Coraz większa presja kosztowa i kadrowa

Przedstawiciele branży zwracają uwagę, że jednym z najpoważniejszych problemów pozostaje dostęp do kierowców. Choć Polska nadal korzysta z napływu pracowników z krajów sąsiednich, przedsiębiorcy wskazują na wydłużające się procedury legalizacji zatrudnienia cudzoziemców. Dane Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego pokazują również spadek liczby licencji wspólnotowych oraz wypisów dla pojazdów powyżej 3,5 t.

Trudna sytuacja rynkowa szczególnie dotyka mniejsze przedsiębiorstwa. Według raportu MGBI w 2024 r. restrukturyzację rozpoczęło 635 firm transportowych, z czego 534 prowadziły działalność w zakresie drogowego przewozu towarów. Branża wskazuje, że utrzymanie rentowności wymaga dziś znacznie dokładniejszej kontroli kosztów oraz wykorzystania narzędzi cyfrowych do bieżącej analizy działalności operacyjnej.

Dodatkowym obciążeniem pozostają rosnące koszty prowadzenia działalności. Dane GUS pokazują, że przychody ze sprzedaży usług transportowych wzrosły w 2024 r. o 3,5 proc., do 489 mld zł, jednak koszty własne zwiększyły się znacznie szybciej – o 10,2 proc., osiągając poziom 453,2 mld zł. Na decyzje inwestycyjne wpływa także niepewność związana z sytuacją geopolityczną, w tym konfliktami zbrojnymi oraz wahaniami cen paliw i surowców.

Transformacja i regulacje zdecydują o przyszłości rynku

Jednym z głównych tematów dyskusji w sektorze pozostaje transformacja energetyczna transportu. Przewoźnicy i producenci pojazdów wskazują, że rozwój nisko- i zeroemisyjnych flot wymaga nie tylko dostępności technologii, ale także odpowiedniej infrastruktury, systemów wsparcia finansowego oraz stabilnych regulacji.

Branża podkreśla również znaczenie cyfryzacji procesów zarządzania flotą. Coraz większą rolę odgrywają systemy analizy danych i rozwiązania wykorzystujące sztuczną inteligencję, które pozwalają monitorować rentowność przewozów, pojazdów i kontraktów w czasie rzeczywistym.

Przedstawiciele sektora zwracają uwagę, że o utrzymaniu pozycji Polski na europejskim rynku transportowym zdecydują w najbliższych latach m.in. dostęp do kierowców, rozwój infrastruktury, sprawność procedur administracyjnych oraz przewidywalność przepisów. W ich ocenie nadmierna liczba regulacji i rosnące koszty działalności mogą ograniczać konkurencyjność polskich firm na rynku unijnym.

Zmiany konstrukcyjne w bolidzie RTE 3.5

RTE 3.5 powstał na podstawie doświadczeń zdobytych podczas eksploatacji wcześniejszej konstrukcji RTE 3.0. W nowym projekcie zespół skoncentrował się na zwiększeniu niezawodności pojazdu oraz ograniczeniu kosztów jego wykonania. Wśród najważniejszych zmian znalazły się nowy układ chłodzenia, rozbudowany system pomiarowy oraz przejście ze struktury nośnej typu monocoque na podwozie rurowe.

Sercem pojazdu pozostał elektryczny układ napędowy wykorzystujący cztery silniki umieszczone bezpośrednio w kołach oraz opracowany przez studentów wysokonapięciowy akumulator trakcyjny. Konstruktorzy rozwijali także algorytmy odpowiedzialne za rozdział momentu obrotowego pomiędzy poszczególne koła. Przeprojektowano również układ elektroniki niskiego napięcia, dostosowując go do współpracy z systemem autonomicznej jazdy.

W akumulatorze zastosowano technologię flex PCB wykorzystywaną do pomiaru napięć i temperatur ogniw. Według zespołu pozwoliło to ograniczyć masę układu pomiarowego o ponad 70%.

System autonomiczny i nowe rozwiązania techniczne

Bolid wyposażono w system autonomiczny wykorzystujący kamerę stereoskopową oraz skaner laserowy. Układ odpowiada za wykrywanie pachołków wyznaczających trasę przejazdu i określanie ich położenia. Za orientację pojazdu w otoczeniu odpowiada moduł SLAM, natomiast autorski algorytm wyznacza trajektorię przejazdu.

Dzięki zastosowaniu czterech niezależnych silników możliwe jest indywidualne sterowanie momentem napędowym każdego koła. Rozwiązanie obejmuje funkcje torque vectoring oraz kontroli trakcji. Zespół wskazuje, że pozwala to na bardziej precyzyjne wykorzystanie parametrów napędu.

Zmiany objęły również układ zawieszenia. Zachowano geometrię elementów prowadzących z poprzedniego modelu, jednocześnie modyfikując system amortyzacji. W obszarze konstrukcji nośnej studenci postawili na podwozie rurowe, utrzymując wymaganą sztywność skrętną zgodnie z regulaminem Formula Student. W pakiecie aerodynamicznym, mimo zmian regulaminowych dotyczących tylnego skrzydła, uzyskano współczynnik siły nośnej ClA na poziomie -4,03, co przy prędkości maksymalnej przekłada się na 2530 N docisku.

Umowę na dostawę 79 autobusów elektrycznych Miejskie Zakłady Autobusowe podpisały niemal rok temu. Zamówienie obejmuje 50 autobusów przegubowych o długości 18 m oraz 29 pojazdów 12-metrowych. Następnie przewoźnik skorzystał z prawa opcji, rozszerzając kontrakt o kolejne 79 autobusów.

Łącznie do Warszawy ma trafić 158 nowych autobusów zeroemisyjnych. Pierwszy pojazd z podstawowego zamówienia został już dostarczony do zajezdni na Włościańskiej. Zanim rozpocznie przewozy pasażerów, przejdzie wymagane testy i odbiory techniczne.

Autobusy bez lusterek i z ładowaniem plug-in

Nowe autobusy będą wyposażone w akumulatory o pojemności przekraczającej 500 kWh w wersjach 12-metrowych oraz ponad 700 kWh w autobusach przegubowych. Producent zastosował ładowanie wyłącznie poprzez złącze plug-in. Pojazdy nie będą wyposażone w pantografy.

Jednym z charakterystycznych elementów nowych autobusów jest zastąpienie tradycyjnych lusterek bocznych systemem kamer. Obraz z kamer wyświetlany jest na monitorach zamontowanych w kabinie kierowcy.

Warszawskie autobusy elektryczne otrzymają również wyposażenie zgodne ze standardami stosowanymi przez MZA. Na pokładzie znajdą się m.in. system informacji pasażerskiej, klimatyzacja, system zliczania pasażerów oraz siedzenia wykończone tapicerką ze sztucznej skóry.

Program „Wsparcie budowy lub rozbudowy ogólnodostępnej stacji ładowania dla transportu ciężkiego” obejmuje infrastrukturę przeznaczoną dla zeroemisyjnych pojazdów ciężarowych. Stacje mają powstać przede wszystkim przy sieci bazowej TEN-T, a także przy centrach logistycznych, bazach eksploatacyjnych oraz terminalach intermodalnych.

Każda stacja ma zapewniać wysoką moc ładowania, wynoszącą co najmniej 350 kW. Lokalizacje obejmą miejsca koncentracji ruchu ciężarowego, w tym trasy międzynarodowe i węzły logistyczne. Wsparcie obejmuje budowę lub rozbudowę ogólnodostępnej infrastruktury ładowania.

843 stacje i magazyny energii

Dofinansowanie podzielono na dwa obszary inwestycyjne. W pierwszym, dotyczącym inwestycji przy sieci bazowej TEN-T lub do 3 km jazdy od najbliższego zjazdu z drogi TEN-T, zarekomendowano 129 przedsięwzięć. Łączna kwota wsparcia przekracza 742 mln zł.

W ramach tych projektów ma powstać 687 stacji ładowania o łącznej mocy blisko 500 MW. Zaplanowano także 12 magazynów energii o mocy ponad 44 MW.

Drugi obszar obejmuje inwestycje przy centrach logistycznych, bazach transportowych lub terminalach intermodalnych, również w odległości do 3 km jazdy od tych obiektów. Do wsparcia zarekomendowano 41 przedsięwzięć o łącznej wartości 200 mln zł. W ich ramach powstanie 156 stacji ładowania o łącznej mocy ponad 103 MW oraz 6 magazynów energii o mocy ponad 24 MW.

W najbliższych miesiącach prowadzone będą uzgodnienia warunków wsparcia z wnioskodawcami. Program jest finansowany ze środków Funduszu Modernizacyjnego. Jego całkowity budżet wynosi 2 mld zł. W pierwszym naborze złożono 352 wnioski na ponad 2 mld zł dofinansowania, przy alokacji wynoszącej 1 mld zł.

Chery należy do chińskiego Chery Holding Group Co., Ltd. z siedzibą w Wuhu i jest jednym z największych producentów samochodów. Od 23 lat pozostaje największym eksporterem samochodów osobowych z Chin. Rekordowy wynik osiągnął w 2025 r., sprzedając 1,34 mln aut przy produkcji ogólnej 2,8 mln egzemplarzy. Zajmuje 11. miejsce w globalnym rankingu producentów aut za 2025 r., a w rankingu Fortune Global 500 jest na 233. pozycji (awans o 152 miejsca w porównaniu z 2024 r.). Oprócz tego zdobył pięciokrotną koronę w badaniach J.D. Power China, zajmując czołową pozycję wśród rodzimych marek w kategoriach jakości nowych pojazdów, satysfakcji ze sprzedaży i obsługi klienta. Marka jest obecna w 110 krajach, a na rynku europejskim debiutowała w 2025 r.

Marki Chery Holding Group

Do Chery Holding należą następujące marki samochodowe:

• Chery – marka główna, modele TIGGO,
• Omoda – nowoczesne, stylowe miejskie SUV-y i crossovery,
• Jaecoo – terenowo-miejskie SUV-y,
• Exeed – auta premium,
• Jetour – auta rodzinne do podróży,
• iCar – pojazdy elektryczne,
• Exlantix, Sterra – wysokiej klasy auta elektryczne,
• Karry Auto – pojazdy użytkowe, dostawcze.

Technologia

Kluczowym elementem strategii rozwoju Chery jest własne zaplecze technologiczne, obejmujące osiem globalnych centrów badawczo-rozwojowych oraz wieloetapowe testy w warunkach realnej eksploatacji. Własny know-how umożliwia firmie tworzenie technologii hybrydowych, systemów napędowych i zaawansowanych rozwiązań bezpieczeństwa na poziomie, który coraz częściej jest uznawany na świecie za konkurencyjny wobec rozwiązań europejskich, japońskich i koreańskich. Strategia Chery zakłada lokalizację produktów i usług tam, gdzie są one potrzebne, a także dostosowywanie oferty do warunków specyficznych dla danego kraju lub regionu. W praktyce oznacza to nie tylko eksport gotowych samochodów, ale także tworzenie sieci montażu lokalnego, partnerstw dealerskich i usług serwisowych w wielu krajach.

Sukcesy

W 2025 r. firma Chery odnotowała kilka spektakularnych sukcesów. Jednym z najważniejszych był pięciomilionowy egzemplarz samochodu wyeksportowanego z Chin, który trafił do klienta w Polsce, podkreślając zarówno skalę globalnej ekspansji, jak i szczególną rolę Europy w strategii marki. Wzrost działalności na Starym Kontynencie był szczególnie szybki – sprzedaż w regionie wzrosła ponaddwukrotnie w pierwszych miesiącach roku, a Chery znacząco rozszerzyło tu swoją sieć dystrybucyjną i ofertę modelową, obejmującą m.in. nowoczesne SUV-y hybrydowe.

Marka zdobyła również wiele międzynarodowych wyróżnień. Model TIGGO 4 PRO został uznany za Car of the Year w Australii, a modele TIGGO 7 i TIGGO 8 zdobyły prestiżowe tytuły najlepszych SUV-ów w takich krajach, jak Brazylia i Indonezja, pokonując lokalnych i globalnych konkurentów.

TIGGO

Portfolio Chery w Polsce tworzą modele typu SUV z napędami benzynowymi oraz hybrydowymi PHEV pod nazwą TIGGO 4, TIGGO 7, TIGGO 8, TIGGO 9. Nazwa TIGGO symbolizuje siłę, zwinność i śmiałość – cechy, które mają być definicją charakteru pojazdów. W języku chińskim seria ta nazywana jest Qíruì Ruìh, gdzie drugie słowo oznacza szczęśliwego tygrysa.

Producent kieruje swoje produkty do osób poszukujących przestronnych, nowoczesnych, niestandardowo wyposażonych samochodów w konkurencyjnej cenie, stanowiących alternatywę dla wiodących marek światowych. Być może najlepiej podejście producenta do klienta definiuje zwrot często podawany w materiałach prasowych, że TIGGO to opcja dla pragmatycznych kierowców, którzy stawiają na użyteczność i komfort, a nie tylko na prestiż marki.

Poszczególne modele TIGGO są definiowane następująco:

• TIGGO 4 – mały crossover (segment B) o cechach SUV-a, ekonomiczny, z nowoczesnym wnętrzem, dla mieszkańców miast,
• TIGGO 7 – kompaktowy SUV (segment C), przeznaczony dla rodzin,
• TIGGO 8 – auto klasy średniej (segment D), siedmioosobowe, propozycja dla osób potrzebujących dużego SUV-a o zaawansowanym wyposażeniu,
• TIGGO 9 – auto klasy średniej (segment D), flagowy, duży SUV, dzięki bogatemu wyposażeniu i wykończeniu pretenduje do klasy wyższej lub premium.

Technologia jako fundament

Chery mocno inwestuje w rozwój układów napędowych, które mają stać się sercem mobilności przyszłości. Jednym z najbardziej rozpoznawalnych elementów jest system Chery Super Hybrid, czyli kompleksowa i hybrydowa architektura napędowa, która integruje wydajne silniki spalinowe oraz przekładnie hybrydowe DHT o wysokiej sprawności. Celem tego systemu jest zapewnienie niskiego zużycia paliwa oraz wydłużonego zasięgu elektrycznego w pojazdach SUV przy jednoczesnym zachowaniu komfortu i dynamicznych osiągów. Przy tym Chery nie tylko łączy różne technologie napędowe, ale stawia też na innowacyjne rozwiązania w zakresie bezpieczeństwa oraz inteligentne systemy wspomagania i sterowania, które mają podnieść poziom bezpieczeństwa i komfortu jazdy w każdych warunkach.

TIGGO na testach w „NBI”

Nasza redakcja otrzymała do testów cztery modele marki: TIGGO 4 HEV, TIGGO 7, TIGGO 8 ICE i TIGGO 8 CSH Plug-in Hybrid, które reprezentowały różne segmenty (B, C, D), z wyposażeniem wnętrza typu premium, posiadały silniki benzynowe 1,5 l z automatyczną skrzynią biegów oraz w dwóch przypadkach z dodatkowym napędem hybrydowym. Wszystkie auta miały napęd na przednie koła.

Chery TIGGO 4 HEV – segment B

Chery TIGGO 4 HEV to najmniejszy SUV z zestawienia (długość 4320 mm, szerokość 1831 mm, wysokość 1646 mm, rozstaw osi 2610 mm, pojemność bagażnika 430 l), przeznaczony dla kierowców szukających hybrydowych rozwiązań w bardziej kompaktowym i oszczędnym wydaniu. Ten pięcioosobowy model łączy benzynowy silnik o pojemności 1,5 l z jednostką elektryczną, co przekłada się na łączną moc 163 kW i moment obrotowy ok. 260 Nm. Auto wyposażono w bezstopniową skrzynię biegów DHT (Dedicated Hybrid Transmission). System hybrydowy pozwala uzyskać niskie zużycie paliwa (ok. 5,4 l/100 km). System w czasie rzeczywistym analizuje warunki jazdy, płynnie przełączając się między trybem elektrycznym, hybrydowym szeregowym, hybrydowym równoległym lub odzyskuje energię, np. podczas hamowania. Wnętrze oferuje dobrą ergonomię (jest wyposażone w podgrzewane fotele z materiału Eco Skin) oraz funkcjonalność, w tym podwójny ekran przed kierowcą (ok. 24,6”), systemy Android Auto / Apple Car Play oraz klimatyzację dwustrefową.

Auto wyposażono w systemy ADAS wspomagania kierowcy, w tym m.in. system utrzymywania pasa ruchu, ostrzegania przed kolizją i aktywnego bezpieczeństwa, wspomagania jazdy i utrzymywania dystansu (tempomat), wspomagania prędkości, wspomagania parkowania i cofania, wspomagania percepcji otoczenia, system monitorowania kierowcy, bezpieczeństwa pasażerów i pojazdu. Na pokładzie znajduje się siedem poduszek powietrznych oraz system kamer 540°.

Auto waży 1550 kg i przyspiesza od 0–100 km/h w 8,9 s. Prędkość maksymalna wynosi 150 km/h.

TIGGO 4 występuje w dwóch wersjach wyposażenia: Essential za 95,9 tys. zł oraz Prestige za 105,9 tys. zł.

Chery TIGGO 7 – segment C

Chery TIGGO 7 to jeden z najważniejszych modeli
SUV-a w ofercie marki, łączący nowoczesny design, bogate wyposażenie i uniwersalność w codziennym użytkowaniu. Jak podaje producent, jest najczęściej eksportowanym
SUV-em segmentu C z Chin przez trzy kolejne lata. Rozmiary auta: długość 4553 mm, szerokość 1862 mm, wysokość 1696 mm, rozstaw osi 2670 mm. W standardowej wersji ICE – benzynowej – model wyposażony jest w turbodoładowany silnik o pojemności 1,6 l i mocy ok. 147 KM z momentem obrotowym 275 Nm, który współpracuje z automatyczną, dwusprzęgłową skrzynią biegów 7DCT, co zapewnia stabilną dynamikę i komfort jazdy zarówno w ruchu miejskim, jak i podczas dłuższej trasy.

TIGGO 7 charakteryzuje przestronne wnętrze, przeznaczone dla pięciu pasażerów, a wyposażenie obejmuje m.in. kokpit z dwoma panoramicznymi ekranami HD o przekątnej 24,6”, elektrycznie regulowane przednie fotele ze skóry ekologicznej z funkcją podgrzewania i wentylowania, reflektory LED, klimatyzację automatyczną, system multimedialny z integracją bezprzewodową Apple CarPlay i Android Auto, 64 kolorowe oświetlenie ambientowe, wyświetlacz przezierny, ładowarkę indukcyjną o mocy 50 W oraz panoramiczny dach o powierzchni 1,1 m² z funkcją otwierania głosowego. Na pokładzie gra osiem głośników Sony z przestrzennym efektem kinowym.

Zamontowany system ADAS wyposażony jest w 24 zaawansowane systemy wspomagania kierowcy oraz 15 czujników rozmieszczonych w całym pojeździe.

Auto waży 1593 kg i przyspiesza od 0–100 km/h w 9,4 s. Osiąga maksymalną prędkość 180 km/h. Pojemność bagażnika wynosi 500 l (po rozłożeniu tylnych siedzeń 1305 l).

Występuje również z napędem na cztery koła, gdzie są dedykowane tryby jazdy: Off-Road, Śnieg, Piasek i Błoto.

Tiggo 7 jest dostępne w trzech wersjach wyposażenia: Essential za 106,9 tys. zł, Comfort za 116,9 tys. zł oraz Prestige za 136,9 tys. zł.

Chery TIGGO 8 ICE – segment D

Chery TIGGO 8 ICE to tradycyjna propozycja dużego SUV-a z napędem spalinowym, który oferuje przestrzeń dla pięciu pasażerów i dwójki dzieci w trzecim rzędzie siedzeń
(5 + 2). Cechuje go praktyczność, wsparta rozbudowaną listą wyposażenia. Model ten wykorzystuje turbodoładowany silnik benzynowy czterocylindrowy 1.6 T-GDI z siedmiobiegową, dwusprzęgłową skrzynią Getrag (mokre sprzęgło), który zapewnia solidne osiągi i szeroki zakres użyteczności (moc 147 KM, moment obrotowy 275 Nm, przyspieszenie 0–100 km/h 10,8 s) przy umiarkowanych kosztach (zużycie paliwa 7,8 l/100 km). TIGGO 8 ma długość 4725 mm, szerokość 1860 mm, wysokość 1705 mm, rozstaw osi 2710 mm, co przekłada się na przestronne wnętrze oraz duży bagażnik – ponad 890 l przy złożonym trzecim rzędzie siedzeń i ok. 1930 l po złożeniu drugiego i trzeciego rzędu siedzeń.

Kierowca ma do wyboru trzy tryby jazdy: ekonomiczny, standardowy oraz sportowy.

Podwozie oparte na platformie T1X, niezależne zawieszenie i nowoczesne elementy bezpieczeństwa w standardzie (ABS, ESC, wielokrotne poduszki powietrzne itp.) sprawiają, że TIGGO 8 ICE oferuje przyzwoity komfort jazdy oraz dobrą stabilność. Wnętrze jest przyjazne dla kierowcy i pasażerów, z dużym ekranem multimedialnym i zestawem cyfrowych wskaźników, ergonomią foteli oraz opcją panoramicznego dachu i nowoczesnymi systemami asystującymi.

Samochód został wyposażony w dwa monitory, zestaw wskaźników LCD o rozmiarze 10,25” przed kierownicą oraz wyświetlacz Ultra HD 2.5K o rozmiarze 15,6” nad tunelem środkowym. Przed kierowcą znajduje się również wyświetlacz przezierny, pokazujący kluczowe informacje na poziomie wzroku.

Jak podaje producent, w kabinie jest 78,9% powierzchni miękkich w dotyku, w tym podgrzewana kierownica ze skóry oraz konsola z naturalnego drewna.

O dźwięk dba 12-głośnikowy system audio SONY, a o nastrój –  oświetlenie ambientowe w 64 kolorach, jeśli ktoś lubi takie dodatki. Należy wspomnieć, że podświetlenie listwy na drzwiach kierowcy wymaga korekty w przyszłości, niestety odbija się w bocznej szybie i lusterku i obniża widoczność, szczególnie w nocy. W fotelu kierowcy zostały zamontowane głośniki, które dodatkowo obsługują multimedia i umożliwiają rozmowę przez system głośnomówiący, kierunek odtwarzanego dźwięku wymaga przyzwyczajenia.

W kabinie zamontowano system PureAir, inteligentną, dwustrefową klimatyzację z funkcją zapamiętywania ustawień. Filtr PM0.3 skutecznie filtruje cząsteczki PM2.5, działa także aktywne odświeżanie tlenem, monitorowanie jakości powietrza w czasie oraz nawiewy dla drugiego i trzeciego rzędu.

Uwagę zwraca również wygodny, elektryczny fotel kierowcy z funkcją pamięci ustawień oraz sześciostopniową regulacją elektryczną i czterokierunkowym podparciem odcinka lędźwiowego. Przednie fotele są wentylowane i podgrzewane, a tylne podgrzewane. Fotel przedni pasażera został wyposażony w 10-punktowy masaż z pięcioma trybami i trzema poziomami intensywności.

Auto wyposażone jest w system izolacji drgań podwozia, co redukuje wstrząsy, obniża częstotliwość drgań i poziom hałasu drogowego oraz poprawia właściwości jezdne. Należy zwrócić uwagę na cichą kabinę, która została wyposażona w 26 komór akustycznych, w tym dwuwarstwowe szyby dźwiękochłonne (przednia szyba i przednie drzwi). Jest to odczuwalne i lepsze niż w modelach konkurencyjnych.

Z myślą o bezpieczeństwie pasażerów zamontowano dziewięć poduszek powietrznych i 24 zaawansowane systemy wspomagania kierowcy. 15 czujników rozmieszczonych w całym pojeździe oraz widok z kamer 360° + 180° w praktyce eliminują martwe pole, wspierają jazdę i parkowanie dużego auta.

TIGGO 8 ICE występuje w dwóch wersjach wyposażenia: Comfort za 130,9 tys. zł oraz Prestige za 145,9 tys. zł.

TIGGO 8 CSH Plug-in Hybrid

Chery TIGGO 8 CSH Plug-in Hybrid łączy mocny układ hybrydowy typu plug-in z praktycznością dużego SUV-a o trzech rzędach siedzeń (5 + 2) i szerokim zakresie zastosowań, wyposażony analogicznie jak model 8 ICE. Dzięki zastosowaniu technologii Chery Super Hybrid (CSH) model 8 CSH oferuje przyjazne zużycie paliwa, duży zasięg i płynną pracę napędu. Układ napędowy składa się z benzynowego silnika turbo 1.5 T-GDI DHE oraz dedykowanej, hybrydowej skrzyni biegów DHE, silnika elektrycznego i akumulatora o pojemności 18 kWh, co pozwala na jazdę elektryczną w praktyce na dystansie 70 km (producent podaje 90 km) i łączny zasięg nawet do 1000 km przy mieszanym użytkowaniu.

W trybie HEV (Hybrid Electric Vehicle) inteligentny system elektroniczny automatycznie wybiera optymalny tryb pracy, dopasowany do sytuacji na drodze, zapewniając dobre połączenie mocy i efektywności.

Kierowca ma do wyboru trzy tryby jazdy: ekonomiczny, standardowy oraz sportowy.

Maksymalna moc netto silnika spalinowego i elektrycznego to 143/204 KM, auto przyspiesza 0–100 km/h w 9 s. Model wyposażono w zawieszenie wielowahaczowe niezależne, które poprawia stabilność prowadzenia i przyczepność oraz zwiększa komfort jazdy i bezpieczeństwo.

Do weryfikacji przy dłuższym teście na zegarach jest podawany zasięg jazdy po zatankowaniu i naładowaniu akumulatora. Jest zawyżony i paliwa szybko ubywa po przekroczeniu 300 km, aż do wyczerpania zapasów. Jeśli ktoś nie zauważy, może się zdziwić, zwłaszcza gdy po drodze nie będzie stacji paliw lub ładowarki elektrycznej. Błąd tkwi w przeliczeniu komputera i nie jest związany z większym zużyciem paliwa.

TIGGO 8 CSH Plug-in-Hybrid jest dostępny w dwóch wersjach wyposażenia: Comfort za 152,9 tys. zł oraz Prestige za 164,9 tys. zł.

Podsumowanie

W krótkim czasie marka zyskała rozpoznawalność nie tylko przez konkurencyjny stosunek ceny do wyposażenia, lecz także przez konsekwentne podnoszenie standardów jakości, inwestycje w systemy bezpieczeństwa oraz infrastrukturę posprzedażową. Rodzina TIGGO, w tym opisane powyżej TIGGO 4 HEV, TIGGO 7 ICE oraz TIGGO 8 w wersjach ICE i CSH, pokazuje, jak szerokie i przemyślane jest portfolio marki. Od kompaktowego, oszczędnego TIGGO 4 HEV, przez uniwersalnego TIGGO 7, aż po przestronnego, siedmioosobowego TIGGO 8, dostępnego zarówno w klasycznej wersji benzynowej, jak i w hybrydzie plug-in.

Z perspektywy rynkowej Chery reprezentuje dziś kombinację ambicji i pragmatyzmu – intensywna ekspansja handlowa i lokalizacja produkcji idą w parze z inwestycjami technologicznymi oraz polityką gwarancyjną i serwisową. Dla konsumenta oznacza to dobrą alternatywę, a dla firmy wyzwania typowe dla młodszych globalnych marek – ujednolicenie sieci serwisowej i wartość odsprzedaży w dłuższej perspektywie.

Choć dane rynkowe wskazują na poprawę jakości oraz rosnącą atrakcyjność pojazdów Chery, opinie użytkowników pokazują, że doświadczenia bywały różne, zresztą jak z każdą marką w fazie globalnego rozwoju. Część kierowców chwali samochody za korzystny stosunek jakości do ceny, bogate wyposażenie, przestronne wnętrze, co stanowi zalety modeli TIGGO w porównaniu z konkurencyjnymi SUV-ami w podobnym przedziale cenowym. Jednocześnie pojawiają się opinie krytyczne, które odnoszą się do takich aspektów, jak deprecjacja wartości i dostępność części zamiennych czy serwisu, co jest typowym wyzwaniem dla nowych graczy, którzy dopiero budują swoją globalną sieć wsparcia posprzedażowego.

Naszym zdaniem

Jeśli chodzi o nasze spostrzeżenia, to modele TIGGO nie odbiegają w żaden sposób od amerykańskiej, europejskiej, koreańskiej i japońskiej konkurencji, której również nazbyt często zdarzają się wpadki i kłopoty. Nam szczególnie przypadł do gustu model 8 CSH, który w sumie jest kompletny i spełnia wymogi uniwersalnego auta do biznesu i domu. Aspekt ekologiczny też jest ważny, ósemka zrobi 70 km na prądzie, co zazwyczaj wystarczy na codzienną jazdę w mieście.

Nawet niewyposażony w napęd na cztery koła nie sprawiał żadnych trudności na budowach i mocno zaśnieżonej oraz śliskiej drodze, a był testowany w trakcie rekordowych opadów śniegu w Polsce i dowiózł nas z Krakowa nad samą zamarzniętą Zatokę Gdańską. Warto tutaj podkreślić dobrą dynamikę jazdy, precyzję w prowadzeniu, łatwość manewrowania mimo sporych gabarytów, widoczność, wygodne fotele, przyjemny kokpit, duży bagażnik oraz komfort akustycznej ciszy izolującej kierowcę od zgiełku na drodze. Dla oka także jest przyjemny. To czas i użytkownicy zweryfikują trwałość maszyn Państwa Środka. Parafrazując tytuł piosenki, jednak Eye of the TIGGO!

Oprac. Redakcja na podstawie testów i materiałów producenta, zdjęcia: nbi med!a

Więcej na https://nbi.com.pl/branze/motoryzacja

– To inwestycja, która oddaje górom należny szacunek. Zeroemisyjny transport to nie tylko technologia – to decyzja, by chronić Tatry w sposób odpowiedzialny i nowoczesny. Turyści zyskają wygodę, a przyroda oddech, którego tak bardzo potrzebuje – podkreśla Robert Gajda, zastępca prezesa zarządu NFOŚiGW.

Co zmieni się dla turystów?

Nowe elektryczne busy mają poprawić komfort poruszania się po najczęściej odwiedzanych obszarach Tatr. Wśród najważniejszych korzyści wskazywanych przez TPN znajdują się:

Cichsze i czystsze Tatry

Wprowadzenie bezemisyjnych pojazdów pozwoli ograniczyć emisję spalin i hałas w najbardziej obciążonych dolinach, co pozytywnie wpłynie na środowisko naturalne i komfort odwiedzających.

Sprawniejszy transport

Nowoczesne ebusy mają kursować częściej i efektywniej obsługiwać wzmożony ruch turystyczny, szczególnie w szczycie sezonu.

Lepsza organizacja ruchu

Projekt ma przyczynić się do ograniczenia chaosu parkingowego oraz stopniowego zmniejszania liczby samochodów spalinowych wjeżdżających w okolice najpopularniejszych szlaków.

Większa dostępność

Pojazdy zostaną przystosowane do potrzeb osób z niepełnosprawnościami, a także przewodników i grup zorganizowanych.

Edukacja ekologiczna

Przejazdy elektrycznymi busami mają stać się również częścią programu edukacyjnego Parku, promującego ochronę przyrody i odpowiedzialną turystykę.

Ponad 30 mln zł na ekologiczny transport

Projekt obejmie obszar ponad 21 tys. ha, gdzie presja turystyczna jest największa. Całkowity koszt przedsięwzięcia przekracza 30 mln zł, z czego niemal 29 mln zł stanowi dofinansowanie z NFOŚiGW. Zakończenie realizacji zaplanowano na 31 grudnia 2026 r.

Rozwój elektrycznego transportu w Tatrach to kolejny krok w kierunku zrównoważonego modelu zwiedzania, który ma łączyć ochronę przyrody z wygodą i bezpieczeństwem turystów.

Najważniejszą zmianą jest możliwość wyboru nowej formy zabezpieczenia umowy. Wnioskodawcy mogą teraz skorzystać ze świadczenia gwarancyjnego w wysokości 5% przyznanego wsparcia. To alternatywa dla dotychczas stosowanych rozwiązań, takich jak weksel in blanco czy cesja z polisy AC.

Mniej formalności, szybsza wypłata środków

Wprowadzenie świadczenia gwarancyjnego oznacza dla beneficjentów szereg ułatwień. Przede wszystkim eliminuje konieczność wizyty u notariusza i związanych z tym kosztów. Cały proces można przeprowadzić zdalnie, bez umawiania spotkań i kompletowania rozbudowanej dokumentacji.

Nowe rozwiązanie ogranicza również ryzyko błędów formalnych, które dotychczas mogły wydłużać procedurę. Co istotne, nie ma już potrzeby oczekiwania na weryfikację zabezpieczenia przez Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej. Dzięki temu umowa może zostać zawarta szybciej, a wypłata środków uruchomiona niemal natychmiast po jej podpisaniu.

Program bardziej dostępny i efektywny

Zmiany w programie NaszEauto mają na celu przede wszystkim zwiększenie jego dostępności i efektywności. Uproszczenie procedur ułatwi korzystanie z dofinansowania zarówno osobom fizycznym, jak i podmiotom współpracującym z bankami czy firmami leasingowymi.

Nowe zasady wpisują się w szersze działania na rzecz przyspieszenia transformacji transportu w kierunku zeroemisyjnym. Dzięki ograniczeniu formalności środki mają trafiać do beneficjentów szybciej, co pozwoli sprawniej realizować inwestycje w ekologiczne środki transportu.

Rada Unii Europejskiej zatwierdziła poprawkę do regulacji dotyczących norm emisji CO2 dla samochodów ciężarowych. Wprowadza ona czasową elastyczność w latach 2025–2029, umożliwiając producentom łatwiejsze rozliczanie emisji przed osiągnięciem celów na 2030 r.

Docelowe poziomy redukcji pozostają bez zmian i wynoszą:

• 15% od 2025 r.,
• 45% od 2030 r.,
• 90% od 2040 r.

Transformacja wolniejsza niż zakładano

Rozwój bezemisyjnego transportu ciężkiego przebiega wolniej od oczekiwań. W 2024 r. 96,3% pojazdów ciężkich w UE stanowiły samochody z silnikiem Diesla, a jedynie 0,3% – elektryczne.

Główną barierą pozostaje brak odpowiedniej infrastruktury oraz wysokie koszty wymiany floty.

Znaczenie dla rynku transportowego

Zmiany mają istotne znaczenie dla branży transportowej, szczególnie w Polsce, która odpowiada za blisko 20% przewozów drogowych w UE i dysponuje jedną z największych flot ciężarówek w Europie.

Nowe regulacje mają wspierać konkurencyjność sektora i umożliwić stopniową transformację.

Perspektywy

Wprowadzone rozwiązania są elementem pakietu motoryzacyjnego Komisji Europejskiej. Jednocześnie UE podtrzymuje długoterminowe cele klimatyczne, a przegląd przepisów zaplanowano na 2027 r.

Silnik czterocylindrowy, turbodoładowany, o pojemności 2 l, pracuje z automatyczną, ośmiostopniową skrzynią biegów. Kalibracja układu napędowego nie premiuje agresywnego stylu jazdy. Reakcje na gaz są liniowe, a skrzynia skupiona na płynnych przełożeniach. Szczególnie wyczuwalne jest to przy gwałtownym dodaniu gazu – skrzynia nie wykonuje natychmiastowej redukcji, lecz najpierw stabilizuje parametry pracy pojazdu. To charakterystyka typowa dla układów projektowanych z nastawieniem na komfort, nie zaś dynamikę. System mild-hybrid jest tu wsparciem, a nie alternatywnym źródłem napędu. Jego działanie zauważalne jest przy ruszaniu i w krótkich fazach odciążania jednostki podczas spokojnej jazdy. Samochód nie pozwala na jazdę wyłącznie na energii elektrycznej i nie wpływa znacząco na przyspieszenie. Zaletą jest brak złożonej architektury pełnej hybrydy, co z punktu widzenia trwałości i serwisowania może być korzystne dla użytkownika planującego długą eksploatację.

Stabilność i neutralność zachowań na drodze

Volvo XC40 B4 prowadzi się przewidywalnie, z wyraźnie odczuwalnym naciskiem na stabilność kierunkową. Przyspieszenie do 100 km/h trwa ok. 8 s, co jest wynikiem wystarczającym do bezpiecznego włączania się do ruchu i sprawnego wyprzedzania. Układ kierowniczy ma neutralne przełożenie – nie jest ani przesadnie bezpośredni, ani sztucznie lekki. W zakrętach auto pozostaje pewne, choć jego charakter nie skłania do dynamicznej jazdy. Przechyły nadwozia są obecne, lecz mieszczą się w normie dla tego segmentu. Elektronika stabilizująca tor jazdy włącza się wcześnie, ale pracuje płynnie i nie wybija samochodu z równowagi. 

Zawieszenie i komfort jazdy

Zastosowano klasyczny zestaw: kolumny McPhersona z przodu i układ wielowahaczowy z tyłu. Tłumienie jest stonowane, ukierunkowane na kontrolę ruchów nadwozia. Volvo unika miękkości znanej z większych modeli marki, XC40 ma bardziej rzeczowy charakter, ograniczający kołysanie. Przy pokonywaniu nierówności zawieszenie nie generuje stuków, pracuje spójnie, a jednocześnie nie izoluje w pełni od nawierzchni. Komfort jest dobry, lecz nieprzesadnie miękki. Użytkownik otrzymuje stabilne, nieprzerysowane resorowanie. Przy wyższych prędkościach samochód zachowuje stabilność. Nawet dłuższe odcinki autostradowe nie powodują konieczności częstych korekt toru jazdy. Wspomaganie kierownicy jest wtedy wyraźnie cięższe, co podnosi poczucie kontroli i ogranicza zmęczenie kierowcy.

Funkcjonalność wnętrza i trwałe materiały

Projekt kabiny jest logiczny, uporządkowany i pozbawiony zbędnych stylistycznych efektów. Volvo stosuje kombinację miękkich materiałów na wysokości wzroku oraz trwalszych tworzyw w dolnych częściach wnętrza, gdzie występuje większe ryzyko zużycia. Nie ma tu dużych kontrastów materiałowych ani błyszczących wstawek podatnych na rysy. Fotele są jednym z mocniejszych elementów modelu – równomierne podparcie, odpowiednia długość siedziska i dobra ergonomia podparcia pleców. W długich trasach nie powodują one zmęczenia. Przestrzeń z tyłu jest przeznaczona dla dwóch dorosłych pasażerów. Kąt oparcia ustawiono neutralnie, a siedzisko ma właściwą długość. Kanapa nie jest miękka, ale zapewnia stabilne podparcie. 

Multimedia i obsługa pokładowa

System Google Automotive zapewnia integrację z mapami Google i usługami online. Interfejs jest spójny, choć sterowanie klimatyzacją wyłącznie przez ekran wymaga przyzwyczajenia. Brak fizycznych przycisków klimatyzacji można postrzegać jako konsekwencję obecnych trendów projektowych, ale w sytuacji szybkich zmian ustawień wymaga dodatkowej uwagi. System aktualizuje się przez Internet, co wydłuża jego cykl życia i zmniejsza ryzyko szybkiego starzenia się technologicznego. Asystenci jazdy – utrzymanie pasa, tempomat adaptacyjny – pracują przewidywalnie i bez gwałtownych ruchów, co wpisuje się w spokojny charakter tego pojazdu.

Bagażnik i codzienna funkcjonalność

Bagażnik ma regularny kształt i typową głębokość dla tego segmenu. Pod podłogą znajduje się przestrzeń na drobne przedmioty. Brak skomplikowanych systemów organizacji przestrzeni w wersjach podstawowych jest elementem celowego uproszczenia. Sam kształt przestrzeni ładunkowej umożliwia efektywne wykorzystanie całej dostępnej powierzchni. Drzwi są szeroko otwierane, co ułatwia montaż fotelików. 

Spalanie – wartości realne

W typowych warunkach jazdy można przyjąć następujące wartości spalania: miasto 8–9 l/100 km, trasa do 90 km/h 6,3–6,8 l/100 km, autostrada 8,7–9,5 l/100 km.

Nie są to wartości wyjątkowo niskie, lecz mieszczą się w normie dla SUV-a benzynowego tej klasy. System mild-hybrid pozwala obniżyć spalanie w korkach, ale nie zmienia charakteru auta w zasadniczy sposób. 

Podsumowanie

Volvo XC40 B4 można scharakteryzować jako samochód o jednoznacznej osobowości. Nie próbuje być sportowy, nie udaje auta terenowego i nie rywalizuje w kategorii najniższego spalania. Jego celem jest zapewnienie kierowcy poczucia bezpieczeństwa, stabilności i spójnego działania wszystkich systemów. To auto, które ma działać bez rozczarowań – przewidywalnie, równomiernie, niezależnie od warunków. Zyskują na tym użytkownicy, którzy oczekują od pojazdu narzędzia transportu. Kierowca preferujący spokojny styl jazdy znajdzie tu rozwiązanie dla codziennych potrzeb bez konieczności angażowania się w dynamiczne operowanie pedałem gazu czy analizę reakcji skrzyni biegów. 

Volvo XC40 B4 Mild-Hybrid to propozycja dla osób, które cenią uporządkowaną funkcjonalność, stabilność oraz brak nadmiernych komplikacji technicznych. Nie zaskakuje osiągami i nie oferuje sportowych wrażeń. Zostało konsekwentnie zaprojektowane jako samochód miejsko-trasowy, z naciskiem na ergonomię, bezpieczeństwo i przewidywalność zachowania. W codziennej eksploatacji zapewnia komfort, poprawne prowadzenie, dobrą kontrolę jazdy przy wyższych prędkościach i niewymagające użytkowanie. Mild-hybrid pełni funkcję wspierającą, a nie definiującą charakter pojazdu. Całość konstrukcji skierowana jest do odbiorcy, który wybiera auto rozsądnie, z myślą o długotrwałym i stabilnym użytkowaniu z oczekiwaniem solidności i spokoju za kierownicą.

Czytaj więcej https://nbi.com.pl/branze/motoryzacja

W połowie 2022 r. na MOP-ach działało 70 stacji z 201 punktami ładowania. Dziś na 415 MOP-ach w Polsce stacje ładowania dostępne są w 145 lokalizacjach, oferując łącznie 493 punkty ładowania, w tym 222 ultraszybkie o mocy od 150 kW.

Stacje funkcjonują na 97 MOP-ach w zarządzie GDDKiA (279 punktów dla pojazdów osobowych i cztery o mocy 600 kW dla ciężarowych), na 34 MOP-ach na odcinkach koncesyjnych (148 punktów dla osobowych i dwa o mocy 400 kW dla ciężarowych) oraz na 14 prywatnych parkingach (60 punktów).

Najwięcej punktów zlokalizowano przy autostradach A2 (121) i A1 (107), a także przy drogach ekspresowych S7 (64) i S8 (54). Infrastruktura koncentruje się wzdłuż głównych korytarzy transportowych sieci TEN-T.

Rozbudowa zgodnie z wymogami AFIR

Obecnie w realizacji są stacje na 40 MOP-ach, które będą spełniać wymagania rozporządzenia AFIR w zakresie mocy i lokalizacji. Ich uruchomienie planowane jest w latach 2026–2030, w zależności od zapewnienia przyłączy elektroenergetycznych i działań dzierżawców.

W tym roku planowane jest również ogłoszenie przetargów na dzierżawę MOP-ów pod budowę stacji ładowania w kolejnych 65 lokalizacjach.