element infrastruktury wpływający na bezpieczeństwo ruchu.

Roboty ziemne i infrastruktura branżowa

Równolegle wykonawca prowadzi roboty ziemne związane z formowaniem nasypów drogowych. Trwa także budowa infrastruktury towarzyszącej, w tym kanalizacji deszczowej oraz sieci teletechnicznej.

Zakres prac pokazuje, że inwestycja wchodzi w kolejny intensywny etap realizacji po okresie zimowym, kiedy możliwości prowadzenia robót były ograniczone.

Finał inwestycji w 2027 roku

Rozbudowa DK94 w Bolesławcu ma poprawić układ komunikacyjny miasta oraz usprawnić przeprawę przez Bóbr. Zakończenie całego zadania planowane jest w trzecim kwartale 2027 r.

Przebudowa mostu nad Kłodnicą w ciągu ul. Sikorskiego wkracza w najważniejszą fazę. 14 kwietnia, tuż po porannym szczycie, ruch pojazdów i pieszych zostanie skierowany na specjalnie przygotowaną przeprawę tymczasową.

To rozwiązanie umożliwi rozpoczęcie rozbiórki dotychczasowego mostu oraz budowę nowego obiektu. Przeprawa tymczasowa będzie funkcjonować przez kilkanaście miesięcy.

Ruch wahadłowy i utrudnienia dla kierowców

Na moście tymczasowym wprowadzony zostanie ruch wahadłowy. Oznacza to naprzemienny przejazd pojazdów w obu kierunkach, przy jednoczesnym zachowaniu ciągłości ruchu pieszego.

Kierowcy powinni liczyć się z wolniejszym przejazdem oraz możliwymi opóźnieniami, szczególnie w godzinach szczytu. Wprowadzone zmiany są jednak niezbędne dla realizacji inwestycji.

Nowy most poprawi bezpieczeństwo i komfort

Istniejący most, wybudowany jeszcze w czasach PRL, od lat znajduje się w złym stanie technicznym i nie spełnia współczesnych standardów.

Nowy obiekt ma poprawić bezpieczeństwo użytkowników, zwiększyć komfort przejazdu oraz lepiej odpowiadać potrzebom zarówno kierowców, jak i pieszych. Inwestycja usprawni ruch w tej części Gliwic.

Prace potrwają ponad rok

Rozbiórka starego mostu oraz budowa nowego obiektu potrwają nieco ponad rok. Zarząd Dróg Miejskich w Gliwicach zapowiada bieżące informowanie o postępach oraz ewentualnych zmianach w organizacji ruchu.

Tegoroczna edycja odbywa się pod hasłem „Tam, gdzie kończy się ciężar, zaczyna się lot” – to zaproszenie do refleksji nad tym, jak odpuszczanie może stać się źródłem siły oraz jak odnaleźć równowagę między ambicją a przeciążeniem w dynamicznym świecie zawodowym.

Nowa lokalizacja i zmieniona formuła wydarzenia

W 2026 roku konferencja po raz pierwszy odbędzie się w Klubie Studio w Krakowie, miejscu znanym z wyjątkowej atmosfery i wydarzeń na najwyższym poziomie. Ta przestrzeń nada wydarzeniu nową energię i sprzyja jeszcze większej integracji uczestników.

Zmianie ulega również formuła konferencji, która została zaprojektowana tak, aby maksymalnie zwiększyć zaangażowanie uczestników. W programie znajdą się dynamiczne panele dyskusyjne, inspirujące krótkie wystąpienia oraz praktyczne warsztaty. Szczególną wartością będą bezpośrednie spotkania z ekspertkami i ekspertami z branż STEM oraz biznesu, a także speed networking, który pozwala w krótkim czasie nawiązać wartościowe kontakty i wymienić się doświadczeniami.

Tematy, które wpływają na rozwój

Program konferencji koncentruje się na wyzwaniach współczesnego świata pracy – od funkcjonowania w środowisku wysokich oczekiwań, przez świadome budowanie kariery, aż po umiejętność wyznaczania granic i zarządzania własną energią.

Wśród kluczowych zagadnień znajdą się m.in. odpowiedzialne przywództwo, odporność psychiczna oraz rozwój zawodowy w branżach technicznych. Uczestnicy będą mogli także spojrzeć w przyszłość – tematy związane ze sztuczną inteligencją i jej wpływem na kompetencje oraz ścieżki kariery w obszarze STEM staną się ważnym elementem programu.

Dla kogo jest to wydarzenie

Kobiety Rakiety 2026 to wydarzenie dla studentek i studentów kierunków STEM, osób pracujących w branżach technicznych, przedstawicieli środowiska akademickiego oraz biznesu. To także przestrzeń dla wszystkich, którzy interesują się mentoringiem, rozwojem i świadomym kształtowaniem swojej kariery.

Konferencja odbędzie się w Klubie Studio przy ul. Budryka 4 w Krakowie. Obiekt jest w pełni dostosowany do potrzeb osób z niepełnosprawnościami i zapewnia dostęp bez barier architektonicznych. Organizator przewiduje również możliwość zapewnienia wsparcia komunikacyjnego oraz indywidualnego dostosowania udziału – zgłoszenia można przesyłać do 25 maja 2026 roku.

To wydarzenie to nie tylko konferencja, to przestrzeń spotkania, inspiracji i rozwoju. Jeśli chcesz być częścią tej edycji, zarejestruj się tutaj: Konferencja Kobiety Rakiety 2026

Mostostal Warszawa poinformował o odstąpieniu od kontraktu na realizację ponad 12-kilometrowego odcinka S19. Spółka wskazała zwłokę oraz brak współdziałania ze strony zamawiającego. Jak podano, 30 marca 2026 r. bezskutecznie upłynął termin wezwania do usunięcia naruszeń kontraktowych.

W komunikacie spółki wskazano, że odstąpienie następuje ze skutkiem na przyszłość z przyczyn leżących po stronie zamawiającego. Wykonawca zapowiedział dochodzenie roszczeń, w tym kar umownych oraz zapłaty za roboty niezrealizowane do końca kontraktu. Spółka analizuje również wpływ sporu na sprawozdania finansowe za lata 2025–2026 oraz płynność finansową.

Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad oceniła, że wykonawca nie przedstawił argumentów umożliwiających skuteczne, jednostronne odstąpienie od umowy. Przedstawiciele GDDKiA wskazali, że działania spółki mogą świadczyć o braku zainteresowania kontynuacją inwestycji. Dyrekcja zapowiedziała podjęcie działań wynikających z umowy i przepisów prawa w celu ochrony interesu Skarbu Państwa oraz dokończenia zadania.

Przyczyny sporu według wykonawcy

Według Mostostalu decyzja o odstąpieniu była skutkiem ponad rocznego braku współpracy ze strony zamawiającego w obliczu nowych okoliczności, które pojawiły się po podpisaniu umowy. Spółka wskazała na wzrost kosztów realizacji o kilkaset milionów złotych oraz wydłużenie czasu realizacji o ponad dwa lata.

Jednym z elementów sporu są – według wykonawcy – nieprzewidziane warunki gruntowe, odbiegające od dokumentacji przekazanej na etapie przetargu. Spółka podała, że przeprowadziła dodatkowe badania geologiczne potwierdzające rozbieżności, jednak nie uzgodniono zmian dotyczących finansowania ani terminu realizacji.

Drugim wskazywanym problemem jest konieczność przeprojektowania obiektów inżynieryjnych po decyzji Regionalnego Dyrektora Ochrony Środowiska. Według spółki zakres tych obiektów zwiększył się łącznie o ponad 700 metrów długości, co przełożyło się na wzrost kosztów o ok. 400 mln zł. Łączny wpływ obu czynników wykonawca szacuje na ok. 550 mln zł brutto.

Mostostal podał również, że przygotował projekt skargi na działania organu środowiskowego, jednak zamawiający nie zdecydował się na jej złożenie.

Zakres inwestycji i stan realizacji

Kontrakt na odcinek S19 Domaradz–Krosno, o wartości przekraczającej 1 mld zł, podpisano 7 listopada 2022 r. Inwestycja jest realizowana w formule „projektuj i buduj”. Decyzję o zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej (ZRID) wydano w lipcu 2025 r., a termin zakończenia prac określono na 7 czerwca 2026 r.

Zaawansowanie robót wynosi obecnie blisko 5 proc. Odcinek obejmuje m.in. budowę obiektów inżynieryjnych, w tym estakad, mostów i wiaduktów. Trasa przebiega przez teren o złożonych warunkach geologicznych.

GDDKiA poinformowała, że obecna sytuacja wpłynie na harmonogram inwestycji i zapowiedziała podjęcie działań w celu ukończenia odcinka. Odcinek ten stanowi fragment drogi ekspresowej S19 w korytarzu transportowym Via Carpatia.

Żyjemy w czasach, gdy istotnym problemem jest ograniczenie zanieczyszczeń (głównie CO₂) emitowanych przez gospodarkę do atmosfery. Takie zanieczyszczenia uwalniane są przy produkcji mieszanek mineralno-asfaltowych używanych do budowy drogowych nawierzchni podatnych oraz mieszanek betonowych używanych do budowy nawierzchni sztywnych (betonowych). Drogowcy w swojej działalności związanej z budową dróg podejmują różnorakie działania proekologiczne, m.in. budują nawierzchnie, które ograniczają hałas wytwarzany przy poruszaniu się pojazdów po drogach. W nawierzchniach betonowych ograniczenie emisji hałasu polega na odpowiednim ukształtowaniu górnej powierzchni jezdni.

Podejmują również działania zmierzające do ograniczenia emisyjności CO₂ do atmosfery. W przypadku nawierzchni betonowych największym emitentem CO₂ jest cement, stąd też w tym materiale drogowcy upatrują możliwości obniżenia śladu węglowego. W produkcji nowych cementów stosowane są technologie zapewniające znaczną redukcję emisji CO₂. Przykładowo w ostatnim czasie na budowie nawierzchni betonowych na wybranych odcinkach autostrady A2 Warszawa – Kukuryki oraz drogi ekspresowej S6 Gdańsk – Szczecin zastosowano cement CEM II/B-S 42,5 N-NA z dodatkiem żużli charakteryzujących się niską zawartością alkaliów. Przedmiotowy cement charakteryzuje się ponad 30-procentową redukcją śladu węglowego w stosunku do cementów stosowanych dotychczas typu CEM I 42,5 R-NA. Ale redukcja śladu węglowego w produkcji i zastosowaniu nowych cementów to tylko jeden z elementów, jeżeli chodzi o ograniczenie emisji CO₂. Redukcja śladu węglowego powinna obejmować cały cykl życia nawierzchni betonowej – od wydobycia surowców, przez produkcję, transport, użytkowanie, aż po utylizację, czyli od kołyski aż po grób. Oznacza to zmianę rodzaju paliwa dla samochodów transportujących mieszankę betonową, maszyn rozkładających mieszankę betonową itp. Przy takim sposobie rozumowania w zakresie obniżenia śladu węglowego należy przeprowadzać analizę cyklu życia nawierzchni.

Dlatego w przepisach techniczno-budowlanych dotyczących dróg publicznych, które na mocy rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 24 czerwca 2022 r. weszły w życie, wprowadzono następujący zapis (którego jestem autorem). W § 76 ust. 6 zapisano: „Decyzję o wyborze rodzaju konstrukcji nawierzchni oraz materiałów lub wyrobów budowlanych do jej wykonania podejmuje się na podstawie analizy kosztów i korzyści w cyklu życia drogi, w okresie obejmującym wykonanie robót budowlanych, użytkowanie oraz powtórne użycie materiałów nawierzchni z uwzględnieniem wartości rezydualnej”. Byłoby dobrze, aby zarządzający drogami wykorzystywali w praktyce zacytowane powyżej zapisy.

Betony o obniżonym śladzie węglowym produkowane z cementów niskoemisyjnych tak samo jak betony zwykłe gwarantują wysoką trwałość i długą żywotność.  Z satysfakcją odnotowujemy, że zmieniają się pod tym kątem wytyczne Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, która otwiera się na nowe cementy o niskiej zawartości klinkieru. Mamy już kilka przykładów związanych ze stosowaniem tych cementów do budowy nawierzchni drogowych zarówno na autostradach, jak i na drogach ekspresowych. Z praktyki wynika, że betonowe nawierzchnie drogowe wykonane z udziałem cementów niskoklinkierowych charakteryzują niższym o 30–40% śladem węglowym, co przekłada się na mniejszy wpływ na środowisko. Parametry i wymagania techniczne betonów o obniżonym śladzie węglowym związane z trwałością, użytkowaniem czy napowietrzeniem są spełnione, co potwierdzają badania przeprowadzone w laboratoriach producentów cementu oraz GDDKiA.

Istnieje pilna potrzeba określenia zasad oceny wartości zabytkowej mostów i wiaduktów, aby można było wskazać obiekty o największej wartości zabytkowej, które należy zachować dla następnych pokoleń, a w odniesieniu do obiektów o mniejszej wartości umożliwić podjęcie decyzji o warunkach ich dalszego użytkowania, sposobu zachowania, np. w formie pontiseum, lub całkowitej rozbiórce.

Propozycje ułatwiające to zadanie zostały zaprezentowane podczas III Poznańskiego Seminarium Mostowego w 2025 r., gdzie omówiono zasady ewidencji zabytków, w tym propozycję Karty ewidencyjnej zabytkowych obiektów mostowych wpisanych lub niewpisanych do rejestru zabytków. Wskazano niedoskonałości opisu obiektu zabytkowego „tradycyjnie” utożsamianego z obiektem kubaturowym. Wykazano, że obowiązujący od lat szablon opisu obiektu zabytkowego nie umożliwia opisu obiektu mostowego stosownie do jego specyfiki.Zaprezentowano także Inżynierską metodę oceny zabytkowej wartości obiektu mostowego, która umożliwia zobiektywizowanie eksperckiej oceny zabytkowej wartości mostów i wiaduktów. Ocenie podlegają wartości historyczne budowli, utożsamiane z wiekiem obiektu oraz jego związkiem z wydarzeniami historycznymi, wartości artystyczne związane z walorami architektonicznymi lub urbanistycznymi oraz jego wartości naukowe, które w odniesieniu do mostów i wiaduktów należy interpretować jako wartości o znaczeniu inżynierskim (wartości techniczno-materiałowe i technologiczne, stan zachowania oraz unikatowość rozwiązań).

Karta ewidencyjna zabytkowych obiektów mostowych oraz Inżynierska metoda oceny zabytkowej wartości obiektu mostowego powinny być szeroko rozpropagowane, są bowiem narzędziami standaryzacji eksperckiej oceny zabytkowej wartości obiektu mostowego uzasadniającej społeczny trud ochrony i jego trwałego zachowania.

Betony o obniżonym śladzie węglowym produkowane z cementów niskoemisyjnych tak samo jak betony zwykłe gwarantują wysoką trwałość i długą żywotność.  Z satysfakcją odnotowujemy, że zmieniają się pod tym kątem wytyczne Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, która otwiera się na nowe cementy o niskiej zawartości klinkieru. Mamy już kilka przykładów związanych ze stosowaniem tych cementów do budowy nawierzchni drogowych zarówno na autostradach, jak i na drogach ekspresowych. Z praktyki wynika, że betonowe nawierzchnie drogowe wykonane z udziałem cementów niskoklinkierowych charakteryzują niższym o 30–40% śladem węglowym, co przekłada się na mniejszy wpływ na środowisko. Parametry i wymagania techniczne betonów o obniżonym śladzie węglowym związane z trwałością, użytkowaniem czy napowietrzeniem są spełnione, co potwierdzają badania przeprowadzone w laboratoriach producentów cementu oraz GDDKiA.

Istnieje pilna potrzeba określenia zasad oceny wartości zabytkowej mostów i wiaduktów, aby można było wskazać obiekty o największej wartości zabytkowej, które należy zachować dla następnych pokoleń, a w odniesieniu do obiektów o mniejszej wartości umożliwić podjęcie decyzji o warunkach ich dalszego użytkowania, sposobu zachowania, np. w formie pontiseum, lub całkowitej rozbiórce.

Propozycje ułatwiające to zadanie zostały zaprezentowane podczas III Poznańskiego Seminarium Mostowego w 2025 r., gdzie omówiono zasady ewidencji zabytków, w tym propozycję Karty ewidencyjnej zabytkowych obiektów mostowych wpisanych lub niewpisanych do rejestru zabytków. Wskazano niedoskonałości opisu obiektu zabytkowego „tradycyjnie” utożsamianego z obiektem kubaturowym. Wykazano, że obowiązujący od lat szablon opisu obiektu zabytkowego nie umożliwia opisu obiektu mostowego stosownie do jego specyfiki.Zaprezentowano także Inżynierską metodę oceny zabytkowej wartości obiektu mostowego, która umożliwia zobiektywizowanie eksperckiej oceny zabytkowej wartości mostów i wiaduktów. Ocenie podlegają wartości historyczne budowli, utożsamiane z wiekiem obiektu oraz jego związkiem z wydarzeniami historycznymi, wartości artystyczne związane z walorami architektonicznymi lub urbanistycznymi oraz jego wartości naukowe, które w odniesieniu do mostów i wiaduktów należy interpretować jako wartości o znaczeniu inżynierskim (wartości techniczno-materiałowe i technologiczne, stan zachowania oraz unikatowość rozwiązań).

Karta ewidencyjna zabytkowych obiektów mostowych oraz Inżynierska metoda oceny zabytkowej wartości obiektu mostowego powinny być szeroko rozpropagowane, są bowiem narzędziami standaryzacji eksperckiej oceny zabytkowej wartości obiektu mostowego uzasadniającej społeczny trud ochrony i jego trwałego zachowania.

Istnieje pilna potrzeba określenia zasad oceny wartości zabytkowej mostów i wiaduktów, aby można było wskazać obiekty o największej wartości zabytkowej, które należy zachować dla następnych pokoleń, a w odniesieniu do obiektów o mniejszej wartości umożliwić podjęcie decyzji o warunkach ich dalszego użytkowania, sposobu zachowania, np. w formie pontiseum, lub całkowitej rozbiórce.

Propozycje ułatwiające to zadanie zostały zaprezentowane podczas III Poznańskiego Seminarium Mostowego w 2025 r., gdzie omówiono zasady ewidencji zabytków, w tym propozycję Karty ewidencyjnej zabytkowych obiektów mostowych wpisanych lub niewpisanych do rejestru zabytków. Wskazano niedoskonałości opisu obiektu zabytkowego „tradycyjnie” utożsamianego z obiektem kubaturowym. Wykazano, że obowiązujący od lat szablon opisu obiektu zabytkowego nie umożliwia opisu obiektu mostowego stosownie do jego specyfiki.Zaprezentowano także Inżynierską metodę oceny zabytkowej wartości obiektu mostowego, która umożliwia zobiektywizowanie eksperckiej oceny zabytkowej wartości mostów i wiaduktów. Ocenie podlegają wartości historyczne budowli, utożsamiane z wiekiem obiektu oraz jego związkiem z wydarzeniami historycznymi, wartości artystyczne związane z walorami architektonicznymi lub urbanistycznymi oraz jego wartości naukowe, które w odniesieniu do mostów i wiaduktów należy interpretować jako wartości o znaczeniu inżynierskim (wartości techniczno-materiałowe i technologiczne, stan zachowania oraz unikatowość rozwiązań).

Karta ewidencyjna zabytkowych obiektów mostowych oraz Inżynierska metoda oceny zabytkowej wartości obiektu mostowego powinny być szeroko rozpropagowane, są bowiem narzędziami standaryzacji eksperckiej oceny zabytkowej wartości obiektu mostowego uzasadniającej społeczny trud ochrony i jego trwałego zachowania.

A dla tych naprawianych warto opracować katalog nowoczesnych technologii napraw i wzmocnień oraz zasad i sposobu monitorowania ich stanu technicznego w przedłużonym okresie życia. Nieco zmodyfikowanej procedury oceny i technologii napraw wymagają mosty zabytkowe, których bardzo duża liczba jest (i będzie) jeszcze eksploatowana w ciągu polskich linii kolejowych.

Drugim ważnym i pilnym zagadnieniem w obszarze mostów kolejowych jest typizacja / standaryzacja rozwiązań konstrukcyjnych dla polskich kolei dużych prędkości (KDP). Na całym świecie (np. Niemcy, Chiny, Japonia) kraje budujące KDP stosują zunifikowane rozwiązania konstrukcyjne, bo ich budowa jest po prostu tańsza i szybsza. Tymczasem wśród biur projektowych tworzących projekty polskiego igreka panuje duża dowolność w zakresie projektowanych rozwiązań konstrukcyjnych dla CPK. Po 15 latach boomu inwestycyjnego w budowie dróg, widząc dowolność w radosnej twórczości projektantów, Ministerstwo Infrastruktury, kierując się głównie koniecznością optymalizacji kosztów, opracowało Katalog typowych konstrukcji drogowych obiektów mostowych i przepustów. Może w przypadku mostów kolejowych warto taki katalog opracować na starcie, a nie po zakończeniu kolejowego boomu inwestycyjnego? I wprowadzić w nim (wzorem innych krajów) maksymalną unifikację i prefabrykację konstrukcji oraz standardowe elementy wyposażenia. To też może być duża przestrzeń dla innowacji kolejowych, których rozwój mogłaby dodatkowo wygenerować kontynuacja programów badawczych typu BRIK, współfinasowanych przez PKP PLK i NCBiR. Jestem przekonany, że dalszy rozwój mostownictwa w Polsce będzie napędzany inwestycjami kolejowymi. Aby go ułatwić, należy w pierwszej kolejności rozwiązać opisane wyżej problemy.

Wśród realizowanych w ostatnich latach obiektów znajdują się konstrukcje o bardzo wysokim poziomie technicznym, które z powodzeniem mogą być porównywane z najlepszymi realizacjami światowymi. Do najbardziej znanych należą m.in. Most Rędziński we Wrocławiu, nominowany do nagrody fib w 2014 r., kolejowe mosty nad Wisłą w Krakowie, które znalazły się na krótkiej liście sześciu najciekawszych obiektów świata w konkursie IABSE w 2022 r., czy jedne z największych w Europie konstrukcji typu extradosed, takie jak most w Kwidzynie, most w ciągu obwodnicy Ostródy i most nad Dunajcem w Kurowie. Na uwagę zasługuje również kładka wisząca nad Jeziorem Bystrzyckim w Zagórzu Śląskim, wyróżniona w konkursie Footbridge 2022, a także rozwój konstrukcji hybrydowych, dla których badania prowadzone w Polsce stały się podstawą zmian w europejskim standardzie projektowym Eurokod 4.

Osiągnięcia te pokazują, że polscy inżynierowie w krótkim czasie opanowali nowoczesne rozwiązania konstrukcyjne i technologie wykonawcze, a w niektórych obszarach – jak chociażby w projektowaniu mostów hybrydowych – współtworzą kierunki rozwoju współczesnego mostownictwa.

Jednocześnie dynamiczny rozwój infrastruktury transportowej, w szczególności planowana rozbudowa sieci kolejowej, stawia przed branżą nowe wyzwania. Kluczowe znaczenie ma obecnie doskonalenie zasad projektowania oraz optymalizacja procesów realizacji mostów z betonu sprężonego, który stał się podstawowym materiałem stosowanym zarówno w obiektach o małych, jak i bardzo dużych rozpiętościach. Konstrukcje sprężone odgrywają szczególnie istotną rolę w budownictwie kolejowym – wysoka sztywność oraz korzystne właściwości tłumienia drgań powodują, że są one naturalnym rozwiązaniem dla infrastruktury przeznaczonej do ruchu pociągów dużych prędkości.

Nie oznacza to jednak braku problemów. W ostatnich latach odnotowano pojedyncze incydenty awaryjne w stosunkowo nowych obiektach mostowych, co wskazuje na potrzebę dalszego podnoszenia standardów projektowania, wykonawstwa i nadzoru technicznego. W szczególności konieczne jest szersze wdrażanie nowoczesnych metod diagnostyki, monitoringu konstrukcji oraz upowszechnianie najlepszych praktyk inżynieryjnych na wszystkich etapach procesu inwestycyjnego – od projektu, przez realizację, aż po eksploatację obiektu.

Podsumowując, polskie mostownictwo znajduje się dziś na bardzo wysokim poziomie technicznym i organizacyjnym. Skala realizowanych inwestycji oraz jakość powstających obiektów potwierdzają potencjał krajowego środowiska inżynieryjnego. Jednocześnie dalszy rozwój branży będzie wymagał konsekwentnego doskonalenia standardów technicznych, rozwoju diagnostyki konstrukcji oraz utrzymania wysokiej kultury projektowania i wykonawstwa.

Branża mierzy się również z rosnącymi kosztami realizacji, niestabilnością rynku materiałów i energii, skomplikowanymi procedurami administracyjnymi oraz niedoborem wykwalifikowanej kadry technicznej. Coraz większą rolę odgrywają wymagania środowiskowe i społeczne, które są niezbędne, ale znacząco wydłużają proces przygotowania inwestycji i zwiększają jej koszty.

W przypadku modernizacji dochodzi dodatkowo konieczność utrzymania ruchu w trakcie robót, co bardzo komplikuje zarówno projektowanie, jak i wykonawstwo. W ostatnich latach coraz częściej dostrzegamy także wpływ zdarzeń ekstremalnych związanych ze zmianami klimatu. Powodzie, gwałtowne wezbrania rzek, susze powodujące obniżenie poziomu wód i osiadanie podpór, intensywne opady prowadzące do podmywania fundamentów, a także fale upałów i silne mrozy generujące dodatkowe naprężenia w konstrukcjach – wszystko to przyspiesza degradację obiektów i ujawnia słabości starszych rozwiązań projektowych. Mosty, które przez dziesięciolecia były eksploatowane w stabilnych warunkach, teraz muszą sprostać znacznie większej zmienności oddziaływań środowiskowych.

Kluczowym wyzwaniem w najbliższych latach będzie więc zmiana filozofii zarządzania infrastrukturą – od koncentracji na nowych budowach do systemowego podejścia obejmującego cały cykl życia obiektów: diagnostykę, monitoring, planowe utrzymanie i wczesne naprawy bieżące. Takie działania są wielokrotnie efektywniejsze ekonomicznie i bezpieczniejsze niż interwencje podejmowane dopiero w sytuacjach awaryjnych. Od tego, czy uda się wprowadzić takie podejście, zależy realne bezpieczeństwo użytkowników i trwałość polskiej infrastruktury mostowej w nadchodzących dekadach.