• wartość dofinansowania wynosi 1,26 mld zł i pochodzi z Funduszu Modernizacyjnego;
• powstanie lub zostanie rozbudowanych 147 miejsc dostarczania energii o łącznej mocy przyłączeniowej 493 MW;
• inwestycje będą realizowane w 13 województwach;
• przedsięwzięcia mają wspierać rozwój infrastruktury ładowania oraz realizację unijnego rozporządzenia AFIR.

Podczas podpisania umów obecni byli m.in. sekretarz stanu w Ministerstwie Klimatu i Środowiska Krzysztof Bolesta, prezes NFOŚiGW Dorota Zawadzka-Stępniak, zastępca prezesa Funduszu Paweł Augustyn oraz przedstawiciele operatorów systemów dystrybucyjnych: ENEA Operator, Energa-Operator, PGE Dystrybucja i TAURON Dystrybucja.

– Realnie wspieramy elektryfikację transportu. To wyciągnięta ręka do przewoźników, aby pomóc im wejść na kolejny poziom konkurencyjności. Dla operatorów sieci dystrybucyjnych jest to również ważny element modernizacji infrastruktury i ułatwienia podłączania nowych punktów ładowania – powiedział Krzysztof Bolesta, sekretarz stanu w Ministerstwie Klimatu i Środowiska.

Jak podkreśliła prezes NFOŚiGW Dorota Zawadzka-Stępniak, rozwój infrastruktury energetycznej jest jednym z elementów transformacji energetycznej i przygotowania kraju do wdrażania nowoczesnych technologii.

Infrastruktura dla elektromobilności

W ramach podpisanych umów powstanie lub zostanie rozbudowanych 147 miejsc dostarczania energii, a łączna moc przyłączeniowa nowych i modernizowanych przyłączy wyniesie 493 MW.

Inwestycje będą realizowane w województwach: dolnośląskim, śląskim, opolskim, małopolskim, podkarpackim, łódzkim, wielkopolskim, pomorskim, zachodniopomorskim, kujawsko-pomorskim, lubuskim, warmińsko-mazurskim oraz mazowieckim. Obejmą lokalizacje przy głównych szlakach transportowych, w centrach logistycznych i innych miejscach istotnych dla rozwoju infrastruktury ładowania.

– Podpisane umowy przełożą się na realne efekty w wielu regionach Polski. Dzięki tym inwestycjom powstanie lub zostanie rozbudowanych 147 miejsc dostarczania energii. To kluczowy element niezbędny do powstawania kolejnych stacji ładowania dużej mocy, a tym samym rozwoju transportu zeroemisyjnego – powiedział Paweł Augustyn, zastępca prezesa zarządu NFOŚiGW.

Wsparcie dla realizacji AFIR

Realizowane przedsięwzięcia mają wspierać wdrażanie unijnego rozporządzenia AFIR (Alternative Fuels Infrastructure Regulation), którego celem jest rozwój spójnej sieci infrastruktury paliw alternatywnych w Unii Europejskiej.

Nowe możliwości przyłączeniowe mają umożliwić budowę kolejnych stacji ładowania dużej mocy dla transportu ciężkiego oraz zwiększyć dostępność infrastruktury na najważniejszych trasach krajowych i międzynarodowych.

Fundusz Modernizacyjny

Środki na realizację inwestycji pochodzą z Funduszu Modernizacyjnego, finansowanego ze sprzedaży 4,5% puli uprawnień do emisji CO₂ w ramach unijnego systemu EU ETS.

Fundusz wspiera modernizację sektora energetycznego, poprawę efektywności energetycznej oraz rozwój transportu zeroemisyjnego w Polsce i 12 innych państwach Unii Europejskiej. Szacuje się, że w latach 2021–2030 do Polski może trafić z tego źródła około 60 mld zł. Funkcję Krajowego Operatora Funduszu Modernizacyjnego pełni NFOŚiGW.

Historia JAC Motors (Anhui Jianghuai Automobile Group Co., Ltd.) liczy ponad 60 lat. W przeciwieństwie do wielu młodych chińskich marek technologicznych JAC to państwowy gigant o ogromnym doświadczeniu inżynieryjnym. Swoją pozycję budował, zaczynając od surowych aut ciężarowych, a obecnie jest jednym z najważniejszych eksporterów pojazdów w Azji. Dziś JAC Motors posiada 13 nowoczesnych zakładów produkcyjnych, ponad 12,5 tys. zarejestrowanych patentów technologicznych i sprzedaje swoje samochody w ponad 130 krajach na całym świecie.

JAC w Polsce

Marka JAC oficjalnie zadebiutowała na polskim rynku podczas Poznań Motor Show w kwietniu 2025 r. Pokazała wtedy zróżnicowaną gamę samochodów, m.in. sedana J7 Plus, rodzinnego SUV-a JS8 Pro oraz pick-upa T8 Pro. Importerem jest polska spółka Grupa Bemo Motors.

JAC T8 Pro

Samochód występuje wyłącznie w jednej konfiguracji, z podwójną kabiną (pięć miejsc) i manualną sześciobiegową skrzynią biegów firmy ZOMAX.

Napęd stanowi silnik dwulitrowy turbodiesel (common rail) o mocy 136 KM i momencie obrotowym 360 Nm. Napęd 4 × 4 dołączany jest ręcznie, bez centralnego mechanizmu różnicowego i bez blokady tylnego dyferencjału, z reduktorem w standardzie.

Wymiary auta: długość 5325 mm, szerokość 1880 mm, wysokość 1830 mm. Ładowność paki: 900 kg. Uciąg na haku: do 3500 kg. Zdolności terenowe: wysoki prześwit 220 mm, kąt natarcia 30,9° oraz kąt zejścia 23,3°.

Zalety

• bezkonkurencyjna cena – najtańszy pick-up z napędem 4 × 4, ramą i paką na polskim rynku;
• dominująca sylweta;
• prosta, mechaniczna konstrukcja – silnik Diesla jest sprawdzoną i nieskomplikowaną konstrukcją;
• realne dobre możliwości w terenie – rama, dołączany napęd na cztery koła i obecność reduktora pozwalają bez problemu pracować T8 na terenie budowy. W trakcie jazd testowych z łatwością poruszał się po nieutwardzonej drodze, w tym po piasku i błocie;
• ekonomiczne spalanie – ok. 8 l na 100 km;
• nowoczesny design kokpitu jak na auto robocze – centralne miejsce zajmuje pionowy, duży ekran multimedialny o przekątnej 10,4”;
• oficjalny importer zapewnia pięć lat gwarancji (lub do 150 tys. km) z pełnym zapleczem części zamiennych w Polsce.

Wady (?)

• słabe osiągi – silnik o mocy 136 KM w tak ciężkim aucie rozpędza go do 100 km/h w 14 s, a prędkość maksymalna wynosi 150 km/h.
• sterowanie klimatyzacją – auto posiada manualną klimatyzację, którą jednak steruje się wyłącznie za pomocą ekranu dotykowego. Zmiana temperatury czy siły nawiewu suwakami na ekranie podczas jazdy po wybojach bywa trudne;
• brak opcji podgrzewania foteli i kierownicy.

>>> Artykuł ukazał się w wydaniu NBI 4 (127) lipiec – sierpień

Główne parametry techniczne

Łączna moc systemowa napędu wynosi 347 KM (połączenie silnika benzynowego 1.5 T-GDI piątej generacji o mocy 143 KM i silnika elektrycznego). Skrzynia biegów to przekładnia 1DHT (dedicated hybrid transmission) o wydajności transferu energii na poziomie 98,5%. Auto jest wyposażone w baterię wysokonapięciową o pojemności 18,3 kWh z systemem ochrony i klasą szczelności IP68. Całkowity zasięg samochodu w trybie hybrydowym wynosi do 1200 km. Przyspieszenie to 8,5 s od 0 do 100 km/h.

Rozmiar samochodu: długość 4500 mm, szerokość 1865 mm, wysokość 1670 mm, rozstaw osi 2672 mm. Pojemność bagażnika 500 l (z możliwością powiększenia do 1245 l po złożeniu siedzeń).

Bezpieczeństwo i technologie

Nadwozie jest wykonane w 80% ze stali o wysokiej wytrzymałości połączonej z aluminiowymi belkami poprzecznymi. Pojazd jest wyposażony standardowo w osiem poduszek powietrznych. Na systemy wsparcia kierowcy składają się zestaw asystentów jazdy ADAS poziom L2.5 oraz system kamer 540° (zapewniający m.in. podgląd podwozia). Auto posiada wyświetlacz Head-Up, bezprzewodową ładowarkę do smartfonów oraz pełną integrację z Apple CarPlay i Android Auto.

Zalety

• dobra cena – wersja hybrydowa plug-in kosztuje niewiele więcej niż podstawowa wersja benzynowa AWD,
• wydajny napęd hybrydowy – łączna moc 347 KM zapewnia znacznie lepszą dynamikę i elastyczność niż w ospałej wersji spalinowej,
• niskie zużycie paliwa – w cyklu mieszanym bez problemu można zejść do ok. 6 l/100 km, co przy dużym zbiorniku paliwa daje ogromny zasięg łączny,
• wyposażenie premium w standardzie – wentylowane fotele, ogromny ekran 14,8”, panoramiczne okno dachowe i kamery 540° nie wymagają żadnych dopłat.
• długie warunki gwarancji – producent daje siedem lat gwarancji na auto oraz osiem lat ochrony na akumulator wysokonapięciowy.

Wady(?)

• nadgorliwi asystenci jazdy – systemy ADAS (zwłaszcza monitorowanie zmęczenia i asystent pasa ruchu) są zbyt czułe,
• brak napędu 4 × 4 – mimo terenowej stylizacji wersja Super Hybrid przenosi moc wyłącznie na przednią oś,
• płytki bagażnik – obecność baterii i elementów układu elektrycznego sprawia, że podłoga bagażnika jest umieszczona wysoko, przez co kufer okazuje się mało pakowny w codziennym użytkowaniu.

>>> Artykuł ukazał się w wydaniu NBI 4 (127) lipiec – sierpień

Omoda 9 jest pozycjonowana jako model premium, ponieważ oferuje zaawansowane technologie, wykończenie i osiągi, które w markach europejskich kosztują dwukrotnie więcej. O statusie premium tego auta decydują cztery główne filary.

Potężny napęd i przyjemne zawieszenie

Hybrydowy układ PHEV generuje aż 537 KM mocy i 915 Nm momentu obrotowego. Daje to przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 4,9 s.

Auto wyposażono w adaptacyjne zawieszenie elektromagnetyczne CDC (continuous damping control). Komputer skanuje drogę w milisekundach i na bieżąco utwardza lub zmiękcza amortyzatory, izolując pasażerów od nierówności.

W samochodzie zastosowano dwuwarstwowe, akustyczne szyby o grubości 5 mm oraz ponad 40 elementów wygłuszających, co zapewnia ciszę w kabinie przy prędkościach autostradowych.

Futurystyczne technologie na pokładzie

Cyfrowy kokpit – na desce rozdzielczej dominuje zakrzywiony ekran o przekątnej 24,6”, napędzany procesorem Qualcomm Snapdragon 8155.

Wyświetlacz przezierny na przedniej szybie korzysta z technologii rozszerzonej rzeczywistości (AR-HUD), nakładając wskazówki nawigacji bezpośrednio na drogę przed kierowcą.

Wykonanie wnętrza i komfort

Fotele oraz boczne drzwi obszyte są miękką skórą nappa z eleganckimi przeszyciami. Plastiki są miękkie, a spasowanie elementów stoi na wysokim poziomie.

Zarówno kierowca, jak i pasażer z przodu mają dostęp do wielopunktowego masażu, wentylacji oraz ogrzewania siedzeń. Pasażer z przodu dysponuje ponadto rozkładanym elektrycznie podparciem pod uda.

Klimatyzację wyposażono w potrójną strefę, system aktywnego oczyszczania powietrza (filtr PM2.5) oraz wbudowany atomizer, który rozpyla w kabinie jeden z trzech zapachów do wyboru.

Bezpieczeństwo i autonomiczność (poziom 2.5)

Samochód wyposażono w ponad 30 systemów wsparcia kierowcy (ADAS). Potrafi samodzielnie zmieniać pas ruchu po włączeniu kierunkowskazu, automatycznie omijać przeszkody w nagłych sytuacjach oraz monitorować zmęczenie kierowcy za pomocą kamery skanującej twarz.

Zalety

• bezkonkurencyjny stosunek ceny do wyposażenia,
• najlepsza opcja wyboru w segmencie D,
• wielkość i przestronność,
• układ kierowniczy, zawieszenie, dobre osiągi,
• duży realny zasięg na prądzie,
• wysoki komfort podróży,
• wykończenie i wygląd wnętrza.

Wady (?)

• nadwrażliwe systemy bezpieczeństwa (ADAS),
• trudno ocenić utratę wartości.

>>> Artykuł ukazał się w wydaniu NBI 4 (127) lipiec – sierpień

Projekt nowelizacji ustawy przewiduje odejście od dotychczasowego modelu organizacji publicznego transportu zbiorowego, w którym zakres świadczonych usług zależał przede wszystkim od decyzji poszczególnych samorządów. W jego miejsce ma zostać wprowadzony model zakładający zapewnienie minimalnego poziomu usług transportowych.

Proponowane rozwiązania obejmują cały kraj oraz wszystkie szczeble samorządu terytorialnego. Jak wskazuje Ministerstwo Infrastruktury, ich głównym celem jest przeciwdziałanie wykluczeniu transportowemu, w szczególności na obszarach wiejskich.

Ogólnokrajowy standard dostępności komunikacji

Projekt przewiduje wprowadzenie ogólnokrajowego standardu dostępności publicznego transportu zbiorowego. Zakłada on zapewnienie co najmniej czterech par połączeń w dni robocze oraz co najmniej dwóch par połączeń w dni wolne od pracy pomiędzy stolicami województw a siedzibami powiatów, a także pomiędzy siedzibami powiatów i gmin.

Przepisy przewidują również zapewnienie mieszkańcom możliwości dojazdu – w granicach danej gminy – do miejscowości, w których znajdują się obiekty użyteczności publicznej, takie jak urzędy, placówki kultury, szkoły czy podmioty ochrony zdrowia.

Integrator przewozów na poziomie województwa

Projekt wprowadza instytucję integratora przewozów, którego funkcję ma pełnić marszałek województwa. Do jego zadań należeć będzie koordynacja różnych rodzajów transportu zbiorowego oraz opracowanie schematu sieci komunikacyjnej na poziomie powiatów i województwa.

Przejazdy na żądanie i integracja różnych środków transportu

Nowelizacja tworzy również ramy prawne umożliwiające gminom organizowanie przejazdów na żądanie jako uzupełnienia tradycyjnych przewozów autobusowych. Rozwiązanie to ma być stosowane przede wszystkim na obszarach o mniejszej gęstości zaludnienia i ograniczonej dostępności transportowej.

Projekt przewiduje także możliwość integracji różnych gałęzi transportu, w tym transportu autobusowego i kolejowego, oraz ich powiązania z transportem lotniczym i wodnym.

Cyfrowe rozkłady jazdy

Jednym z elementów projektu jest obowiązek tworzenia i udostępniania rozkładów jazdy w formie cyfrowej. Zgodnie z uzasadnieniem proponowanych przepisów rozwiązanie to ma ułatwić pasażerom dostęp do informacji, usprawnić planowanie podróży oraz sprzyjać większemu wykorzystaniu transportu zbiorowego.

Coraz większa presja kosztowa i kadrowa

Przedstawiciele branży zwracają uwagę, że jednym z najpoważniejszych problemów pozostaje dostęp do kierowców. Choć Polska nadal korzysta z napływu pracowników z krajów sąsiednich, przedsiębiorcy wskazują na wydłużające się procedury legalizacji zatrudnienia cudzoziemców. Dane Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego pokazują również spadek liczby licencji wspólnotowych oraz wypisów dla pojazdów powyżej 3,5 t.

Trudna sytuacja rynkowa szczególnie dotyka mniejsze przedsiębiorstwa. Według raportu MGBI w 2024 r. restrukturyzację rozpoczęło 635 firm transportowych, z czego 534 prowadziły działalność w zakresie drogowego przewozu towarów. Branża wskazuje, że utrzymanie rentowności wymaga dziś znacznie dokładniejszej kontroli kosztów oraz wykorzystania narzędzi cyfrowych do bieżącej analizy działalności operacyjnej.

Dodatkowym obciążeniem pozostają rosnące koszty prowadzenia działalności. Dane GUS pokazują, że przychody ze sprzedaży usług transportowych wzrosły w 2024 r. o 3,5 proc., do 489 mld zł, jednak koszty własne zwiększyły się znacznie szybciej – o 10,2 proc., osiągając poziom 453,2 mld zł. Na decyzje inwestycyjne wpływa także niepewność związana z sytuacją geopolityczną, w tym konfliktami zbrojnymi oraz wahaniami cen paliw i surowców.

Transformacja i regulacje zdecydują o przyszłości rynku

Jednym z głównych tematów dyskusji w sektorze pozostaje transformacja energetyczna transportu. Przewoźnicy i producenci pojazdów wskazują, że rozwój nisko- i zeroemisyjnych flot wymaga nie tylko dostępności technologii, ale także odpowiedniej infrastruktury, systemów wsparcia finansowego oraz stabilnych regulacji.

Branża podkreśla również znaczenie cyfryzacji procesów zarządzania flotą. Coraz większą rolę odgrywają systemy analizy danych i rozwiązania wykorzystujące sztuczną inteligencję, które pozwalają monitorować rentowność przewozów, pojazdów i kontraktów w czasie rzeczywistym.

Przedstawiciele sektora zwracają uwagę, że o utrzymaniu pozycji Polski na europejskim rynku transportowym zdecydują w najbliższych latach m.in. dostęp do kierowców, rozwój infrastruktury, sprawność procedur administracyjnych oraz przewidywalność przepisów. W ich ocenie nadmierna liczba regulacji i rosnące koszty działalności mogą ograniczać konkurencyjność polskich firm na rynku unijnym.

Zmiany konstrukcyjne w bolidzie RTE 3.5

RTE 3.5 powstał na podstawie doświadczeń zdobytych podczas eksploatacji wcześniejszej konstrukcji RTE 3.0. W nowym projekcie zespół skoncentrował się na zwiększeniu niezawodności pojazdu oraz ograniczeniu kosztów jego wykonania. Wśród najważniejszych zmian znalazły się nowy układ chłodzenia, rozbudowany system pomiarowy oraz przejście ze struktury nośnej typu monocoque na podwozie rurowe.

Sercem pojazdu pozostał elektryczny układ napędowy wykorzystujący cztery silniki umieszczone bezpośrednio w kołach oraz opracowany przez studentów wysokonapięciowy akumulator trakcyjny. Konstruktorzy rozwijali także algorytmy odpowiedzialne za rozdział momentu obrotowego pomiędzy poszczególne koła. Przeprojektowano również układ elektroniki niskiego napięcia, dostosowując go do współpracy z systemem autonomicznej jazdy.

W akumulatorze zastosowano technologię flex PCB wykorzystywaną do pomiaru napięć i temperatur ogniw. Według zespołu pozwoliło to ograniczyć masę układu pomiarowego o ponad 70%.

System autonomiczny i nowe rozwiązania techniczne

Bolid wyposażono w system autonomiczny wykorzystujący kamerę stereoskopową oraz skaner laserowy. Układ odpowiada za wykrywanie pachołków wyznaczających trasę przejazdu i określanie ich położenia. Za orientację pojazdu w otoczeniu odpowiada moduł SLAM, natomiast autorski algorytm wyznacza trajektorię przejazdu.

Dzięki zastosowaniu czterech niezależnych silników możliwe jest indywidualne sterowanie momentem napędowym każdego koła. Rozwiązanie obejmuje funkcje torque vectoring oraz kontroli trakcji. Zespół wskazuje, że pozwala to na bardziej precyzyjne wykorzystanie parametrów napędu.

Zmiany objęły również układ zawieszenia. Zachowano geometrię elementów prowadzących z poprzedniego modelu, jednocześnie modyfikując system amortyzacji. W obszarze konstrukcji nośnej studenci postawili na podwozie rurowe, utrzymując wymaganą sztywność skrętną zgodnie z regulaminem Formula Student. W pakiecie aerodynamicznym, mimo zmian regulaminowych dotyczących tylnego skrzydła, uzyskano współczynnik siły nośnej ClA na poziomie -4,03, co przy prędkości maksymalnej przekłada się na 2530 N docisku.

Umowę na dostawę 79 autobusów elektrycznych Miejskie Zakłady Autobusowe podpisały niemal rok temu. Zamówienie obejmuje 50 autobusów przegubowych o długości 18 m oraz 29 pojazdów 12-metrowych. Następnie przewoźnik skorzystał z prawa opcji, rozszerzając kontrakt o kolejne 79 autobusów.

Łącznie do Warszawy ma trafić 158 nowych autobusów zeroemisyjnych. Pierwszy pojazd z podstawowego zamówienia został już dostarczony do zajezdni na Włościańskiej. Zanim rozpocznie przewozy pasażerów, przejdzie wymagane testy i odbiory techniczne.

Autobusy bez lusterek i z ładowaniem plug-in

Nowe autobusy będą wyposażone w akumulatory o pojemności przekraczającej 500 kWh w wersjach 12-metrowych oraz ponad 700 kWh w autobusach przegubowych. Producent zastosował ładowanie wyłącznie poprzez złącze plug-in. Pojazdy nie będą wyposażone w pantografy.

Jednym z charakterystycznych elementów nowych autobusów jest zastąpienie tradycyjnych lusterek bocznych systemem kamer. Obraz z kamer wyświetlany jest na monitorach zamontowanych w kabinie kierowcy.

Warszawskie autobusy elektryczne otrzymają również wyposażenie zgodne ze standardami stosowanymi przez MZA. Na pokładzie znajdą się m.in. system informacji pasażerskiej, klimatyzacja, system zliczania pasażerów oraz siedzenia wykończone tapicerką ze sztucznej skóry.

Program „Wsparcie budowy lub rozbudowy ogólnodostępnej stacji ładowania dla transportu ciężkiego” obejmuje infrastrukturę przeznaczoną dla zeroemisyjnych pojazdów ciężarowych. Stacje mają powstać przede wszystkim przy sieci bazowej TEN-T, a także przy centrach logistycznych, bazach eksploatacyjnych oraz terminalach intermodalnych.

Każda stacja ma zapewniać wysoką moc ładowania, wynoszącą co najmniej 350 kW. Lokalizacje obejmą miejsca koncentracji ruchu ciężarowego, w tym trasy międzynarodowe i węzły logistyczne. Wsparcie obejmuje budowę lub rozbudowę ogólnodostępnej infrastruktury ładowania.

843 stacje i magazyny energii

Dofinansowanie podzielono na dwa obszary inwestycyjne. W pierwszym, dotyczącym inwestycji przy sieci bazowej TEN-T lub do 3 km jazdy od najbliższego zjazdu z drogi TEN-T, zarekomendowano 129 przedsięwzięć. Łączna kwota wsparcia przekracza 742 mln zł.

W ramach tych projektów ma powstać 687 stacji ładowania o łącznej mocy blisko 500 MW. Zaplanowano także 12 magazynów energii o mocy ponad 44 MW.

Drugi obszar obejmuje inwestycje przy centrach logistycznych, bazach transportowych lub terminalach intermodalnych, również w odległości do 3 km jazdy od tych obiektów. Do wsparcia zarekomendowano 41 przedsięwzięć o łącznej wartości 200 mln zł. W ich ramach powstanie 156 stacji ładowania o łącznej mocy ponad 103 MW oraz 6 magazynów energii o mocy ponad 24 MW.

W najbliższych miesiącach prowadzone będą uzgodnienia warunków wsparcia z wnioskodawcami. Program jest finansowany ze środków Funduszu Modernizacyjnego. Jego całkowity budżet wynosi 2 mld zł. W pierwszym naborze złożono 352 wnioski na ponad 2 mld zł dofinansowania, przy alokacji wynoszącej 1 mld zł.

Chery należy do chińskiego Chery Holding Group Co., Ltd. z siedzibą w Wuhu i jest jednym z największych producentów samochodów. Od 23 lat pozostaje największym eksporterem samochodów osobowych z Chin. Rekordowy wynik osiągnął w 2025 r., sprzedając 1,34 mln aut przy produkcji ogólnej 2,8 mln egzemplarzy. Zajmuje 11. miejsce w globalnym rankingu producentów aut za 2025 r., a w rankingu Fortune Global 500 jest na 233. pozycji (awans o 152 miejsca w porównaniu z 2024 r.). Oprócz tego zdobył pięciokrotną koronę w badaniach J.D. Power China, zajmując czołową pozycję wśród rodzimych marek w kategoriach jakości nowych pojazdów, satysfakcji ze sprzedaży i obsługi klienta. Marka jest obecna w 110 krajach, a na rynku europejskim debiutowała w 2025 r.

Marki Chery Holding Group

Do Chery Holding należą następujące marki samochodowe:

• Chery – marka główna, modele TIGGO,
• Omoda – nowoczesne, stylowe miejskie SUV-y i crossovery,
• Jaecoo – terenowo-miejskie SUV-y,
• Exeed – auta premium,
• Jetour – auta rodzinne do podróży,
• iCar – pojazdy elektryczne,
• Exlantix, Sterra – wysokiej klasy auta elektryczne,
• Karry Auto – pojazdy użytkowe, dostawcze.

Technologia

Kluczowym elementem strategii rozwoju Chery jest własne zaplecze technologiczne, obejmujące osiem globalnych centrów badawczo-rozwojowych oraz wieloetapowe testy w warunkach realnej eksploatacji. Własny know-how umożliwia firmie tworzenie technologii hybrydowych, systemów napędowych i zaawansowanych rozwiązań bezpieczeństwa na poziomie, który coraz częściej jest uznawany na świecie za konkurencyjny wobec rozwiązań europejskich, japońskich i koreańskich. Strategia Chery zakłada lokalizację produktów i usług tam, gdzie są one potrzebne, a także dostosowywanie oferty do warunków specyficznych dla danego kraju lub regionu. W praktyce oznacza to nie tylko eksport gotowych samochodów, ale także tworzenie sieci montażu lokalnego, partnerstw dealerskich i usług serwisowych w wielu krajach.

Sukcesy

W 2025 r. firma Chery odnotowała kilka spektakularnych sukcesów. Jednym z najważniejszych był pięciomilionowy egzemplarz samochodu wyeksportowanego z Chin, który trafił do klienta w Polsce, podkreślając zarówno skalę globalnej ekspansji, jak i szczególną rolę Europy w strategii marki. Wzrost działalności na Starym Kontynencie był szczególnie szybki – sprzedaż w regionie wzrosła ponaddwukrotnie w pierwszych miesiącach roku, a Chery znacząco rozszerzyło tu swoją sieć dystrybucyjną i ofertę modelową, obejmującą m.in. nowoczesne SUV-y hybrydowe.

Marka zdobyła również wiele międzynarodowych wyróżnień. Model TIGGO 4 PRO został uznany za Car of the Year w Australii, a modele TIGGO 7 i TIGGO 8 zdobyły prestiżowe tytuły najlepszych SUV-ów w takich krajach, jak Brazylia i Indonezja, pokonując lokalnych i globalnych konkurentów.

TIGGO

Portfolio Chery w Polsce tworzą modele typu SUV z napędami benzynowymi oraz hybrydowymi PHEV pod nazwą TIGGO 4, TIGGO 7, TIGGO 8, TIGGO 9. Nazwa TIGGO symbolizuje siłę, zwinność i śmiałość – cechy, które mają być definicją charakteru pojazdów. W języku chińskim seria ta nazywana jest Qíruì Ruìh, gdzie drugie słowo oznacza szczęśliwego tygrysa.

Producent kieruje swoje produkty do osób poszukujących przestronnych, nowoczesnych, niestandardowo wyposażonych samochodów w konkurencyjnej cenie, stanowiących alternatywę dla wiodących marek światowych. Być może najlepiej podejście producenta do klienta definiuje zwrot często podawany w materiałach prasowych, że TIGGO to opcja dla pragmatycznych kierowców, którzy stawiają na użyteczność i komfort, a nie tylko na prestiż marki.

Poszczególne modele TIGGO są definiowane następująco:

• TIGGO 4 – mały crossover (segment B) o cechach SUV-a, ekonomiczny, z nowoczesnym wnętrzem, dla mieszkańców miast,
• TIGGO 7 – kompaktowy SUV (segment C), przeznaczony dla rodzin,
• TIGGO 8 – auto klasy średniej (segment D), siedmioosobowe, propozycja dla osób potrzebujących dużego SUV-a o zaawansowanym wyposażeniu,
• TIGGO 9 – auto klasy średniej (segment D), flagowy, duży SUV, dzięki bogatemu wyposażeniu i wykończeniu pretenduje do klasy wyższej lub premium.

Technologia jako fundament

Chery mocno inwestuje w rozwój układów napędowych, które mają stać się sercem mobilności przyszłości. Jednym z najbardziej rozpoznawalnych elementów jest system Chery Super Hybrid, czyli kompleksowa i hybrydowa architektura napędowa, która integruje wydajne silniki spalinowe oraz przekładnie hybrydowe DHT o wysokiej sprawności. Celem tego systemu jest zapewnienie niskiego zużycia paliwa oraz wydłużonego zasięgu elektrycznego w pojazdach SUV przy jednoczesnym zachowaniu komfortu i dynamicznych osiągów. Przy tym Chery nie tylko łączy różne technologie napędowe, ale stawia też na innowacyjne rozwiązania w zakresie bezpieczeństwa oraz inteligentne systemy wspomagania i sterowania, które mają podnieść poziom bezpieczeństwa i komfortu jazdy w każdych warunkach.

TIGGO na testach w „NBI”

Nasza redakcja otrzymała do testów cztery modele marki: TIGGO 4 HEV, TIGGO 7, TIGGO 8 ICE i TIGGO 8 CSH Plug-in Hybrid, które reprezentowały różne segmenty (B, C, D), z wyposażeniem wnętrza typu premium, posiadały silniki benzynowe 1,5 l z automatyczną skrzynią biegów oraz w dwóch przypadkach z dodatkowym napędem hybrydowym. Wszystkie auta miały napęd na przednie koła.

Chery TIGGO 4 HEV – segment B

Chery TIGGO 4 HEV to najmniejszy SUV z zestawienia (długość 4320 mm, szerokość 1831 mm, wysokość 1646 mm, rozstaw osi 2610 mm, pojemność bagażnika 430 l), przeznaczony dla kierowców szukających hybrydowych rozwiązań w bardziej kompaktowym i oszczędnym wydaniu. Ten pięcioosobowy model łączy benzynowy silnik o pojemności 1,5 l z jednostką elektryczną, co przekłada się na łączną moc 163 kW i moment obrotowy ok. 260 Nm. Auto wyposażono w bezstopniową skrzynię biegów DHT (Dedicated Hybrid Transmission). System hybrydowy pozwala uzyskać niskie zużycie paliwa (ok. 5,4 l/100 km). System w czasie rzeczywistym analizuje warunki jazdy, płynnie przełączając się między trybem elektrycznym, hybrydowym szeregowym, hybrydowym równoległym lub odzyskuje energię, np. podczas hamowania. Wnętrze oferuje dobrą ergonomię (jest wyposażone w podgrzewane fotele z materiału Eco Skin) oraz funkcjonalność, w tym podwójny ekran przed kierowcą (ok. 24,6”), systemy Android Auto / Apple Car Play oraz klimatyzację dwustrefową.

Auto wyposażono w systemy ADAS wspomagania kierowcy, w tym m.in. system utrzymywania pasa ruchu, ostrzegania przed kolizją i aktywnego bezpieczeństwa, wspomagania jazdy i utrzymywania dystansu (tempomat), wspomagania prędkości, wspomagania parkowania i cofania, wspomagania percepcji otoczenia, system monitorowania kierowcy, bezpieczeństwa pasażerów i pojazdu. Na pokładzie znajduje się siedem poduszek powietrznych oraz system kamer 540°.

Auto waży 1550 kg i przyspiesza od 0–100 km/h w 8,9 s. Prędkość maksymalna wynosi 150 km/h.

TIGGO 4 występuje w dwóch wersjach wyposażenia: Essential za 95,9 tys. zł oraz Prestige za 105,9 tys. zł.

Chery TIGGO 7 – segment C

Chery TIGGO 7 to jeden z najważniejszych modeli
SUV-a w ofercie marki, łączący nowoczesny design, bogate wyposażenie i uniwersalność w codziennym użytkowaniu. Jak podaje producent, jest najczęściej eksportowanym
SUV-em segmentu C z Chin przez trzy kolejne lata. Rozmiary auta: długość 4553 mm, szerokość 1862 mm, wysokość 1696 mm, rozstaw osi 2670 mm. W standardowej wersji ICE – benzynowej – model wyposażony jest w turbodoładowany silnik o pojemności 1,6 l i mocy ok. 147 KM z momentem obrotowym 275 Nm, który współpracuje z automatyczną, dwusprzęgłową skrzynią biegów 7DCT, co zapewnia stabilną dynamikę i komfort jazdy zarówno w ruchu miejskim, jak i podczas dłuższej trasy.

TIGGO 7 charakteryzuje przestronne wnętrze, przeznaczone dla pięciu pasażerów, a wyposażenie obejmuje m.in. kokpit z dwoma panoramicznymi ekranami HD o przekątnej 24,6”, elektrycznie regulowane przednie fotele ze skóry ekologicznej z funkcją podgrzewania i wentylowania, reflektory LED, klimatyzację automatyczną, system multimedialny z integracją bezprzewodową Apple CarPlay i Android Auto, 64 kolorowe oświetlenie ambientowe, wyświetlacz przezierny, ładowarkę indukcyjną o mocy 50 W oraz panoramiczny dach o powierzchni 1,1 m² z funkcją otwierania głosowego. Na pokładzie gra osiem głośników Sony z przestrzennym efektem kinowym.

Zamontowany system ADAS wyposażony jest w 24 zaawansowane systemy wspomagania kierowcy oraz 15 czujników rozmieszczonych w całym pojeździe.

Auto waży 1593 kg i przyspiesza od 0–100 km/h w 9,4 s. Osiąga maksymalną prędkość 180 km/h. Pojemność bagażnika wynosi 500 l (po rozłożeniu tylnych siedzeń 1305 l).

Występuje również z napędem na cztery koła, gdzie są dedykowane tryby jazdy: Off-Road, Śnieg, Piasek i Błoto.

Tiggo 7 jest dostępne w trzech wersjach wyposażenia: Essential za 106,9 tys. zł, Comfort za 116,9 tys. zł oraz Prestige za 136,9 tys. zł.

Chery TIGGO 8 ICE – segment D

Chery TIGGO 8 ICE to tradycyjna propozycja dużego SUV-a z napędem spalinowym, który oferuje przestrzeń dla pięciu pasażerów i dwójki dzieci w trzecim rzędzie siedzeń
(5 + 2). Cechuje go praktyczność, wsparta rozbudowaną listą wyposażenia. Model ten wykorzystuje turbodoładowany silnik benzynowy czterocylindrowy 1.6 T-GDI z siedmiobiegową, dwusprzęgłową skrzynią Getrag (mokre sprzęgło), który zapewnia solidne osiągi i szeroki zakres użyteczności (moc 147 KM, moment obrotowy 275 Nm, przyspieszenie 0–100 km/h 10,8 s) przy umiarkowanych kosztach (zużycie paliwa 7,8 l/100 km). TIGGO 8 ma długość 4725 mm, szerokość 1860 mm, wysokość 1705 mm, rozstaw osi 2710 mm, co przekłada się na przestronne wnętrze oraz duży bagażnik – ponad 890 l przy złożonym trzecim rzędzie siedzeń i ok. 1930 l po złożeniu drugiego i trzeciego rzędu siedzeń.

Kierowca ma do wyboru trzy tryby jazdy: ekonomiczny, standardowy oraz sportowy.

Podwozie oparte na platformie T1X, niezależne zawieszenie i nowoczesne elementy bezpieczeństwa w standardzie (ABS, ESC, wielokrotne poduszki powietrzne itp.) sprawiają, że TIGGO 8 ICE oferuje przyzwoity komfort jazdy oraz dobrą stabilność. Wnętrze jest przyjazne dla kierowcy i pasażerów, z dużym ekranem multimedialnym i zestawem cyfrowych wskaźników, ergonomią foteli oraz opcją panoramicznego dachu i nowoczesnymi systemami asystującymi.

Samochód został wyposażony w dwa monitory, zestaw wskaźników LCD o rozmiarze 10,25” przed kierownicą oraz wyświetlacz Ultra HD 2.5K o rozmiarze 15,6” nad tunelem środkowym. Przed kierowcą znajduje się również wyświetlacz przezierny, pokazujący kluczowe informacje na poziomie wzroku.

Jak podaje producent, w kabinie jest 78,9% powierzchni miękkich w dotyku, w tym podgrzewana kierownica ze skóry oraz konsola z naturalnego drewna.

O dźwięk dba 12-głośnikowy system audio SONY, a o nastrój –  oświetlenie ambientowe w 64 kolorach, jeśli ktoś lubi takie dodatki. Należy wspomnieć, że podświetlenie listwy na drzwiach kierowcy wymaga korekty w przyszłości, niestety odbija się w bocznej szybie i lusterku i obniża widoczność, szczególnie w nocy. W fotelu kierowcy zostały zamontowane głośniki, które dodatkowo obsługują multimedia i umożliwiają rozmowę przez system głośnomówiący, kierunek odtwarzanego dźwięku wymaga przyzwyczajenia.

W kabinie zamontowano system PureAir, inteligentną, dwustrefową klimatyzację z funkcją zapamiętywania ustawień. Filtr PM0.3 skutecznie filtruje cząsteczki PM2.5, działa także aktywne odświeżanie tlenem, monitorowanie jakości powietrza w czasie oraz nawiewy dla drugiego i trzeciego rzędu.

Uwagę zwraca również wygodny, elektryczny fotel kierowcy z funkcją pamięci ustawień oraz sześciostopniową regulacją elektryczną i czterokierunkowym podparciem odcinka lędźwiowego. Przednie fotele są wentylowane i podgrzewane, a tylne podgrzewane. Fotel przedni pasażera został wyposażony w 10-punktowy masaż z pięcioma trybami i trzema poziomami intensywności.

Auto wyposażone jest w system izolacji drgań podwozia, co redukuje wstrząsy, obniża częstotliwość drgań i poziom hałasu drogowego oraz poprawia właściwości jezdne. Należy zwrócić uwagę na cichą kabinę, która została wyposażona w 26 komór akustycznych, w tym dwuwarstwowe szyby dźwiękochłonne (przednia szyba i przednie drzwi). Jest to odczuwalne i lepsze niż w modelach konkurencyjnych.

Z myślą o bezpieczeństwie pasażerów zamontowano dziewięć poduszek powietrznych i 24 zaawansowane systemy wspomagania kierowcy. 15 czujników rozmieszczonych w całym pojeździe oraz widok z kamer 360° + 180° w praktyce eliminują martwe pole, wspierają jazdę i parkowanie dużego auta.

TIGGO 8 ICE występuje w dwóch wersjach wyposażenia: Comfort za 130,9 tys. zł oraz Prestige za 145,9 tys. zł.

TIGGO 8 CSH Plug-in Hybrid

Chery TIGGO 8 CSH Plug-in Hybrid łączy mocny układ hybrydowy typu plug-in z praktycznością dużego SUV-a o trzech rzędach siedzeń (5 + 2) i szerokim zakresie zastosowań, wyposażony analogicznie jak model 8 ICE. Dzięki zastosowaniu technologii Chery Super Hybrid (CSH) model 8 CSH oferuje przyjazne zużycie paliwa, duży zasięg i płynną pracę napędu. Układ napędowy składa się z benzynowego silnika turbo 1.5 T-GDI DHE oraz dedykowanej, hybrydowej skrzyni biegów DHE, silnika elektrycznego i akumulatora o pojemności 18 kWh, co pozwala na jazdę elektryczną w praktyce na dystansie 70 km (producent podaje 90 km) i łączny zasięg nawet do 1000 km przy mieszanym użytkowaniu.

W trybie HEV (Hybrid Electric Vehicle) inteligentny system elektroniczny automatycznie wybiera optymalny tryb pracy, dopasowany do sytuacji na drodze, zapewniając dobre połączenie mocy i efektywności.

Kierowca ma do wyboru trzy tryby jazdy: ekonomiczny, standardowy oraz sportowy.

Maksymalna moc netto silnika spalinowego i elektrycznego to 143/204 KM, auto przyspiesza 0–100 km/h w 9 s. Model wyposażono w zawieszenie wielowahaczowe niezależne, które poprawia stabilność prowadzenia i przyczepność oraz zwiększa komfort jazdy i bezpieczeństwo.

Do weryfikacji przy dłuższym teście na zegarach jest podawany zasięg jazdy po zatankowaniu i naładowaniu akumulatora. Jest zawyżony i paliwa szybko ubywa po przekroczeniu 300 km, aż do wyczerpania zapasów. Jeśli ktoś nie zauważy, może się zdziwić, zwłaszcza gdy po drodze nie będzie stacji paliw lub ładowarki elektrycznej. Błąd tkwi w przeliczeniu komputera i nie jest związany z większym zużyciem paliwa.

TIGGO 8 CSH Plug-in-Hybrid jest dostępny w dwóch wersjach wyposażenia: Comfort za 152,9 tys. zł oraz Prestige za 164,9 tys. zł.

Podsumowanie

W krótkim czasie marka zyskała rozpoznawalność nie tylko przez konkurencyjny stosunek ceny do wyposażenia, lecz także przez konsekwentne podnoszenie standardów jakości, inwestycje w systemy bezpieczeństwa oraz infrastrukturę posprzedażową. Rodzina TIGGO, w tym opisane powyżej TIGGO 4 HEV, TIGGO 7 ICE oraz TIGGO 8 w wersjach ICE i CSH, pokazuje, jak szerokie i przemyślane jest portfolio marki. Od kompaktowego, oszczędnego TIGGO 4 HEV, przez uniwersalnego TIGGO 7, aż po przestronnego, siedmioosobowego TIGGO 8, dostępnego zarówno w klasycznej wersji benzynowej, jak i w hybrydzie plug-in.

Z perspektywy rynkowej Chery reprezentuje dziś kombinację ambicji i pragmatyzmu – intensywna ekspansja handlowa i lokalizacja produkcji idą w parze z inwestycjami technologicznymi oraz polityką gwarancyjną i serwisową. Dla konsumenta oznacza to dobrą alternatywę, a dla firmy wyzwania typowe dla młodszych globalnych marek – ujednolicenie sieci serwisowej i wartość odsprzedaży w dłuższej perspektywie.

Choć dane rynkowe wskazują na poprawę jakości oraz rosnącą atrakcyjność pojazdów Chery, opinie użytkowników pokazują, że doświadczenia bywały różne, zresztą jak z każdą marką w fazie globalnego rozwoju. Część kierowców chwali samochody za korzystny stosunek jakości do ceny, bogate wyposażenie, przestronne wnętrze, co stanowi zalety modeli TIGGO w porównaniu z konkurencyjnymi SUV-ami w podobnym przedziale cenowym. Jednocześnie pojawiają się opinie krytyczne, które odnoszą się do takich aspektów, jak deprecjacja wartości i dostępność części zamiennych czy serwisu, co jest typowym wyzwaniem dla nowych graczy, którzy dopiero budują swoją globalną sieć wsparcia posprzedażowego.

Naszym zdaniem

Jeśli chodzi o nasze spostrzeżenia, to modele TIGGO nie odbiegają w żaden sposób od amerykańskiej, europejskiej, koreańskiej i japońskiej konkurencji, której również nazbyt często zdarzają się wpadki i kłopoty. Nam szczególnie przypadł do gustu model 8 CSH, który w sumie jest kompletny i spełnia wymogi uniwersalnego auta do biznesu i domu. Aspekt ekologiczny też jest ważny, ósemka zrobi 70 km na prądzie, co zazwyczaj wystarczy na codzienną jazdę w mieście.

Nawet niewyposażony w napęd na cztery koła nie sprawiał żadnych trudności na budowach i mocno zaśnieżonej oraz śliskiej drodze, a był testowany w trakcie rekordowych opadów śniegu w Polsce i dowiózł nas z Krakowa nad samą zamarzniętą Zatokę Gdańską. Warto tutaj podkreślić dobrą dynamikę jazdy, precyzję w prowadzeniu, łatwość manewrowania mimo sporych gabarytów, widoczność, wygodne fotele, przyjemny kokpit, duży bagażnik oraz komfort akustycznej ciszy izolującej kierowcę od zgiełku na drodze. Dla oka także jest przyjemny. To czas i użytkownicy zweryfikują trwałość maszyn Państwa Środka. Parafrazując tytuł piosenki, jednak Eye of the TIGGO!

Oprac. Redakcja na podstawie testów i materiałów producenta, zdjęcia: nbi med!a

Więcej na https://nbi.com.pl/branze/motoryzacja