Decyzję o zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej dla odcinka Gotartów–Olesno wydano w czerwcu 2026 r. Po przekazaniu placu budowy wykonawca rozpoczął przygotowanie terenu pod przyszłą trasę.

Obecnie prowadzone jest odhumusowanie, czyli usuwanie warstwy ziemi urodzajnej z przebiegu trasy głównej i dróg towarzyszących. Wykonawca przygotowuje podłoże, usuwa pozostałości drzew i dostarcza kruszywa potrzebne do dalszych robót.

Równolegle przebudowywana jest sieć wodociągowa i usuwane są kolizje z infrastrukturą teletechniczną. Na obiektach inżynierskich trwa zbrojenie korpusów podpór oraz wykonywanie fundamentów.

Osiem obiektów i węzeł Kluczbork

Nowa S11 będzie przebiegać przez gminy Kluczbork i Lasowice Wielkie. Większość odcinka zostanie poprowadzona po nowym śladzie. W rejonie obwodnicy Kluczborka trasa pokryje się z dotychczasowym przebiegiem DK11.

Początek inwestycji zlokalizowano w rejonie Gotartowa. Na południu odcinek połączy się z obwodnicą Olesna, udostępnioną kierowcom w 2023 r.

W ramach kontraktu powstanie osiem obiektów inżynierskich, w tym przepusty umożliwiające przemieszczanie się zwierząt. Wybudowany zostanie również zespolony węzeł Kluczbork z łącznicami po jego północnej i południowej stronie.

Trzy odcinki połączą Kępno z Olesnem

Budowany fragment jest jednym z trzech odcinków dwujezdniowej S11 między obwodnicami Kępna i Olesna. Cały ciąg będzie miał około 46 km.

Pierwszy odcinek, od końca obwodnicy Kępna do Siemianic, liczy 12,5 km. Kolejny fragment między Siemianicami a Gotartowem ma 22,7 km, natomiast odcinek Gotartów–Olesno – 10,5 km.

Na całej trasie powstanie kilkadziesiąt obiektów inżynierskich oraz trzy węzły: Siemianice, Byczyna i Kluczbork. Zakres inwestycji obejmie też urządzenia ochrony środowiska i bezpieczeństwa ruchu, przebudowę sieci technicznych oraz dodatkowe jezdnie obsługujące przyległe tereny.

S11 połączy cztery województwa

Docelowo droga ekspresowa S11 połączy Pomorze Środkowe, Wielkopolskę, województwo opolskie i aglomerację śląską. Trasa będzie prowadzić od Kołobrzegu przez Koszalin, Piłę, Poznań i Kępno do autostrady A1 w rejonie Piekar Śląskich.

Samodzielne odcinki S11 będą miały łącznie ponad 560 km. Wraz ze wspólnym przebiegiem z S6 między Kołobrzegiem i Koszalinem oraz z autostradą A2 na obwodnicy Poznania cały ciąg osiągnie blisko 620 km.

Na kolejnym fragmencie rozbudowywanej S19 ruch zostanie przeniesiony na obie jezdnie. Kierowcy będą korzystali z dwóch pasów w każdym kierunku, czyli z docelowego przekroju trasy.

Otwarcie obejmie również Miejsce Obsługi Podróżnych Nienadówka po stronie jezdni prowadzącej w kierunku Rzeszowa. MOP pozostawał zamknięty od grudnia 2024 r. ze względu na prowadzone roboty.

Udostępnienie jezdni w docelowym układzie nie oznacza zakończenia wszystkich prac. Na odcinku nadal będzie obowiązywało ograniczenie prędkości do 70 km/h. W sąsiedztwie trasy prowadzone są roboty, w tym dokończenie ogrodzenia drogi.

Czasowe zwężenie przy węźle

Przez około dwa tygodnie w rejonie węzła Sokołów Małopolski będzie likwidowana przewiązka między jezdniami. W tym czasie ruch w obu kierunkach zostanie poprowadzony zewnętrznymi pasami.

Teren robót zabezpieczą separatory, tablice kierujące i oznakowanie informujące o zwężeniach oraz pracach prowadzonych w pobliżu czynnej jezdni. Organizacja ruchu będzie miała charakter tymczasowy.

Rozbudowa 14 km S19 postępuje etapami

Przebudowywany odcinek między Sokołowem Małopolskim a Jasionką ma blisko 14 km. Poszczególne fragmenty są udostępniane kierowcom wraz z postępem robót.

Od lipca w układzie 2×2 funkcjonuje odcinek między węzłami Sokołów Małopolski Północ i Sokołów Małopolski. We wrześniu dwie jezdnie otwarto na około 4 km trasy między Stobierną a węzłem Jasionka.

Następnym etapem ma być udostępnienie odcinka między Nienadówką a Stobierną. Najbardziej zaawansowane roboty prowadzone są obecnie w Nienadówce, gdzie obok istniejącego obiektu powstaje nowa estakada.

Zakończenie całej inwestycji zaplanowano na koniec 2026 r.

S19 jest częścią Via Carpatii

Wartość rozbudowy odcinka Sokołów Małopolski Północ–Jasionka wynosi 355,6 mln zł. Dofinansowanie w wysokości 166,9 mln zł pochodzi z programu Fundusze Europejskie na Infrastrukturę, Klimat, Środowisko 2021–2027.

Trasa stanowi część międzynarodowego korytarza Via Carpatia oraz transeuropejskiej sieci transportowej TEN-T.

Według danych Rejestru Dłużników BIG InfoMonitor oraz Biura Informacji Kredytowej (BIK) na koniec sierpnia 2026 r. przeterminowane zobowiązania przedsiębiorstw budowlanych wyniosły 6,22 mld zł. Rok wcześniej ich wartość sięgała 5,81 mld zł. Oznacza to wzrost o ponad 409 mln zł, czyli średnio o około 34 mln zł miesięcznie w okresie ostatnich 12 miesięcy.

Zwiększyła się również liczba firm mających trudności z terminowym regulowaniem zobowiązań. W ciągu roku przybyły 1093 takie podmioty, a ich udział w całej branży wzrósł z 4,61 do 4,71%. To pierwsze pogorszenie tego wskaźnika od 2021 r., kiedy wynosił on 5,4%.

Budownictwo pozostaje jednym z najbardziej rozdrobnionych sektorów polskiej gospodarki. Z danych GUS wynika, że około 70% spośród niemal 800 tys. zarejestrowanych przedsiębiorstw budowlanych zajmuje się specjalistycznymi robotami budowlanymi, w tym pracami instalacyjnymi, elektrycznymi i wykończeniowymi.

Na koniec sierpnia 2026 r. w tej grupie odnotowano blisko 150 tys. zawieszonych działalności. Jednocześnie w całym sektorze zarejestrowano w sierpniu 4596 nowych podmiotów, a wyrejestrowano 2760. Był to najwyższy przyrost liczby przedsiębiorstw spośród wszystkich sekcji gospodarki.

Największy odsetek firm z zaległościami w budownictwie kolejowym

Najwyższy udział przedsiębiorstw mających problemy z terminowym regulowaniem zobowiązań odnotowano wśród firm zajmujących się budową dróg szynowych i kolei podziemnej (PKD 4212Z). Na koniec sierpnia 2026 r. wynosił on 11,44%, czyli ponad dwukrotnie więcej niż średnia dla całego budownictwa.

Wśród wykonawców robót związanych z budową dróg i autostrad (PKD 4211Z) odsetek ten osiągnął 7,75%.

W ujęciu wartościowym największy roczny wzrost przeterminowanych zobowiązań wśród analizowanych rodzajów działalności dotyczył przedsiębiorstw realizujących projekty budowlane związane ze wznoszeniem budynków (PKD 4110Z). Ich zaległości zwiększyły się o 132,6 mln zł, czyli o 11,2%, osiągając 1,32 mld zł.

W firmach zajmujących się przygotowaniem terenu pod budowę (PKD 4312Z) wartość zaległości wzrosła o 49,6%, czyli o 31,8 mln zł, do blisko 96 mln zł. Z kolei przedsiębiorstwa budujące drogi i autostrady odnotowały wzrost o niemal 52 mln zł (14,6%), do 409,2 mln zł.

Zdaniem dr. hab. Waldemara Rogowskiego, głównego analityka BIG InfoMonitor, na sytuację płatniczą wykonawców inwestycji infrastrukturalnych wpływają m.in. długie łańcuchy podwykonawcze, rosnące koszty realizacji kontraktów, presja na marże oraz opóźnienia w rozliczeniach kolejnych etapów prac. Analityk wskazuje, że podwykonawcy realizujący projekty publiczne coraz częściej oczekują na zapłatę dłużej niż przedsiębiorstwa obsługujące inwestorów prywatnych.

Roboty wykończeniowe z niewielkim spadkiem liczby dłużników

Odmienną tendencję odnotowano wśród przedsiębiorstw wykonujących roboty wykończeniowe (PKD 433). Udział firm z zaległościami zmniejszył się w tej grupie z 3,76 do 3,72%.

Liczba podmiotów mających problemy z terminowym regulowaniem zobowiązań spadła o 152, do 13 766. Ich łączne przeterminowane zobowiązania wynosiły jednak nadal około 525 mln zł.

Dla porównania, w całej grupie przedsiębiorstw wykonujących specjalistyczne roboty budowlane (PKD 43) zaległości przekraczały 2,13 mld zł i dotyczyły 32 281 podmiotów. Oznacza to, że na firmy wykończeniowe przypadała około jedna czwarta wartości przeterminowanych zobowiązań tej grupy.

Ceny robót budowlanych wzrosły o 6,2% rok do roku

Dane dotyczące zadłużenia przedsiębiorstw zbiegają się ze wzrostem cen robót budowlanych. Według GUS w sierpniu 2026 r. ceny produkcji budowlano-montażowej były o 6,2% wyższe niż rok wcześniej. Było to najwyższe tempo wzrostu od maja 2024 r.

Jednocześnie produkcja budowlano-montażowa zwiększyła się w sierpniu o 6,7% rok do roku, po spadku o 2,3% odnotowanym w lipcu.

Z badań Instytutu Rozwoju Gospodarczego Szkoły Głównej Handlowej wynika, że w III kwartale 2026 r. poprawiła się koniunktura w budownictwie, choć wskaźniki dotyczące nakładów inwestycyjnych i ogólnej oceny sytuacji gospodarczej pozostawały wyraźnie ujemne.

W pierwszej połowie 2026 r. budownictwo zajmowało trzecie miejsce wśród sektorów gospodarki pod względem liczby upadłości przedsiębiorstw. Jednocześnie było branżą z największą liczbą postępowań restrukturyzacyjnych.

Opóźnienia płatnicze a płynność finansowa przedsiębiorstw

Wyniki badania „Skaner MŚP” za III kwartał 2026 r., przeprowadzonego przez Instytut Keralla Research na zlecenie BIG InfoMonitor i BIK, wskazują, że przedsiębiorstwa budowlane rzadziej niż firmy z innych branż deklarują opóźnienia w płatnościach ze strony klientów.

Jednocześnie, gdy takie sytuacje występują, częściej przekładają się na pogorszenie ich kondycji finansowej. Firmy budowlane częściej niż przedsiębiorstwa z pozostałych analizowanych sektorów przyznają również, że z powodu problemów z płynnością same opóźniają regulowanie należności wobec kontrahentów.

Według dr. hab. Waldemara Rogowskiego wzrost liczby restrukturyzacji w stosunku do upadłości może wskazywać na częstsze podejmowanie przez przedsiębiorców działań naprawczych przed utratą możliwości dalszego prowadzenia działalności.

Remontowany fragment DW573 stanowi połączenie Żychlina z Mazowszem. Przed rozpoczęciem prac droga była w złym stanie technicznym. Na nawierzchni występowały liczne spękania i ubytki, a krawędzie jezdni były wykruszone.

Uszkodzone i pozapadane były również pobocza. Jedną z przyczyn degradacji trasy był intensywny ruch samochodów ciężarowych dojeżdżających do cukrowni w Dobrzelinie.

Roboty rozpoczęły się w lipcu 2026 r. i objęły cały odcinek od Sokołówka do granicy województwa.

Nowa nawierzchnia i wzmocnione pobocza

W ramach modernizacji wymieniono warstwy bitumiczne jezdni oraz umocniono pobocza. Prace objęły również naprawę przepustów znajdujących się w ciągu DW573.

Odwodnienie drogi poprawiono poprzez odmulenie przydrożnych rowów. Wyremontowane zostały zatoki autobusowe, a przy przystankach wykonano perony dla pasażerów. Zakres zadania obejmuje także odtworzenie oznakowania poziomego.

Ponad 3,6 mln zł z budżetu województwa

Wartość robót przekracza 3,6 mln zł. Całość zadania została sfinansowana z budżetu województwa łódzkiego.

Modernizacja jest kolejnym etapem prac prowadzonych na drogach wojewódzkich w rejonie Żychlina. W 2025 r. oddano do użytkowania przebudowane skrzyżowanie DW573 i DW583 oraz 1,6-kilometrowy odcinek DW583 prowadzący od skrzyżowania do granicy z województwem mazowieckim. Wcześniejsze zadanie zostało wsparte środkami unijnymi.

Stan techniczny przeprawy wymagał przeprowadzenia gruntownej modernizacji. Aby utrzymać przejezdność drogi wojewódzkiej nr 480, roboty podzielono na dwa zasadnicze etapy i ograniczono jednocześnie do jednej połowy mostu.

Obecnie prace prowadzone są przy ustroju nośnym i podporach pierwszej części obiektu. W najbliższym czasie wykonawca ma zakończyć układanie izolacji, przeprowadzić betonowanie kap chodnikowych oraz ułożyć warstwy bitumiczne na remontowanej połowie mostu. Następnie organizacja ruchu zostanie zmieniona, a roboty przeniosą się na drugą stronę przeprawy.

Nowa izolacja, dylatacje i wyposażenie mostu

Zakres modernizacji obejmuje wymianę nawierzchni jezdni i chodników zarówno na moście, jak i na prowadzących do niego dojazdach. Na płycie ustroju nośnego wykonana zostanie warstwa spadkowa oraz nowa izolacja.

Prace obejmują również odtworzenie płyt przejściowych, remont zabudowy chodnikowej, gzymsów i systemu odwodnienia. Naprawione zostaną dylatacje umożliwiające bezpieczne przenoszenie zmian długości konstrukcji wynikających między innymi z wahań temperatury.

Wymianie podlega także wyposażenie przeprawy. Na moście zamontowane zostaną nowe bariery i balustrady, a przy obiekcie odtworzone będą schody skarpowe. Zaplanowano ponadto remont umocnień skarp oraz stożków skarpowych.

Zabezpieczenie elementów betonowych i stalowych

Jednym z elementów zadania jest naprawa powierzchni betonowych i stalowych. Po usunięciu uszkodzeń elementy konstrukcji zostaną zabezpieczone przed korozją, co ma ograniczyć dalszą degradację obiektu.

Modernizacja obejmuje zatem zarówno części bezpośrednio widoczne dla użytkowników, takie jak nawierzchnia, chodniki i bariery, jak również elementy odpowiadające za trwałość i prawidłową pracę całej konstrukcji.

Zakończenie prac jeszcze w 2026 r.

Koszt remontu mostu w Widawie wynosi około 1,5 mln zł. Inwestycja jest finansowana z budżetu województwa łódzkiego.

Zgodnie z przyjętym harmonogramem wszystkie roboty powinny zakończyć się jeszcze w 2026 r. Przedsięwzięcie jest jedną z kilku modernizacji mostów prowadzonych w tym roku na drogach wojewódzkich w regionie.

Wydana decyzja ZRID zatwierdza podział nieruchomości i umożliwia przejęcie działek potrzebnych do budowy obwodnicy. Po zakończeniu prac nad projektem wykonawczym będzie stanowiła podstawę do rozpoczęcia robót.

Samorząd województwa finalizuje obecnie dokumentację wykonawczą. Kolejnym etapem przygotowania inwestycji ma być ogłoszenie przetargu na realizację zadania.

– Nasz program budowy obwodnic to ważna część realizowanej modernizacji sieci dróg wojewódzkich. Nowo powstałe układy drogowe pozwolą wyprowadzić tranzyt z miast, poprawiając bezpieczeństwo, płynność ruchu oraz jakość życia mieszkańców – mówi marszałek Piotr Całbecki.

Połączenie obwodnic w ciągu DW241 i DK25

Południowa obwodnica zostanie poprowadzona w korytarzu uzgodnionym podczas konsultacji społecznych. Początek trasy zaplanowano w miejscowości Grochowiec, przy wyjeździe z Sępólna Krajeńskiego w kierunku Nakła nad Notecią.

Nowy odcinek DW241 dotrze do Siedliska, gdzie ma powstać rondo. W tym miejscu trasa zostanie połączona z projektowanym nowym przebiegiem drogi krajowej nr 25, stanowiącym wschodnią część obwodnicy miasta. Przygotowanie obu inwestycji jest koordynowane przez samorząd województwa i GDDKiA.

Częścią południowej obwodnicy będzie wiadukt nad linią kolejową łączącą Sępólno Krajeńskie z Nakłem nad Notecią. Wybrany wariant omija od północy istniejącą farmę fotowoltaiczną.

Projekt zakłada również budowę drogi serwisowej, która zapewni obsługę terenów objętych miejscowym planem zagospodarowania przestrzennego przygotowanym przez gminę.

Inwestycje drogowe w powiecie sępoleńskim

Obwodnica Sępólna Krajeńskiego nie jest jedynym zadaniem drogowym przygotowywanym w powiecie. Złożony został również wniosek o wydanie decyzji ZRID dla obwodnicy Więcborka.

Na DW189 trwa przebudowa pięciokilometrowego odcinka Zakrzewska Osada–Witunia. Wartość inwestycji przekracza 10 mln zł, a zakończenie prac zaplanowano jeszcze w 2026 r.

Roboty prowadzone są także na odcinkach DW241 między Świdwiem a Zbożem. Równolegle powstają projekty przebudowy fragmentów DW189 w Sypniewie oraz DW241 w Zbożu. Na drodze wojewódzkiej nr 241 doświetlane są również przejścia dla pieszych.

Regionalny program obejmuje ponad 70 km obwodnic

W ostatnich tygodniach zakończono roboty budowlane przy drugim etapie obwodnicy Mogilna i rozpoczęto przygotowania do otwarcia trasy. Trwają też prace ziemne przy budowie obwodnicy Trląga w ciągu DW255.

Dla obwodnicy Radzynia Chełmińskiego uzyskano decyzję środowiskową. Kontynuowane jest przygotowanie dokumentacji wybranego wariantu oraz prowadzenie badań geologicznych.

Samorząd powtarza również postępowanie dotyczące opracowania koncepcji nowego korytarza drogowego, który ma połączyć Toruń z DW569. W Białych Błotach przygotowywane są natomiast warianty rozwiązań służących poprawie płynności ruchu na DW223.

Kujawsko-pomorski program budowy obwodnic obejmuje trasy o łącznej długości przekraczającej 70 km. Koszt jego realizacji w najbliższych latach oszacowano na około 1 mld zł.

Na rozbudowę i modernizację infrastruktury drogowej w ramach programu regionalnego na lata 2021–2027 przeznaczono 136 mln euro. Samorząd pozyskał również 170 mln zł ze środków centralnych na budowę obwodnic Brodnicy, Rypina i Tucholi.

Nowa przeprawa ma wykonaną stalową konstrukcję, płytę pomostu, izolację i nawierzchnię. Gotowe są również chodniki, bariery oraz infrastruktura oświetleniowa.

Konstrukcję mostu zmontowano w 2024 r. na wzmocnionych podporach wcześniejszego obiektu, który został rozebrany po wyłączeniu z użytkowania. W 2025 r. nowa przeprawa pomyślnie przeszła próbne obciążenie.

Do wykonania pozostały m.in. oznakowanie poziome, roboty wykończeniowe i instalacyjne oraz prace związane z przełożeniem sieci. Udostępnienie mostu kierowcom będzie jednak możliwe dopiero po zakończeniu budowy węzła.

Wiadukt i rondo połączą most z DK77

Węzeł powstaje w prawobrzeżnej części Sandomierza, na skrzyżowaniu DK77 i DW723. Jego najważniejszymi elementami są wiadukt oraz zaprojektowane pod nim rondo.

Wiadukt ma już konstrukcję nośną, zabetonowaną płytę pomostu i izolację. Obecnie wykonywana jest na nim pierwsza warstwa nawierzchni. Powstaje również nasyp łączący obiekt z nowym mostem, na którym układana jest podbudowa asfaltowa.

Roboty obejmują także wykonywanie dolnych warstw konstrukcyjnych na połowie ronda, budowę murów oporowych i infrastruktury podziemnej oraz fundamentów pod ekrany akustyczne.

Przeprawa przez Wisłę będzie dwujezdniowa

Po zakończeniu inwestycji kierowcy będą korzystali z dwóch równoległych obiektów mostowych. Przeprawa przez Wisłę w ciągu DK77 stanie się dzięki temu dwujezdniowa.

Most użytkowany obecnie w obu kierunkach będzie prowadził ruch w stronę Lipnika i Kielc. Nowy obiekt przejmie natomiast ruch w kierunku Stalowej Woli i Tarnobrzega.

Budowany węzeł połączy obie przeprawy z DK77, nowym odcinkiem DW723 oraz lokalnym układem ulic. Dopiero wykonanie tych połączeń pozwoli na udostępnienie nowego mostu kierowcom.

Zakończenie inwestycji w 2027 r.

Generalnym wykonawcą zadania realizowanego w formule „Projektuj i buduj” jest Intop Tarnobrzeg. Wartość inwestycji wynosi ponad 68,5 mln zł.

Zgodnie z obecnym harmonogramem nowy most wraz z węzłem drogowym ma zostać ukończony w II kwartale 2027 r.

Droga krajowa nr 46 na odcinku pomiędzy Dąbrową a Opolem obsługuje ruch prowadzony z kierunku Nysy i Niemodlina do stolicy województwa. Zapewnia również bezpośrednie połączenie z autostradą A4 przez węzeł Opole Zachód.

Obecnie ruch odbywa się trasą jednojezdniową. W ramach inwestycji dobudowana zostanie druga jezdnia na odcinku od granicy Opola do łącznicy węzła autostradowego. Docelowo kierowcy będą mieli do dyspozycji po dwie jezdnie na całej 6,6-kilometrowej trasie objętej postępowaniem.

Rozbudowa będzie wymagała dostosowania istniejącego układu drogowego do nowego przekroju DK46. Obejmie to zarówno główną trasę, jak i skrzyżowania oraz drogi zapewniające obsługę terenów położonych w jej sąsiedztwie.

Nowe wiadukty i rondo w Dąbrowie

W Dąbrowie powstanie drugi wiadukt nad linią kolejową, równoległy do istniejącego obiektu. Każdy z wiaduktów będzie obsługiwał jedną jezdnię rozbudowanej DK46.

Projekt przewiduje także budowę wiaduktów nad obecnym skrzyżowaniem drogi krajowej z ulicami Ciepielowicką i Sztonyka. Pozwoli to rozdzielić ruch na DK46 od przejazdów odbywających się w lokalnym układzie drogowym.

Istniejące skrzyżowania zostaną przebudowane. W Dąbrowie zaplanowano również rondo, które będzie obsługiwać połączenia pomiędzy drogą krajową a drogami lokalnymi.

Drogi pieszo-rowerowe i infrastruktura techniczna

Wzdłuż rozbudowywanego odcinka powstaną drogi dla pieszych i rowerów. Zaplanowano również dodatkowe jezdnie, które zapewnią dojazd do nieruchomości i terenów przylegających do DK46 bez konieczności wykonywania licznych bezpośrednich zjazdów z trasy głównej.

Zakres inwestycji obejmuje montaż ekranów akustycznych, budowę oświetlenia drogowego oraz wykonanie systemu odwodnienia. Przebudowane zostaną także sieci kolidujące z projektowanym układem drogowym, w tym infrastruktura energetyczna, telekomunikacyjna, wodociągowa i kanalizacyjna.

Roboty związane z sieciami będą stanowiły element dostosowania istniejącej infrastruktury do położenia nowych jezdni i obiektów drogowych. Nie są one odrębnym zadaniem wodociągowym, kanalizacyjnym ani energetycznym.

Realizacja planowana na lata 2028–2030

GDDKiA przewiduje prowadzenie prac budowlanych w latach 2028–2030. Dokładny harmonogram będzie zależał od przebiegu przetargu, wyboru wykonawcy i podpisania umowy.

Według założeń inwestora dwujezdniowy przekrój ma usprawnić wjazd do Opola i wyjazd z miasta w kierunku autostrady A4 oraz Niemodlina. Rozdzielenie kierunków ruchu i przebudowa skrzyżowań mają również poprawić warunki przejazdu na trasie.

Kolejny etap zmian przy węźle Opole Zachód

GDDKiA przygotowuje również rozbudowę dalszego odcinka DK46 – od końca obwodnicy Niemodlina do węzła Opole Zachód. Także ta część trasy ma docelowo otrzymać dwie jezdnie.

Plan obejmuje ponadto budowę dwóch równoległych wiaduktów nad autostradą A4. Obiekty mają zmienić układ węzła Opole Zachód i dostosować go do dwujezdniowego przekroju DK46.

Po uzgodnieniu Programu Inwestycji GDDKiA zamierza jeszcze w 2026 r. ogłosić przetarg na wykonanie prac przygotowawczych dla tego zadania. Będzie to odrębne postępowanie od przetargu dotyczącego odcinka Dąbrowa–Opole.

Pierwszy etap obejmie chodnik po lewej stronie mostu, na odcinku od strony zamku i ul. Nadbrzeżnej do zejścia prowadzącego do mariny. W czasie robót ruch pieszy zostanie skierowany na chodnik po przeciwnej stronie obiektu.

Piesi będą mogli zmienić stronę, korzystając z przejść zlokalizowanych przy ul. Nadbrzeżnej oraz ul. Dzieci Głogowskich. Ten etap remontu ma potrwać około trzech tygodni.

Po jego zakończeniu prace przeniosą się na prawą stronę mostu. Ruch pieszy zostanie wówczas skierowany na wyremontowany chodnik po stronie lewej. Zakres oraz przewidywany czas realizacji drugiego etapu będą takie same.

Nowa podbudowa i nawierzchnia chodników

Wykonawca usunie zniszczone nawierzchnie betonowe i żywiczne. W ich miejscu powstaną nowa podbudowa oraz nawierzchnia chodników.

Roboty obejmą również remont schodów prowadzących do mariny i gzymsu mostowego. Uszkodzone elementy stalowe zostaną oczyszczone, a następnie zabezpieczone przed korozją.

Taki sam zakres prac zostanie wykonany po obu stronach przeprawy. Celem remontu jest poprawa stanu technicznego chodników i elementów wyposażenia mostu.

Ruch samochodowy bez ograniczeń

Podczas remontu kierowcy mają korzystać z Mostu Tolerancji bez ograniczeń. Zmiany w organizacji ruchu będą dotyczyły przede wszystkim pieszych, którzy na każdym etapie otrzymają do dyspozycji jeden chodnik.

W rejonie robót pojawi się tymczasowe oznakowanie. Układ przejść dla pieszych przy ul. Nadbrzeżnej i ul. Dzieci Głogowskich pozostanie dostępny podczas obu etapów remontu.

Nowa przeprawa połączyła Bulwar Inflancki po stronie Kazimierza z Bulwarem Wołyńskim po stronie Ludwinowa. Oficjalne otwarcie odbyło się w niedzielę, 4 października 2026 r.

Historia przygotowań do realizacji obiektu sięga 2006 r. Wówczas rozstrzygnięto konkurs architektoniczny, w którym zwyciężyła koncepcja Biura Projektów Lewicki Łatak. Od pierwotnego projektu do rozpoczęcia robót minęło kilkanaście lat. W tym czasie zmieniała się m.in. lokalizacja przeprawy, konieczne były również kolejne procedury administracyjne i zmiany projektowe.

Generalnym wykonawcą inwestycji był Primost Południe.

Trzy stalowe części i sinusoidalny pomost

Kładka ma ok. 130 m długości. Konstrukcja składa się z trzech stalowych części osadzonych na masywnych, trójdzielnych przyczółkach. Dwa skrajne elementy mają formę mocno spłaszczonych łuków, natomiast pomiędzy nimi znajduje się charakterystyczna konstrukcja o przebiegu sinusoidalnym. W najwyższym punkcie obiekt osiąga ok. 16 m.

Skrajne części przeprawy służą komunikacji pieszej i rowerowej. Środkową zaprojektowano jako przestrzeń spacerową i widokową, pozwalającą obserwować Wisłę i panoramę miasta z różnych wysokości.

Forma obiektu nawiązuje do dwóch sposobów prowadzenia ścieżek w sztuce projektowania ogrodów – sectio i ambulatio. Pierwsze określenie odnosi się do możliwie bezpośredniego przemieszczania pomiędzy dwoma punktami, czemu odpowiadają skrajne części kładki. Sinusoidalna część środkowa jest natomiast interpretacją ambulatio – trasy spacerowej o rekreacyjnym charakterze.

Projekt kładki zmieniał się przed realizacją

Ostateczna forma kładki różni się w części rozwiązań od pierwotnej koncepcji konkursowej. Zmiany były związane m.in. z uzgodnieniami konserwatorskimi dotyczącymi wpływu nowego obiektu na historyczną panoramę Krakowa.

Zmniejszona została m.in. wysokość konstrukcji, szczególnie po stronie Kazimierza, oraz liczba elementów łączących część środkową ze skrajnymi przęsłami. Konstrukcję w zmienionej formie opracował inż. Krzysztof Topolewicz z zespołem.

Zmiany objęły również rozwiązanie schodów w części widokowej. Wprowadzono spoczniki, na których – podobnie jak na stopniach – zastosowano drewnianą nawierzchnię.

Posadowienie kładki i budowa przyczółków

Prace przy części mostowej rozpoczęły się w 2024 r. Fundamenty wykonano z wykorzystaniem pali wielkośrednicowych, które poddano próbnym obciążeniom. Wykonano także przegrody przeciwfiltracyjne, a wykopy zabezpieczano grodzicami stalowymi.

Fundamenty doprężono do gruntu za pomocą kotew, a następnie wykonano żelbetowe korpusy podpór po obu stronach Wisły.

Przed rozpoczęciem zasadniczych robót mostowych konieczna była również przebudowa infrastruktury podziemnej, w tym sieci gazowej, elektroenergetycznej oraz oświetleniowej.

Stalowe segmenty transportowano Wisłą

Jednym z istotnych etapów realizacji był montaż stalowej konstrukcji nad rzeką. Duże elementy transportowano drogą wodną z placu przeładunkowego na Zabłociu.

Na Bulwarze Inflanckim powstała konstrukcja pomocnicza wykorzystywana do podnoszenia elementów pomostu. Do montażu około 40-metrowych segmentów zastosowano zestawy siłowników hydraulicznych.

Transport Wisłą umożliwił dostarczenie wielkogabarytowych elementów bez konieczności przewożenia ich ulicami Krakowa.

Inwestycja objęła również infrastrukturę na bulwarach

Zakres przedsięwzięcia nie ograniczał się do wykonania konstrukcji przeprawy. Powstały również nowe i przebudowane ciągi piesze i rowerowe, dojścia, pochylnie, schody oraz oświetlenie.

Kładka zapewnia bezpośrednie połączenie pieszo-rowerowe Kazimierza z Ludwinowem, natomiast jej środkowa część pełni dodatkowo funkcję przestrzeni spacerowej i widokowej.

Od 4 października 2026 r. obiekt jest dostępny dla użytkowników.