Cennym źródłem wiedzy o działalności Straussa są archiwa Stanford University Libraries (Kalifornia). W zbiorach specjalnych znajdują się oryginalne plany i projekty mostów, w tym rysunki czterech podstawowych typów konstrukcji rozwijanych przez jego zespół: mostu z bezpośrednim podnoszeniem (S.D.L.B. – Strauss Direct Lift Bridge), rozwiązania z trunnionem (S.T.D.S. – Strauss Trunnion Draw Span), mostu basculowego (S.T.B.B. – Strauss Trunnion Bascule Bridge) oraz mostu pionowego podnoszenia (S.V.L.B. – Strauss Vertical Lift Bridge). Większość zachowanej dokumentacji dotyczy obiektów zlokalizowanych w Stanach Zjednoczonych i Kanadzie, jednak działalność firmy miała zasięg globalny. Projekty obejmowały również realizacje w Argentynie, Chinach, na Kubie, Dominikanie, w Danii, Egipcie, Rosji, Francji, Indiach, Irlandii, Japonii i Norwegii. Można więc powiedzieć, że mosty ruchome stanowiły, używając współczesnej terminologii public relations, główny produkt przedsiębiorstwa Straussa, które od momentu założenia w 1902 r. przez następnych 35 lat konsekwentnie rozwijało i eksportowało swoje rozwiązania inżynieryjne na cały świat.

Doświadczenie inżyniera i wyobraźnia wynalazcy

Najmniej znanym obszarem działalności Josepha Straussa były jego zainteresowania wynalazcze, daleko wykraczające poza projektowanie mostów. Strauss, kojarzony przede wszystkim z monumentalnymi konstrukcjami inżynieryjnymi, traktował składanie patentów niemal jak intelektualne hobby. W archiwum amerykańskiego biura patentowego (United States Patent and Trademark Office) jest ich ponad 140. Co ciekawe, jego pomysły nie ograniczały się wyłącznie do rozwiązań związanych z budownictwem mostowym. W amerykańskiej bazie danych można znaleźć wnioski dotyczące różnych dziedzin techniki – od mechanizmów usprawniających działanie mostów ruchomych po koncepcje urządzeń o znacznie bardziej uniwersalnym zastosowaniu. Świadczy to o niezwykłej wszechstronności Straussa, który łączył praktyczne doświadczenie inżyniera z wyobraźnią wynalazcy. W niniejszym artykule przedstawiono kilkanaście unikatowych, wybranych wniosków patentowych, ukazujących nieznane oblicze tego wybitnego konstruktora. Dzięki nim można spojrzeć na Straussa nie tylko jako na głównego inżyniera Mostu Golden Gate czy wynalazcę i projektanta mostów zwodzonych, lecz także jako człowieka nieustannie poszukującego nowych rozwiązań technicznych i eksperymentującego z różnorodnymi pomysłami w szerokiej skali urządzeń technicznych.

Hamulce w pociągach

Swoją ponad 40-letnią przygodę z wynalazczością Joseph Strauss rozpoczął niezwykle wcześnie. Miał zaledwie 21 lat, gdy w 1891 r. otrzymał pierwszy amerykański patent US 463395. Projekt dotyczył udoskonalenia elektrycznego systemu hamulcowego stosowanego w pociągach, technologii, która pod koniec XIX w. należała do najbardziej innowacyjnych rozwiązań w transporcie kolejowym. W opisie patentowym Strauss przedstawił koncepcję hamulców wykorzystujących przewody powietrzne pociągu jako elementu obwodu roboczego. Wynalazca zaproponował szereg nowych rozwiązań konstrukcyjnych, obejmujących generatory, dzwonki sygnalizacyjne, styki sprzęgające oraz specjalne kurki powietrzne. Celem było zwiększenie bezpieczeństwa i niezawodności komunikacji pomiędzy lokomotywą a wagonami składu.

Dokumentacja patentowa zawierała rozbudowany zestaw rysunków technicznych, które szczegółowo objaśniały działanie systemu. Pierwsze ilustracje przedstawiały przednią i tylną część pociągu wyposażonego w nowe rozwiązania hamulcowe. Kolejne schematy pokazywały urządzenia sygnalizacyjne lokomotywy oraz wagonów, a także różne typy połączeń przewodów powietrznych między tenderem i wagonami pasażerskimi. Szczególną uwagę Strauss poświęcił konstrukcji złączy węży powietrznych. Na przekrojach technicznych zaprezentował sposób ich łączenia oraz mechanizmy zapewniające jednoczesne przewodzenie powietrza i sygnałów elektrycznych. W dokumentacji znalazły się również szczegółowe rysunki skrzynek sprzęgowych, zaworów i kurków regulujących przepływ powietrza w układzie.

Choć dziś rozwiązania te mogą wydawać się skomplikowane i archaiczne, pod koniec XIX w. stanowiły ważny krok w kierunku nowoczesnych systemów bezpieczeństwa kolejowego. Patent młodego Straussa pokazał nie tylko jego talent inżynieryjny, ale również zdolność do łączenia mechaniki i elektryczności w jednym, zintegrowanym systemie technicznym.

Podłoże torów i wyposażenie wagonów

Co ciekawe, Strauss był autorem wielu patentów związanych z techniką kolejową, obejmujących zarówno rozwiązania dla taboru, jak i infrastruktury. Znaczną grupę stanowiły wynalazki dotyczące połączeń pneumoelektrycznych między wagonami (patenty US 469283, US 500822, US 988520 i US 1189750), które przyczyniły się do zwiększenia niezawodności i funkcjonalności składów kolejowych. Strauss poświęcał również uwagę komfortowi podróżnych. Opatentował m.in. siedzenie z ruchomym podparciem głowy (US 594103), innowacyjny układ wnętrza wagonu umożliwiający jego łatwe przekształcenie z wagonu osobowego w przedziały salonowe lub sypialne (US 655892), a także system piętrowych koi przeznaczonych do wagonów sypialnych (US 672864). Wśród jego pomysłów znalazło się również dzielone, rozsuwane okno wagonowe (US 1021492), poprawiające wygodę użytkowania i wentylację. Zainteresowania konstruktora wykraczały jednak poza wyposażenie wagonów. Opracował także nowe rozwiązania dotyczące sposobu łączenia wagonów (US 743110) czy infrastruktury kolejowej. Patent zatytułowany Open Ballasted Floor for Railways (US 837647) przedstawiał udoskonaloną konstrukcję podłoża torów kolejowych. Chociaż autor wskazywał przede wszystkim na jej zastosowanie na mostach i estakadach, to proponowane rozwiązanie mogło znaleźć zastosowanie również w innych odcinkach linii kolejowych, zwiększając trwałość i stabilność nawierzchni.

Napowietrzny system transportowy

Zainteresowanie kolejnictwem skłoniło Straussa do opracowania koncepcji napowietrznego systemu transportowego przeznaczonego dla turystów do zwiedzania i obserwacji parków, którą opatentował pod numerem US 921750. Projekt zakładał budowę konstrukcji opartej na centralnie rozmieszczonych podporach, pomiędzy którymi rozpięte są symetrycznie umieszczone dźwigary. Na dźwigarach miałyby znajdować się tory dla podwieszonych wagoników, natomiast powyżej nich ruchome, ciągłe platformy widokowe, umożliwiające spokojną obserwację otoczenia z większej wysokości. Każdy wagonik lub zestaw połączonych wagoników miał być napędzany za pośrednictwem przekładni zębatej silnikiem elektrycznym. Strauss przewidywał zróżnicowanie prędkości obu ruchomych elementów systemu, platformy widokowe miały poruszać się wolniej, zapewniając komfortowe podziwianie krajobrazu, podczas gdy wagoniki miały przemieszczać się szybciej, umożliwiając sprawny transport odwiedzających pomiędzy kolejnymi stacjami trasy. Koncepcja ta stanowi interesujący przykład wczesnych prób połączenia funkcji transportowej z rekreacyjną i turystyczną.

Żelbet w konstrukcji wagonów i nadwozia aut

Jednym z najbardziej oryginalnych rozwiązań zaproponowanych przez Straussa, będących jednocześnie próbą modernizacji i obniżenia kosztów produkcji taboru kolejowego, były patenty przewidujące wykorzystanie żelbetu w konstrukcji wagonów (US 925964, US 1299411, US 1633141). Zgodnie z tą koncepcją szkielet pojazdu obejmujący ramę podłogi oraz ściany boczne miał być wykonany z metalowych kształtowników, natomiast przestrzenie pomiędzy nimi wypełniano by zbrojonym betonem. Rozwiązanie to łączyło wytrzymałość stalowego rusztu z trwałością i stosunkowo niskim kosztem betonu. Na pierwszy rzut oka pomysł zastosowania żelbetu w budowie wagonów może wydawać się mało praktyczny. Historia pokazuje jednak, że podobne koncepcje znalazły rzeczywiste zastosowanie. W okresach niedoboru stali, zwłaszcza podczas obu wojen światowych, zbrojony beton wykorzystywano do budowy statków, barek i pontonów. Co więcej, w latach 60. XX w. technologia ferrocementowa umożliwiła konstruowanie także niewielkich jednostek pływających, w tym jachtów, które zyskały popularność dzięki niskim kosztom wykonania i dużej odporności na korozję. Mimo tych sukcesów żelbet nie stał się materiałem dominującym ani w budowie statków, ani pojazdów szynowych. Strauss nie ograniczał się jednak wyłącznie do kolejnictwa czy okrętownictwa. Podobną ideę wykorzystania zbrojonego betonu rozwijał również w motoryzacji, czego efektem był patent nazwany Nadwozie auta (US 1574180), przewidujący zastosowanie żelbetowych elementów w konstrukcji ścian nadwozia samochodu. Pomimo że rozwiązania te nie znalazły szerokiego zastosowania przemysłowego, pozostają interesującym świadectwem poszukiwania alternatywnych materiałów konstrukcyjnych.

Elektryczny napęd dla kolei

Sterowanie elektrycznym napędem pojazdów szynowych również znalazło się w kręgu zainteresowań Straussa, czego dowodem jest patent US 1177551. Przedstawione w nim rozwiązanie opisuje sposób budowy oraz podłączenia układu sterowania silnikiem elektrycznym z wykorzystaniem elektromagnesu. Dokumentacja patentowa zawiera rysunki ilustrujące rozmieszczenie poszczególnych elementów systemu zarówno w wagonie, jak i w infrastrukturze podtorowej. Uzupełnieniem opisu jest schemat połączeń elektrycznych, który przedstawia zasadę działania oraz główną koncepcję proponowanego układu sterowania.

Ulepszenie urządzeń stykowych

Rozwinięciem koncepcji elektrycznego napędu dla kolei był kolejny patent US 1541076 (1925 r.). Autor tak opisał to rozwiązanie: „Niniejszy wynalazek dotyczy systemów kolei elektrycznych z kontaktem powierzchniowym, to znaczy systemów, w których szereg odsłoniętych styków jest umieszczonych wzdłuż toru i jest kolejno załączanych przez urządzenia stykowe przewożone przez wagon. Celem mojego wynalazku jest ulepszenie takiego systemu i uczynienie go bezpieczniejszym od zagrożeń wynikających z odsłoniętych styków pod napięciem. Zgodnie z moim wynalazkiem styki są normalnie odłączane od obwodu zasilania i są z nim kolejno załączane tylko na krótkie okresy w czasie przejazdu wagonu i pobierania z nich prądu w celu napędzania przejeżdżającego wagonu. Stosowane są dwa oddzielne obwody, jeden dostarczający prąd elektryczny do napędzania wagonu, a drugi do uruchamiania tzw. wzbudzaczy, czyli urządzeń elektrycznych, które kolejno łączą styki powierzchniowe wzdłuż toru z obwodem zasilania w momentach, w których ma być z nich pobierany prąd”.

Modułowość i prefabrykacja

Strauss nie ograniczał swojej działalności wynalazczej wyłącznie do kolejnictwa. Jego portfolio patentowe obejmowało również rozwiązania z zakresu budownictwa i lotnictwa, co świadczy o szerokich zainteresowaniach problemami wytrzymałości i bezpieczeństwa konstrukcji. Jednym z przykładów jest patent US 1568099 dotyczący metalowych konstrukcji budynków. Strauss zaproponował w nim system kratownic, którego elementy można było łączyć bez stosowania nitów czy śrub. Takie rozwiązanie nie tylko przyspieszało montaż i demontaż konstrukcji, lecz także ograniczało liczbę prac wykonywanych na wysokości, zwiększając tym samym bezpieczeństwo budowy. Do idei prefabrykacji powrócił w późniejszym patencie US 1945124, w którym przedstawił koncepcję modułowego budynku złożonego z łatwo łączących się prefabrykowanych elementów. Metalowe szkielety poszczególnych modułów miały być wypełniane zbrojonym betonem, dzięki czemu konstrukcja zyskiwała większą odporność na osiadanie gruntu, pożary oraz wstrząsy sejsmiczne. Projekt ten dobrze ilustruje dążenie Straussa do tworzenia rozwiązań, które łączyły prostotę montażu z wysoką trwałością i bezpieczeństwem użytkowania.

Flying Machine

Zainteresowanie Straussa konstrukcjami nośnymi znalazło odzwierciedlenie także w lotnictwie. W patencie US 1587615 zatytułowanym Flying Machine skupił się na wzmocnieniu dwupłatowego układu skrzydeł samolotu. Zaproponował zastosowanie trójkątnej kratownicy pomiędzy płatem górnym i dolnym, przy czym dolny płat pełnił funkcję podpory dla górnego. Taki układ miał zwiększyć sztywność całej konstrukcji i poprawić jej odporność na obciążenia występujące podczas lotu.

Sterowce

Twórczość wynalazcza Straussa wykraczała daleko poza wagony kolejowe, budynki i samoloty. Poszukiwał rozwiązań wszędzie tam, gdzie można było zwiększyć wytrzymałość konstrukcji inżynieryjnych. Dobrym przykładem są patenty US 1592963 oraz US 1815338 poświęcone konstrukcji sterowców. Wynalazca zaproponował zastosowanie wewnętrznych, diagonalnych usztywnień burt, tworzących obwodowy układ kratownicowy. Jak podkreślał w opisie patentowym, rozwiązanie to miało zwiększyć odporność ramy sterowca na siły ściskające oraz momenty działające wzdłuż kadłuba, a także ograniczyć ryzyko deformacji lub zawalenia się konstrukcji wskutek osłabienia elementów nośnych podczas eksploatacji i transportu.

System opuszczania łodzi ratunkowych

W patencie dotyczącym systemu łodzi ratunkowych dla pełnomorskich statków pasażerskich (US 1842572) Strauss jasno określił motywację swojego projektu. We wniosku patentowym napisał: „Niniejszy wynalazek dotyczy systemów łodzi ratunkowych i ma na celu opracowanie nowego, ulepszonego systemu. Obecnie standardowy układ łodzi ratunkowej polega na umieszczeniu jej na pokładzie statku, a następnie spuszczeniu jej do wody z burty statku, gdy zajdzie potrzeba jej użycia. W czasie sztormu jest to trudny proces i często kończy się utratą życia”. Dalej wyjaśniał, że jego celem było opracowanie rozwiązania umożliwiającego szybkie i bezpieczne zajmowanie miejsc przez pasażerów oraz sprawne wodowanie łodzi nawet w niesprzyjających warunkach pogodowych. Proponował również, aby łodzie ratunkowe były przechowywane w specjalnych wnękach wykonanych w burcie statku, skąd mogłyby być łatwo wypełniane pasażerami i natychmiast zwalniane do wody. Nie ulega wątpliwości, że intencją wynalazcy było zwiększenie bezpieczeństwa ewakuacji z dużych statków pasażerskich. Problem ten był szczególnie aktualny w pierwszej połowie XX w., gdy katastrofy morskie unaoczniły ograniczenia stosowanych wówczas systemów opuszczania łodzi ratunkowych. Strauss dostrzegł rzeczywisty problem i próbował znaleźć dla niego techniczne rozwiązanie.

Sama koncepcja budzi jednak poważne zastrzeżenia z punktu widzenia konstrukcji i eksploatacji statków na otwartym morzu. Umieszczenie łodzi ratunkowych w zamykanych wnękach kadłuba, zlokalizowanych ponad lub nawet poniżej linii wodnej, oznaczałoby konieczność wykonywania dużych otworów w burcie jednostki. Rozwiązanie takie komplikowałoby konstrukcję kadłuba, osłabiało szczelność wnęk łodzi ratunkowych oraz zwiększało ryzyko awarii podczas eksploatacji. W warunkach sztormowych dodatkowym problemem byłoby oddziaływanie fal na mechanizmy otwierania i zwalniania łodzi, możliwość ich zakleszczenia, a także zagrożenie zalaniem przedziałów statku. Wszystkie te czynniki mogłyby znacząco utrudnić, zamiast ułatwić, przeprowadzenie sprawnej ewakuacji.

Patent ten dobrze ilustruje charakter twórczości Straussa. Był on konstruktorem odważnie poszukującym nowych rozwiązań i chętnie podejmującym się rozwiązywania problemów z różnych dziedzin techniki. Jednocześnie projekt systemu łodzi ratunkowych pokazuje, że innowacyjny pomysł nie zawsze uwzględniał wszystkie uwarunkowania praktycznej eksploatacji. Chociaż zamierzeniem wynalazcy było zwiększenie bezpieczeństwa pasażerów, przedstawiona koncepcja wydaje się niedostatecznie uwzględniać realia żeglugi pełnomorskiej oraz wymagania stawiane konstrukcji współczesnych mu statków. W efekcie proponowany system, zamiast ograniczać zagrożenia podczas ewakuacji, mógł w wielu sytuacjach, zdaniem autora artykułu, prowadzić do powstania znacznych problemów technicznych i operacyjnych.

Chłodzenie silnika samochodowego

Samochody również znalazły się w kręgu zainteresowań tego niezwykle pomysłowego inżyniera. W patencie zgłoszonym w 1929 r. (US 1934385) przedstawił koncepcję usprawnienia chłodzenia silnika pojazdu za pomocą odpowiednio ukształtowanego przewodu powietrznego. Zaproponowany wewnątrz karoserii kanał miał przypominać dyszę, z szerokim wlotem i wylotem oraz charakterystycznym przewężeniem w części środkowej. Już sam kształt tego przewodu sugeruje, że Strauss dobrze rozumiał podstawowe prawa mechaniki płynów. W rozwiązaniu wykorzystał zasadę zgodną z równaniem ciągłości przepływu oraz prawem sformułowanym przez Daniela Bernoulliego w 1738 r. W praktyce oznacza to, że w miejscu zwężenia kanału powietrze przepływa z większą prędkością, a jego ciśnienie maleje. Taki efekt można wykorzystać do zwiększenia intensywności przepływu powietrza przez układ chłodzenia, a tym samym do skuteczniejszego odprowadzania ciepła z pracującego silnika.

System automatycznego sterowania rogatką kolejową

Jednym z najbardziej interesujących wynalazków Straussa był opatentowany system automatycznego sterowania rogatką kolejową z wykorzystaniem fotokomórek (patent US 1929859). Projekt ten doskonale ilustruje sposób myślenia wynalazcy, który dostrzegał możliwości zastosowania automatyki wszędzie tam, gdzie mogła ona zwiększyć bezpieczeństwo i zastąpić pracę człowieka. Opracowany układ przewidywał całkowicie automatyczne opuszczanie i podnoszenie szlabanu w zależności od położenia nadjeżdżającego pociągu. Kluczowym elementem systemu były rozmieszczone w odpowiednich punktach fotokomórki, które inicjowały pracę mechanizmu. Gdy pociąg zbliżał się do przejazdu, czujnik umieszczony w znacznej odległości od rogatki wysyłał sygnał uruchamiający mechanizm opuszczania bariery. Takie rozwiązanie zapewniało odpowiedni zapas czasu, dzięki któremu szlaban zdążył całkowicie zamknąć przejazd, zanim skład kolejowy dotarł do skrzyżowania z drogą. Po minięciu przejazdu przez ostatni wagon kolejny czujnik inicjował podnoszenie rogatki, przywracając ruch drogowy.

Na uwagę zasługuje również kompleksowość całego projektu. Patent nie ograniczał się wyłącznie do opisu mechanizmu szlabanu, lecz obejmował kompletny system zabezpieczenia przejazdu kolejowego. Na ilustracji znadującej się poniżej przedstawiono perspektywiczny widok rogatki w konfiguracji przewidzianej do montażu przy przejeździe kolejowym (Fig. 1). Dalej zaprezentowano fragment konstrukcji z jedną z fotokomórek aktywowaną przez przejeżdżający pojazd (Fig. 2). Kolejny rysunek (Fig. 3) ilustruje rozbudowany schemat instalacji elektrycznej odpowiedzialnej za sterowanie całym układem, od opuszczania i podnoszenia szlabanu, przez obsługę semaforów, aż po uruchamianie syren ostrzegawczych i migających świateł sygnalizacyjnych. I wreszcie pokazano uproszczony schemat okablowania, którego zadaniem jest zobrazowanie podstawowej zasady działania systemu podczas zbliżania się pociągu do przejazdu (Fig. 4).

Patent ten jest kolejnym dowodem wszechstronności Straussa jako konstruktora. Z powodzeniem łączył zagadnienia mechaniki, elektrotechniki i rodzącej się automatyki, tworząc rozwiązania wyprzedzające swoją epokę. W czasach, gdy większość przejazdów kolejowych nadal wymagała ręcznej obsługi, zaproponował system zdolny do samodzielnego wykrywania pociągu, uruchamiania urządzeń ostrzegawczych oraz sterowania rogatką bez udziału operatora. Choć współczesne przejazdy kolejowe wykorzystują znacznie bardziej zaawansowane technologie, sama idea automatycznego wykrywania pociągu i sterowania urządzeniami zabezpieczającymi pozostaje niezmienna. Wynalazek Straussa stanowi więc ważny etap w rozwoju inteligentnych systemów bezpieczeństwa transportu kolejowego.

Kolej podwieszona w miejskim systemie komunikacyjnym

Seria patentów US 2013703, US 2023906, US 2040886, US 2043356 i US 2043357 przedstawia spójną koncepcję systemu transportu szynowego z wykorzystaniem podwieszonych wagonów pasażerskich. Mimo że rozwiązania te mogą przywodzić na myśl współczesne kolejki linowe, ich zasada działania była odmienna. Zamiast liny nośnej Joseph Strauss proponował zastosowanie sztywnej konstrukcji inżynieryjnej, składającej się z podpór w kształcie odwróconej litery U połączonych dźwigarami, na których układano tory. Pod nimi poruszałyby się podwieszone wagony pasażerskie. Strauss przewidywał dwa warianty lokalizacji takiego systemu. W pierwszym tory miały przebiegać w podziemnych korytarzach, tworząc rozwiązanie funkcjonalnie zbliżone do metra. W drugim wariancie linie komunikacyjne prowadzone byłyby ponad powierzchnią terenu, na wysokich konstrukcjach słupowych lub mostowych. W obu przypadkach zasadniczym celem było wyprowadzenie ruchu transportu zbiorowego poza poziom ulic, co pozwalałoby ograniczyć kolizje z ruchem kołowym oraz zwiększyć przepustowość miejskiego systemu komunikacyjnego.

Na uwagę zasługuje fakt, że w okresie opracowywania tych patentów Strauss mieszkał w Chicago. Jednym z najbardziej charakterystycznych elementów infrastruktury tego miasta jest napowietrzna kolej miejska Chicago „L”, której początki sięgają końca XIX w. System ten powstał jako odpowiedź na gwałtowny rozwój metropolii oraz narastające problemy komunikacyjne. Poprowadzenie torów na stalowych estakadach ponad ulicami umożliwiło stworzenie wydajnego środka transportu, niezależnego od coraz większego natężenia ruchu drogowego. Trudno jednoznacznie stwierdzić, w jakim stopniu istniejąca infrastruktura Chicago wpłynęła na koncepcje Straussa, jednak podobieństwo założeń funkcjonalnych wydaje się wyraźne. Zarówno kolej Chicago „L”, jak i proponowane przez niego systemy podwieszonego transportu miały rozwiązywać ten sam problem: zapewnić sprawny przewóz pasażerów w gęsto zabudowanej przestrzeni miejskiej bez dalszego obciążania ulic. Patenty Straussa można zatem postrzegać jako próbę rozwinięcia idei transportu wielopoziomowego przez zastosowanie nowego układu konstrukcyjnego, w którym wagony poruszały się pod torem, a nie po nim. Chociaż rozwiązania te nie wyszły poza etap projektów patentowych, stanowią interesujący przykład poszukiwania innowacyjnych form komunikacji miejskiej w pierwszej połowie XX w.

Wagowy mechanizm rejestracyjny

W 1933 r., gdy trwały już intensywne prace przy budowie Mostu Golden Gate, Joseph Strauss zgłosił do urzędu patentowego kolejny wynalazek. Patent US 2030479 dotyczył wagowego mechanizmu rejestracyjnego, czyli analogowego urządzenia służącego do automatycznego zapisu wyników pomiarów. Jego zadaniem było rejestrowanie położenia wskazówki przyrządów pomiarowych, takich jak manometry, w sposób umożliwiający zdalny odczyt danych bez konieczności każdorazowego zerowania lub ponownego ustawiania mechanizmu po wykonaniu pomiaru. Rozwiązanie to wpisywało się w rozwijający się wówczas nurt automatyzacji procesów pomiarowych i rejestracji danych.

Wynalazki treścią życia Straussa

Patent ten nie był jedynym przykładem niezwykłej pomysłowości Josepha Straussa w czasie budowy Mostu Golden Gate. Przeciwnie, lata 1931–1937 okazały się okresem wyjątkowo intensywnej działalności wynalazczej. W tym czasie Strauss przygotował 25 zgłoszeń patentowych, które nie miały związku ani z budową Golden Gate, ani z projektowaniem mostów zwodzonych, czyli dziedziną, z której zasłynął. Jego zainteresowania obejmowały zaskakująco szerokie spektrum innych zagadnień technicznych, od fotooptyki i nowoczesnych systemów oświetlenia jezdni oraz chodników, przez sterowanie ruchem z wykorzystaniem fotokomórek, po rozwiązania z zakresu mechaniki przekładni zębatych. Tak imponująca aktywność nabiera szczególnego znaczenia, gdy uświadomimy sobie, czym Strauss zajmował się na co dzień. Kierował wówczas budową Golden Gate, największej inwestycji mostowej swojej epoki. Wartość przedsięwzięcia przekraczała 30 mln USD, co na początku lat 30. XX w. stanowiło kwotę wręcz gigantyczną. Zarządzanie tak skomplikowanym projektem oznaczało konieczność podejmowania niezliczonych decyzji technicznych, koordynowania pracy tysięcy robotników i inżynierów, kontrolowania harmonogramu robót, nadzorowania finansów oraz dbania o bezpieczeństwo na budowie. A jednak nawet przy tak ogromnej odpowiedzialności Strauss znajdował czas na opracowywanie kolejnych wynalazków, często dotyczących problemów całkowicie niezwiązanych z mostownictwem. Świadczy to o niezwykłej wszechstronności jego zainteresowań oraz o niegasnącej pasji do rozwiązywania problemów technicznych. Dla Straussa wynalazczość nie była jedynie uzupełnieniem pracy zawodowej, lecz sposobem myślenia, przekonaniem, że niemal każde wyzwanie techniczne może stać się inspiracją do stworzenia nowego, oryginalnego rozwiązania. To właśnie ta cecha sprawia, że jego dorobek wykracza daleko poza imponujące osiągnięcia w dziedzinie budowy mostów i budzi uznanie zarówno historyków techniki, jak i inżynierów.

Literatura

[1] Dąbrowiecki K.: Magiczny most Golden Gate. „Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne” 2009, nr 1, s. 8–11. 
[2] Dąbrowiecki K.: Art déco w pylonach mostu Golden Gate. „Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne” 2022, nr 6, s. 98–101.
[3] Dąbrowiecki K.: Mosty zwodzone Josepha Straussa. „Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne” 2010, nr 4, s. 66–69.
[4] Głomb J.: Pontifex maximus. Ponad przestrzenią i czasem. Wydawnictwo Politechniki Śląskiej. Gliwice 2009.
[5] Dokumenty patentowe Josepha Straussa w United States Patent and Trademark Office.

>>> Artykuł ukazał się w wydaniu 5 (128) wrzesień – październik 2026

Omoda 5 w Polsce

W 2023 r. zaprezentowano całkowicie elektryczną Omodę E5, w której znalazły się zmodyfikowany pas przedni oraz nowy kokpit. Sukcesywny wzrost sprzedaży (ponad 280 tys. pojazdów w skali globalnej) skłonił markę do stworzenia optymalnego rozwiązania pośredniego – klasycznej hybrydy, niewymagającej ładowania z gniazdka.

Oficjalna premiera Omody 5 Hybrid w Polsce odbyła się 3 października 2025 r. podczas uroczystego jubileuszu marek Omoda i Jaecoo. Zaprezentowano wtedy odświeżony, zmodernizowany design frontu, odróżniający hybrydę od pierwszych wersji benzynowych.

Oficjalnie Omoda 5 Super Hybrid jest klasyfikowana jako kompaktowy SUV (crossover segmentu C). W praktyce rynkowej model ten wykazuje jednak cechy pozycjonowania pomiędzy segmentami B i C. Wymiary zewnętrzne auta wynoszą: długość: 4447 mm, szerokość (bez lusterek): 1824 mm, wysokość 1588 mm, rozstaw osi 2610 mm, prześwit 145 mm.

Super Hybrid System

Wprowadzenie tej odmiany napędowej przyniosło istotne innowacje techniczne, które producent promuje jako rewolucję w segmencie kompaktowych SUV-ów.

Układ tworzą dwa silniki elektryczne – przekładnia 1-DHT integruje silnik trakcyjny o mocy 204 KM oraz drugi silnik wspierający (generator) o mocy 136 KM. Całość współpracuje z silnikiem spalinowym 1.5 T-GDI, działającym w oszczędnym cyklu Millera, osiągając sprawność cieplną przekraczającą 44,5%. Łączna moc układu wynosi 224 KM przy momencie obrotowym 295 Nm, co pozwala na przyspieszenie do 100 km/h w 7,9 s. Bateria LFP o pojemności 1,83 kWh umożliwia jazdę w trybie w pełni elektrycznym, szeregowym oraz równoległym bez konieczności zewnętrznego ładowania.

Zalety

• atrakcyjna cena (ok. 133,5 tys. zł) w stosunku do jakości i wyposażenia (dwa ekrany 12,3”, bezprzewodowy Apple CarPlay / Android Auto, system audio Sony oraz ładowarka indukcyjna 50 W, wentylowane i podgrzewane fotele, kamery 360º oraz panoramiczny szyberdach);
• niskie spalanie;
• duży zasięg;
• moc i dynamika;
• pakiet gwarancyjny na 7 lat lub 150 tys. km przebiegu. Akumulator układu hybrydowego oraz silnik elektryczny są objęte osobną gwarancją na 8 lat lub 160 tys. km.

Wady

• problemy z łącznością – bezprzewodowy Apple CarPlay oraz Android Auto potrafią gubić sygnał;
• powyżej 120 km/h w kabinie robi się głośno z powodu szumów opływowych wokół lusterek i słupków.

Oprac. Redakcja na podstawie testów i materiałów producenta, zdjęcia: nbi med!a

Czytaj więcej na: https://nbi.com.pl/branze/motoryzacja

>>> Artykuł ukazał się w wydaniu 5 (128) wrzesień – październik 2026

Działania kontrolno-prewencyjne przeprowadzono 7 września 2026 r. na DK94 w Bolesławcu. Ich celem była poprawa bezpieczeństwa wszystkich uczestników ruchu oraz ograniczenie zachowań stwarzających zagrożenie na drodze.

W akcji uczestniczyli funkcjonariusze Komendy Powiatowej Policji w Bolesławcu oraz przedstawiciele Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad.

Kontrole prędkości, trzeźwości i pojazdów

Podczas akcji „Bezpieczna DK94” policjanci sprawdzali, czy kierowcy przestrzegają obowiązujących ograniczeń prędkości. Prowadzili także kontrole trzeźwości oraz oceniali stan techniczny pojazdów poruszających się drogą krajową nr 94.

Działania łączyły kontrole drogowe z profilaktyką. Kierowcom przypominano o konieczności przestrzegania przepisów, zachowania ostrożności i odpowiedzialnego prowadzenia pojazdów.

Odblaski i kamizelki dla kierowców

Każdy skontrolowany kierowca otrzymał od GDDKiA odblask lub kamizelkę odblaskową. Elementy te mają poprawiać widoczność uczestników ruchu między innymi podczas awarii, kolizji lub postoju pojazdu przy drodze.

Akcja miała służyć nie tylko wykrywaniu nieprawidłowości, lecz także utrwalaniu bezpiecznych zachowań na DK94.

• wartość dofinansowania wynosi 1,26 mld zł i pochodzi z Funduszu Modernizacyjnego;
• powstanie lub zostanie rozbudowanych 147 miejsc dostarczania energii o łącznej mocy przyłączeniowej 493 MW;
• inwestycje będą realizowane w 13 województwach;
• przedsięwzięcia mają wspierać rozwój infrastruktury ładowania oraz realizację unijnego rozporządzenia AFIR.

Podczas podpisania umów obecni byli m.in. sekretarz stanu w Ministerstwie Klimatu i Środowiska Krzysztof Bolesta, prezes NFOŚiGW Dorota Zawadzka-Stępniak, zastępca prezesa Funduszu Paweł Augustyn oraz przedstawiciele operatorów systemów dystrybucyjnych: ENEA Operator, Energa-Operator, PGE Dystrybucja i TAURON Dystrybucja.

– Realnie wspieramy elektryfikację transportu. To wyciągnięta ręka do przewoźników, aby pomóc im wejść na kolejny poziom konkurencyjności. Dla operatorów sieci dystrybucyjnych jest to również ważny element modernizacji infrastruktury i ułatwienia podłączania nowych punktów ładowania – powiedział Krzysztof Bolesta, sekretarz stanu w Ministerstwie Klimatu i Środowiska.

Jak podkreśliła prezes NFOŚiGW Dorota Zawadzka-Stępniak, rozwój infrastruktury energetycznej jest jednym z elementów transformacji energetycznej i przygotowania kraju do wdrażania nowoczesnych technologii.

Infrastruktura dla elektromobilności

W ramach podpisanych umów powstanie lub zostanie rozbudowanych 147 miejsc dostarczania energii, a łączna moc przyłączeniowa nowych i modernizowanych przyłączy wyniesie 493 MW.

Inwestycje będą realizowane w województwach: dolnośląskim, śląskim, opolskim, małopolskim, podkarpackim, łódzkim, wielkopolskim, pomorskim, zachodniopomorskim, kujawsko-pomorskim, lubuskim, warmińsko-mazurskim oraz mazowieckim. Obejmą lokalizacje przy głównych szlakach transportowych, w centrach logistycznych i innych miejscach istotnych dla rozwoju infrastruktury ładowania.

– Podpisane umowy przełożą się na realne efekty w wielu regionach Polski. Dzięki tym inwestycjom powstanie lub zostanie rozbudowanych 147 miejsc dostarczania energii. To kluczowy element niezbędny do powstawania kolejnych stacji ładowania dużej mocy, a tym samym rozwoju transportu zeroemisyjnego – powiedział Paweł Augustyn, zastępca prezesa zarządu NFOŚiGW.

Wsparcie dla realizacji AFIR

Realizowane przedsięwzięcia mają wspierać wdrażanie unijnego rozporządzenia AFIR (Alternative Fuels Infrastructure Regulation), którego celem jest rozwój spójnej sieci infrastruktury paliw alternatywnych w Unii Europejskiej.

Nowe możliwości przyłączeniowe mają umożliwić budowę kolejnych stacji ładowania dużej mocy dla transportu ciężkiego oraz zwiększyć dostępność infrastruktury na najważniejszych trasach krajowych i międzynarodowych.

Fundusz Modernizacyjny

Środki na realizację inwestycji pochodzą z Funduszu Modernizacyjnego, finansowanego ze sprzedaży 4,5% puli uprawnień do emisji CO₂ w ramach unijnego systemu EU ETS.

Fundusz wspiera modernizację sektora energetycznego, poprawę efektywności energetycznej oraz rozwój transportu zeroemisyjnego w Polsce i 12 innych państwach Unii Europejskiej. Szacuje się, że w latach 2021–2030 do Polski może trafić z tego źródła około 60 mld zł. Funkcję Krajowego Operatora Funduszu Modernizacyjnego pełni NFOŚiGW.

Historia JAC Motors (Anhui Jianghuai Automobile Group Co., Ltd.) liczy ponad 60 lat. W przeciwieństwie do wielu młodych chińskich marek technologicznych JAC to państwowy gigant o ogromnym doświadczeniu inżynieryjnym. Swoją pozycję budował, zaczynając od surowych aut ciężarowych, a obecnie jest jednym z najważniejszych eksporterów pojazdów w Azji. Dziś JAC Motors posiada 13 nowoczesnych zakładów produkcyjnych, ponad 12,5 tys. zarejestrowanych patentów technologicznych i sprzedaje swoje samochody w ponad 130 krajach na całym świecie.

JAC w Polsce

Marka JAC oficjalnie zadebiutowała na polskim rynku podczas Poznań Motor Show w kwietniu 2025 r. Pokazała wtedy zróżnicowaną gamę samochodów, m.in. sedana J7 Plus, rodzinnego SUV-a JS8 Pro oraz pick-upa T8 Pro. Importerem jest polska spółka Grupa Bemo Motors.

JAC T8 Pro

Samochód występuje wyłącznie w jednej konfiguracji, z podwójną kabiną (pięć miejsc) i manualną sześciobiegową skrzynią biegów firmy ZOMAX.

Napęd stanowi silnik dwulitrowy turbodiesel (common rail) o mocy 136 KM i momencie obrotowym 360 Nm. Napęd 4 × 4 dołączany jest ręcznie, bez centralnego mechanizmu różnicowego i bez blokady tylnego dyferencjału, z reduktorem w standardzie.

Wymiary auta: długość 5325 mm, szerokość 1880 mm, wysokość 1830 mm. Ładowność paki: 900 kg. Uciąg na haku: do 3500 kg. Zdolności terenowe: wysoki prześwit 220 mm, kąt natarcia 30,9° oraz kąt zejścia 23,3°.

Zalety

• bezkonkurencyjna cena – najtańszy pick-up z napędem 4 × 4, ramą i paką na polskim rynku;
• dominująca sylweta;
• prosta, mechaniczna konstrukcja – silnik Diesla jest sprawdzoną i nieskomplikowaną konstrukcją;
• realne dobre możliwości w terenie – rama, dołączany napęd na cztery koła i obecność reduktora pozwalają bez problemu pracować T8 na terenie budowy. W trakcie jazd testowych z łatwością poruszał się po nieutwardzonej drodze, w tym po piasku i błocie;
• ekonomiczne spalanie – ok. 8 l na 100 km;
• nowoczesny design kokpitu jak na auto robocze – centralne miejsce zajmuje pionowy, duży ekran multimedialny o przekątnej 10,4”;
• oficjalny importer zapewnia pięć lat gwarancji (lub do 150 tys. km) z pełnym zapleczem części zamiennych w Polsce.

Wady (?)

• słabe osiągi – silnik o mocy 136 KM w tak ciężkim aucie rozpędza go do 100 km/h w 14 s, a prędkość maksymalna wynosi 150 km/h.
• sterowanie klimatyzacją – auto posiada manualną klimatyzację, którą jednak steruje się wyłącznie za pomocą ekranu dotykowego. Zmiana temperatury czy siły nawiewu suwakami na ekranie podczas jazdy po wybojach bywa trudne;
• brak opcji podgrzewania foteli i kierownicy.

>>> Artykuł ukazał się w wydaniu NBI 4 (127) lipiec – sierpień

Główne parametry techniczne

Łączna moc systemowa napędu wynosi 347 KM (połączenie silnika benzynowego 1.5 T-GDI piątej generacji o mocy 143 KM i silnika elektrycznego). Skrzynia biegów to przekładnia 1DHT (dedicated hybrid transmission) o wydajności transferu energii na poziomie 98,5%. Auto jest wyposażone w baterię wysokonapięciową o pojemności 18,3 kWh z systemem ochrony i klasą szczelności IP68. Całkowity zasięg samochodu w trybie hybrydowym wynosi do 1200 km. Przyspieszenie to 8,5 s od 0 do 100 km/h.

Rozmiar samochodu: długość 4500 mm, szerokość 1865 mm, wysokość 1670 mm, rozstaw osi 2672 mm. Pojemność bagażnika 500 l (z możliwością powiększenia do 1245 l po złożeniu siedzeń).

Bezpieczeństwo i technologie

Nadwozie jest wykonane w 80% ze stali o wysokiej wytrzymałości połączonej z aluminiowymi belkami poprzecznymi. Pojazd jest wyposażony standardowo w osiem poduszek powietrznych. Na systemy wsparcia kierowcy składają się zestaw asystentów jazdy ADAS poziom L2.5 oraz system kamer 540° (zapewniający m.in. podgląd podwozia). Auto posiada wyświetlacz Head-Up, bezprzewodową ładowarkę do smartfonów oraz pełną integrację z Apple CarPlay i Android Auto.

Zalety

• dobra cena – wersja hybrydowa plug-in kosztuje niewiele więcej niż podstawowa wersja benzynowa AWD,
• wydajny napęd hybrydowy – łączna moc 347 KM zapewnia znacznie lepszą dynamikę i elastyczność niż w ospałej wersji spalinowej,
• niskie zużycie paliwa – w cyklu mieszanym bez problemu można zejść do ok. 6 l/100 km, co przy dużym zbiorniku paliwa daje ogromny zasięg łączny,
• wyposażenie premium w standardzie – wentylowane fotele, ogromny ekran 14,8”, panoramiczne okno dachowe i kamery 540° nie wymagają żadnych dopłat.
• długie warunki gwarancji – producent daje siedem lat gwarancji na auto oraz osiem lat ochrony na akumulator wysokonapięciowy.

Wady(?)

• nadgorliwi asystenci jazdy – systemy ADAS (zwłaszcza monitorowanie zmęczenia i asystent pasa ruchu) są zbyt czułe,
• brak napędu 4 × 4 – mimo terenowej stylizacji wersja Super Hybrid przenosi moc wyłącznie na przednią oś,
• płytki bagażnik – obecność baterii i elementów układu elektrycznego sprawia, że podłoga bagażnika jest umieszczona wysoko, przez co kufer okazuje się mało pakowny w codziennym użytkowaniu.

>>> Artykuł ukazał się w wydaniu NBI 4 (127) lipiec – sierpień

Omoda 9 jest pozycjonowana jako model premium, ponieważ oferuje zaawansowane technologie, wykończenie i osiągi, które w markach europejskich kosztują dwukrotnie więcej. O statusie premium tego auta decydują cztery główne filary.

Potężny napęd i przyjemne zawieszenie

Hybrydowy układ PHEV generuje aż 537 KM mocy i 915 Nm momentu obrotowego. Daje to przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 4,9 s.

Auto wyposażono w adaptacyjne zawieszenie elektromagnetyczne CDC (continuous damping control). Komputer skanuje drogę w milisekundach i na bieżąco utwardza lub zmiękcza amortyzatory, izolując pasażerów od nierówności.

W samochodzie zastosowano dwuwarstwowe, akustyczne szyby o grubości 5 mm oraz ponad 40 elementów wygłuszających, co zapewnia ciszę w kabinie przy prędkościach autostradowych.

Futurystyczne technologie na pokładzie

Cyfrowy kokpit – na desce rozdzielczej dominuje zakrzywiony ekran o przekątnej 24,6”, napędzany procesorem Qualcomm Snapdragon 8155.

Wyświetlacz przezierny na przedniej szybie korzysta z technologii rozszerzonej rzeczywistości (AR-HUD), nakładając wskazówki nawigacji bezpośrednio na drogę przed kierowcą.

Wykonanie wnętrza i komfort

Fotele oraz boczne drzwi obszyte są miękką skórą nappa z eleganckimi przeszyciami. Plastiki są miękkie, a spasowanie elementów stoi na wysokim poziomie.

Zarówno kierowca, jak i pasażer z przodu mają dostęp do wielopunktowego masażu, wentylacji oraz ogrzewania siedzeń. Pasażer z przodu dysponuje ponadto rozkładanym elektrycznie podparciem pod uda.

Klimatyzację wyposażono w potrójną strefę, system aktywnego oczyszczania powietrza (filtr PM2.5) oraz wbudowany atomizer, który rozpyla w kabinie jeden z trzech zapachów do wyboru.

Bezpieczeństwo i autonomiczność (poziom 2.5)

Samochód wyposażono w ponad 30 systemów wsparcia kierowcy (ADAS). Potrafi samodzielnie zmieniać pas ruchu po włączeniu kierunkowskazu, automatycznie omijać przeszkody w nagłych sytuacjach oraz monitorować zmęczenie kierowcy za pomocą kamery skanującej twarz.

Zalety

• bezkonkurencyjny stosunek ceny do wyposażenia,
• najlepsza opcja wyboru w segmencie D,
• wielkość i przestronność,
• układ kierowniczy, zawieszenie, dobre osiągi,
• duży realny zasięg na prądzie,
• wysoki komfort podróży,
• wykończenie i wygląd wnętrza.

Wady (?)

• nadwrażliwe systemy bezpieczeństwa (ADAS),
• trudno ocenić utratę wartości.

>>> Artykuł ukazał się w wydaniu NBI 4 (127) lipiec – sierpień

Projekt nowelizacji ustawy przewiduje odejście od dotychczasowego modelu organizacji publicznego transportu zbiorowego, w którym zakres świadczonych usług zależał przede wszystkim od decyzji poszczególnych samorządów. W jego miejsce ma zostać wprowadzony model zakładający zapewnienie minimalnego poziomu usług transportowych.

Proponowane rozwiązania obejmują cały kraj oraz wszystkie szczeble samorządu terytorialnego. Jak wskazuje Ministerstwo Infrastruktury, ich głównym celem jest przeciwdziałanie wykluczeniu transportowemu, w szczególności na obszarach wiejskich.

Ogólnokrajowy standard dostępności komunikacji

Projekt przewiduje wprowadzenie ogólnokrajowego standardu dostępności publicznego transportu zbiorowego. Zakłada on zapewnienie co najmniej czterech par połączeń w dni robocze oraz co najmniej dwóch par połączeń w dni wolne od pracy pomiędzy stolicami województw a siedzibami powiatów, a także pomiędzy siedzibami powiatów i gmin.

Przepisy przewidują również zapewnienie mieszkańcom możliwości dojazdu – w granicach danej gminy – do miejscowości, w których znajdują się obiekty użyteczności publicznej, takie jak urzędy, placówki kultury, szkoły czy podmioty ochrony zdrowia.

Integrator przewozów na poziomie województwa

Projekt wprowadza instytucję integratora przewozów, którego funkcję ma pełnić marszałek województwa. Do jego zadań należeć będzie koordynacja różnych rodzajów transportu zbiorowego oraz opracowanie schematu sieci komunikacyjnej na poziomie powiatów i województwa.

Przejazdy na żądanie i integracja różnych środków transportu

Nowelizacja tworzy również ramy prawne umożliwiające gminom organizowanie przejazdów na żądanie jako uzupełnienia tradycyjnych przewozów autobusowych. Rozwiązanie to ma być stosowane przede wszystkim na obszarach o mniejszej gęstości zaludnienia i ograniczonej dostępności transportowej.

Projekt przewiduje także możliwość integracji różnych gałęzi transportu, w tym transportu autobusowego i kolejowego, oraz ich powiązania z transportem lotniczym i wodnym.

Cyfrowe rozkłady jazdy

Jednym z elementów projektu jest obowiązek tworzenia i udostępniania rozkładów jazdy w formie cyfrowej. Zgodnie z uzasadnieniem proponowanych przepisów rozwiązanie to ma ułatwić pasażerom dostęp do informacji, usprawnić planowanie podróży oraz sprzyjać większemu wykorzystaniu transportu zbiorowego.

Coraz większa presja kosztowa i kadrowa

Przedstawiciele branży zwracają uwagę, że jednym z najpoważniejszych problemów pozostaje dostęp do kierowców. Choć Polska nadal korzysta z napływu pracowników z krajów sąsiednich, przedsiębiorcy wskazują na wydłużające się procedury legalizacji zatrudnienia cudzoziemców. Dane Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego pokazują również spadek liczby licencji wspólnotowych oraz wypisów dla pojazdów powyżej 3,5 t.

Trudna sytuacja rynkowa szczególnie dotyka mniejsze przedsiębiorstwa. Według raportu MGBI w 2024 r. restrukturyzację rozpoczęło 635 firm transportowych, z czego 534 prowadziły działalność w zakresie drogowego przewozu towarów. Branża wskazuje, że utrzymanie rentowności wymaga dziś znacznie dokładniejszej kontroli kosztów oraz wykorzystania narzędzi cyfrowych do bieżącej analizy działalności operacyjnej.

Dodatkowym obciążeniem pozostają rosnące koszty prowadzenia działalności. Dane GUS pokazują, że przychody ze sprzedaży usług transportowych wzrosły w 2024 r. o 3,5 proc., do 489 mld zł, jednak koszty własne zwiększyły się znacznie szybciej – o 10,2 proc., osiągając poziom 453,2 mld zł. Na decyzje inwestycyjne wpływa także niepewność związana z sytuacją geopolityczną, w tym konfliktami zbrojnymi oraz wahaniami cen paliw i surowców.

Transformacja i regulacje zdecydują o przyszłości rynku

Jednym z głównych tematów dyskusji w sektorze pozostaje transformacja energetyczna transportu. Przewoźnicy i producenci pojazdów wskazują, że rozwój nisko- i zeroemisyjnych flot wymaga nie tylko dostępności technologii, ale także odpowiedniej infrastruktury, systemów wsparcia finansowego oraz stabilnych regulacji.

Branża podkreśla również znaczenie cyfryzacji procesów zarządzania flotą. Coraz większą rolę odgrywają systemy analizy danych i rozwiązania wykorzystujące sztuczną inteligencję, które pozwalają monitorować rentowność przewozów, pojazdów i kontraktów w czasie rzeczywistym.

Przedstawiciele sektora zwracają uwagę, że o utrzymaniu pozycji Polski na europejskim rynku transportowym zdecydują w najbliższych latach m.in. dostęp do kierowców, rozwój infrastruktury, sprawność procedur administracyjnych oraz przewidywalność przepisów. W ich ocenie nadmierna liczba regulacji i rosnące koszty działalności mogą ograniczać konkurencyjność polskich firm na rynku unijnym.

Zmiany konstrukcyjne w bolidzie RTE 3.5

RTE 3.5 powstał na podstawie doświadczeń zdobytych podczas eksploatacji wcześniejszej konstrukcji RTE 3.0. W nowym projekcie zespół skoncentrował się na zwiększeniu niezawodności pojazdu oraz ograniczeniu kosztów jego wykonania. Wśród najważniejszych zmian znalazły się nowy układ chłodzenia, rozbudowany system pomiarowy oraz przejście ze struktury nośnej typu monocoque na podwozie rurowe.

Sercem pojazdu pozostał elektryczny układ napędowy wykorzystujący cztery silniki umieszczone bezpośrednio w kołach oraz opracowany przez studentów wysokonapięciowy akumulator trakcyjny. Konstruktorzy rozwijali także algorytmy odpowiedzialne za rozdział momentu obrotowego pomiędzy poszczególne koła. Przeprojektowano również układ elektroniki niskiego napięcia, dostosowując go do współpracy z systemem autonomicznej jazdy.

W akumulatorze zastosowano technologię flex PCB wykorzystywaną do pomiaru napięć i temperatur ogniw. Według zespołu pozwoliło to ograniczyć masę układu pomiarowego o ponad 70%.

System autonomiczny i nowe rozwiązania techniczne

Bolid wyposażono w system autonomiczny wykorzystujący kamerę stereoskopową oraz skaner laserowy. Układ odpowiada za wykrywanie pachołków wyznaczających trasę przejazdu i określanie ich położenia. Za orientację pojazdu w otoczeniu odpowiada moduł SLAM, natomiast autorski algorytm wyznacza trajektorię przejazdu.

Dzięki zastosowaniu czterech niezależnych silników możliwe jest indywidualne sterowanie momentem napędowym każdego koła. Rozwiązanie obejmuje funkcje torque vectoring oraz kontroli trakcji. Zespół wskazuje, że pozwala to na bardziej precyzyjne wykorzystanie parametrów napędu.

Zmiany objęły również układ zawieszenia. Zachowano geometrię elementów prowadzących z poprzedniego modelu, jednocześnie modyfikując system amortyzacji. W obszarze konstrukcji nośnej studenci postawili na podwozie rurowe, utrzymując wymaganą sztywność skrętną zgodnie z regulaminem Formula Student. W pakiecie aerodynamicznym, mimo zmian regulaminowych dotyczących tylnego skrzydła, uzyskano współczynnik siły nośnej ClA na poziomie -4,03, co przy prędkości maksymalnej przekłada się na 2530 N docisku.