Nowy most powstał na podstawie dokumentacji opracowanej po powodzi z września 2024 r. Projekt uwzględniał wymagania Państwowego Gospodarstwa Wodnego Wody Polskie, zalecenia wypracowane podczas warsztatów prowadzonych przez Instytut Badawczy Dróg i Mostów oraz wytyczne Opolskiego Wojewódzkiego Konserwatora Zabytków.

GDDKiA odebrała dokumentację projektową w marcu 2025 r. Następnie Minister Rozwoju i Technologii wydał zmienioną decyzję o zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej (ZRID), co umożliwiło rozpoczęcie robót budowlanych w czerwcu 2025 r.

Most bez podpór w nurcie rzeki

Nowy obiekt nad Białą Głuchołaską ma jednoprzęsłową konstrukcję bez podpór pośrednich w korycie rzeki. Most ma 52 m długości i 19 m szerokości, dwa pasy ruchu oraz ścieżkę pieszo-rowerową. Obiekt ma konstrukcję belkową z betonu sprężonego, wzmocnioną łukiem.

Jedną z najważniejszych zmian było podniesienie konstrukcji mostu. Spód obiektu znajduje się 95 cm wyżej niż w przypadku starej przeprawy i niemal 20 cm wyżej niż mostu budowanego przed powodzią. Most opiera się na masywnych przyczółkach zlokalizowanych za umocnieniami wałów.

Projekt uwzględnia przepływy z 2024 roku

Nowy most zaprojektowano z uwzględnieniem znacznie większych przepływów, jakie wystąpiły podczas powodzi z września 2024 r. Według danych przywołanych przez GDDKiA wodowskaz w czeskich Mikulovicach podczas powodzi w 1997 r. wskazał przepływ 240 m³/s, natomiast we wrześniu 2024 r. było to 430 m³/s. Przełożyło się to na wzrost poziomu Białej Głuchołaskiej o około 1,5 m w porównaniu z powodzią z 1997 r.

Jak podaje GDDKiA, konstrukcję zaprojektowano z uwzględnieniem uderzeń przedmiotów niesionych przez nurt. Według założeń projektowych światło mostu pozwala na przeprowadzenie przepływu odpowiadającego tzw. wodzie tysiącletniej (Q0,1%).

Próby obciążeniowe potwierdziły wytrzymałość konstrukcji

Konstrukcję mostu ukończono w czerwcu 2026 r. 30 czerwca przeprowadzono próby obciążeniowe, które potwierdziły prawidłowe wykonanie obiektu oraz jego wytrzymałość.

Od 27 lipca ruch odbywa się po jednym pasie w systemie wahadłowym. Wprowadzenie docelowej organizacji ruchu z dwoma pasami zaplanowano na listopad 2026 r., po zakończeniu budowy ronda oraz dojazdu od ul. Sikorskiego.

Rozpocznie się demontaż przepraw tymczasowych

Po przełożeniu ruchu na nowy most rozpoczną się prace związane z demontażem przepraw tymczasowych nad Białą Głuchołaską. Roboty będą prowadzone wspólnie z Wojskami Inżynieryjnymi z Inowrocławia z wykorzystaniem żurawia o udźwigu 500 ton.

Elementy przepraw tymczasowych zostaną przewiezione do magazynu Rządowej Agencji Rezerw Strategicznych. W związku z prowadzonymi pracami od 27 lipca zamknięta została ul. Moniuszki.

Krajowa Izba Odwoławcza oddaliła odwołanie wniesione przez jednego z uczestników przetargu, potwierdzając prawidłowość decyzji Zarządu Dróg Wojewódzkich w Krakowie. Tym samym zakończył się ostatni etap procedury poprzedzającej podpisanie umowy.

W postępowaniu przetargowym wpłynęło 19 ofert. Za najkorzystniejszą wybrano propozycję konsorcjum INTOP S.A. z Warszawy oraz Przedsiębiorstwa Drogowo-Mostowego S.A. z Dębicy. Odwołanie złożyła spółka, której oferta została wcześniej odrzucona z uwagi na rażąco niską cenę.

Zgodnie z harmonogramem podpisanie umowy z wykonawcą planowane jest na sierpień 2026 r.

Powstanie nowa przeprawa przez Dunajec

Inwestycja obejmuje budowę około 3,2 km nowej drogi wojewódzkiej, która połączy drogę krajową nr 87 z drogą wojewódzką nr 969, oraz mostu przez Dunajec o długości 526 m.

W ramach zadania powstaną również mosty nad potokami Majdan i Dąbrówka, wiadukt kolejowy pod linią kolejową nr 96, trzy ronda oraz rondo turbinowe na skrzyżowaniu z drogą krajową nr 87.

Projekt obejmuje także budowę chodników, ścieżek rowerowych, dodatkowych pasów ruchu, dróg obsługujących przyległe tereny, systemu odwodnienia i zbiorników retencyjnych oraz przebudowę i zabezpieczenie istniejącej infrastruktury technicznej, w tym sieci elektroenergetycznych, gazowych, teleinformatycznych i kanalizacyjnych.

Prace potrwają 36 miesięcy

Inwestycja posiada decyzję o zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej (ZRID), wydaną 28 marca 2025 r.

Po podpisaniu umowy wykonawca będzie miał 36 miesięcy na realizację zadania. Zakończenie robót planowane jest na sierpień 2029 r.

Koszt inwestycji wyniesie ponad 226 mln zł. Projekt jest współfinansowany z Rządowego Funduszu Rozwoju Dróg, a w jego realizację zaangażowane są również Miasto Nowy Sącz oraz gminy Chełmiec i Podegrodzie.

Remont mostu DK30 w Lubaniu obejmuje naprawę płyt pomostowych w obrębie jezdni i kapy chodnikowej. Prowadzone są również miejscowe naprawy oraz odtwarzanie dylatacji bitumicznych.

Według GDDKiA wykonywane roboty są niezbędne do zapewnienia prawidłowego funkcjonowania obiektu.

Tymczasowa organizacja ruchu

Na czas remontu wprowadzono tymczasową organizację ruchu sterowaną sygnalizacją świetlną.

GDDKiA informuje, że utrudnienia na drodze krajowej nr 30 w Lubaniu potrwają do początku sierpnia 2026 r.

Partnerstwo nad wydarzeniem objęło miasto Kraków.

Patronatem merytorycznym konferencję objęli: Barbara Dzieciuchowicz, prezes Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej Drogownictwa, Jan Styliński, prezes Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa, Zbigniew Kotlarek, prezes Polskiego Kongresu Drogowego, Ewelina Karp-Kręglicka, prezes Polskiego Stowarzyszenia Wykonawców Nawierzchni Asfaltowych, Łukasz Smółka, przewodniczący Małopolskiej Wojewódzkiej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, Sekcja Inżynierii Komunikacyjnej Komitetu Inżynierii Lądowej i Wodnej PAN oraz Związek Ogólnopolski Projektantów i Inżynierów.
Partnerem merytorycznym był Zarząd Infrastruktury Wodnej

Partnerem merytorycznym był Zarząd Infrastruktury Wodnej w Krakowie oraz Sieć Badawcza Łukasiewicz – Instytut Sztucznej Inteligencji i Cyberbezpieczeństwa.

Konferencja została objęta protektoratem przez Komitet Nauki Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji RP.

W pracach Komitetu Naukowo-Programowego konferencji uczestniczyli: prof. dr hab. inż. Andrzej Szarata (Politechnika Krakowska) – przewodniczący, prof. dr hab. inż. Marek Cała (Akademia Górniczo-Hutnicza), prof. dr hab. inż. Piotr Olszewski (Politechnika Warszawska), prof. dr hab. inż. Elżbieta Pilecka (Politechnika Krakowska), prof. dr hab. inż. Tomasz Siwowski (Politechnika Rzeszowska), prof. dr hab. inż. Wiesław Starowicz (Politechnika Krakowska), prof. dr hab. inż. Antoni Szydło (Politechnika Wrocławska), dr hab. inż. Janusz Bohatkiewicz, prof. IBDiM (Instytut Badawczy Dróg i Mostów, Politechnika Krakowska), dr hab. inż. Jadwiga Królikowska, prof. PK (Politechnika Krakowska), dr hab. inż. Maciej Kruszyna, prof. PWr (Politechnika Wrocławska), dr hab. inż. Michał Strach, prof. AGH (Akademia Górniczo-Hutnicza), dr inż. Piotr Zieliński (Politechnika Krakowska).

Patronatem medialnym konferencję objęli: „Drogownictwo”, „Magazyn Autostrady, Mosty, Drogi Publiczne”, „Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne”, „Magazyn BTA”, portal Magiczny Kraków, „Przegląd Komunikacyjny” oraz „Transport Miejski i Regionalny”.

Komitet Organizacyjny pracował w składzie: Beata Toporska (przewodnicząca), Anna Reszczyk (zastępca przewodniczącej), Janina Mrowińska (sekretarz), Piotr Buczek, Robert Jakubiak, Anna Karpierz, Halina Rogowska, Robert Szota, Monika Turek i Janusz Urbaniak.

Sześć sesji, 29 referatów

Konferencja zgromadziła 124 osoby, w tym przedstawicieli środowiska nauki, jednostek budżetowych, firm projektowych i wykonawczych oraz zajmujących się organizacją i zarządzaniem infrastrukturą drogową.
Gośćmi konferencji

Gośćmi konferencji i aktywnymi dyskutantami byli: Paweł Obrzut, zastępca dyrektora Departamentu Infrastruktury Drogowej i Transportu Urzędu
Marszałkowskiego Województwa Małopolskiego, Piotr Krupa, zastępca burmistrza miasta i gminy Niepołomice ds. rozwoju, Mirosław Boryczko, przewodniczący Rady Małopolskiej Okręgowej Izby Inżynierów Budownictwa w Krakowie, Maciej Ostrowski, dyrektor Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad Oddział w Krakowie, prof. Andrzej Szarata, rektor Politechniki Krakowskiej, Wawrzyniec Wychowański, sekretarz generalny Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji RP, Józefa Majerczak, prezes Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji RP Oddział w Krakowie.

Uroczystego otwarcia konferencji i powitania gości dokonali Beata Toporska, przewodnicząca Komitetu Organizacyjnego konferencji i wiceprezes ds. drogownictwa Oddziału SITK RP w Krakowie, oraz Robert Jakubiak, członek Komitetu Organizacyjnego konferencji i zastępca dyrektora GDDKiA Oddział w Krakowie.

Artykuły i prezentacje przygotowane na konferencję zostały opublikowane w wydawnictwie Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji RP Oddział w Krakowie (149 stron), zawierającym dwa artykuły recenzowane oraz sześć prezentacji wygłoszonych na konferencji.
Obrady konferencji toczyły się

Obrady konferencji toczyły się w sześciu sesjach merytorycznych, wygłoszono 29 referatów. Po sesji II odbyła się debata Dlaczego drogi, dlaczego kolej – jak kształtować system transportowy w XXI wieku?, moderowana przez prof. Andrzeja Szaratę, która wywołała ożywioną dyskusję.

Tematyka konferencji

Tematyka konferencji obejmowała następujące zagadnienia:

Aktualna sytuacja w budownictwie

• Aktualna sytuacja rynku budowlanego – gdzie jesteśmy i dokąd zmierzamy.
• Zarządy dróg i inne samorządowe jednostki organizacyjne jako podmioty ochrony ludności (obrony cywilnej).
• Aktualne wyzwania dla branży drogowej.
• Plany inwestycyjne branży drogowej.

Projektowanie a praktyka

• Wyzwania w projektowaniu infrastruktury drogowej w terenie gęsto zabudowanym.
• Zmiany w zakresie przepisów dotyczących organizacji ruchu (czerwona książka) oraz całej nowej grupy nowych wytycznych (WRZ) w zakresie oznakowania i organizacji ruchu.
• Aktualizacja wytycznych WR-D i WRM jako dokumentów promujących dobrą praktykę.

Technologie w drogownictwie

• Ciekawe rozwiązania techniczne stosowane obecnie w realizacji inwestycji na terenie kraju.
• Innowacyjne technologie w drogownictwie.
• Innowacyjne materiały w drogownictwie.

Sztuczna inteligencja w drogownictwie i mostownictwie

Geodezja jako fundament precyzyjnej i zrównoważonej infrastruktury drogowej

• Nowoczesne techniki pomiarowe w projektowaniu dróg.
• Geodezja w procesie BIM/GIS dla infrastruktury liniowej.
• Precyzyjne wytyczanie i kontrola geometrii podczas budowy.
• Monitoring deformacji i bezpieczeństwa obiektów drogowych.
• Cyfrowy bliźniak drogi – od danych geodezyjnych do eksploatacji.
• Wyzwania prawne i standardy jakości danych geodezyjnych w inwestycjach drogowych.

Debata Dlaczego drogi, dlaczego kolej – jak kształtować system transportowy w XXI wieku?

Konferencja była prezentacją szerokiego spektrum doświadczeń, poglądów, a przede wszystkim wiedzy w zakresie infrastruktury drogowej. Omawiano tematy dotyczące m.in. aktualnej sytuacji na rynku budowlanym, planów inwestycyjnych branży drogowej oraz zmian w przepisach o organizacji ruchu. Omówiono również aktualizację wytycznych WR-D i WRM, zastosowanie sztucznej inteligencji w zawodzie inżyniera, innowacje materiałowe i technologiczne, a także znaczenie geodezji jako fundamentu zrównoważonej infrastruktury drogowej.

Wycieczka techniczna na budowę S7 Widoma – Mistrzejowice

Jako ostatni element programu konferencji 24 kwietnia zorganizowano wycieczkę techniczną na budowę drogi ekspresowej S7 na odcinku Widoma – Mistrzejowice. Wycieczka ciekawa, miejsce spektakularne – jeden z największych węzłów drogowych w Polsce. Węzeł Mistrzejowice jest ostatnim elementem drogi ekspresowej S7 w okolicach Krakowa, który połączy ring obwodnicy wokół miasta i pozwoli na zmianę natężenia ruchu tranzytowego na dotychczasowych trasach. Oddanie do użytku tego odcinka planowane jest pod koniec października tego roku. Uczestnicy wycieczki mieli okazję zobaczyć i przejść fragmentami gotowych konstrukcji drogi głównej i niezliczonej liczby łącznic zapewniających możliwość bezkolizyjnej zmiany kierunku jazdy. Z podziwem oglądali, z dołu i z góry, z wysokości ponad 15 m, potężne konstrukcje filarów estakad, budowanych na bardzo trudnym i zmiennym geologicznie gruncie, wymagającym zastosowania zróżnicowanych technologicznie posadowień i zabezpieczeń. Obecnie brakuje jeszcze asfaltowych nawierzchni, ale każdego dnia pracuje w tym miejscu ponad 200 osób. Po trudnym okresie zimowym 2025/2026 prace nabierają rozpędu i widać, że koniec jest już blisko. Wszyscy mieszkańcy i kierowcy czekają na ten moment z niecierpliwością.

Wycieczka była doskonałą okazją do wymiany doświadczeń oraz nawiązania kontaktów pomiędzy specjalistami z branży. Oprócz części merytorycznej konferencji organizatorzy zadbali również o wypoczynek uczestników. Pierwszy dzień konferencji zakończył się uroczystą kolacją na Zamku Królewskim w Niepołomicach.

Konferencję wspierało dziewięciu partnerów biznesowych. Firmy zaprezentowały swoje osiągnięcia i produkty w formie prelekcji oraz stoisk wystawowych.

>>> Artykuł ukazał się w wydaniu NBI 4 (127) lipiec – sierpień

Na walnym zgromadzeniu podjęto też wiele ważnych uchwał, m.in. zatwierdzono sprawozdanie z działalności OIGD oraz sprawozdanie finansowe za 2025 r., udzielono absolutorium Radzie Izby, uchwalono plan finansowy na 2026 r., a także wybrano – w wyniku wyborów uzupełniających – Iwonę Zielińską (Mosty-Łódź SA) na członka Komisji Rewizyjnej w kadencji 2024–2027. Uchwalono również nowy Kodeks Etyki Członków Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej Drogownictwa.

Poniżej przedstawiono najważniejsze zagadnienia poruszone na walnym zgromadzeniu OIGD.

Waloryzacja kontraktów

OIGD przez kilka miesięcy prowadziła aktywne działania dotyczące zmiany limitu waloryzacji kontraktów drogowych. Organizacja występowała w tej sprawie do premiera RP, ministra finansów oraz ministra infrastruktury. 1 czerwca 2026 r. wiceminister infrastruktury Stanisław Bukowiec poinformował o podniesieniu limitów waloryzacji dla kontraktów drogowych zawartych przed wybuchem wojny w Ukrainie do poziomu +/- 25%.

W briefingu prasowym w Ministerstwie Infrastruktury uczestniczyła m.in. Barbara Dzieciuchowicz, prezes zarządu OIGD, oraz Katarzyna Łazarz-Brzezińska, wiceprezes zarządu (PRD Nowogard SA). Jak podała GDDKiA, obecna waloryzacja ma objąć 67 inwestycji z Rządowego Programu Budowy Dróg Krajowych i Programu Budowy 100 Obwodnic (łącznie to 855 km). Dodatkowe środki trafią do 21 firm lub konsorcjów, w sumie będzie to ok. 2 mld zł.

Pierwsze aneksy waloryzacyjne zostały już podpisane, natomiast wszystkie powinny zostać zawarte do końca sierpnia 2026 r. Zwiększenie limitu waloryzacji obejmie w pierwszej kolejności wykonawców prac drogowych, a następnie firmy projektowe i sprawujące nadzór inwestorski.

Ochrona rynku

Obowiązująca od września 2025 r. nowelizacja Prawa zamówień publicznych zakłada wyraźny podział na wykonawców z UE/GPA oraz pozostałych (art. 16a i 16b PZP). Pełne prawo do równego traktowania i dostępu do rynku mają tylko firmy z UE oraz państw sygnatariuszy porozumienia GPA (np. USA, Wielka Brytania, Japonia, Kanada). Pozostałe kraje (np. Chiny, Turcja) utraciły automatyczne prawo do udziału w polskich przetargach.

Udział wykonawców z nieobjętych umowami państw trzecich jest teraz opcjonalny – zamawiający musi wyraźnie dopuścić ich w dokumentacji (SWZ), aby mogli złożyć ofertę. Co więcej, ustawa pozwala na określenie wobec nich mniej korzystnych warunków udziału, bardziej restrykcyjnych kryteriów oceny ofert lub dodatkowych obowiązków dokumentacyjnych.

Wykonawcy z państw trzecich, z którymi UE nie zawarła umów o wzajemnym dostępie do rynku, zostali całkowicie pozbawieni prawa do korzystania ze środków ochrony prawnej. Nie przysługuje im prawo do wnoszenia odwołań do Krajowej Izby Odwoławczej ani skarg do sądu zamówień publicznych, co drastycznie ogranicza ich możliwości kwestionowania decyzji zamawiających.

Nowe przepisy uderzają w próby obchodzenia ograniczeń przez konsorcja czy podwykonawstwo. Zamawiający mogą zakazać powierzania części zamówienia podwykonawcom z niedopuszczonych państw trzecich. Oferta wykonawcy unijnego może zostać odrzucona, jeśli opiera się on na zasobach lub produktach pochodzących z krajów spoza listy uprawnionych, a zamawiający nie przewidział ich udziału.

Rząd zapowiedział przejście od teorii do praktyki w zakresie zasady „najpierw polskie” (local content). Celem jest wzmocnienie suwerenności gospodarczej przez premiowanie w przetargach (zwłaszcza w sektorze zbrojeniowym, energetycznym i technologicznym) wykonawców budujących wartość dodaną w Polsce i UE, co ma być realizowane przez specyficzne kryteria pozacenowe oraz analizę potrzeb i wymagań promującą lokalne łańcuchy dostaw.

Ministerstwo Aktywów Państwowych opublikowało Dobre praktyki w zakresie zwiększenia przez spółki z udziałem Skarbu Państwa udziału komponentu krajowego w kluczowych procesach inwestycyjnych.

Polityka zakupowa państwa na lata 2026–2029

W polityce zakupowej kontynuuje się dotychczasowe kierunki działań, kładąc nacisk na budowanie konkurencyjności i potencjału polskiej gospodarki oraz wzmacnianie innowacyjności, zrównoważonego rozwoju i potencjału sektora MŚP. To nie przepisy ustawy, ale sposób formułowania warunków zamówienia często stanowi dla MŚP największą barierę. W katalogu instrumentów wspierających mniejsze podmioty powinny się znaleźć m.in. obowiązek badania rynku, analizy potrzeb i wstępnych konsultacji rynkowych, a także wprowadzenie praktycznego testu MŚP, który pozwala systematycznie oceniać proporcjonalność warunków udziału.

Rekomendowane są krótkie terminy płatności, płatności częściowe i zaliczki w kontraktach długoterminowych oraz zapewnienie waloryzacji opartej na faktycznych zmianach kosztów. Niezbędne są działania informacyjne skierowane do przedsiębiorców, w tym kontynuacja bezpłatnych szkoleń dla MŚP oraz zapowiadana kampania promująca ich udział w systemie zamówień publicznych.

Dobrymi sygnałami są zapowiedź stosowania prostego i przyjaznego języka w komunikacji oraz rozwój narzędzi IT, w tym bazy przedsiębiorców na platformie pzp.gov.pl, promowanie aspektów społecznych oraz działań wspierających włączenie zawodowe, a także rozwój zielonych zamówień publicznych, obejmujących m.in. wykorzystanie rachunku kosztów cyklu życia, wprowadzenie wymagań dotyczących efektywności energetycznej, niskiego śladu węglowego oraz gospodarki o obiegu zamkniętym.

Rozwój innowacyjnych zamówień publicznych oraz narzędzi opartych na sztucznej inteligencji mają ograniczyć zjawisko bezrefleksyjnego powielania dokumentacji i wspierać zamawiających w tworzeniu kryteriów zrównoważonych i proinnowacyjnych. Barierami hamującymi ten rozwój są skomplikowane procedury, wysoki poziom formalizmu oraz niska czytelność dokumentów, wysokie wymagania finansowe, asymetria pozycji kontraktowej, przerzucanie ryzyka, łączenie zamówień w duże pakiety, ograniczona konkurencyjność, niewystarczające przygotowanie postępowań po stronie zamawiających oraz rzadkie stosowanie kryteriów pozacenowych.

>>> Artykuł ukazał się w wydaniu NBI 4 (127) lipiec – sierpień

Od trzech lat MLB tworzy przestrzeń, w której doświadczenie spotyka się z ambicją. Młodzi profesjonaliści mają okazję współpracować z liderami największych firm budowlanych w Polsce, rozwijać kompetencje przywódcze, poznawać różne perspektywy funkcjonowania rynku i budować relacje, które często wykraczają daleko poza sam program.

Do tegorocznej edycji zgłosiło się blisko 200 kandydatów z całej Polski, spośród których wyłoniono 35 osób reprezentujących różne specjalizacje, firmy i obszary rynku budowlanego.

Jak przyciągać i rozwijać talenty?

Zanim uczestnicy zaprezentowali efekty swojej kilkumiesięcznej pracy zespołowej, odbyła się debata poświęcona jednemu z najważniejszych wyzwań stojących dziś przed branżą – pozyskiwaniu, rozwijaniu i utrzymywaniu talentów. Rozmowę poprowadziły Nina Vincenz-Krajewska, dyrektor ds. Public Relations PZPB i koordynatorka programu MLB, oraz Olga Nowakowska z ManpowerGroup, członkini Rady Programowej programu. W dyskusji udział wzięli Anita Malinowska, dyrektor Działu Zakupów w STRABAG, Anna Starostecka-Kaczmarek, dyrektor Biura Rozwoju i Systemów HR w Budimex, oraz Paweł Łazęcki, szef Działu Rekrutacji w Mirbudzie.

Rozmowa koncentrowała się na problemach, z którymi zmagają się dziś pracodawcy, jak rosnące oczekiwania pracowników, zmieniający się rynek pracy, kompetencje przyszłości oraz skuteczne sposoby przyciągania i rozwijania talentów. Ważnym wątkiem były również działania podejmowane przez firmy na rzecz dobrostanu pracowników oraz budowania środowiska pracy odpowiadającego potrzebom kolejnych pokoleń.

Pięć projektów o przyszłości branży

Jednym z najważniejszych punktów gali były prezentacje projektów przygotowanych przez uczestników programu. Pracując przez kilka miesięcy w pięciu zespołach projektowych, młodzi liderzy podjęli tematy, które dziś w dużej mierze decydują o konkurencyjności i rozwoju branży budowlanej.

Efektem ich pracy były nie tylko interesujące analizy, ale również własne badania, konkretne rekomendacje i rozwiązania, które mogłyby znaleźć zastosowanie w codziennym funkcjonowaniu firm budowlanych.

Pierwszy zespół skoncentrował się na demografii i różnorodności wiekowej w zespołach. Autorzy przeanalizowali zmiany pokoleniowe zachodzące na rynku pracy oraz ich wpływ na funkcjonowanie przedsiębiorstw budowlanych. Zwrócili uwagę na potrzebę skutecznego transferu wiedzy pomiędzy pokoleniami oraz tworzenia środowiska pracy, które pozwala wykorzystać potencjał zarówno doświadczonych ekspertów, jak i młodych pracowników rozpoczynających karierę zawodową.

Druga grupa zajęła się dobrostanem pracowników jako jednym z kluczowych elementów strategii HR. Uczestnicy przedstawili wyniki własnych badań dotyczących kondycji psychicznej i zawodowej osób zatrudnionych w sektorze budowlanym, wskazując obszary wymagające szczególnej uwagi oraz proponując działania wspierające zdrowie, zaangażowanie i satysfakcję z pracy.

Szczególne zainteresowanie wzbudził projekt poświęcony nowym technologiom. Zespół przeanalizował poziom wykorzystania sztucznej inteligencji w polskim budownictwie, przygotowując raport Stan adopcji AI w budownictwie. Raport z praktyki wdrożeniowej polskich firm budowlanych, oparty na serii pogłębionych wywiadów z przedstawicielami sektora. Uzupełnieniem projektu była autorska platforma AI Kompas – praktyczne narzędzie pomagające firmom znaleźć rozwiązania AI odpowiadające ich potrzebom i etapowi rozwoju cyfrowego.

Kolejny zespół poświęcił swoją pracę równości i inkluzyjności w budownictwie. Uczestnicy przeanalizowali wpływ modelu pracy delegacyjnej na życie zawodowe i prywatne pracowników, wskazując na kwestie związane z różnorodnością oraz możliwości zwiększenia atrakcyjności branży dla różnych grup kandydatów.

Ostatnia grupa zajęła się wizerunkiem i etosem pracy w budownictwie. Autorzy projektu postawili pytanie, jak skutecznie opowiadać o branży młodemu pokoleniu i w jaki sposób budować jej atrakcyjny, nowoczesny obraz. Zaprezentowane rekomendacje obejmowały działania komunikacyjne, edukacyjne i promocyjne, które mogą pomóc przyciągnąć do sektora nowych pracowników oraz pokazać budownictwo jako branżę nowoczesną, innowacyjną i mającą realny wpływ na rozwój kraju. Ciekawym uzupełnieniem prezentacji były materiały wideo przedstawiające codzienność osób pracujących w branży, w tym dzień z życia inżyniera.

Zwyciężył projekt o wizerunku branży

Poziom wszystkich wystąpień został bardzo wysoko oceniony zarówno przez jury, jak i uczestników wydarzenia. Na uwagę zasługiwało nie tylko przygotowanie merytoryczne zespołów, ale również jakość prezentacji, umiejętność obrony własnych tez oraz praktyczne podejście do omawianych zagadnień.

Po naradach jury zwycięzcą trzeciej edycji programu MLB został zespół opracowujący temat Wizerunek i etos pracy w budownictwie, którego autorami byli Adrian Bednarz z Mostostalu Warszawa, Marcin Cioch z Budimeksu, Natalia Herdzik z Herdzik Engineering, Nikolas Hejnowski z NDI, Katarzyna Kuchar z AMW Sinevia, Michał Osełka z Electreen oraz Damian Sośnicki z CML Construction Services i STRABAG.

Jury doceniło aktualność podjętego tematu, wysoki poziom analizy oraz praktyczne rekomendacje dotyczące budowania pozytywnego wizerunku branży. Autorzy zwrócili uwagę, że od sposobu postrzegania budownictwa przez młode pokolenie zależy zdolność sektora do przyciągania nowych pracowników i dalszego rozwoju w kolejnych dekadach.

Inwestycja w przyszłość branży

Finał trzeciej edycji programu był nie tylko okazją do podsumowania wielu miesięcy pracy, ale również potwierdzeniem, że przyszłość polskiego budownictwa znajduje się w dobrych rękach. Młodzi menedżerowie i inżynierowie pokazali, że potrafią trafnie diagnozować wyzwania stojące przed sektorem, proponować nowatorskie rozwiązania i brać odpowiedzialność za jego dalszy rozwój.

To właśnie w tym tkwi największa wartość programu MLB. Nie chodzi wyłącznie o rozwój indywidualnych kompetencji. Chodzi o budowanie środowiska, w którym doświadczenie spotyka się z nowymi pomysłami, a liderzy dzielą się wiedzą z kolejnym pokoleniem osób, które już wkrótce będą współtworzyć przyszłość polskiego budownictwa.

>>> Artykuł ukazał się w wydaniu NBI 4 (127) lipiec – sierpień

GDDKiA poinformowała, że podpisała już 66 z 67 aneksów dotyczących robót budowlanych. W najbliższym czasie analogiczny proces ma rozpocząć się również dla umów na projektowanie i nadzór.

Zwiększenie limitu waloryzacji z 15 do 25% oznacza, że wykonawcy otrzymają dodatkowo około 2 mld zł. Łączna wartość środków przeznaczonych na waloryzację kontraktów od 2022 r. przekroczy tym samym 7 mld zł.

GDDKiA analizuje zmiany cen materiałów

Dyrekcja przeanalizowała najnowsze dane Głównego Urzędu Statystycznego dotyczące cen materiałów i surowców wykorzystywanych przy realizacji inwestycji drogowych. W czerwcu wzrosła cena benzyny bezołowiowej, natomiast spadły ceny oleju napędowego, wyrobów asfaltowych oraz większości wyrobów stalowych.

Na podstawie danych GUS za kwiecień 2026 r. wskaźniki waloryzacyjne dla nawierzchni bitumicznych i betonowych wzrosły w porównaniu z marcem. Zdaniem GDDKiA potwierdza to, że stosowany mechanizm waloryzacji odzwierciedla rzeczywiste zmiany cen na rynku.

Jak działa mechanizm waloryzacji?

Mechanizm waloryzacji kontraktów GDDKiA opiera się na tzw. koszyku waloryzacyjnym, uwzględniającym najważniejsze elementy wpływające na koszty realizacji inwestycji drogowych. Obejmuje on m.in. ceny paliw, cementu, asfaltu, stali, kruszyw oraz poziom wynagrodzeń w branży budowlanej. Dodatkowo analizowany jest wskaźnik cen towarów i usług konsumpcyjnych (CPI).

Na podstawie tych danych wyliczany jest wskaźnik korygujący wynagrodzenie wykonawców. System uwzględnia zarówno wzrost, jak i spadek cen poszczególnych materiałów, a ryzyko zmian kosztów realizacji kontraktów jest dzielone pomiędzy zamawiającego i wykonawcę.

Waloryzacja obejmuje również umowy utrzymaniowe

Waloryzacja kontraktów GDDKiA dotyczy także umów związanych z bieżącym utrzymaniem dróg oraz mniejszymi zadaniami inwestycyjnymi. Do tej pory do Dyrekcji wpłynęło 435 wniosków o zmianę wynagrodzenia, a podpisano już 361 aneksów waloryzacyjnych.

Podwyższony limit waloryzacji obejmuje kontrakty, w których oferty złożono przed 24 lutego 2022 r., czyli przed rozpoczęciem rosyjskiej agresji na Ukrainę. Dotyczy również części umów zawartych po tej dacie, jeżeli oferty w postępowaniu przetargowym zostały złożone wcześniej.

Otwarcie konferencji, wręczenie nagród i medali PZITB

Otwarcie konferencji odbyło się 18 maja wieczorem, tradycyjnie w Międzynarodowym Domu Kultury w Międzyzdrojach. Otwarcia dokonała prof. dr hab. inż. Maria Kaszyńska, przewodnicząca Komitetu Organizacyjnego konferencji, a następnie głos zabrali przedstawiciele współorganizatorów: prof. dr hab. inż. Arkadiusz Terman, rektor Zachodniopomorskiego Uniwersytetu Technologicznego w Szczecinie, oraz prof. dr hab. inż. Krzysztof Wilde, rektor Politechniki Gdańskiej, przewodniczący Komitetu Naukowego konferencji.

Kolejni mówcy podkreślali znaczącą rolę Awarii Budowlanych oraz złożyli gratulacje na ręce prof. Marii Kaszyńskiej za organizację konferencji. Pierwsi wystąpili: Tomasz Lewandowski, podsekretarz stanu w Ministerstwie Rozwoju i Technologii, prof. dr hab. inż. Maria Mrówczyńska, podsekretarz stanu w Ministerstwie Nauki i Szkolnictwa Wyższego, Filip Prusik-Serbinowski, zastępca głównego inspektora nadzoru budowlanego. Głos zabrali także przedstawiciele władz samorządowych: Dawid Krystek, wicewojewoda zachodniopomorski, oraz Bogdan Jaroszewicz, członek zarządu województwa zachodniopomorskiego

Po wystąpieniach gości odbyła się ceremonia wręczenia najważniejszych nagród i medali PZITB. Nagrodę im. prof. Stefana Bryły otrzymał dr hab. inż. Tomasz Falborski z Politechniki Gdańskiej, nagrodę im. prof. Wacława Żenczykowskiego – dr hab. inż. Marta Kałuża z Politechniki Śląskiej, nagrodę im. prof. Aleksandra Dyżewskiego – dr hab. inż. Wojciech Drozd z Politechniki Krakowskiej oraz Dariusz Blocher, medal im. prof. Stefana Kaufmana – prof. dr hab. inż. Henryk Zobel z Politechniki Warszawskiej, medal im. prof. Romana Ciesielskiego – prof. dr hab. inż. Cezary Madryas z Politechniki Wrocławskiej.

Następnie dr inż. Jarosław Błyszko przypomniał katastrofę na Zamku Książąt Pomorskich w Szczecinie z 2017 r., pokazując krótki film zarejestrowany podczas katastrofy, który przez wiele lat nie był udostępniony w związku z toczącym się postępowaniem administracyjnym.

Na zakończenie sesji otwarcia prof. Maria Kaszyńska podziękowała za patronaty udzielone konferencji oraz współpracę przy jej organizacji i zaprosiła na koncert Waldemara Malickiego i Małgorzaty Krzyżanowicz Wirtuoz i Małgorzata. Po uroczystym otwarciu w hotelu Amber odbył się bankiet powitalny, którego partnerem była firma SIKA.

Sesje 1–5

19 maja odbyło się pięć sesji. W pierwszej – Awarie obiektów budownictwa ogólnego – referat plenarny Analiza katastrof budowlanych za 2025 rok wygłosiła Katarzyna Wróbel, dyrektor Departamentu Inspekcji i Kontroli Budowlanej w Głównym Urzędzie Nadzoru Budowlanego. Następnie zaprezentowano 11 referatów zakwalifikowanych przez Komitet Naukowy konferencji oraz referat partnerów konferencji, firmy PERI i Porozumienia dla Bezpieczeństwa w Budownictwie – Bezpieczeństwo pracy na rusztowaniach jako problem systemowy: uwarunkowania regulacyjne, techniczne i kompetencyjne, który zaprezentowali Michał Wrzosek, prezes zarządu PERI, oraz Urszula Gawrysiak, dyrektor PdBB.

W drugiej sesji, dotyczącej materiałowych aspektów awarii, uszkodzeń i napraw, referat problemowy Czynniki wpływające na trwałość konstrukcji wykonanych w technologii druku 3D kompozytów cementowych przedstawili prof. Jan Olek z Purdue University w USA i dr inż. Szymon Skibicki z ZUT w Szczecinie. Zaprezentowano 11 referatów zakwalifikowanych przez Komitet Naukowy konferencji i referat partnera konferencji, firmy Sika Poland – Niewidoczne ryzyko – realne koszty. Podejście systemowe do zabezpieczeń w biogazowaniach.

Trzecia sesja, w której przedstawiono osiem referatów zakwalifikowanych przez Komitet Naukowy konferencji i dwa referaty firm partnerskich – MC-Bauchemie oraz Geobear, dotyczyła awarii obiektów zabytkowych.

Czwarta sesja była debatą współorganizowaną z Porozumieniem dla Bezpieczeństwa w Budownictwie: Kultura bezpieczeństwa w branży budowlanej – legislacja, edukacja, odpowiedzialność pracodawców. W debacie udział wzięli: Małgorzata Winiarek-Gajewska, prezes zarządu NDI, prezydent Porozumienia dla Bezpieczeństwa w Budownictwie w kadencji 2026–2028, Filip Prusik-Serbinowski, rektor prof. Krzysztof Wilde, zarazem prezes Pomorskiej Izby Inżynierów Budownictwa, Jan Styliński, prezes Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa. Moderatorem dyskusji była dziennikarka Magda Skorupka-Kaczmarek.

Obrady tego dnia zakończyła sesja specjalna dotycząca najnowszych inwestycji w lądowej i morskiej energetyce, w której zaprezentowano trzy referaty plenarne i dwa referaty firm partnerskich – NDI oraz Slipform. Dr inż. Andrzej Montwiłł, pełnomocnik marszałka zachodniopomorskiego Olgierda Geblewicza, przedstawił referat Lądowa i morska energetyka wiatrowa – działania środowiska regionalnego w tym zakresie. Dominik Krawczyk w imieniu wiceprezesa Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście przedstawił prezentację dotyczącą budowy w Świnoujściu pierwszego w Polsce portu instalacyjnego na potrzeby energetyki wiatrowej. Trzecia prezentacja przedstawiona przez Łukasza Wiatera, przedstawiciela spółki Polskie Elektrownie Jądrowe, dotyczyła aktualnego stanu realizacji projektu budowy pierwszej w Polsce elektrowni atomowej. Temat ten był kontynuacją tematyki rozpoczętej na poprzedniej konferencji w 2024 r. podczas sesji współorganizowanej z Departamentem Energii Jądrowej w Ministerstwie Klimatu i Środowiska. Łukasz Jagalski z NDI, złotego partnera konferencji, omówił wyzwania w projektach hydrotechnicznych na przykładzie realizacji terminalu T5 w Gdańsku.

W tym dniu odbyło się również posiedzenie Komitetu Inżynierii Lądowej i Wodnej PAN, podczas którego prof. Maria Mrówczyńska przedstawiła aktualne działania ministerstwa, a dr hab. inż. Rafał Stanisławski, członek Komitetu Ewaluacji Nauki, omówił czekające komitety PAN działania związane z ewaluacją czasopism. Wieczorem odbył się gala bankietowa, której partnerem była firma NDI.

Sesje 6–9

W trzecim dniu konferencji odbyły się cztery sesje. W szóstej sesji Geotechniczne aspekty awarii przedstawiono dwa referaty plenarne i siedem referatów zakwalifikowanych przez Komitet Naukowy konferencji. Referat plenarny Bezpieczeństwo budowli hydrotechnicznych w świetle przepisów techniczno-budowlanych wygłosił prof. dr hab. inż. Zbigniew Kledyński z Politechniki Warszawskiej, a referat Bezpieczeństwo obiektów budowlanych w sąsiedztwie tunelu – nowe wyzwania w budownictwie – dr hab. inż. Tomasz Godlewski z Instytutu Techniki Budowlanej w Warszawie. Wszyscy uczestnicy sesji otrzymali wydaną przez ITB monografię autorstwa dr. hab. inż.Tomasza Godlewskiego, prof. dr hab. inż. Anny Siemińskiej-Lewandowskiej i dr. inż. Witolda Bogusza Bezpieczeństwo obiektów budowlanych w sąsiedztwie tuneli. Na zakończenie sesji Jakub Sierant, prezes zarządu Ischebeck Titan Polska, przedstawił prezentację Samowiercące systemy geotechniczne bez ryzyka – pułapki przy wyborze i zatwierdzaniu materiału.

Kolejne dwie sesje, siódma i ósma, dotyczyły awarii obiektów mostowych i drogowych. W sesjach przedstawiono dwa referaty plenarne, 14 referatów zakwalifikowanych przez Komitet Naukowy konferencji i referat złotego partnera konferencji – firmy Budimex. Dr hab. Janusz Bohatkiewicz, dyrektor Instytutu Badawczego Dróg i Mostów, przedstawił prezentację Awarie infrastruktury drogowej w warunkach powodzi, a Julita Borkowska, kierownik projektu z Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad Oddział w Szczecinie, prezentację dotyczącą największego wyzwania infrastrukturalnego, które będzie realizowane w województwie zachodniopomorskim – Zachodniego Drogowego Obejścia Szczecina z tunelem pod Odrą. Jakub Konkiewicz, kierownik projektu z firmy Budimex, wystąpił z prezentacją dotyczącą wyzwań realizacyjnych podczas budowy Dworca Zachodniego w Warszawie.

Dziewiąta sesja Obiekty zbiorowej ochrony była poświęcona nowym wyzwaniom, jakie stoją przed inżynierami budownictwa. Przedstawiono trzy referaty plenarne i referat tematyczny oraz odbyła się debata dotycząca praktycznych aspektów projektowania i budowy obiektów ochronnych. Referaty plenarne wygłosili: dr inż. Bartłomiej Pieńko z WAT-u (omówił zasady funkcjonowania obiektów zbiorowej ochrony), Leszek Tischner (przedstawił problemy wdrażania ustawy o ochronie ludności i obronie cywilnej) oraz Wojciech Wiśniewski z Komendy Głównej Straży Pożarnej (zestawił podstawowe wymagania ochrony przeciwpożarowej w budowlach ochronnych). Wszyscy obecni na sesji otrzymali od Leszka Tischnera wydane przez Wacetob Podręczne Prawo budowlane. Partnerem wieczornego spotkania była firma Budimex.

Sesje 10–13

W czwartym dniu konferencji odbyły się cztery sesje (10–13) oraz posiedzenie Komitetu Nauki PZITB, podczas którego zaprezentowali się laureaci nagród PZITB im prof. Stefana Bryły i prof. Wacława Żenczykowskiego. Sesje 10. i 11. dotyczyły awarii konstrukcji żelbetowych, a referaty plenarne wygłosili w sesji 10. prof. dr hab. inż. Anna Halicka z Politechniki Lubelskiej, a w sesji 11. prof. Joost Walraven z Delf University w Holandii. W obu sesjach następnie zaprezentowano łącznie 19 referatów zakwalifikowanych przez Komitet Naukowy konferencji i referat partnera konferencji, firmy Fischer Polska. W sesji 12. Awarie konstrukcji metalowych zaprezentowano 10 referatów, a w sesji 13. Diagnostyka w ocenie bezpieczeństwa konstrukcji – 13 referatów. Konferencję zakończyła dyskusja generalna i wieczorna biesiada marynarska, której partnerem była firma PERI Polska.

Podsumowanie

W konferencji udział wzięły 562 osoby. Cała konferencja była tłumaczona symultanicznie na język angielski. Referaty plenarne zamówione przez organizatorów konferencji oraz referaty zgłoszone przez uczestników konferencji i zakwalifikowane przez Komitet Naukowy zostały opublikowane w liczącej 1087 stron monografii i były prezentowane podczas obrad w 13 sesjach tematycznych.

Z okazji konferencji przygotowano zeszyt specjalny „Inżynierii i Budownictwa”, który otrzymali wszyscy uczestnicy konferencji.

Patronat medialny nad konferencją objęły: „Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne”, „Inżynieria i Budownictwo”, „Przegląd Budowlany”, „Builder”, „Materiały Budowlane”, „Izolacje”, „Inżynier Budownictwa”, „GDMT” „ZBI”, „Energetyka Wodna”, „Kurier Szczeciński”, portal NBI.com.pl, portal inżynieria.com, portal TechnologieiBudownictwo.pl, Wydawnictwo PWN, Archmedia, Radio Szczecin, TVP3, TVP Info.

XXXII Konferencja Naukowo-Techniczna Awarie Budowlane w Międzyzdrojach była doskonałą okazją do wymiany wiedzy i doświadczeń dla wszystkich zainteresowanych tematyką awarii i katastrof budowlanych. Stanowiła też ważne wydarzenie naukowe w dziedzinie inżynierii lądowej i budownictwa, podczas którego poruszono bardzo wiele zagadnień związanych z aktualną sytuacją w kraju, m.in. dotyczących energetyki jądrowej i wiatrowej, projektowania i wykonania obiektów zbiorowej ochrony oraz – co najważniejsze – wspólnych działań, których celem jest zapewnienie bezpieczeństwa ludziom i obiektom budowlanym.

Czytaj więcej na https://awarie.edu.pl

>>> Artykuł ukazał się w wydaniu NBI 4 (127) lipiec – sierpień

Wprowadzenie

Przepusty kolejowe należą do grupy obiektów inżynieryjnych, które mimo stosunkowo niewielkich rozpiętości i często ograniczonej widoczności w przestrzeni infrastruktury transportowej pełnią niezwykle istotną funkcję w zapewnieniu bezpieczeństwa, trwałości i niezawodności eksploatacyjnej linii kolejowych. W praktyce są one niekiedy postrzegane przede wszystkim jako elementy umożliwiające przeprowadzenie cieków wodnych, rowów melioracyjnych lub lokalnych przepływów powierzchniowych pod nasypem kolejowym. Takie podejście jednak zbyt zawęża ich rolę. Przepust kolejowy jest pełnoprawnym obiektem inżynieryjnym, który współpracuje z nasypem, podtorzem i nawierzchnią kolejową, a jego stan techniczny ma bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo prowadzenia ruchu taboru kolejowego.

Znaczenie przepustów wzrasta szczególnie na liniach obecnie budowanych lub modernizowanych oraz na liniach przeznaczonych do prowadzenia ruchu z dużymi prędkościami, w tym KDP. W takich przypadkach wymagania dotyczące nośności, sztywności, trwałości i stateczności konstrukcji są równie wysokie jak w odniesieniu do dużych, spektakularnych mostów kolejowych. Przepusty muszą zapewniać bezpieczne przenoszenie obciążeń od ruchu kolejowego, oddziaływań dynamicznych, ciężaru nasypu oraz wpływów środowiskowych. Istotne znaczenie ma również ograniczenie nadmiernych odkształceń, nierównomiernych osiadań oraz zjawisk mogących prowadzić do pogorszenia geometrii toru. Nawet lokalne uszkodzenie niewielkiego obiektu może skutkować ograniczeniem prędkości, koniecznością wprowadzenia dodatkowego nadzoru, a w skrajnych przypadkach zagrożeniem dla ciągłości eksploatacji linii.

Współczesne podejście do projektowania i budowy przepustów kolejowych powinno uwzględniać nie tylko samą konstrukcję obiektu i jego wyposażenia, lecz także cały układ współpracujący, a więc nasyp kolejowy, podłoże gruntowe, warunki wodne oraz system odwodnienia. Przykład nowoczesnego przepustu kolejowego o przekroju kołowym ze skosami zgodnymi z pochyleniem skarp przedstawiono na rycinie 1.

Prawidłowe rozpoznanie warunków gruntowo-wodnych, ocena sposobu pracy nasypu, identyfikacja potencjalnych stref osłabienia oraz analiza wpływu robót budowlanych na istniejącą infrastrukturę mają kluczowe znaczenie dla właściwego doboru technologii wykonania tych konstrukcji. Dotyczy to zarówno budowy nowych przepustów, jak i przebudowy obiektów istniejących.

Wymagania techniczne dla realizacji przepustów na liniach kolejowych

Stan techniczny oraz parametry eksploatacyjne przepustów jako elementów układu torowego mają bezpośredni wpływ na trwałość całego ciągu komunikacyjnego [1]. Stąd też istotne jest ich właściwe zaprojektowanie, wykonanie i utrzymanie, a także określenie aktualnego stanu technicznego obiektów istniejących. Projektowanie i realizację przepustów kolejowych, podobnie jak w przypadku pozostałych kolejowych obiektów inżynieryjnych, należy prowadzić m.in. zgodnie z wymaganiami technicznymi i eksploatacyjnymi PKP PLK zawartymi w Szczegółowych Warunkach Technicznych dla kolejowych obiektów inżynieryjnych [2].

Podobnie jak w przypadku mostów i wiaduktów, przepusty muszą spełniać wymagania dotyczące nośności, sztywności i odporności na oddziaływania dynamiczne oraz niezawodności w całym okresie eksploatacji, zwłaszcza na liniach przeznaczonych do prowadzenia ruchu pociągów z prędkością powyżej 160 km/h. Przepusty kolejowe powinny spełniać warunki bezpieczeństwa użytkowania oraz wymagania trwałości konstrukcji zapewniające okres użytkowania elementów konstrukcyjnych przepustów wynoszący 100 lat lub 50 lat w przypadku przepustów wykonanych ze stali [2]. Ponadto konstrukcja i usytuowanie obiektów inżynieryjnych powinny zapewnić utrzymanie niwelety toru zgodne z ukształtowaniem drogi szynowej [3], co ma szczególne znaczenie w przypadku złego stanu technicznego istniejących przepustów, których awaria może powodować uszkodzenia podtorza oraz przyczyniać się do osiadania nasypu kolejowego [4]. Przepusty muszą również spełniać wymagania norm, w szczególności PN-EN 1990 [5], PN-EN 1991-2 [6] i PN-EN 1992 [7], zapisy ustaw Prawo budowlane oraz Prawo wodne, a także wymagania wynikające z decyzji środowiskowych.

Wysokie wymagania stawiane przepustom kolejowym w warunkach współczesnej modernizacji linii wynikają głównie ze wzrostu prędkości eksploatacyjnych, konieczności dostosowania infrastruktury do większych obciążeń oraz potrzeby zwiększenia przepustowości linii. Modernizacja infrastruktury kolejowej wiąże się często z koniecznością przebudowy istniejących przepustów lub budową nowych obiektów, dlatego dla każdego obiektu wymagana jest analiza zgodności istniejącej konstrukcji z aktualnymi wymaganiami eksploatacyjnymi. W przypadku przepustów istotne są również wymagania związane z poprawą warunków odwodnienia, ochroną wód powierzchniowych i gruntowych oraz umożliwieniem migracji zwierząt.

Współczesne standardy PKP PLK kładą szczególny nacisk na trwałość obiektów [8], bezpieczeństwo ruchu kolejowego oraz minimalizację kosztów utrzymania w całym cyklu życia konstrukcji, dlatego przepusty powinno projektować się z uwzględnieniem ich wieloletniej eksploatacji przy ograniczonych potrzebach utrzymaniowych. Konstrukcja przepustu kolejowego powinna charakteryzować się wysoką odpornością na korozję, posiadać skuteczną izolacją przeciwwodną oraz umożliwiać prowadzenie okresowych kontroli stanu technicznego.

Współczesne inwestycje kolejowe uwzględniają wymagania ochrony środowiska i z tego powodu przepusty kolejowe coraz częściej pełnią również funkcję przejść dla zwierząt. Przy odpowiednim usytuowaniu oraz dostosowaniu wymiarów i kształtu przekroju poprzecznego [2] mogą one umożliwiać migrację małych i średnich zwierząt, a także przyczyniać się do zachowania ciągłości korytarzy ekologicznych [9–12]. W praktyce oznacza to konieczność wykonywania półek dla małych zwierząt, zapewnienia suchego przejścia przez obiekt, zachowania naturalnego charakteru dna cieku oraz ograniczenia efektu bariery ekologicznej.

Tradycyjne metody realizacji przepustów na nowo budowanych liniach kolejowych

Realizacja przepustów na modernizowanych liniach kolejowych wymaga każdorazowo dostosowania przyjętej technologii do warunków terenowych, konstrukcyjnych i eksploatacyjnych. Szczególne znaczenie ma przy tym zapewnienie bezpieczeństwa prowadzenia ruchu kolejowego, ograniczenie przerw w eksploatacji linii oraz minimalizacja ingerencji w istniejący nasyp kolejowy i układ torowy. W praktyce stosowane są zarówno metody wykopowe, polegające na wykonaniu obiektu w otwartym wykopie, jak i rozwiązania bezwykopowe, umożliwiające budowę lub renowację przepustu na czynnej linii kolejowej (ryc. 2).

Wybór właściwej metody zależy m.in. od głębokości posadowienia, stanu technicznego istniejącego obiektu, rodzaju gruntu, warunków wodnych, dostępności terenu oraz dopuszczalnych ograniczeń w ruchu pociągów. Z tego względu przepusty, mimo niewielkich rozpiętości, wymagają indywidualnej analizy technicznej i organizacyjnej, podobnie jak większe obiekty mostowe.

W tabeli 1 przedstawiono przykłady uproszczonego doboru technologii wykonania przepustów w zależności od rodzaju obiektu, natomiast w tabeli 2 przykłady doboru technologii wykonania przepustu w zależności od wymagań techniczno-eksploatacyjnych.

Metoda tradycyjna, określana również jako metoda wykopowa, polega na wykonaniu przepustu w otwartym wykopie, najczęściej przed uformowaniem lub w trakcie wykonywania nasypu kolejowego. Z tego względu znajduje ona podstawowe zastosowanie w budowie nowych linii kolejowych, nowych odcinków torów, łącznic, mijanek oraz w kompleksowej przebudowie układów kolejowych, gdzie możliwe jest czasowe wyłączenie danego obszaru z eksploatacji.

Podstawowym warunkiem prawidłowej realizacji przepustu metodą tradycyjną jest właściwe rozpoznanie warunków gruntowo-wodnych. Już na etapie projektowania należy określić rodzaj i nośność gruntów podłoża, poziom wody gruntowej, możliwość występowania sączeń, podatność gruntu na rozluźnienie lub upłynnienie, a także ryzyko nierównomiernych osiadań. Szczególnej uwagi wymagają grunty organiczne i nasypowe oraz grunty podatne na przemarzanie. W takich przypadkach konieczne może być wykonanie wymiany gruntu, wzmocnienia podłoża, warstw separacyjno-wzmacniających albo dodatkowego odwodnienia wykopu.

Typowy proces wykonania przepustu metodą tradycyjną obejmuje kilka zasadniczych etapów. Pierwszym z nich jest przygotowanie terenu robót, wytyczenie osi obiektu, zabezpieczenie istniejących urządzeń infrastruktury technicznej oraz wykonanie tymczasowego odwodnienia. Następnie wykonuje się wykop do projektowanej rzędnej posadowienia przepustu. W zależności od głębokości wykopu, rodzaju gruntu i warunków wodnych jego skarpy mogą być wykonywane jako nachylone lub zabezpieczone obudową tymczasową, np. ściankami szczelnymi, grodzicami stalowymi lub innymi rozwiązaniami dobranymi do warunków lokalnych (ryc. 3 i 4).

Kolejnym etapem jest przygotowanie podłoża pod przepust. Obejmuje ono usunięcie gruntów nienośnych, dogęszczenie dna wykopu oraz wykonanie warstw wyrównawczych i fundamentowych. W przypadku przepustów prefabrykowanych stosuje się zwykle warstwę podsypki piaskowej, pospółki, kruszywa łamanego lub chudego betonu, zależnie od rodzaju konstrukcji i wymagań projektowych. Przy przepustach żelbetowych monolitycznych wykonywany jest najczęściej fundament w postaci zbrojonej płyty żelbetowej (ryc. 5 i 6). Bardzo ważne jest zachowanie projektowanych spadków podłużnych, rzędnych wlotu i wylotu oraz zapewnienie ciągłości odwodnienia, co ograniczy w przyszłości ryzyko zamulania przepustu, a tym samym minimalizuje prace utrzymaniowe.

Sam przepust może być wykonany jako konstrukcja prefabrykowana lub monolityczna. W praktyce kolejowej często stosowane są prefabrykowane elementy żelbetowe o przekroju prostokątnym, ramowym, skrzynkowym (ryc. 7 i 8) lub rurowym. Ich zaletą jest krótki czas montażu, powtarzalna jakość wykonania oraz możliwość szybkiego przejścia do robót zasypowych. Konstrukcje monolityczne stosuje się natomiast tam, gdzie konieczne jest indywidualne dostosowanie geometrii obiektu, nietypowe ukształtowanie wlotu i wylotu, zwiększona nośność lub szczególne wymagania hydrauliczne i eksploatacyjne. W większych obiektach możliwe jest również stosowanie konstrukcji stalowych z blach falistych, konstrukcji gruntowo-powłokowych albo rozwiązań zespolonych, pod warunkiem prawidłowego zaprojektowania współpracy konstrukcji z zasypką [13, 14].

Po ustawieniu lub wykonaniu konstrukcji zasadniczej szczególnego znaczenia nabiera wykonanie izolacji i zabezpieczenia przed wodą gruntową oraz wodą infiltrującą z nasypu. W przypadku przepustów żelbetowych stosuje się najczęściej izolacje powłokowe, masy bitumiczne, szlamy mineralne, powłoki polimerowo-bitumiczne, membrany samoprzylepne, papy zgrzewalne, folie hydroizolacyjne lub maty bentonitowe (ryc. 9).

Dobór materiału powinien zależeć od poziomu wody gruntowej, ciśnienia hydrostatycznego (ryc. 10), agresywności środowiska, możliwości uszkodzenia izolacji podczas zasypywania oraz przewidywanej trwałości obiektu. W miejscach dylatacji, połączeń prefabrykatów i styków roboczych należy stosować taśmy uszczelniające, profile pęczniejące, systemowe uszczelnienia elastyczne lub iniekcje doszczelniające. Szczególnej ochrony wymagają naroża, styki ścian z płytą denną oraz miejsca przejść instalacyjnych.

Bardzo istotnym etapem jest wykonanie zasypki przepustu. Zasypka powinna być prowadzona równomiernie po obu stronach obiektu warstwami o odpowiedniej grubości, z zachowaniem wymaganych parametrów zagęszczenia (ryc. 11). Niedopuszczalne jest jednostronne zasypywanie konstrukcji, które może prowadzić do niekorzystnych przemieszczeń, zarysowań lub przeciążenia ścian bocznych (ryc. 12). Materiał zasypowy powinien być niewysadzinowy, dobrze zagęszczalny i przepuszczalny, najczęściej w postaci pospółki, piasku średniego lub grubego, kruszywa naturalnego albo łamanego. W strefie bezpośrednio przylegającej do konstrukcji należy unikać materiałów zawierających grunty organiczne, spoiste, namuły, gruz budowlany oraz frakcje mogące uszkodzić izolację. W przypadku stosowania ciężkiego sprzętu zagęszczającego konieczne jest zachowanie bezpiecznych odległości od ścian i stropu przepustu.

W nowoczesnych rozwiązaniach coraz większe znaczenie mają materiały geosyntetyczne, stosowane do separacji, filtracji, drenażu oraz wzmacniania gruntu. W rejonie posadowienia przepustu można stosować geowłókniny separacyjno-filtracyjne, które zapobiegają mieszaniu się warstw konstrukcyjnych z gruntem rodzimym i ograniczają ryzyko utraty nośności warstw kruszywowych. Do wzmocnienia podłoża i zasypki stosuje się geosiatki jednoosiowe lub dwuosiowe, geotkaniny wysoko wytrzymałościowe oraz geokompozyty wzmacniające. W warunkach występowania wody przydatne mogą być również geokompozyty drenażowe, dreny prefabrykowane oraz geowłókniny filtracyjne chroniące system odwodnienia przed kolmatacją. Dobór geosyntetyku powinien wynikać z funkcji, jaką ma pełnić: separacyjnej, filtracyjnej, drenażowej, ochronnej lub wzmacniającej.

Odrębnym zagadnieniem jest wykonanie głowic przepustu, czyli elementów wlotowych i wylotowych. Ich zadaniem jest ukształtowanie przepływu wody, zabezpieczenie skarp nasypu, ochrona konstrukcji przed podmyciem oraz zapewnienie estetycznego i trwałego zakończenia obiektu. Głowice mogą być wykonywane jako monolityczne żelbetowe ściany czołowe ze skrzydełkami (ryc. 13 i 14), prefabrykowane elementy czołowe, konstrukcje z betonu zbrojonego, elementy kamienne, gabionowe albo mieszane.

W przypadku małych przepustów rurowych stosuje się również prefabrykowane ścianki czołowe oraz obrukowanie lub umocnienie skarp wokół wlotu i wylotu. Przy przepustach o większych przekrojach oraz przy znacznych wysokościach nasypu zaleca się stosowanie głowic żelbetowych, zapewniających odpowiednią stateczność, odporność na parcie gruntu oraz trwałość w warunkach kolejowych.

Szczególną uwagę należy zwrócić na zabezpieczenie wlotu i wylotu przed erozją. W praktyce stosuje się umocnienia dna i skarp w postaci narzutu kamiennego, bruku kamiennego, płyt betonowych, materacy gabionowych, koszy gabionowych, geokrat wypełnionych kruszywem lub humusem, a także prefabrykowanych elementów betonowych. Dobór rozwiązania powinien uwzględniać prędkość przepływu wody, możliwość wystąpienia wezbrań, rodzaj gruntu, nachylenie skarp oraz wymagania środowiskowe. W przypadku przepustów pełniących również funkcje ekologiczne należy unikać rozwiązań tworzących wysokie progi, ostre krawędzie lub przeszkody utrudniające migrację zwierząt.

Podstawowe uwagi dotyczące tradycyjnej technologii metody realizacji przepustów

Jak już wspomniano na wstępie, tradycyjna technologia realizacji przepustów polega na wykonaniu obiektu z pełnym dostępem do miejsca posadowienia, konstrukcji przepustu, stref zasypki oraz elementów wlotowych i wylotowych. Metoda ta znajduje zastosowanie przede wszystkim w budowie nowych linii kolejowych, nowych nasypów lub w sytuacjach, w których możliwe jest czasowe wyłączenie danego terenu z użytkowania i wykonanie robót ziemnych w pełnym zakresie. W odróżnieniu od technologii bezwykopowych metoda tradycyjna wymaga znaczącej ingerencji w teren budowy, jednak daje bardzo dobre możliwości kontroli jakości robót oraz dostosowania rozwiązania konstrukcyjnego do warunków gruntowo-wodnych, hydraulicznych i geometrycznych.

Podstawowym warunkiem prawidłowej realizacji przepustu w technologii tradycyjnej jest zachowanie zgodności wykonania robót z dokumentacją projektową. Nawet niewielkie odchylenia wysokościowe mogą powodować poważne problemy eksploatacyjne po oddaniu obiektu do eksploatacji. Z tego względu kontrola geodezyjna powinna być prowadzona na każdym etapie prowadzenia prac. Na rycinie 15 przedstawiono brak spójności geometrycznej skrzydła przepustu z płytą fundamentową.

Ponadto jednym z kluczowych zagadnień wykonawczych jest szczelność połączeń między elementami prefabrykowanymi. Połączenia powinny być wykonane w sposób zapewniający trwałą ochronę przed infiltracją wody oraz przed wypłukiwaniem drobnych frakcji gruntu z zasypki. Nieszczelności w stykach prefabrykatów są częstą przyczyną późniejszych uszkodzeń zarówno nasypu (zasypki), jak również samej konstrukcji nośnej przepustu. W zależności od rodzaju przepustu stosuje się uszczelki elastomerowe, zaprawy, masy uszczelniające, taśmy, opaski lub rozwiązania systemowe przewidziane przez producenta elementów prefabrykowanych.

Podobny reżim technologiczny powinien dotyczyć wykonania izolacji przeciwwodnej i przeciwwilgociowej. Izolacja musi tworzyć ciągły i szczelny układ zabezpieczający konstrukcję przed oddziaływaniem wód gruntowych, opadowych oraz infiltrujących przez nasyp. Należy unikać nie tylko przerw czy niedokładnego połączenia izolacji na stykach, ale także niewłaściwego montażu= (ryc. 16). Szczególną uwagę należy zwrócić na miejsca połączenia konstrukcji zasadniczej z głowicami, skrzydłami, fundamentami oraz elementami odwodnienia.

Bardzo istotne znaczenie, szczególnie na etapie oddania konstrukcji do użytkowania, ma skuteczność odwodnienia wgłębnego. Strefa przepustu powinna być włączona w logiczny i sprawny układ odwodnienia nasypu oraz przyległych rowów. Doskonale do tego celu nadają się układy drenarskie bazujące na idei drenaży francuskich, z zastosowaniem geosyntetyków, kruszyw jednofrakcyjnych lub perforowanych rur drenarskich ze zintegrowanym ekranem geosyntetycznym. Należy mieć na uwadze, że w przypadku obiektów kolejowych niewłaściwe odwodnienie może prowadzić do zawilgocenia podtorza, a tym samym obniżenia nośności gruntu, rozluźnienia zasypki, a co za tym idzie – pogorszenia warunków pracy nawierzchni torowej.

Warunkiem uzyskania trwałego i bezpiecznego obiektu jest jednak traktowanie przepustu nie jako samodzielnego elementu konstrukcyjnego, lecz jako części większego układu inżynieryjnego. Przepust współpracuje z podłożem gruntowym, nasypem kolejowym, odwodnieniem, skarpami oraz nawierzchnią torową. Błędy popełnione na którymkolwiek z tych etapów mogą ujawnić się dopiero w czasie eksploatacji, powodując trudne do usunięcia uszkodzenia. Dlatego w technologii tradycyjnej szczególne znaczenie ma systematyczna kontrola robót, właściwy dobór materiałów, staranne zagęszczenie zasypek oraz zapewnienie skutecznego odwodnienia obiektu i jego otoczenia.

Oprócz zagadnień materiałowych w budowie i modernizacji linii kolejowych występuje wiele ryzyk inwestycyjnych, które mogą wpływać na termin realizacji, ostateczny koszt inwestycji, jakość wykonania oraz bezpieczeństwo prowadzenia ruchu kolejowego. Spośród nich za najistotniejsze uznaje się ryzyka wynikające z niepełnego rozpoznania stanu istniejącej infrastruktury, trudności z uzyskaniem zamknięć torowych, opóźnień w dokumentacji projektowej, kolizji z niezinwentaryzowanym uzbrojeniem podziemnym oraz wpływu procedur administracyjnych i interesariuszy na przebieg inwestycji [15–17].

Podsumowanie

Współczesne wymagania techniczne i eksploatacyjne powodują, że przepustów nie można traktować wyłącznie jako proste obiekty usytuowane w ciągu linii kolejowych, lecz jako pełnoprawne obiekty inżynieryjne, współpracujące z całym układem konstrukcyjnym podtorza i konstrukcji nasypu.

W artykule autorzy skupili się na przedstawieniu podstawowych zagadnień związanych z budową przepustów kolejowych metodą tradycyjną (w wykopie otwartym) jako podstawowej metody realizacji obiektów w ciągu nowo budowanych linii kolejowych. Technologia ta umożliwia pełny dostęp do newralgicznych z punktu widzenia stref konstrukcyjnych obiektu, mających bezpośredni wpływ na właściwą pracę konstrukcji na etapie eksploatacji linii kolejowej. Jej istotną zaletą jest zatem możliwość bieżącej kontroli jakości na wszystkich etapach robót.

Należy podkreślić, że trwałość i niezawodność przepustu zależy nie tylko od poprawności przyjętego rozwiązania projektowego, ale również od zachowania wysokiego reżimu jakościowego podczas realizacji prac. Błędy wykonawcze popełnione na etapie budowy mogą ujawnić się dopiero po oddaniu linii do eksploatacji, prowadząc do zawilgocenia podtorza, rozluźnienia gruntu, osiadań nasypu, pogorszenia geometrii toru, ograniczeń prędkości lub konieczności prowadzenia kosztownych robót naprawczych [18].

Szczególne znaczenie ma prawidłowe wykonanie zasypki i jej zagęszczenie. W przypadku przepustów kolejowych zasypka nie jest jedynie materiałem wypełniającym przestrzeń wokół konstrukcji, lecz elementem współpracującym z przepustem i nasypem. Powinna być, podobnie jak w przypadku konstrukcji współpracujących z gruntem, wykonywana warstwami, równomiernie po obu stronach obiektu, z użyciem materiałów niewysadzinowych, dobrze zagęszczalnych i zgodnych z wymaganiami projektowymi. Równie istotne jest zapewnienie skutecznego odwodnienia wgłębnego i powierzchniowego, ponieważ nadmierne zawilgocenie strefy przepustu może prowadzić do obniżenia nośności gruntu.

Zdaniem autorów przepust kolejowy powinien być zatem postrzegany jako element infrastruktury wymagający takiego samego poziomu staranności projektowej, wykonawczej i utrzymaniowej jak spektakularne obiekty mostowe. W kolejnych artykułach z niniejszego cyklu [19] omówione zostaną zagadnienia dotyczące technologii bezwykopowych stosowanych w budowie i przebudowie przepustów kolejowych w istniejących nasypach, a także problematyka renowacji tych obiektów. Szczególna uwaga zostanie poświęcona rozwiązaniom technologicznym umożliwiającym prowadzenie prac przy ograniczonej ingerencji w czynne linie kolejowe [20].

Literatura

[1] Wysokowski A., Howis J.: Trwałość przepustów komunikacyjnych. „Materiały Budowlane” 2013, nr 5, s. 21–24.
[2] Standardy Techniczne. Szczegółowe warunki techniczne dla modernizacji lub budowy linii kolejowych do prędkości Vmax ≤ 200 km/h (dla taboru konwencjonalnego) / 250 km/h (dla taboru z wychylnym pudłem). T. 3. Kolejowe obiekty inżynieryjne. Warszawa 2022. Załącznik do uchwały nr 256/2022 Zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. z dnia 5 kwietnia 2022 r. 
[3] Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 10 września 1998 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie. Dz.U. 1988, nr 151, poz. 987.
[4] Skrzyński E.: Problemy modernizacji i rewitalizacji podtorza. „Problemy Kolejnictwa” 2015, z. 167, s. 71–86.
[5] PN-EN 1990:2004 Eurokod. Podstawy projektowania konstrukcji.
[6] PN-EN 1991-2 Eurokod 1. Oddziaływania na konstrukcje. Cz. 2. Obciążenia ruchome mostów.
[7] PN-EN 1992 Eurokod 2. Projektowanie konstrukcji z betonu.
[8] Instrukcja utrzymania kolejowych obiektów inżynieryjnych na liniach kolejowych do prędkości 250 km/h Id-16. Wersja dostosowana do zasad WCAG, stanowiąca załącznik do uchwały nr 1089/2025 Zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. z dnia 16 grudnia 2025 r.
[9] Wysokowski A., Machelski C., Howis J.: Ekologiczne obiekty gruntowo-powłokowe w budownictwie komunikacyjnym. Dolnośląskie Wydawnictwo Edukacyjne. Wrocław 2022.
[10] Wysokowski A.: Trwałość i współczesne technologie wzmacniania przepustów i przejść dla zwierząt. W: XXIX Konferencja Naukowo-Techniczna Awarie Budowlane. Zapobieganie, diagnostyka, naprawy, rekonstrukcje. Zachodniopomorski Uniwersytet Technologiczny w Szczecinie. Red. nauk. M. Kaszyńska. Szczecin 2019, s. 541–544.
[11] Wysokowski A.: Przejścia dla zwierząt w budownictwie kolejowym – aktualna problematyka. „Zeszyty Naukowo-Techniczne Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji w Krakowie. Seria Materiały Konferencyjne” 2019, z. 2, s. 297–309.
[12] Wysokowski A.: Impact of Live Load on Changes of Backfill Properties of Buried Flexible Steel Railway Structure. „Transportation Infrastructure Geotechnology” 2022, Vol. 9, Issue 6, pp. 874–889. DOI: 10.1007/s40515-021-00204-4.
[13] Janusz L., Madaj A.: Gruntowo-powłokowe konstrukcje z blach falistych. Projektowanie, wykonawstwo i utrzymanie. WKŁ. Warszawa 2019.
[14] Rowińska W., Wysokowski A., Pryga A.: Zalecenia projektowe i technologiczne dla podatnych konstrukcji inżynierskich z blach falistych. GDDKiA, IBDiM. Żmigród 2004.
[15] Janowiec F., Leśniak A., Ćwiertnia R.: Przegląd wybranych procedur i środków wpływających na bezpieczeństwo podczas budowy infrastruktury kolejowej. „Przegląd Budowlany” 2022, nr 9–10, s. 76–80.
[16] Kosicki D.: Zamknięcia torowe na sieci PKP PLK S.A. dla potrzeb wykonywania kolejowych robót budowlanych. „Archiwum Instytutu Inżynierii Lądowej” 2017, nr 25, s. 209–220.
[17] Kowalski J., Połoński M.: Identyfikacja ryzyka wynikającego z wpływu interesariuszy na realizację inwestycji kolejowych w Polsce. „Acta Scientiarum Polonorum Architectura” 2017, t. 16, z. 4, s. 83–92.
[18] Warunki techniczne utrzymania podtorza kolejowego Id-3, wersja dostosowana do zasad WCAG. Załącznik do uchwały nr 1085/2025 Zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. z dnia 16 grudnia 2025 r.
[19] Wysokowski A., Howis J.: Przepusty w infrastrukturze komunikacyjnej – cz. 1–32. „Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne” 2007–2025.
[20] Wysokowski A.: Efektywne metody wzmacniania przepustów infrastruktury kolejowej. „Zeszyty Naukowo-Techniczne Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji w Krakowie. Seria Materiały Konferencyjne” 2020, nr 2, s. 181–184.

Czytaj więcej na https://infra-kom.eu, www.przepusty.eu

>>> Artykuł ukazał się w wydaniu NBI 4 (127) lipiec – sierpień

Krajowa produkcja kruszyw opiera się na dwóch podstawowych grupach kopalin do ich produkcji. Pierwszą stanowią piaski i żwiry, wykorzystywane przede wszystkim w budownictwie ogólnym, produkcji betonów oraz robotach ziemnych. Drugą grupę tworzą kamienie łamane i bloczne, obejmujące skały magmowe, metamorficzne i osadowe, będące bazą surowcową dla produkcji kruszyw łamanych, stosowanych m.in. w budownictwie drogowym, kolejowym i hydrotechnicznym.

Obie grupy kopalin mają fundamentalne znaczenie dla funkcjonowania sektora budowlanego i wzajemnie się uzupełniają. Piaski i żwiry odpowiadają za największą część krajowej produkcji kruszyw i są niezbędne dla produkcji betonu. Z kolei kamienie łamane i bloczne dostarczają surowca do wytwarzania kruszyw o wysokich parametrach technicznych, wykorzystywanych w najbardziej wymagających zastosowaniach infrastrukturalnych. Pomimo wspólnego przeznaczenia obie grupy kopalin różnią się pod względem rozmieszczenia złóż, technologii wydobycia, właściwości użytkowych oraz organizacji rynku. W przypadku piasków i żwirów kluczowe znaczenie ma powszechność występowania i bliskość odbiorcy, natomiast w przypadku kamieni łamanych i blocznych szczególnego znaczenia nabierają jakość surowca, koncentracja zasobów oraz możliwości transportowe.

Z uwagi na odmienność uwarunkowań geologicznych i rynkowych, a także strategiczne znaczenie dla realizacji inwestycji infrastrukturalnych w dalszej części artykułu skoncentrowano się na analizie kamieni łamanych i blocznych jako bazy surowcowej dla produkcji kruszyw łamanych.

Baza zasobowa i wydobycie

Złoża kamieni łamanych i blocznych charakteryzują się znacznym zróżnicowaniem geologicznym oraz wyraźną koncentracją przestrzenną. Wiele skał o najwyższych parametrach technicznych występuje jedynie w określonych regionach Polski, co sprawia, że ich znaczenie wykracza poza wymiar lokalny i nabiera charakteru strategicznego dla funkcjonowania całego sektora budownictwa.

Analiza zmian wydobycia kruszyw łamanych w latach 2005–2024 wskazuje na silną zależność sektora od cykli inwestycyjnych w budownictwie infrastrukturalnym. W okresie poprzedzającym organizację mistrzostw UEFA EURO 2012 wydobycie wzrosło z 34 mln t do rekordowych 85 mln t. Po zakończeniu tej fazy inwestycji nastąpiło wyraźne ograniczenie popytu, skutkujące spadkiem wydobycia do poziomu ok. 60 mln t rocznie. Kolejna faza wzrostowa rozpoczęła się wraz z uruchamianiem projektów finansowanych w ramach perspektywy UE 2014–2020. W latach 2016–2018 wydobycie wzrosło z 60 mln t do ponad 80 mln t rocznie. W kolejnych latach rynek ustabilizował się na poziomie ok. 78–80 mln t, wykazując relatywnie dużą odporność zarówno na skutki pandemii COVID-19, jak i zaburzenia gospodarcze związane z wojną w Ukrainie. Osiągnięty w 2024 r. poziom 84,8 mln t jest najwyższym wynikiem od czasu szczytu inwestycyjnego z 2011 r. i może stanowić sygnał rozpoczęcia kolejnego cyklu wzrostowego, związanego z realizacją inwestycji strategicznych: Portu Polska, kolei dużych prędkości, elektrowni atomowej.

Według stanu na 31 grudnia 2024 r. w Polsce udokumentowano 760 złóż kamieni łamanych i blocznych o łącznych zasobach bilansowych wynoszących 12,44 mld t. Spośród wszystkich udokumentowanych złóż 288 pozostawało zagospodarowanych, 260 było niezagospodarowanych, natomiast w przypadku 212 złóż eksploatacja została zaniechana. Oznacza to, że znaczna część krajowej bazy zasobowej nie uczestniczy obecnie w zaopatrzeniu rynku w surowce skalne. Zasoby przemysłowe, czyli część zasobów możliwa do gospodarczego wykorzystania w obecnych uwarunkowaniach technicznych i ekonomicznych, wynosiły 3,99 mld t. Należy jednak podkreślić, że również zasoby przemysłowe nie są w całości dostępne do eksploatacji. W praktyce górniczej część z nich stanowią straty pozaeksploatacyjne oraz eksploatacyjne. Z tego względu rzeczywistą miarą potencjału wydobywczego są zasoby operatywne, rozumiane jako część zasobów przemysłowych przewidziana do eksploatacji w warunkach określonych projektem zagospodarowania złoża.

Doświadczenia krajowego górnictwa odkrywkowego wskazują, że zasoby operatywne najczęściej stanowią ok. 65–70% zasobów przemysłowych, choć wskaźnik ten może się różnić w zależności od rodzaju kopaliny, budowy geologicznej złoża oraz przyjętej technologii eksploatacji. Przyjmując taki poziom wykorzystania zasobów przemysłowych, można szacować, że realnie dostępna baza zasobowa kamieni łamanych i blocznych wynosi obecnie ok. 2,6–2,8 mld t zasobów operatywnych. Oznacza to, że faktycznie dostępne do wydobycia zasoby stanowią zaledwie ok. 21–23% wszystkich udokumentowanych zasobów bilansowych.

Różnica pomiędzy zasobami geologicznymi, przemysłowymi i operatywnymi pokazuje, że ocena bezpieczeństwa surowcowego sektora nie może opierać się wyłącznie na wielkości zasobów bilansowych, lecz powinna uwzględniać również rzeczywistą możliwość ich udostępnienia i eksploatacji. Różnice pomiędzy poszczególnymi kategoriami zasobów dobrze ilustruje wskaźnik wystarczalności zasobów, określający liczbę lat eksploatacji przy utrzymaniu obecnego poziomu wydobycia. Przy wydobyciu wynoszącym 84,8 mln t rocznie zasoby bilansowe odpowiadają ok. 147 latom eksploatacji, zasoby przemysłowe ok. 47 latom, natomiast zasoby operatywne jedynie ok. 31–33 latom. Rzeczywista perspektywa wykorzystania obecnie dostępnej bazy zasobowej jest zatem ponad czterokrotnie krótsza, niż mogłoby to wynikać z analizy samych zasobów bilansowych. Z punktu widzenia bezpieczeństwa surowcowego państwa oznacza to, że ocena dostępności kopalin nie powinna opierać się tylko na wielkości zasobów geologicznych czy bilansowych. Kluczowe znaczenie ma bowiem nie tylko ilość kopaliny występującej w złożu, lecz także możliwość jej udostępnienia, zagospodarowania i efektywnej eksploatacji w warunkach obowiązujących ograniczeń technicznych, środowiskowych i przestrzennych.

Analizując strukturę geologiczną zasobów, można zauważyć, że największy udział mają skały osadowe, których zasoby bilansowe przekraczają 5,97 mld t i stanowią ok. 48% krajowych zasobów kamieni łamanych i blocznych. Drugą pod względem wielkości grupą są skały magmowe o zasobach wynoszących 5,00 mld t (40%), natomiast skały metamorficzne odpowiadają za ok. 12% zasobów, czyli 1,47 mld t. Nieco odmiennie wygląda struktura wydobycia. Skały osadowe odpowiadają za ponad 46,7 mln t rocznej produkcji, co stanowi ok. 55% całkowitego wydobycia. Wydobycie skał magmowych wynosi ponad 29 mln t rocznie, natomiast skał metamorficznych ok. 9 mln t. Wskazuje to, że znaczenie gospodarcze poszczególnych grup kopalin nie zależy wyłącznie od wielkości zasobów, lecz również od ich przydatności technologicznej, lokalizacji oraz aktualnego zapotrzebowania rynku.

Charakterystyczną cechą krajowej bazy zasobowej kamieni łamanych i blocznych jest jej silna koncentracja regionalna. Województwa dolnośląskie i świętokrzyskie stanowią dwa najważniejsze filary krajowego sektora kruszyw łamanych. Pierwsze z nich dominuje w zakresie zasobów i wydobycia skał magmowych oraz metamorficznych, takich jak granity, bazalty, melafiry, gabra, gnejsy. Województwo świętokrzyskie odgrywa natomiast kluczową rolę w produkcji kruszyw opartych na wapieniach, dolomitach i piaskowcach. Uzupełnieniem tej bazy surowcowej są znaczące zasoby skał osadowych występujące również w województwach śląskim, małopolskim, łódzkim i opolskim. W efekcie krajowy system zaopatrzenia w kruszywa opiera się na kilku wyspecjalizowanych regionach wydobywczych, których znaczenie wynika nie tylko ze skali zasobów, ale również z rodzaju występujących kopalin oraz możliwości ich wykorzystania w poszczególnych segmentach budownictwa. Tak ukształtowana baza zasobowa powoduje, że dla wielu rodzajów kruszyw koszty transportu odgrywają równie istotną rolę, jak koszty wydobycia i przeróbki surowca. W praktyce oznacza to, że dostępność odpowiednich złóż w relacji do lokalizacji inwestycji staje się jednym z kluczowych czynników wpływających na konkurencyjność dostaw.

Struktura wykorzystania

Analiza średniej struktury wykorzystania kruszyw łamanych twardych w ostatnich latach wskazuje, że są one przede wszystkim surowcem infrastrukturalnym. Przy całkowitym zużyciu wynoszącym ok. 85 mln t rocznie popyt koncentruje się głównie w sektorze transportowym, obejmującym drogownictwo i kolejnictwo.

Największym odbiorcą pozostaje drogownictwo, które odpowiada za ok. 61% całkowitego zużycia kruszyw łamanych. Największy udział mają kruszywa stosowane do produkcji mieszanek niezwiązanych i związanych hydraulicznie wykorzystywanych w warstwach konstrukcyjnych dróg (39%, ok. 34 mln t rocznie). Kolejne 23% rynku (blisko 20 mln t) przypada na mieszanki mineralno-asfaltowe. Oznacza to, że ponad trzy piąte krajowego zużycia kruszyw łamanych twardych związane jest bezpośrednio z budową i utrzymaniem infrastruktury drogowej.

Istotnym segmentem rynku pozostaje również kolejnictwo, którego zapotrzebowanie wynosi ok. 6 mln t rocznie. Choć wielkość ta jest znacznie mniejsza niż w drogownictwie, sektor kolejowy odgrywa szczególną rolę ze względu na wysokie wymagania jakościowe stawiane kruszywom przeznaczonym do produkcji tłucznia kolejowego. W praktyce nawet relatywnie niewielki udział ilościowy przekłada się na istotne znaczenie strategiczne tej grupy odbiorców. Dodatkowo produkcja tłucznia kolejowego możliwa jest jedynie w ograniczonej liczbie kopalni dysponujących odpowiednim rodzajem skały oraz spełniających rygorystyczne wymagania jakościowe. W efekcie rynek ten charakteryzuje się znacznie większą koncentracją podaży niż pozostałe segmenty rynku kruszyw, a zdolność do zwiększania produkcji jest ograniczona zarówno dostępnością odpowiednich złóż, jak i możliwościami technologicznymi producentów.

Znaczącym odbiorcą kruszyw łamanych jest również sektor produkcji betonu i prefabrykacji. Beton towarowy odpowiada za ok. 10% zużycia (8 mln t), natomiast beton drogowy za kolejne 5% (4,5 mln t). Łącznie z prefabrykacją ciężką i lekką segment ten generuje popyt na poziomie ok. 20 mln t rocznie, co odpowiada blisko jednej czwartej całkowitego zużycia kruszyw łamanych.

Przedstawiona struktura popytu potwierdza silne powiązanie rynku kruszyw łamanych z realizacją inwestycji infrastrukturalnych. Łącznie ok. 69% krajowego zużycia przeznacza się na budowę i utrzymanie infrastruktury transportowej, co powoduje, że poziom wydobycia kamieni łamanych i blocznych pozostaje w dużym stopniu uzależniony od cykli inwestycyjnych w drogownictwie i kolejnictwie. Wnioski te są spójne z obserwowanymi w ostatnich dwóch dekadach zmianami wydobycia, które wykazywały wyraźną korelację z realizacją programów budowy dróg, modernizacji linii kolejowych oraz wykorzystaniem środków europejskich przeznaczonych na rozwój infrastruktury transportowej.

Perspektywa popytu

Ocena przyszłego zapotrzebowania na kruszywa łamane jest obecnie obarczona znacznie większą niepewnością niż jeszcze kilka lat temu. Przez długi czas dominowało przekonanie, że po zakończeniu budowy podstawowej sieci autostrad i dróg ekspresowych krajowy rynek infrastrukturalny może wejść w okres stopniowej stabilizacji, a nawet spadku popytu na kruszywa. W efekcie część analiz koncentrowała się na ryzyku dekoniunktury po zakończeniu największych programów drogowych realizowanych ze wsparciem środków unijnych. Perspektywa ta uległa istotnej zmianie. Z jednej strony zapowiadana jest realizacja szeregu przedsięwzięć strategicznych związanych z rozwojem infrastruktury transportowej, energetycznej i obronnej. Z drugiej strony nie jest jeszcze przesądzone, w jakim stopniu inwestycje te będą nakładały się na siebie w czasie oraz jaki wpływ na rynek będzie miała zmieniająca się zdolność jednostek samorządu terytorialnego do finansowania inwestycji.

Wśród najważniejszych czynników mogących kształtować popyt w latach 2027–2032 wymienić należy inwestycje związane z Portem Polska, budową kolei dużych prędkości, rozwojem sieci kolejowej, budową elektrowni jądrowej, rozbudową infrastruktury energetycznej oraz przedsięwzięciami realizowanymi na potrzeby bezpieczeństwa i obronności państwa. Każdy z tych programów charakteryzuje się wysoką materiałochłonnością i będzie generował istotne zapotrzebowanie na kruszywa. Jednocześnie znacząca część tych inwestycji wiąże się z koniecznością stosowania kruszyw o wysokich, a niekiedy bardzo wysokich wymaganiach jakościowych. Powoduje to, że potencjalna baza dostawców jest istotnie węższa, niż wynikałoby to z ogólnej liczby funkcjonujących kopalń. W praktyce oznacza to, że ocena zdolności rynku do zabezpieczenia potrzeb inwestycyjnych nie może opierać się wyłącznie na wielkości krajowego wydobycia, lecz powinna uwzględniać również strukturę jakościową produkcji oraz dostępność złóż zdolnych do wytwarzania kruszyw spełniających wymagania poszczególnych inwestorów.

Równocześnie należy zwrócić uwagę na drugi, często niedoceniany element rynku – inwestycje drogowe jednostek samorządu terytorialnego (JST). W ostatnich latach segment ten stał się jednym z głównych odbiorców kruszyw w Polsce. Wydatki JST na inwestycje drogowe wzrosły z ok. 21,9 mld zł w 2020 r. do ok. 40,6 mld zł w 2024 r., a zużycie kruszyw związane z tym segmentem zwiększyło się z ok. 28 mln t do blisko 38 mln t rocznie. Kluczowym impulsem wzrostowym był Rządowy Fundusz Polski Ład – Program Inwestycji Strategicznych, którego komponent drogowy odpowiadał za znaczną część realizowanych inwestycji. W szczytowym okresie program zasilał samorządy środkami przekraczającymi 14 mld zł rocznie.

Rok 2026 jest ostatnim rokiem realizacji inwestycji finansowanych w ramach tego programu. W konsekwencji rynek stoi obecnie przed możliwością istotnej zmiany. Wraz z zakończeniem tego źródła finansowania może dojść do ograniczenia aktywności inwestycyjnej części samorządów. W zależności od przyjętych założeń zużycie kruszyw w drogownictwie samorządowym może zmniejszyć się z obecnych ok. 38 mln t do ok. 27 mln t, a nawet 24 mln t rocznie. Oznaczałoby to spadek popytu odpowiadający rocznej produkcji ok. 12 średniej wielkości kopalń kruszyw łamanych.

Dodatkowym czynnikiem zwiększającym niepewność jest obowiązujący od 2025 r. nowy system finansowania JST. Wstępne dane za pierwszy rok jego funkcjonowania nie wskazują wprawdzie na istotne odstępstwa od tendencji obserwowanych w poprzednich latach, jednak okres obserwacji jest zbyt krótki, aby jednoznacznie ocenić wpływ reformy na długoterminową aktywność inwestycyjną samorządów. Zmiana modelu finansowania może bowiem oddziaływać na decyzje inwestycyjne z kilkuletnim opóźnieniem, szczególnie w przypadku przedsięwzięć wymagających wieloletniego planowania i zabezpieczenia wkładu własnego. W efekcie trudno obecnie przesądzić, czy inwestycje samorządowe staną się źródłem dodatkowego popytu, czy też będą czynnikiem ograniczającym zapotrzebowanie na kruszywa w kolejnych latach.

W tym kontekście coraz większego znaczenia nabiera kwestia przyszłego modelu finansowania inwestycji drogowych jednostek samorządu terytorialnego. Jednym z możliwych kierunków mogłoby być uruchomienie nowego programu wsparcia inwestycji lokalnych finansowanego ze środków budżetu centralnego. W dłuższej perspektywie warto rozważyć przekierowanie części środków publicznych uwalnianych wraz z zakończeniem realizacji najbardziej kapitałochłonnych odcinków autostrad i dróg ekspresowych na rozwój infrastruktury samorządowej. Z punktu widzenia rynku kruszyw miałoby to dodatkową zaletę w postaci stabilizowania popytu w okresach przejściowych pomiędzy kolejnymi cyklami dużych inwestycji centralnych. Inwestycje samorządowe, ze względu na ich rozproszenie geograficzne oraz szerokie wykorzystanie mieszanek kruszyw do budowy i przebudowy dróg lokalnych, pełnią istotną funkcję w utrzymaniu ciągłości produkcji i zagospodarowaniu pełnej gamy asortymentów wytwarzanych przez krajowe kopalnie. W praktyce oznacza to, że przyszłość rynku kruszyw może zależeć nie tylko od realizacji spektakularnych projektów infrastrukturalnych, ale również od możliwości inwestycyjnych tysięcy samorządów w całym kraju.

Zmiana priorytetów – z dróg na kolej

Szczególne znaczenie dla długoterminowych perspektyw rynku może mieć sektor kolejowy. Zintegrowana Sieć Kolejowa (ZSK) stanowi opracowany na potrzeby państwa model docelowego układu infrastruktury kolejowej Polski, uwzględniający potrzeby transportowe do połowy XXI w. Dokument wskazuje kierunki rozwoju nowych linii kolejowych, modernizacji istniejącej infrastruktury oraz integracji transportu kolejowego z portami morskimi, lotniskami i głównymi centrami logistycznymi. ZSK zakłada realizację inwestycji o wartości ok. 610 mld zł w latach 2035–2050. W połączeniu z inwestycjami kolejowymi planowanymi do 2032 r., których wartość szacowana jest na ok. 180 mld zł, oznacza to potencjalne utrzymanie wysokiego poziomu aktywności inwestycyjnej na kolei przez kolejne dwie dekady. Z punktu widzenia rynku kruszyw jest to zmiana fundamentalna.

Wzrost roli inwestycji kolejowych może prowadzić bowiem do istotnej zmiany struktury popytu na kruszywa. W okresie dominacji inwestycji drogowych producenci kruszyw dysponowali stosunkowo dużą elastycznością produkcyjną. W przypadku ograniczonego popytu na tłuczeń kolejowy część materiału o parametrach umożliwiających jego produkcję mogła zostać skierowana do dalszego przerobu i wykorzystana do wytwarzania drobniejszych frakcji przeznaczonych dla budownictwa drogowego. Dzięki wysokiemu zapotrzebowaniu na mieszanki mineralno-asfaltowe, podbudowy drogowe oraz kruszywa do betonów producenci dysponowali znaczną elastycznością w zagospodarowaniu surowca oraz dostosowywaniu struktury produkcji do bieżącej sytuacji rynkowej. W przypadku odwrócenia trendu inwestycyjnego i wzrostu znaczenia sektora kolejowego sytuacja wygląda inaczej. Tłuczeń kolejowy jest produktem końcowym (średnia wychodowość 40%), a jego produkcja generuje również inne frakcje (60%), które muszą znaleźć odbiorców na rynku. Jeżeli popyt ze strony drogownictwa będzie niewystarczający, producenci mogą napotkać trudności z zagospodarowaniem części produkcji, nawet przy rosnącym zapotrzebowaniu na tłuczeń. Zjawisko to może być dodatkowo potęgowane przez obserwowane w części postępowań przetargowych na realizację inwestycji kolejowych zmiany technologiczne, polegające na zastępowaniu tradycyjnych podbudów wykonywanych z mieszanek kruszyw niezwiązanych konstrukcjami opartymi na gruntach stabilizowanych cementem. Grozi to ograniczeniem zapotrzebowania na jedną z podstawowych grup asortymentów produkowanych przez kopalnie kruszyw łamanych. Upowszechnienie się tego trendu może prowadzić do sytuacji, w której nawet bardzo wysokie nakłady inwestycyjne w sektorze kolejowym będą generowały relatywnie niższe zapotrzebowanie na kruszywa niż analogiczne wydatki ponoszone w budownictwie drogowym. Już obecnie obserwowane są istotne różnice w materiałochłonności obu sektorów. Szacuje się, że przy porównywalnej wartości nakładów inwestycje drogowe zużywają przeciętnie ok. dwukrotnie więcej kruszyw niż inwestycje kolejowe. Dalsze ograniczanie wykorzystania mieszanek kruszyw niezwiązanych w inwestycjach kolejowych na rzecz rozwiązań opartych na stabilizacji cementem będzie dodatkowo zwiększać tę różnicę. W rezultacie wzrost wartości inwestycji kolejowych nie musi przekładać się na proporcjonalny wzrost popytu na kruszywa, a jednocześnie może prowadzić do ograniczenia zapotrzebowania na część asortymentów stanowiących obecnie podstawę produkcji wielu kopalń.

Z punktu widzenia producentów oznaczałoby to pojawienie się nowego rodzaju ryzyka rynkowego. Produkcja tłucznia generuje bowiem również znaczące ilości innych frakcji, które muszą znaleźć odbiorców na rynku. W przypadku ograniczenia popytu na te asortymenty część materiału mogłaby utracić swoją wartość handlową lub być sprzedawana na mniej korzystnych warunkach. Jedną z możliwych reakcji producentów mogłoby być uwzględnianie w kalkulacji cen tłucznia kolejowego kosztów związanych z zagospodarowaniem pozostałych frakcji powstających podczas przeróbki surowca. W efekcie ograniczenie możliwości sprzedaży części asortymentów mogłoby wpływać na ekonomikę produkcji również tych produktów, na które popyt pozostaje wysoki. Nie można również wykluczyć sytuacji, w której producenci będą mniej skłonni do zwiększania produkcji tłucznia, jeżeli równocześnie nie będą mieli możliwości ekonomicznego zagospodarowania pozostałych frakcji powstających podczas przeróbki surowca. W skrajnym przypadku może to prowadzić do ograniczania produkcji nie z powodu braku zasobów lub zdolności technicznych, lecz z uwagi na konieczność optymalizacji całego portfela asortymentów wytwarzanych przez kopalnię. Ostateczna reakcja rynku będzie zależała od wielu czynników. Na obecnym etapie trudno jednoznacznie przesądzić, który z tych mechanizmów okaże się dominujący, jednak problem ten powinien być uwzględniany w analizach dotyczących długoterminowego bezpieczeństwa dostaw kruszyw dla sektora kolejowego.

Z przedstawionych analiz wynika, że rozwój infrastruktury kolejowej i drogowej nie powinien być traktowany jako alternatywne kierunki wydatkowania środków publicznych, lecz jako wzajemnie uzupełniające się elementy systemu inwestycyjnego. Nadmierne przesunięcie aktywności inwestycyjnej w kierunku kolei, przy jednoczesnym ograniczeniu inwestycji drogowych, mogłoby prowadzić do zaburzenia struktury popytu na kruszywa. W efekcie sektor kolejowy, mimo rosnącego zapotrzebowania na tłuczeń, mógłby utracić część korzyści wynikających z funkcjonowania rynku drogowego, który obecnie stanowi głównego odbiorcę wielu frakcji powstających podczas produkcji kruszyw. Z tego względu utrzymanie odpowiedniego poziomu inwestycji drogowych, w szczególności realizowanych przez jednostki samorządu terytorialnego, należy postrzegać jako jeden z warunków zapewnienia efektywnego funkcjonowania krajowego rynku kruszyw. W pewnym sensie rozwój kolei wymaga bowiem równoległego utrzymania rynku drogowego, który umożliwia zagospodarowanie pełnej struktury asortymentowej produkcji kopalni. Oznacza to, że priorytet dla inwestycji kolejowych nie powinien prowadzić do marginalizacji inwestycji drogowych. Wręcz przeciwnie, zachowanie odpowiednich proporcji pomiędzy tymi segmentami może okazać się jednym z warunków zapewnienia stabilnych dostaw kruszyw zarówno dla drogownictwa, jak i dla kolei.

Perspektywy podaży kruszyw łamanych

Ocena przyszłej podaży kruszyw łamanych wymaga uwzględnienia nie tylko wielkości krajowych zasobów geologicznych, lecz również struktury funkcjonujących kopalń oraz tempa zastępowania złóż, których zasoby ulegają wyczerpaniu. W praktyce o zdolności rynku do zaspokojenia przyszłego popytu decyduje bowiem nie tyle ilość kopaliny znajdującej się w złożach, ile liczba i potencjał eksploatacyjny funkcjonujących zakładów górniczych. Istotne znaczenie ma również wielkość przeciętnego złoża oraz jego zdolność produkcyjna.

Analiza zmian zachodzących w krajowym górnictwie odkrywkowym wskazuje, że nowo uruchamiane kopalnie są obecnie znacznie mniejsze niż zakłady rozpoczynające działalność w poprzednich dekadach. Widoczne jest to przede wszystkim w przypadku zasobów przemysłowych przypadających na jedno złoże. Dla złóż uruchomionych przed 1940 r. przeciętne zasoby przemysłowe wynoszą ok. 32,6 mln t. W przypadku kopalń uruchamianych po 2000 r. wartości te są już kilkukrotnie niższe, natomiast dla najnowszych złóż uruchomionych po 2021 r. wynoszą ok. 6,6 mln t. Trend ten wskazuje na systematyczne zmniejszanie się skali nowych przedsięwzięć górniczych realizowanych w sektorze kruszyw łamanych. Oznacza to, że współcześnie uruchamiane kopalnie dysponują średnio zasobami niemal pięciokrotnie mniejszymi niż zakłady powstające przed II wojną światową.

Podobną tendencję można zaobserwować w odniesieniu do wielkości wydobycia. Najstarsze grupy złóż osiągają średnie wydobycie na poziomie 0,6–0,7 mln t rocznie na złoże, podczas gdy w przypadku złóż uruchomionych po 2000 r. wartości te kształtują się najczęściej w przedziale 0,2–0,3 mln t rocznie.
Zjawisko to nie powinno być jednak interpretowane wyłącznie jako spadek efektywności sektora.

Zjawisko to nie powinno być jednak interpretowane wyłącznie jako spadek efektywności sektora. W dużej mierze odzwierciedla ono zmieniające się warunki funkcjonowania górnictwa odkrywkowego. Największe i najłatwiej dostępne złoża były z reguły zagospodarowywane w pierwszej kolejności, często jeszcze w XIX i XX w. Współcześnie nowe kopalnie powstają częściej na złożach mniejszych, bardziej rozproszonych lub obciążonych dodatkowymi ograniczeniami środowiskowymi, przestrzennymi i społecznymi. Jednocześnie malejąca wielkość przeciętnego złoża oznacza, że utrzymanie obecnych zdolności produkcyjnych sektora wymaga uruchamiania coraz większej liczby nowych kopalni.

Znaczenie tego procesu dobrze ilustruje analiza wystarczalności zasobów obecnie eksploatowanych złóż. W perspektywie do 2038 r. wystarczalność zasobów kończy się w 55 analizowanych złożach. Proces ten nie będzie miał charakteru jednorazowego, lecz będzie rozłożony w czasie. Największa liczba złóż osiągnie kres swojej obecnej bazy zasobowej w latach 2031–2034. Należy przy tym podkreślić, że zamknięcie kopalni oznacza nie tylko utratę części zasobów przemysłowych, ale również likwidację istniejących zdolności produkcyjnych, infrastruktury technicznej, wykwalifikowanej kadry oraz wypracowanych powiązań logistycznych. Odtworzenie takich zdolności wymaga czasu i znaczących nakładów inwestycyjnych. Dodatkowym wyzwaniem jest czas trwania procesu inwestycyjnego. Nawet przy optymistycznych założeniach uruchomienie nowej kopalni zajmuje zwykle od pięciu do sześciu lat, obejmując etap dokumentowania złoża, uzyskiwania decyzji środowiskowych i koncesyjnych, przygotowania inwestycji oraz budowy zakładu górniczego i przeróbczego.

W celu oceny możliwych skutków tego procesu przeanalizowano kilka scenariuszy rozwoju podaży kruszyw łamanych. Za najbardziej prawdopodobny uznano wariant zakładający odtworzenie ok. 60% wygaszanych zdolności produkcyjnych. W takim przypadku krajowa podaż kruszyw łamanych zmniejszyłaby się ze średniego poziomu z ostatnich lat, ok. 79 mln t, do ok. 66 mln  t w 2038 r., co oznacza spadek o ok. 17%. Dla celów porównawczych przeanalizowano również warianty zakładające odtworzenie 40%, 20% oraz 0% wygaszanych zdolności produkcyjnych. W scenariuszach tych podaż w 2038 r. osiągnęłaby odpowiednio ok. 60 mln t, 54 mln t oraz 47 mln t. Należy jednak podkreślić, że są to warianty analizy wrażliwości, pokazujące skalę ryzyka wynikającego z ograniczenia liczby nowych inwestycji górniczych.

Wniosek jest jednoznaczny. Zagrożeniem dla bezpieczeństwa surowcowego kraju nie jest obecnie brak zasobów geologicznych. Kluczowym wyzwaniem staje się zdolność do terminowego przekształcania zasobów geologicznych w nowe zdolności produkcyjne. Skalę tego wyzwania dobrze ilustruje przykład tłucznia kolejowego. Analizy przeprowadzone dla założeń Zintegrowanej Sieci Kolejowej wskazują, że realizacja programu w horyzoncie 2035–2050 może wymagać zwiększenia krajowego potencjału produkcji o ok. 65% w stosunku do obecnych możliwości sektora. O tym będzie decydować skuteczność procesów administracyjnych w obszarze planowania przestrzennego oraz ochrony środowiska, umożliwiających uruchamianie nowych kopalń lub rozbudowę bazy zasobowej istniejących zakładów górniczych przed wyczerpaniem się zasobów obecnie eksploatowanych złóż.

Podsumowanie

Kruszywa pozostają jednym z najważniejszych, a jednocześnie najmniej dostrzeganych surowców współczesnej gospodarki. Ich znaczenie ujawnia się szczególnie w okresach intensywnego rozwoju infrastruktury, gdy dostępność odpowiednich surowców staje się jednym z warunków terminowej realizacji inwestycji. Przeprowadzone analizy wskazują, że Polska dysponuje znaczącą bazą zasobową kopalin skalnych do ich produkcji, jednak rzeczywista zdolność rynku do zaspokojenia przyszłego popytu zależy nie tyle od wielkości zasobów geologicznych, ile od możliwości ich efektywnego udostępniania i eksploatacji.

Perspektywa najbliższych kilkunastu lat wskazuje na możliwość utrzymania wysokiego poziomu zapotrzebowania na kruszywa łamane. Szczególne znaczenie może mieć rozwój sieci kolejowej, który potencjalnie wydłuża okres wysokiej aktywności inwestycyjnej znacznie poza horyzont obecnej perspektywy finansowej UE.

Jednocześnie analiza podaży sygnalizuje narastające wyzwania związane z zastępowaniem wyczerpujących się złóż nowymi zdolnościami produkcyjnymi. Współcześnie uruchamiane kopalnie są przeciętnie mniejsze niż zakłady funkcjonujące od wielu dekad, a proces ich przygotowania wymaga wieloletnich procedur administracyjnych. Dodatkowym wyzwaniem staje się zmieniająca się struktura popytu. Dla producentów kruszyw kluczowe znaczenie ma bowiem nie tylko wielkość rynku, lecz również możliwość zagospodarowania pełnej palety produktów powstających podczas eksploatacji i przeróbki surowca. Utrzymanie odpowiednich proporcji pomiędzy inwestycjami drogowymi i kolejowymi może okazać się równie istotne, jak sam poziom nakładów inwestycyjnych.

W tym kontekście szczególnego znaczenia nabiera zapowiedziane przez Ministra Infrastruktury powołanie Pełnomocnika ds. Kruszyw. Skuteczność tej inicjatywy będzie zależała od zakresu kompetencji oraz zdolności do koordynacji działań pomiędzy administracją publiczną, inwestorami infrastrukturalnymi i producentami kruszyw. Istotne znaczenie może mieć nie tylko monitorowanie bilansu popytu i podaży, ale także identyfikowanie barier ograniczających dostęp do nowych złóż, analiza potencjalnych wąskich gardeł logistycznych oraz ocena wpływu wymagań jakościowych stawianych kruszywom na możliwości realizacji inwestycji.

Największym wyzwaniem nie jest dziś oszacowanie maksymalnego poziomu przyszłego popytu, ale określenie stopnia nakładania się poszczególnych programów inwestycyjnych w czasie. To właśnie harmonogram realizacji inwestycji strategicznych, a w dalszej perspektywie przede wszystkim inwestycji kolejowych, w połączeniu z sytuacją finansową samorządów będzie jednym z głównych czynników decydujących nie tylko o równowadze pomiędzy popytem a podażą kruszyw w Polsce, lecz również o strukturze tego popytu oraz możliwościach zagospodarowania pełnej palety asortymentów produkowanych przez krajowe kopalnie.

Dodatkowym czynnikiem wpływającym na przyszły bilans rynku może być postępujący wzrost wykorzystania materiałów pochodzących z recyklingu. W szczególności szersze dopuszczenie destruktu asfaltowego do produkcji mieszanek mineralno-asfaltowych będzie prowadziło do częściowego zastępowania kruszyw pierwotnych w wybranych zastosowaniach. Skala tego wpływu pozostaje obecnie trudna do oszacowania i będzie zależała zarówno od zmian wymagań technicznych, jak i od dostępności materiału pochodzącego z rozbiórek oraz modernizacji istniejącej infrastruktury drogowej. Należy jednak zakładać, że w dłuższej perspektywie recykling będzie stopniowo zwiększał swoje znaczenie, wpływając nie tylko na wielkość popytu na kruszywa pierwotne, ale również na strukturę zapotrzebowania na poszczególne asortymenty.

Czy którykolwiek z przedstawionych scenariuszy rzeczywiście się zmaterializuje? Odpowiedź poznamy dopiero za kilkanaście lat. Technologia rozwija się coraz szybciej, a historia pokazuje, że przyszłość rzadko przebiega dokładnie według przygotowanych prognoz. Być może za dekadę będziemy dyskutować nie o dostępności kruszyw dla dróg i kolei, lecz o wpływie teleportacji na rynek transportowy. Do tego czasu warto jednak przygotować się na scenariusz bardziej prawdopodobny, w którym kruszywa nadal pozostaną jednym z fundamentów rozwoju infrastruktury.

Materiały źródłowe

Bilans zasobów złóż kopalin w Polsce wg stanu na 31 XII 2024 r. Państwowy Instytut Geologiczny – Państwowy Instytut Badawczy. Warszawa 2025.

Czytaj więcej na www.sgo.agh.edu.pl

>>> Artykuł ukazał się w wydaniu NBI 4 (127) lipiec – sierpień