Rozpoczęcie pracy tarczy TBM „Kinga” to kolejny etap budowy nowej linii kolejowej nr 622, stanowiącej część projektu Podłęże–Piekiełko. Maszyna, która wcześniej pracowała na odcinku linii kolejowej nr 104 Limanowa – bocznica Klęczany, została przeniesiona na nowy plac budowy w rejonie Stróży i Wilkowiska.

Po zakończeniu poprzedniego etapu robót tarczę zdemontowano i przetransportowano do nowej lokalizacji. Następnie przeprowadzono ponowny montaż, przeglądy techniczne oraz wymianę zużytych podzespołów, przygotowując maszynę do drążenia kolejnego tunelu.

Cztery tunele na odcinku Szczyrzyc–Tymbark

Na odcinku Szczyrzyc–Tymbark powstanie około 8 km nowej linii kolejowej, w tym dwa główne tunele kolejowe o długości około 3,8 km i 1 km oraz dwa tunele ewakuacyjne. Trzy z czterech tuneli zostaną wydrążone z wykorzystaniem maszyn TBM, natomiast czwarty będzie realizowany metodą górniczą.

Najdłuższy tunel kolejowy, oznaczony jako T9, będzie miał 3817 m długości. Będzie to najdłuższy tunel kolejowy realizowany w ramach całego projektu Podłęże–Piekiełko.

Jak podkreśla Krzysztof Kulpa, dyrektor kontraktu w Budimex S.A., rozpoczęcie drążenia poprzedziły wielomiesięczne przygotowania związane z relokacją i ponownym uruchomieniem tarcz TBM. Doświadczenia zdobyte podczas realizacji wcześniejszego odcinka mają wspierać planowanie kolejnych etapów robót podziemnych.

W realizacji inwestycji wykorzystywany jest potencjał technologiczny i wykonawczy Grupy Budimex. Mostostal Kraków odpowiadał za zaplecze produkcyjne prefabrykowanych segmentów obudowy tuneli, które po zakończeniu prac na poprzednim kontrakcie zostało przeniesione i uruchomione w nowej lokalizacji.

Oddział Usług Sprzętowych Budimeksu prowadzi ciężkie roboty ziemne w skałach fliszu karpackiego, związane z przygotowaniem inwestycji. Wyspecjalizowane jednostki spółki realizują prace elektroenergetyczne i trakcyjne, natomiast Laboratorium Budimex zapewnia obsługę badań materiałowych.

Linia kolejowa nr 622 usprawni połączenia z Krakowa

Budowa odcinka Szczyrzyc–Tymbark obejmuje również realizację mostów, wiaduktów, wzmocnień geotechnicznych oraz nowego przystanku Stróża koło Dobrej.

Nowa linia kolejowa nr 622 połączy budowaną stację Szczyrzyc ze stacją Tymbark, zlokalizowaną przy modernizowanej linii kolejowej nr 104 Chabówka – Nowy Sącz.

Infrastruktura zostanie dostosowana do prędkości 160 km/h dla pociągów pasażerskich oraz 120 km/h dla składów towarowych. Po zakończeniu inwestycji nowa trasa usprawni połączenia kolejowe z Krakowa w kierunku Limanowej i Nowego Sącza.

Projekt Podłęże–Piekiełko należy do najważniejszych przedsięwzięć kolejowych realizowanych w południowej Polsce. Budowa tuneli na odcinku Szczyrzyc–Tymbark stanowi kolejny etap rozwoju infrastruktury kolejowej w regionie oraz wykorzystania technologii TBM w realizacji robót podziemnych.

Według danych Rejestru Dłużników BIG InfoMonitor oraz Biura Informacji Kredytowej (BIK) na koniec sierpnia 2026 r. przeterminowane zobowiązania przedsiębiorstw budowlanych wyniosły 6,22 mld zł. Rok wcześniej ich wartość sięgała 5,81 mld zł. Oznacza to wzrost o ponad 409 mln zł, czyli średnio o około 34 mln zł miesięcznie w okresie ostatnich 12 miesięcy.

Zwiększyła się również liczba firm mających trudności z terminowym regulowaniem zobowiązań. W ciągu roku przybyły 1093 takie podmioty, a ich udział w całej branży wzrósł z 4,61 do 4,71%. To pierwsze pogorszenie tego wskaźnika od 2021 r., kiedy wynosił on 5,4%.

Budownictwo pozostaje jednym z najbardziej rozdrobnionych sektorów polskiej gospodarki. Z danych GUS wynika, że około 70% spośród niemal 800 tys. zarejestrowanych przedsiębiorstw budowlanych zajmuje się specjalistycznymi robotami budowlanymi, w tym pracami instalacyjnymi, elektrycznymi i wykończeniowymi.

Na koniec sierpnia 2026 r. w tej grupie odnotowano blisko 150 tys. zawieszonych działalności. Jednocześnie w całym sektorze zarejestrowano w sierpniu 4596 nowych podmiotów, a wyrejestrowano 2760. Był to najwyższy przyrost liczby przedsiębiorstw spośród wszystkich sekcji gospodarki.

Największy odsetek firm z zaległościami w budownictwie kolejowym

Najwyższy udział przedsiębiorstw mających problemy z terminowym regulowaniem zobowiązań odnotowano wśród firm zajmujących się budową dróg szynowych i kolei podziemnej (PKD 4212Z). Na koniec sierpnia 2026 r. wynosił on 11,44%, czyli ponad dwukrotnie więcej niż średnia dla całego budownictwa.

Wśród wykonawców robót związanych z budową dróg i autostrad (PKD 4211Z) odsetek ten osiągnął 7,75%.

W ujęciu wartościowym największy roczny wzrost przeterminowanych zobowiązań wśród analizowanych rodzajów działalności dotyczył przedsiębiorstw realizujących projekty budowlane związane ze wznoszeniem budynków (PKD 4110Z). Ich zaległości zwiększyły się o 132,6 mln zł, czyli o 11,2%, osiągając 1,32 mld zł.

W firmach zajmujących się przygotowaniem terenu pod budowę (PKD 4312Z) wartość zaległości wzrosła o 49,6%, czyli o 31,8 mln zł, do blisko 96 mln zł. Z kolei przedsiębiorstwa budujące drogi i autostrady odnotowały wzrost o niemal 52 mln zł (14,6%), do 409,2 mln zł.

Zdaniem dr. hab. Waldemara Rogowskiego, głównego analityka BIG InfoMonitor, na sytuację płatniczą wykonawców inwestycji infrastrukturalnych wpływają m.in. długie łańcuchy podwykonawcze, rosnące koszty realizacji kontraktów, presja na marże oraz opóźnienia w rozliczeniach kolejnych etapów prac. Analityk wskazuje, że podwykonawcy realizujący projekty publiczne coraz częściej oczekują na zapłatę dłużej niż przedsiębiorstwa obsługujące inwestorów prywatnych.

Roboty wykończeniowe z niewielkim spadkiem liczby dłużników

Odmienną tendencję odnotowano wśród przedsiębiorstw wykonujących roboty wykończeniowe (PKD 433). Udział firm z zaległościami zmniejszył się w tej grupie z 3,76 do 3,72%.

Liczba podmiotów mających problemy z terminowym regulowaniem zobowiązań spadła o 152, do 13 766. Ich łączne przeterminowane zobowiązania wynosiły jednak nadal około 525 mln zł.

Dla porównania, w całej grupie przedsiębiorstw wykonujących specjalistyczne roboty budowlane (PKD 43) zaległości przekraczały 2,13 mld zł i dotyczyły 32 281 podmiotów. Oznacza to, że na firmy wykończeniowe przypadała około jedna czwarta wartości przeterminowanych zobowiązań tej grupy.

Ceny robót budowlanych wzrosły o 6,2% rok do roku

Dane dotyczące zadłużenia przedsiębiorstw zbiegają się ze wzrostem cen robót budowlanych. Według GUS w sierpniu 2026 r. ceny produkcji budowlano-montażowej były o 6,2% wyższe niż rok wcześniej. Było to najwyższe tempo wzrostu od maja 2024 r.

Jednocześnie produkcja budowlano-montażowa zwiększyła się w sierpniu o 6,7% rok do roku, po spadku o 2,3% odnotowanym w lipcu.

Z badań Instytutu Rozwoju Gospodarczego Szkoły Głównej Handlowej wynika, że w III kwartale 2026 r. poprawiła się koniunktura w budownictwie, choć wskaźniki dotyczące nakładów inwestycyjnych i ogólnej oceny sytuacji gospodarczej pozostawały wyraźnie ujemne.

W pierwszej połowie 2026 r. budownictwo zajmowało trzecie miejsce wśród sektorów gospodarki pod względem liczby upadłości przedsiębiorstw. Jednocześnie było branżą z największą liczbą postępowań restrukturyzacyjnych.

Opóźnienia płatnicze a płynność finansowa przedsiębiorstw

Wyniki badania „Skaner MŚP” za III kwartał 2026 r., przeprowadzonego przez Instytut Keralla Research na zlecenie BIG InfoMonitor i BIK, wskazują, że przedsiębiorstwa budowlane rzadziej niż firmy z innych branż deklarują opóźnienia w płatnościach ze strony klientów.

Jednocześnie, gdy takie sytuacje występują, częściej przekładają się na pogorszenie ich kondycji finansowej. Firmy budowlane częściej niż przedsiębiorstwa z pozostałych analizowanych sektorów przyznają również, że z powodu problemów z płynnością same opóźniają regulowanie należności wobec kontrahentów.

Według dr. hab. Waldemara Rogowskiego wzrost liczby restrukturyzacji w stosunku do upadłości może wskazywać na częstsze podejmowanie przez przedsiębiorców działań naprawczych przed utratą możliwości dalszego prowadzenia działalności.

Wartości tej nie należy jednak utożsamiać ani z łącznym budżetem programu, ani z wartością wszczętych postępowań. Są to trzy różne kategorie danych: dotychczasowe wykonanie finansowe, wartość postępowań inwestycyjnych oraz nakłady przewidziane w całym programie do 2032 r.

Lotnisko: badania pali i przygotowanie zaplecza

Na terenie przyszłego lotniska zakończono próbne palowanie pod terminal pasażerski. Wykonane elementy są obecnie poddawane badaniom i próbom obciążeniowym, które poprzedzają rozpoczęcie zasadniczych prac fundamentowych.

Równolegle powstaje zaplecze niezbędne do prowadzenia robót. Obejmuje ono m.in. tymczasowe zasilanie, dostęp do wody, drogi dojazdowe oraz place manewrowe.

Największe zamówienia związane z częścią lotniskową dotyczą:

• systemu obsługi bagażu – 840 mln zł netto,
• projektu architektonicznego terminala – 788 mln zł netto,
• infrastruktury transportowej – 376 mln zł netto,
• robót przygotowawczych i rozbiórkowych – 225 mln zł netto,
• projektowania obiektów po ogólnodostępnej stronie lotniska – 176 mln zł netto,
• projektowania i wykonania palowania terminala – 111 mln zł netto,
• projektowania infrastruktury lotniskowej – 109 mln zł netto.

Prowadzone są również przedsięwzięcia związane z badaniami archeologicznymi, wieżą kontroli ruchu lotniczego, obiektami cargo, centrum przetwarzania danych, budynkami służb oraz pozostałą zabudową w strefie operacyjnej lotniska.

Podawane przez spółkę kwoty odnoszą się do podstawowego zakresu poszczególnych zamówień. Umowy mogą obejmować opcje odpowiadające około 10–30 proc. ich wartości, a w części przypadków również możliwość zlecenia podobnych zadań o wartości sięgającej 50 proc. zakresu podstawowego.

W Łodzi powstaje tunel Kolei Dużych Prędkości

Drugim obszarem programu są inwestycje kolejowe. W Łodzi trwają przygotowania do drążenia tunelu Kolei Dużych Prędkości. Powstały już komory potrzebne do realizacji inwestycji, a na plac budowy dostarczono wszystkie części maszyny drążącej. Obecnie trwa jej montaż.

Planowana wartość zamówienia obejmującego roboty przy tunelu, wyposażenie komór i pozostałe prace wynosi 2,44 mld zł. Odrębnie realizowane są przedsięwzięcia związane z budową komór Retkinia i Fabryczna oraz wzmocnieniem fundamentów Łódzkiego Domu Kultury.

Tunel ma być częścią linii kolejowej łączącej Warszawę, przyszłe lotnisko i Łódź, a w kolejnych etapach również Poznań i Wrocław.

Dla trasy Warszawa–lotnisko–Łódź uzyskano ostateczne decyzje środowiskowe i złożono wnioski o decyzje lokalizacyjne. Przygotowywane są także projekt węzła kolejowego przy lotnisku oraz bocznica przeznaczona m.in. do transportowania materiałów budowlanych. Planowana wartość zamówienia na zaprojektowanie i budowę bocznicy wynosi 214,56 mln zł.

Dokumentacja kolejnych linii

Program obejmuje również przygotowanie dokumentacji dla następnych odcinków planowanej sieci kolejowej. Zakończone postępowania dotyczą tras:

• Katowice–granica państwa – 359 mln zł,
• Pleszew–Poznań – 354,23 mln zł,
• Warszawa–Łódź – 350,65 mln zł,
• Sieradz–Pleszew – 337,03 mln zł,
• Kępno–Czernica Wrocławska – 246,53 mln zł,
• Sieradz Północny–Kępno – 169,75 mln zł,
• Łódź–Sieradz Północny – 147,75 mln zł.

Są to planowane wartości zamówień, a nie koszty wykonanych już robót. Podobny charakter ma kwota 74,70 mln zł dotycząca przyłączenia do sieci przesyłowej podstacji trakcyjnych zasilających przyszłą linię Łódź–Wrocław.

Około 90 km dróg wokół lotniska

Trzeci obszar programu stanowi infrastruktura drogowa. Spółka przygotowała koncepcję układu, który ma połączyć lotnisko z autostradą A2, drogą krajową nr 50 oraz siecią lokalną.

Prowadzone postępowanie obejmuje budowę i przebudowę około 90 km dróg krajowych, powiatowych i gminnych. Inwestycja ma zostać zrealizowana w formule „projektuj i buduj”. Spółka zapowiada podpisanie umów z wykonawcami w najbliższym czasie.

Przed rozpoczęciem robót drogowych prowadzone są również badania archeologiczne. Wartość dotyczącej ich umowy wynosi 3,41 mln zł brutto.

Realizacja poszczególnych części programu znajduje się na różnych etapach: od projektowania i postępowań przetargowych, przez prace przygotowawcze, po roboty prowadzone na placach budowy. Dlatego przy ocenie zaawansowania Portu Polska istotne jest rozróżnienie wartości planowanych zamówień, podpisanych umów i faktycznie poniesionych wydatków.

Pierwszym etapem prac było zabezpieczenie wyposażenia tunelu oraz oczyszczenie infrastruktury. Z nawierzchni, ścian i nisz technologicznych usuwano osady pożarowe, sadzę oraz pozostałości substancji wykorzystanych podczas akcji gaśniczej.

Oczyszczenie obiektu było konieczne przed rozpoczęciem prac przy uszkodzonych elementach elektronicznych. Roboty prowadzono po pożarze pojazdu ciężarowego, do którego doszło 6 października w dłuższym z dwóch tuneli na odcinku S3 między Bolkowem a Kamienną Górą.

Naprawa światłowodowego systemu pomiarowego

Na 9 i 10 października zaplanowano montaż, spawanie oraz kalibrację uszkodzonego światłowodowego liniowego systemu pomiaru temperatury. Instalacja monitoruje rozkład ciepła wewnątrz tunelu w czasie rzeczywistym i stanowi część automatyki odpowiedzialnej za wykrywanie zagrożeń pożarowych.

System pozwala określić miejsce wzrostu temperatury i przekazać informację do pozostałych instalacji bezpieczeństwa. Jego pełna sprawność jest warunkiem ponownego udostępnienia tunelu kierowcom.

Testy automatyki i wentylacji

Zgodnie z harmonogramem 11 października ma zostać przeprowadzona kompleksowa weryfikacja systemów bezpieczeństwa. Próby obejmą współpracę czujników światłowodowych z wentylacją wymuszoną, scenariuszami alarmowymi oraz oprogramowaniem Centrum Zarządzania Tunelem.

Sprawdzenie poszczególnych instalacji nie ograniczy się zatem do testowania naprawionego systemu pomiaru temperatury. Konieczne jest potwierdzenie, że wszystkie elementy automatyki prawidłowo wymieniają informacje i uruchamiają procedury przewidziane na wypadek pożaru.

Otwarcie trasy planowane na 12 października

Przywrócenie ruchu na odcinku S3 Bolków–Kamienna Góra Północ zaplanowano na 12 października między godz. 7.00 a 15.00. Termin pozostaje uzależniony od wyników prób oraz potwierdzenia pełnej sprawności automatyki pożarowej.

Przed wpuszczeniem samochodów do tunelu konieczne będzie również przeprowadzenie końcowych procedur odbiorowych i bezpieczne usunięcie tymczasowych zapór. GDDKiA nie opublikowała dotychczas komunikatu potwierdzającego wynik niedzielnych testów.

To, ile dymu wydziela instalacja kablowa i jakie są jego właściwości, ma więc istotne znaczenie przy doborze kabli, szczególnie w budynkach użyteczności publicznej oraz obiektach infrastruktury krytycznej, takich jak tunele czy stacje metra. W takich zastosowaniach sprawdzają się kable bezhalogenowe, oznaczane skrótem LS0H, takie jak HDHp 450/750 V B2ca oraz (N)2XSH B2ca d0 produkowane przez Prysmian. Tego typu kable charakteryzują się ograniczoną emisją dymu i korozyjnych produktów spalania.

Testy ognia i dymu na żywo: kabel standardowy kontra LS0H 

Różnicę między kablami o odmiennych właściwościach pożarowych najlepiej widać w bezpośrednim porównaniu. Prysmian dysponuje własnym laboratorium badawczym w fabryce w węgierskim Kistelek oraz przewoźnym zestawem demonstracyjnym, w którym równolegle spalane są dwie próbki: kabel bezhalogenowy LS0H i kabel z powłoką PVC. 

„Różnica jest wyraźnie widoczna. Kabel bezhalogenowy emituje niewielką ilość jasnego dymu, na tyle przejrzystego, że nie odbiera ludziom orientacji w obiekcie. Kabel z powłoką PCV – gęste, ciemne zadymienie, które w rzeczywistym obiekcie w kilkadziesiąt sekund odcięłoby widoczność na drodze ewakuacyjnej.” – wyjaśnia László Kruppai, CPR Laboratory Leader, Prysmian.

Tę samą różnicę potwierdzają badania zgodne z wymaganiami CPR, określające klasę reakcji na ogień. 

Dowiedz się więcej o kablach LS0H Prysmian: pl.prysmian.com/lsoh

Własne laboratorium Prysmiana daje szerokie możliwości testowania

Prysmian wykonuje pełen zakres badań pożarowych we własnym laboratorium przy zakładzie w Kistelek na Węgrzech. Laboratorium ma status Partner Testing Laboratory stopnia 2 jednostki certyfikującej TÜV Rheinland. W praktyce oznacza to uprawnienie do przeprowadzania badań właściwości pożarowych określających klasę CPR bez nadzoru ekspertów TÜV nad pojedynczą próbą. 

Własne laboratorium daje Prysmianowi przewagę technologiczną. Podczas gdy badanie certyfikacyjne wykonuje się na gotowym wyrobie i zamyka ono etap rozwoju, własne laboratorium pozwala badać wcześniej i częściej: już na etapie badań i rozwoju, a także przy zmianie dostawcy surowca czy przy modyfikacji konstrukcji kabla. Wyrób Prysmiana, który ma w deklaracji oznaczenie d0, zwykle przeszedł wiele prób, zanim trafił na drabinę testową po raz ostatni.

Gdzie jakie kable?

Klasę CPR dobiera się do poziomu ryzyka pożarowego obiektu i liczby przebywających w nim osób. Polskie przepisy techniczno-budowlane nie narzucają wprost klas CPR dla większości budynków, więc o poziomie wymagań decydują projektant i rzeczoznawca do spraw zabezpieczeń przeciwpożarowych. 

„Dobór klasy kabla rzadko sprowadza się do jednej pozycji w specyfikacji – zwykle jest wypadkową scenariusza pożarowego, warunków instalacyjnych i budżetu inwestycji. Przy projektach o podwyższonych wymaganiach warto skonsultować tę kwestię z producentem jeszcze na etapie koncepcji.” – mówi László Kruppai, CPR Laboratory Leader, Prysmian.

W budynkach mieszkalnych zazwyczaj stosuje się kable klasy Eca lub Dca. 

W budynkach użyteczności publicznej – szkołach, szpitalach, biurowcach i hotelach – coraz częściej wymagane są kable klasy Cca lub B2ca. Najwyższe wymagania dotyczą dróg ewakuacyjnych, tuneli, stacji metra i innych obiektów infrastruktury krytycznej. Tu sprawdzą się kable klasy B2ca s1a d0 a1 lub B1ca s1a d0 a1. 

Do tego typu zastosowań Prysmian oferuje kable średniego i niskiego napięcia w klasie B2ca. Kabel średniego napięcia (N)2XSH B2ca s1 d0 a1 to kabel bezhalogenowy o niskiej emisji dymu s1, w którym izolacja XLPE zapewnia podwyższoną odporność termiczną, a wewnętrzna powłoka HFFR i zewnętrzna LS0H ograniczają rozprzestrzenianie płomienia oraz emisję dymu. Zastosowana tkana taśma szklana dodatkowo poprawia odporność na wysoką temperaturę, parametr d0 oznacza, że w badaniu nie stwierdzono płonących kropli, które mogłyby przenieść ogień na sąsiednie trasy kablowe, natomiast parametr a1 – najniższą emisję korozyjnych i kwaśnych gazów podczas spalania. Dzięki temu kabel jest szczególnie polecany do tuneli, budynków użyteczności publicznej, infrastruktury transportowej oraz innych obiektów, w których kluczowe znaczenie ma ochrona ludzi i urządzeń.

Po stronie niskiego napięcia płaski kabel instalacyjny HDHp 450/750 V w klasie B2ca s1a d1 a1 ma bezhalogenową izolację i powłokę, a płaski kształt ułatwia prowadzenie instalacji pod tynkiem i w kanałach o ograniczonej głębokości. 

Co to jest klasa CPR?

Wymagania przeciwpożarowe dotyczące kabli do instalacji stałych określa europejskie rozporządzenie w sprawie wyrobów budowlanych (ang. Construction Products Regulation, CPR), a konkretyzuje je zharmonizowana norma wyrobu PN-EN 50575. Producent, który przebada kabel według określonej kolejnymi normami metodyki, może wystawić deklarację właściwości użytkowych (DoP) i oznaczyć produkt znakiem CE.

Klasyfikacja CPR wyróżnia siedem klas reakcji na ogień, opartych na wydzielaniu ciepła i rozprzestrzenianiu się płomienia. Skala biegnie od Fca, dla której nie deklaruje się właściwości reakcji na ogień, po Aca – kable niepalne. Klasa Aca nie jest komercyjnie używana.

 W praktyce wybór projektanta rozgrywa się zwykle między klasami B1ca a Eca. Prysmian oferuje kable we wszystkich popularnych klasach, do różnorodnych zastosowań, w tym do szczególnie wymagających pod względem bezpieczeństwa pożarowego obiektów infrastruktury krytycznej.

Wśród powyższych oznaczeń dodatkowych szczególne znaczenie praktyczne ma klasa d. Płonące krople odrywające się od kabla przenoszą pożar w dół i na sąsiednie trasy kablowe, powodując wtórne zapłony z dala od pierwotnego ogniska. W przestrzeniach zamkniętych, tunelach i garażach jest to różnica, którą warto uwzględnić już na etapie koncepcji. 

LS0H – co oznacza ten skrót?

Halogeny (m.in. fluor, chlor, brom, jod) podczas spalania uwalniają toksyczne i korozyjne gazy. W przypadku kabli to najczęściej chlorowodór (HCl), który w reakcji z wodą gaśniczą tworzy kwas solny. Dlatego izolacja i powłoka kabli o wysokich wymaganiach przeciwpożarowych mają zerowy lub znikomy udział halogenów. Stąd skrót LS0H (ang. Low Smoke Zero Halogen), spotykany też jako LSOH lub LSZH.

Klasa reakcji na ogień i bezhalogenowość to dwie niezależne cechy. Sama informacja „LS0H” czy „LSZH” nie zastępuje deklarowanej klasy CPR. 

Więcej o kablach bezhalogenowych Prysmian: pl.prysmian.com/lsoh

Dowiedz się więcej o rozwiązaniach LS0H

Źródła:

1. Musiał E., Przewody elektryczne w warunkach pożaru. Reakcja przewodów na ogień, materiał dostępny online.
2. Klapsa W., Małozięć D., Wolańska A., Kable elektryczne w kontekście zagrożenia pożarowego i przepisów ochrony przeciwpożarowej, „BiTP”, vol. 52, nr 4/2018, s. 184–201, DOI: 10.12845/bitp.52.4.2018.11, artykuł dostępny online.
3. Materiały własne firmy Prysmian.

Pomysłodawcą spoiw magnezowych był polski chemik Stanisław Sorel, który ponad 150 lat temu opatentował we Francji cement magnezowo-chlorkowy (magnesium oxychloride cement – MOC), powstający z reakcji tlenku magnezu (MgO) i chlorku magnezu (MgCl₂), zwany cementem Sorela. Nieco później, w latach 30. XX w., wynaleziono modyfikację tego cementu polegającą na zastosowaniu siarczanu magnezu zamiast chlorku magnezu (MgO + MgSO₄ + H₂O). Cement ten nazwano cementem magnezowo-oksysiarczanowym (MOS). Cement MOS ma nieco wolniejszy proces wiązania i niższą wytrzymałość początkową niż cement MOC, przewyższa go jednak odpornością na działanie wody i jest mniej korozyjny wobec stali zbrojeniowej. Obecnie cementy te znajdują coraz szersze zastosowanie w wielu krajach, w tym szczególnie w Chinach i innych krajach azjatyckich, a także w USA.

Produkcja płyt magnezowych (magnezjowych) typu MOS

Przez wiele dekad cementy magnezowe (magnezjowe) były wypierane przez tańszy cement portlandzki. Zmiany nastąpiły pod koniec XX w., gdy w Chinach i Australii opracowano technologie stabilizacji cementów MOS przed ługowaniem, czyli wypłukiwaniem soli, oraz przed barwnymi nalotami i wykwitami. Ważnym elementem modyfikacji technologii produkcji płyt magnezowych na bazie cementu MOS okazało się stosowanie dodatków mineralnych, takich jak perlit, mączka wapienna, popioły lotne i krzemionka, precyzyjne kontrolowanie stosunku molowego MgO/MgSO₄oraz prowadzenie procesu w ściśle określonych warunkach wilgotnościowo-temperaturowych.

Dominującym rynkiem zastosowań płyt magnezowych typu MOS są obecnie Chiny, odpowiadające za ponad 80% światowej produkcji, oraz Indie i kraje Azji Południowo-Wschodniej. Zastosowanie tych płyt szybko rośnie także w USA oraz w innych krajach Ameryki i Europy. W Polsce innowacyjna produkcja płyt magnezowych typu MOS jest obecnie w końcowej fazie wdrożenia w Łukasiewicz – Warszawskim Instytucie Technologicznym (ryc. 1).

Schemat rodziny płyt magnezowych produkowanych na bazie cementu magnezowo-chlorkowego, magnezowo-siarczanowego i magnezowo-fosforanowego przedstawiono na rycinie 2. W Polsce płyty magnezowe są nadal produktem niszowym, a ok. 90% płyt MgO oferowanych na rynku to płyty magnezowo-chlorkowe, w przeważającej większości pochodzące z importu [1].

W potocznym obiegu pojęcie płyty magnezowej bywa używane bardzo szeroko. Obejmuje zarówno płyty na bazie cementu magnezowo-chlorkowego (MOC), jak i płyty na bazie cementów magnezowo-siarczanowych (czyli MOS) oraz magnezowo-fosforanowych (MPC), a także odmiany modyfikowane krzemianami, popiołami, perlitem, włóknami, siatkami z włókna szklanego i innymi dodatkami. Tak szeroka rodzina materiałów daje duże możliwości projektowe, ale wymaga precyzyjnego języka. Nie wystarczy więc powiedzieć, że płyta jest MgO. Dla odpowiedzialnego zastosowania w budownictwie trzeba wiedzieć, jaki typ spoiwa zastosowano, jakie są produkty hydratacji, jaka jest zawartość wolnych soli, jakie jest zbrojenie, jaka jest nasiąkliwość, stabilność wymiarowa, zachowanie w warunkach pożaru itd.

Na rycinie 3 przedstawiono przekrój typowej płyty magnezowej, a na rycinie 4 schemat technologiczny produkcji na przykładzie płyt Suprema MagPanel. Najważniejszą przewagą płyt magnezowych jest możliwość projektowania ich właściwości przez odpowiedni dobór osnowy mineralnej, wypełniaczy, zbrojenia i warunków dojrzewania. W klasycznych płytach magnezowych osnowa powstaje na bazie reaktywnego tlenku magnezu i roztworu soli magnezu. W zależności od zastosowanego układu mogą powstawać fazy chlorkowe, siarczanowe lub fosforanowe. To one odpowiadają za rozwój wytrzymałości, stabilność, zachowanie w wodzie, odporność na ogień i kompatybilność z metalami. W płytach magnezowo-siarczanowych (MOS) kluczowe jest precyzyjne kontrolowanie i optymalizacja stosunku molowego MgO/MgSO₄.

Typowy skład dla receptur MOS wynosi 40–45% MgO, 30–35% MgSO₄ i ok. 25% H₂O wraz z dodatkami, takimi jak perlit, wermikulit, krzemionka, popioły, włókna szklane lub bazaltowe. Głównym składnikiem do produkcji płyt magnezowych jest tlenek magnezu stosowany w postaci magnezytu kalcynowanego, otrzymywanego z magnezytu naturalnego, wypalanego w piecach hutniczych w temperaturze 700–1000 °C. Dodatki, chociaż ich udział jest niewielki, stanowią na ogół tajną recepturę producentów płyt. Wypełniacze lekkie, takie jak perlit, wermikulit oraz włókna organiczne lub mineralne, mogą obniżać gęstość i poprawiać obrabialność, lecz jednocześnie wpływają na pobór wody, reologię masy i zachowanie płyty w wysokiej wilgotności. Siatki z włókna szklanego lub bazaltowego oraz zbrojenie rozproszone zwiększają odporność na zginanie, uderzenie, pękanie i lokalne uszkodzenia montażowe.

Z punktu widzenia projektanta jest to zaleta, gdyż płyta może być optymalizowana pod różne zastosowania: ścianę działową, okładzinę ogniochronną, podkład podłogowy, płytę meblową, panel SIP, płytę dekoracyjną itp. Ta elastyczność ma jednak cenę. Wyroby różnych producentów mogą różnić się bardzo istotnie, nawet jeśli handlowo opisano je tą samą nazwą. W praktyce oznacza to, że nie wolno przenosić wyników badań jednej płyty na inną płytę bez oceny receptury, grubości, gęstości, zbrojenia, sposobu wykończenia krawędzi i warunków montażu. Właściwym przedmiotem oceny nie jest sama deklarowana obecność MgO, lecz wyrób w konkretnym systemie zastosowania.

Zastosowanie płyt magnezowych MOS

Schemat zastosowań płyt magnezowych MOS przedstawiono na rycinie 5.

Poniżej omówiono poszczególne kierunki zastosowań z uwzględnieniem zalet i uwarunkowań stosowania.

Ochrona ogniowa i okładziny do zadań specjalnych

Najbardziej nośnym kierunkiem rozwoju płyt magnezowych są zastosowania ogniochronne. Nieorganiczna osnowa, brak typowego paliwa organicznego w matrycy oraz możliwość projektowania płyt o dużej stabilności w wysokiej temperaturze powodują, że materiał ten może być atrakcyjny jako okładzina ścian, sufitów, kanałów, konstrukcji stalowych, konstrukcji żelbetowych, obudów technicznych i elementów infrastruktury krytycznej. W praktyce nie chodzi jednak o abstrakcyjną ognioodporność płyty, lecz o odporność ogniową całego układu: płyta plus podłoże, ruszt, łączniki, dylatacje, spoiny, masa szpachlowa, warstwa wykończeniowa i sposób mocowania.

W budownictwie tunelowym, obiektach garażowych, energetyce, przemyśle i infrastrukturze transportowej rośnie zapotrzebowanie na rozwiązania odporne na szybki przyrost temperatury, długotrwałe oddziaływanie ognia i miejscowe ekstremalne obciążenia cieplne. Płyty magnezowe mogą tu konkurować z płytami krzemianowo-wapniowymi, cementowo-włóknowymi i specjalistycznymi płytami ogniochronnymi, zwłaszcza wtedy, gdy oprócz odporności ogniowej wymagana jest mniejsza masa, łatwiejsza obróbka, korzystna relacja grubości do efektu ochronnego i możliwość prefabrykacji elementów okładzinowych. Szczególnie interesujące są okładziny o wysokiej impedancji ogniowej, czyli takie, które nie tylko opóźniają nagrzewanie chronionego elementu, lecz także ograniczają szybki przepływ energii cieplnej do konstrukcji lub wyposażenia technicznego. Takie podejście może być ważne w ochronie elementów żelbetowych, stalowych, instalacji, kanałów kablowych, magazynów energii, obudów baterii i przegród oddzielających strefy pożarowe.

Warunkiem wdrożenia nie jest jednak deklaracja producenta, ale komplet badań. Dla zastosowań ogniowych konieczne są klasyfikacje reakcji na ogień i odporności ogniowej zgodne z właściwymi normami, a w przypadku rozwiązań specjalnych również badania systemowe w odpowiednich konfiguracjach montażowych. Płyta, która bardzo dobrze zachowuje się jako swobodna próbka, może zachować się inaczej po zamocowaniu do rusztu, pod wpływem naprężeń, szczelin, śrub, kołków, nierównego podłoża albo oddziaływania wilgoci przed pożarem. Na rycinie 6 przedstawiono przykład ochrony przeciwpożarowej konstrukcji metra i tuneli z zastosowaniem płyt MgO (MOS).

Panele SIP i prefabrykacja lekkich przegród

Drugim dużym polem zastosowań są panele SIP, czyli strukturalne panele izolacyjne, wykonywane jako przekładka z rdzeniem termoizolacyjnym i dwiema okładzinami płytowymi. W klasycznych rozwiązaniach okładziny wykonuje się często z materiałów drewnopochodnych, zwłaszcza płyt OSB. Zastosowanie płyt magnezowych (MOS) jako okładzin zmienia logikę takiego panelu: warstwa zewnętrzna staje się mineralna, trudniej palna lub niepalna w zależności od wyrobu i klasyfikacji, mniej podatna na degradację biologiczną i potencjalnie korzystniejsza w obiektach o podwyższonych wymaganiach pożarowych.

W panelach SIP płyta magnezowa może pełnić jednocześnie funkcję okładziny konstrukcyjnej, warstwy ochronnej, podkładu pod wykończenie i elementu poprawiającego odporność ogniową przegrody. Takie rozwiązanie jest atrakcyjne w budownictwie modułowym, obiektach tymczasowych, domach prefabrykowanych, zabudowie niskiej, kontenerach specjalnych, pawilonach, obiektach zaplecza technicznego i modernizacji istniejących przegród. Przewaga polega nie tylko na materiale, ale na przemysłowym sposobie wykonania: klejeniu, prasowaniu, obróbce CNC, powtarzalności wymiarów i możliwości przygotowania elementów gotowych do montażu.

Dla inwestora korzyścią może być skrócenie czasu budowy, ograniczenie robót mokrych, mniejsza liczba warstw na budowie, łatwiejsza kontrola jakości i możliwość połączenia funkcji nośnej, izolacyjnej, ogniowej i wykończeniowej w jednym elemencie. Dla projektanta ważne jest jednak, że panel SIP nie jest płytą z rdzeniem, lecz wyrobem systemowym. O jego przydatności decyduje wytrzymałość połączenia okładziny z rdzeniem, zachowanie kleju w temperaturze, pełzanie, odporność na rozwarstwienie, sposób łączenia paneli, szczelność połączeń i zachowanie całej przegrody w pożarze.

Zabudowa sucha, sufity, ściany działowe i modernizacja obiektów

W typowej zabudowie wnętrz płyty magnezowe mogą być stosowane jako okładziny ścian działowych, sufity, okładziny szybów, obudowy instalacyjne, płyty pod płytki, okładziny pomieszczeń technicznych i elementy wykończeniowe w miejscach wymagających podwyższonej odporności na ogień, wilgoć lub uszkodzenia mechaniczne. Ich zaletą jest możliwość cięcia, wiercenia, frezowania i mocowania z wykorzystaniem narzędzi znanych z obróbki płyt budowlanych. W wielu zastosowaniach pozwala to ograniczyć barierę wejścia dla wykonawców.

W obiektach istniejących płyty magnezowe mogą pełnić funkcję materiału modernizacyjnego. Można nimi poprawiać właściwości ogniowe wybranych przegród, wykonywać lekkie okładziny ochronne, zabudowy instalacyjne, podkłady pod warstwy wykończeniowe i elementy renowacyjne. Istotną zaletą jest relatywnie niewielka grubość warstwy dodawanej do przegrody oraz możliwość wykonywania prac w technologii suchej, co ma znaczenie w remontach prowadzonych przy częściowym użytkowaniu obiektu.

W takich zastosowaniach płyty magnezowe konkurują z płytami gipsowo-kartonowymi, gipsowo-włóknowymi, cementowymi, cementowo-włóknowymi i krzemianowo-wapniowymi. Ich przewaga jest największa tam, gdzie potrzebne jest połączenie kilku cech: odporności ogniowej, odporności na uderzenie, niewielkiej masy, możliwości obróbki, kompatybilności z wykończeniami i stabilności w zmiennych warunkach eksploatacyjnych. Nie zawsze będą najtańszym materiałem, ale mogą obniżyć koszt całego systemu, jeżeli zastąpią kilka warstw lub skrócą czas montażu.

Podłogi, podkłady i zastosowania poziome

Płyty magnezowe mogą być stosowane również w układach poziomych jako suche podkłady podłogowe, elementy podłóg technicznych, podkłady pod płytki ceramiczne, panele podłogowe, warstwy usztywniające i elementy renowacyjne na istniejących stropach. W tych zastosowaniach kluczowa jest odporność na zginanie, punktowe obciążenia, ścieranie, stabilność wymiarowa, współpraca z klejami i warstwami wykończeniowymi oraz zachowanie w warunkach okresowego zawilgocenia.

Na rynku podłogowym istotna jest także możliwość precyzyjnego formatowania płyt, frezowania krawędzi, wykonywania połączeń pióro – wpust, fabrycznego laminowania i łączenia z warstwami dekoracyjnymi. Dzięki mineralnej osnowie płyty magnezowe mogą być interesujące w obiektach użyteczności publicznej, budynkach modułowych, remontach stropów drewnianych, obiektach tymczasowych, kontenerach technicznych i pomieszczeniach, w których klasyczne materiały drewnopochodne wymagają dodatkowej ochrony ogniowej.

Projektując płyty podłogowe, nie można jednak kopiować wymagań z płyt ściennych. Decydujące są inne mechanizmy uszkodzeń: lokalny docisk, zarysowanie, zmęczenie, praca na podłożu sprężystym, przenoszenie drgań, kontakt z wilgocią od spodu i kompatybilność z ogrzewaniem podłogowym. Dobrze zaprojektowana płyta magnezowa typu MOS może być w tym obszarze produktem o wysokiej wartości dodanej, ale wymaga osobnej ścieżki badań i kwalifikacji.

Płyty meblowe, wyposażenie wnętrz i obiekty użyteczności publicznej

Mniej oczywistym, ale bardzo interesującym kierunkiem zastosowań płyt magnezowych MOS są płyty meblowe i elementy wyposażenia wnętrz. W budynkach użyteczności publicznej, hotelach, szkołach, obiektach opieki, kolei, portach, lotniskach i obiektach infrastruktury krytycznej wyposażenie wnętrz coraz częściej oceniane jest nie tylko pod kątem estetyki, ale także reakcji na ogień, emisji dymu, toksyczności produktów spalania, trwałości, odporności biologicznej i łatwości utrzymania. Płyta magnezowa MOS może być rdzeniem, warstwą nośną lub mineralnym podłożem dla laminatów, fornirów, powłok malarskich, dekorów mineralnych i okładzin cienkowarstwowych. W odróżnieniu od wielu płyt drewnopochodnych jej osnowa jest mineralna, co może zwiększać bezpieczeństwo pożarowe i odporność na rozwój pleśni. Może to mieć znaczenie dla mebli w ciągach komunikacyjnych, zabudowach technicznych, recepcjach, modułach sanitarnych, obudowach instalacyjnych i elementach wykończenia pomieszczeń o podwyższonych wymaganiach. 

Płyty dekoracyjne, elewacyjne i architektoniczne

Płyty magnezowe MOS mogą być także atrakcyjnym podłożem dla rozwiązań dekoracyjnych. Ich powierzchnię można szlifować, gruntować, malować, laminować, fornirować, pokrywać strukturami mineralnymi lub kształtować w procesie produkcji w celu uzyskania faktur architektonicznych. Daje to możliwość tworzenia płyt ściennych, paneli akustycznych, płyt ozdobnych, okładzin wnętrz, płyt z fakturą 3D oraz elementów o indywidualnym charakterze estetycznym.

W zastosowaniach zewnętrznych płyty magnezowe powinny być projektowane ostrożniej. Mogą pełnić funkcję płyt elewacyjnych, podkładów pod tynki, elementów podbitek, osłon technicznych lub okładzin wentylowanych, ale wyłącznie wtedy, gdy wyrób został zaprojektowany i przebadany do odpowiedniej klasy ekspozycji. Szczególnego znaczenia nabierają wtedy nasiąkliwość, cykle zamrażania i rozmrażania, stabilność wymiarowa przy wysokiej wilgotności, odporność powłok, kompatybilność z łącznikami i zjawisko migracji soli.

Podsumowanie

Płyty magnezowe (magnezjowe) MOS mają potencjał, aby stać się jedną z ważnych rodzin materiałów płytowych w budownictwie prefabrykowanym, ogniochronnym i wykończeniowym. Ich przewaga nie polega na tym, że w każdym zastosowaniu zastąpią płyty gipsowe, cementowo-włóknowe, krzemianowo-wapniowe, OSB lub sklejkę. Przewaga polega na możliwości łączenia cech, które zwykle wymagają kilku warstw: mineralnej osnowy, odporności ogniowej, relatywnie niewielkiej masy, obrabialności, potencjału prefabrykacji i szerokich możliwości wykończenia powierzchni.

Najbardziej perspektywiczne kierunki to okładziny ogniochronne do obiektów infrastrukturalnych i przemysłowych, panele SIP z mineralnymi okładzinami, suche systemy modernizacji, podkłady podłogowe, płyty meblowe do obiektów użyteczności publicznej, płyty dekoracyjne i wyspecjalizowane systemy elewacyjne. W każdym z tych obszarów potrzebne są jednak osobne wymagania, badania i oceny techniczne.

Przyszłość płyt magnezowych w Europie zależy od przejścia od rynku importowanych, różnej jakości wyrobów do rynku systemów projektowanych, badanych i produkowanych w powtarzalnych warunkach. Taki kierunek może otworzyć miejsce dla krajowej technologii, opartej na wiedzy mineralogicznej, inżynierii materiałowej, badaniach ogniowych, prefabrykacji i świadomym projektowaniu całych przegród. W tym właśnie sensie płyta magnezowa jest nie tyle produktem, ile platformą rozwoju nowoczesnego budownictwa. 

W obliczu rosnących wymagań bezpieczeństwa pożarowego tuneli, parkingów podziemnych oraz innych konstrukcji żelbetowych płyty magnezowe MOS o wysokiej odporności ogniowej mogą skutecznie chronić beton przed oddziaływaniem wysokiej temperatury w przebadanych układach systemowych. Wysoka skuteczność w ograniczeniu przepływu ciepła powoduje znaczne opóźnienie degradacji konstrukcji, co daje służbom ratunkowym cenny czas na podjęcie działań ratowniczych i ewakuację ludzi. Płyty MOS są odpowiednim rozwiązaniem nie tylko dla tuneli, ale także do zabezpieczania mostów, parkingów podziemnych i wybranych obiektów przemysłowych przed oddziaływaniem wysokiej temperatury.

Polska dysponuje ograniczonymi zasobami magnezytu naturalnego i potencjalnie dużymi zasobami soli potasowo-magnezowych oraz siarczanu magnezu (w fazie rozpoznania geologiczno-górniczego), które przy właściwej polityce i strategii mogą stać się podstawą rozwoju nowych technologii energetycznych i budowlanych w ramach europejskiej transformacji energetycznej i surowcowej.

Literatura

[1] Łojek J.: Płyty magnezowe (MgO) – monografia materiału. Technologia, właściwości, zastosowania, montaż, ekonomia i ekologia (online). LinkedIn, 2 czerwca 2026. Dostępny w Internecie: https://pl.linkedin.com/pulse/p%C5%82yty-magnezowe-mgo-monografia-materia%C5%82u-technologia-monta%C5%BC-%C5%82ojek-3ktgf (dostęp 26 sierpnia 2026).
[2] Ahmad F., Rawat S., Zhang Y.: Magnesium Oxychloride Cement: Development, Opportunities and Challenges. „Applied Sciences” 2024, Vol. 14, No 7, Article 3074, DOI: 10.3390/app14073074.
[3] Baic I., Kozioł W., Miros A., Zawalski M.: Magnesite resources and prospects for the development of new applications of magnesite raw materials in the light of energy transition and strategic needs of the EU raw materials economy. „Gospodarka Surowcami Mineralnymi – Mineral Resources Management” 2026, Vol. 42, Iss. 2, pp. 25–43, DOI: 10.24425/gsm.2026.1423.
[4] Chang C. et al.: Study on Deterioration Process of Magnesium Oxychloride Cement in Outdoor Dry-Wet Service Environment. „Materials” 2023, Vol. 16, No. 5, Article 1817, DOI: 10.3390/ma16051817.
[5] Doggett M.S.: Magnesium Oxide Panels: Emergence of a Modern Building Material, DuPont Performance Building Solutions (online). „White Paper” 2024. Dostępny w Internecie: https://built-environments.com/we-are-excited-to-release-our-newest-white-paper-magnesium-oxide-panels-emergence-of-a-modern-building-material/ (dostęp 28 sierpnia 2026).
[6] Aiken T.: A new type of wallboard (online). IOM3, 28 January 2020. Dostępny w Internecie: https://www.iom3.org/resource/a-new-type-of-wallboard.html (dostęp 22 sierpnia 2026). (Artykuł techniczny dotyczący płyt magnezjowych, trwałości i zjawiska crying boards).
[7] Zhou J. et al.: Review of the research progress of magnesium oxysulfate cement and its recent application in green manufacturing. „Journal of Cleaner Production” 2025, Vol. 490, Article 144751, DOI: 10.1016/j.jclepro.2025.144751.
[8] PN-EN 13501-1 Klasyfikacja ogniowa wyrobów budowlanych i elementów budynków. Cz. 1. Klasyfikacja na podstawie badań reakcji na ogień.
[9] PN-EN 13501-2 Klasyfikacja ogniowa wyrobów budowlanych i elementów budynków. Cz. 2. Klasyfikacja na podstawie badań odporności ogniowej.
[10] PN-EN 1363-1 Badania odporności ogniowej. Cz. 1. Wymagania ogólne.
[11] PN-EN 1364-1 Badania odporności ogniowej elementów nienośnych – ściany.
[12] PN-EN 12467 Płyty cementowo-włóknowe, specyfikacja wyrobu i metody badań jako punkt odniesienia dla porównań z płytami mineralnymi.
[13] EN 15804 Sustainability of construction works, Environmental product declarations, Core rules for the product category of construction products.

>>> Artykuł ukazał się w wydaniu 5 (128) wrzesień – październik 2026

Szczególnego znaczenia nabierają odporność obiektów inżynieryjnych, ciągłość funkcjonowania sieci transportowej, możliwość wykorzystania infrastruktury w sytuacjach kryzysowych oraz zapewnienia bezpieczeństwa ludności cywilnej.

Jednocześnie rozwój infrastruktury nie może odbywać się kosztem środowiska naturalnego. Konieczne jest poszukiwanie rozwiązań pozwalających godzić bezpieczeństwo i trwałość infrastruktury z ochroną ekosystemów, zachowaniem ciągłości korytarzy ekologicznych oraz ograniczeniem ingerencji inwestycji transportowych w krajobraz i środowisko.

Główne obszary tematyczne

1. Odporna i bezpieczna infrastruktura komunikacyjna

• bezpieczeństwo mostów, tuneli, przepustów i przejść dla zwierząt,
• odporność infrastruktury krytycznej i strategicznej,
• identyfikacja słabych punktów sieci transportowych,
• monitoring stanu technicznego infrastruktury,
• utrzymanie ciągłości transportu w sytuacjach kryzysowych,
• infrastruktura transportowa jako element bezpieczeństwa państwa (tunele, przejścia podziemne, przejścia dla zwierząt),
• odporność mostów i obiektów inżynieryjnych na zagrożenia nadzwyczajne.

2. Mosty i przepusty w gospodarce wodnej oraz ochronie przeciwpowodziowej

• adaptacja infrastruktury do zmieniających się warunków klimatycznych,
• wpływ obiektów komunikacyjnych na przepływ wód,
• właściwe wymiarowanie światła mostów i przepustów,
• zagrożenia związane z niedrożnością przepustów,
• projektowanie infrastruktury na terenach zalewowych,
• wykorzystanie mostów i estakad jako alternatywy dla wysokich nasypów na terenach zalewowych.

3. Koleje dużych prędkości – wyzwania konstrukcyjne, środowiskowe i eksploatacyjne

• mosty, estakady i przepusty dla linii dużych prędkości,
• wymagania dotyczące niezawodności obiektów KDP,
• oddziaływania dynamiczne i zmęczeniowe,
• współpraca tor – obiekt inżynieryjny,
• rozwiązania integralne i półintegralne,
• estakady jako alternatywa dla wysokich nasypów,
• prowadzenie KDP przez obszary zalewowe i cenne środowiskowo.

4. Przejścia dla zwierząt jako integralny element infrastruktury komunikacyjnej

• projektowanie przejść dla zwierząt,
• dostosowanie rozwiązań do lokalnych warunków środowiskowych,
• skuteczność przejść dla dużych, średnich i małych zwierząt,
• przepusty pełniące funkcję przejść ekologicznych,
• przejścia dla płazów i małych zwierząt,
• zachowanie ciągłości szlaków migracyjnych,
• ogrodzenia naprowadzające i zabezpieczające,
• dostosowywanie istniejącej infrastruktury do potrzeb środowiskowych.

5. Projektowanie infrastruktury przyszłości

• projektowanie wielokryterialne,
• godzenie wymagań technicznych, środowiskowych i społecznych,
• nowe standardy projektowania infrastruktury strategicznej,
• infrastruktura podwójnego zastosowania – cywilnego i kryzysowego,
• kierunki zmian przepisów, norm i wytycznych technicznych,
• sztuczna inteligencja w diagnostyce infrastruktury,
• cyfrowe modele obiektów,
• monitoring hydrologiczny,
• nowoczesne materiały konstrukcyjne.

Konferencja skierowana jest do szerokiego grona uczestników zaangażowanych w rozwój, projektowanie, wykonawstwo i utrzymanie infrastruktury transportowej, w tym szczególnie obiektów mostowych, przepustów i przejść dla zwierząt.

Organizatorem konferencji są Związek Mostowców Rzeczypospolitej Polskiej, Infrastruktura Komunikacyjna Sp. z o.o. oraz wydawnictwo nbi med!a, a patronem medialnym „Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne” oraz portal inżynieryjny NBI.com.pl.

Uczestnictwo i partnerstwo: 12 292 70 70, e-mail: redakcja@nbi.com.pl
Program i merytoryka: 603 97 44 17, e-mail: infra-kom@infra-kom.eu

Czytaj więcej na www.przepusty.eu

>>> Artykuł ukazał się w wydaniu 5 (128) wrzesień – październik 2026

W odpowiedzi na te wyzwania firma Sandvik Ground Support dostarczyła specjalistyczne systemy iniekcyjne przeznaczone do uszczelniania oraz wzmacniania masywu skalnego. Dzięki zdolności penetracji nawet bardzo drobnych szczelin produkty utworzyły trwałą i wodoszczelną barierę wokół obszaru prowadzenia robót.

Do stabilizacji gruntu przed czołem maszyny zastosowano spieniany system żywic krzemianowych Mineral Fill. Rozwiązanie to umożliwiło skuteczne związanie spękanego górotworu i ograniczenie napływu wody, a jednocześnie pozwoliło na późniejsze bezproblemowe przejście maszyny TBM przez wzmocniony odcinek tunelu.

Dodatkowym zabezpieczeniem było zastosowanie dwuskładnikowej żywicy poliuretanowej, której zadaniem było zatrzymanie przecieków wody pojawiających się wzdłuż obudowy segmentowej już wykonanych odcinków tunelu.

Oprócz dostaw materiałów firma Sandvik zapewniła kompleksowe wsparcie techniczne, obejmujące doradztwo projektowe, obecność specjalistów na budowie oraz elastyczną logistykę dostaw dostosowaną do dynamicznego harmonogramu prac TBM.

Projekt New Water Supply Oslo pozostaje jednym z najważniejszych przedsięwzięć infrastrukturalnych w Norwegii, a jego zakończenie planowane jest na drugi kwartał 2027 r.

Kluczowe informacje o projekcie

Inwestor: Oslo Vann og Avløpsetaten (VAV)
Wykonawca: Skanska Norge AS
Dostawca: Sandvik Ground Support
Zakres: dostawa chemicznych systemów iniekcyjnych, akcesoriów i sprzętu do iniekcji oraz wsparcie techniczne
Produkty: DSI Inject PUR W oraz Mineral Fill MF

Czytaj więcej na: www.mining.sandvik/pl/produkty/ground-support

>>> Artykuł ukazał się w wydaniu 5 (128) wrzesień – październik 2026

Polska infrastruktura tunelowa jeszcze niedawno opierała się na stosunkowo nielicznych obiektach. Do najważniejszych należały miejskie tunele Wisłostrady, Katowicki i pod Martwą Wisłą, kolejowe przeprawy powstałe głównie na przełomie XIX i XX w. oraz tunel w Lalikach, oddany do użytkowania w 2010 r. i będący najstarszym tunelem w obecnej sieci GDDKiA. Dopiero ostatnie lata przyniosły wyraźną kumulację realizacji drogowych: pod Ursynowem, Luboniem Małym i Świną, na S3 między Bolkowem a Kamienną Górą, w ciągu Północnej Obwodnicy Krakowa oraz obejściu Węgierskiej Górki. W krótkim czasie krajowy rynek zdobył doświadczenie obejmujące kilka metod budowy, odmienne warunki geologiczne i gruntowo-wodne, a także pełny zakres wyposażenia oraz systemów bezpieczeństwa.

Na historycznie niewielką liczbę tuneli komunikacyjnych w Polsce wpływało kilka powiązanych czynników. Większość powierzchni kraju stanowią niziny, dlatego odpowiednie parametry dróg i linii kolejowych można było zazwyczaj osiągnąć bez prowadzenia trasy pod ziemią. W takich warunkach kosztowniejszy i bardziej obciążony ryzykiem technicznym tunel często przegrywał w rachunku ekonomicznym z wykopem, nasypem lub ominięciem przeszkody. Budowę długich obiektów ograniczały również wysokie nakłady inwestycyjne, skomplikowane rozpoznanie podłoża oraz brak zapotrzebowania na rozwiązania podziemne na większości istniejących tras.

Historyczne tunele kolejowe powstawały przede wszystkim tam, gdzie wymuszała je rzeźba terenu. Największa ich koncentracja znajduje się na górskich liniach Dolnego Śląska, m.in. w rejonie Wałbrzycha, Kłodzka, Jeleniej Góry i Kowar. Pojedyncze obiekty budowano także w Karpatach, m.in. w Żegiestowie, Kamionce Wielkiej i pod Przełęczą Łupkowską. Ich rozmieszczenie wynikało z przebiegu XIX-wiecznej sieci kolejowej, budowanej na obszarach należących wówczas do Prus, Austrii i Rosji oraz podporządkowanej potrzebom gospodarczym i strategicznym tych państw.

Tunele powstawały również w miastach, jednak przez wiele lat wykonywano je głównie metodami odkrywkowymi. Wymagały one zajęcia powierzchni, przebudowy sieci podziemnych i wprowadzania czasowej organizacji ruchu. Możliwości wykonywania robót pod zwartą zabudową, rzekami i terenami intensywnie zagospodarowanymi zwiększyło upowszechnienie nowoczesnych maszyn TBM. Pierwszą maszynę TBM zastosowano w Polsce w maju 2011 r. do wydrążenia tunelu przesyłowego pod Wisłą, stanowiącego część układu transportującego ścieki z lewobrzeżnej Warszawy do oczyszczalni „Czajka”. W następnych latach maszyny TBM wykorzystano przy budowie centralnego odcinka II linii metra w Warszawie oraz tunelu pod Martwą Wisłą w Gdańsku, pierwszego polskiego tunelu drogowego wykonanego tą metodą.

Współcześnie zakres przesłanek do prowadzenia tras pod ziemią jest znacznie szerszy. Oprócz warunków terenowych o wyborze tunelu decydują m.in. intensywność zabudowy, istniejąca infrastruktura, wymagania środowiskowe, potrzeba ograniczenia wyburzeń oraz parametry geometryczne dróg ekspresowych i szybkich linii kolejowych. Rozwój technologii drążenia, monitoringu i prefabrykowanych obudów umożliwia realizację obiektów o długościach i średnicach niespotykanych wcześniej w polskich inwestycjach.

Skalę obecnego portfela drogowego pokazuje zestawienie Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad z lutego 2026 r. W zarządzanej przez nią sieci użytkowano wówczas dziewięć tuneli o łącznej długości 10,6 km. Sześć kolejnych, liczących blisko 7 km, znajdowało się w realizacji, a trzy o łącznej długości 7,1 km – w przygotowaniu. Po ukończeniu wszystkich obiektów uwzględnionych w zestawieniu sieć GDDKiA ma obejmować 18 tuneli o łącznej długości niemal 25 km.

W maju 2026 r. w fazę realizacji wszedł najdłuższy z przygotowywanych obiektów. GDDKiA zawarła umowę na budowę odcinka S6 Police – Goleniów, stanowiącego część Zachodniej Obwodnicy Szczecina. Jego najważniejszym elementem będzie dwunawowy tunel pod Odrą o długości 5003 m. Zakończenie całej inwestycji przewidziano na 2033 r.

Znacznie większą skalę osiągną inwestycje kolejowe. Sam projekt Podłęże – Piekiełko przewiduje wykonanie 20 tuneli o łącznej długości przekraczającej 31 km – 16 kolejowych i czterech ewakuacyjnych. Wiosną 2026 r. zakończyło się drążenie pierwszych dwóch równoległych obiektów pod Pisarzową, a w czerwcu PKP Polskie Linie Kolejowe ogłosiły ostatni z głównych przetargów programu, obejmujący odcinek Gdów – Szczyrzyc.

Drugim ośrodkiem robót tunelowych pozostaje Łódź, gdzie realizowane są dwa niezależne połączenia. Tunel średnicowy PKP Polskich Linii Kolejowych ma połączyć stację Łódź Fabryczna z liniami w kierunku Łodzi Kaliskiej i Łodzi Żabieńca. Osobny, liczący ok. 4,6 km tunel kolei dużych prędkości połączy rejon Łodzi Fabrycznej z Retkinią i stanie się częścią przygotowywanej linii Warszawa – lotnisko CPK – Łódź.

Obecny portfel obejmuje tunele prowadzone przez górotwór, pod rzekami i zwartą zabudową. Wykorzystywane są maszyny TBM, metody górnicze, odkrywkowe i podstropowe. Polska przechodzi więc od pojedynczych realizacji do jednoczesnego prowadzenia wielu inwestycji tunelowych o różnym przeznaczeniu, skali i stopniu trudności.

Światowa skala budownictwa tunelowego

Budownictwo tunelowe jest jednym z najszybciej rozwijających się segmentów światowego rynku budowlanego. Według raportu przygotowanego przez firmę Arup na zlecenie brytyjskiego Government Office for Science globalna wartość produkcji związanej z tunelami i zagospodarowaniem przestrzeni podziemnej wynosiła w 2019 r. ok. 110 mld £, a tempo wzrostu tego sektora było dwukrotnie wyższe niż pozostałych gałęzi budownictwa. Do realizacji kolejnych inwestycji przyczyniają się zarówno warunki geograficzne, jak i rozwój kolei dużych prędkości, przeciążenie istniejących tras, rozbudowa metropolii oraz konieczność zastępowania infrastruktury powstałej ponad sto lat temu.

Skalę rynku pokazują nie tylko łączne długości budowanych tras, ale również kolejne rekordy. Norwegia ma najdłuższy tunel drogowy na świecie, Chiny otworzyły najdłuższy tunel autostradowy, w Szwajcarii działa najdłuższy tunel kolejowy, a powstający pomiędzy Austrią i Włochami tunel bazowy Brenner ma utworzyć najdłuższe podziemne połączenie kolejowe. Pod Bałtykiem Dania i Niemcy budują natomiast najdłuższy tunel zatapiany.

Europa – coraz dłuższe korytarze podziemne

W Europie największa koncentracja tuneli występuje w państwach alpejskich i skandynawskich, gdzie prowadzenie tras pod ziemią pozwala przekraczać pasma górskie, fiordy i obszary zagrożone lawinami. Długie obiekty powstają również pod cieśninami, miastami i terenami intensywnie zagospodarowanymi. Coraz częściej nie są pojedynczymi przeprawami, lecz elementami rozbudowanych korytarzy transportowych łączących sieci kilku państw.

Najdłuższym tunelem drogowym na świecie pozostaje norweski Lærdal w ciągu trasy E16 pomiędzy Oslo a Bergen. Obiekt ma 24,5 km długości i został oddany do ruchu w 2000 r. Jeden tunel jest więc niemal tak długi jak wszystkie 18 obiektów, które po zamknięciu obecnego portfela mają działać w sieci zarządzanej przez GDDKiA. Jak już podano wyżej, ich łączna długość ma wynieść niespełna 25 km.

Norwegia przygotowuje jednocześnie znacznie większe przedsięwzięcia. W ramach projektu Arna – Stanghelle w 2025 r. rozpoczęto prace przygotowawcze, a wiosną 2026 r. pierwsze roboty budowlane. Na jesień 2026 r. zaplanowano rozpoczęcie budowy tuneli technicznych, którymi urobek będzie transportowany do miejsca składowania w Sørfjorden. Drążenie zasadniczych tuneli drogowych i kolejowych ma ruszyć w 2029 r. Łączna długość tuneli drogowych, kolejowych, ewakuacyjnych, dojazdowych i technologicznych wyniesie ok. 80 km. Nowa trasa ma zostać udostępniona w 2039 r.

Jeszcze dłuższe obiekty powstają w europejskiej sieci kolejowej. Otwarty w 2016 r. szwajcarski tunel bazowy św. Gotarda (Gotthard-Base) ma 57 km i pozostaje najdłuższym tunelem kolejowym na świecie. Powstający pod przełęczą Brenner tunel bazowy połączy Austrię z Włochami. Sam nowy obiekt będzie miał 55 km, natomiast wraz z istniejącą obwodnicą kolejową Innsbrucka utworzy podziemne połączenie o długości 64 km. Będzie to najdłuższe podziemne połączenie kolejowe na świecie.

Inny rekord ustanawiany jest  pod Morzem Bałtyckim. Tunel Fehmarnbelt pomiędzy Danią a Niemcami będzie miał 18 km i pomieści czteropasmową drogę oraz dwutorową linię kolejową. Obiekt powstaje z 89 prefabrykowanych elementów umieszczanych w przygotowanym wykopie na dnie cieśniny. Po ukończeniu będzie najdłuższym tunelem zatapianym na świecie.

Stany Zjednoczone – modernizacja i nowe przeprawy

W Stanach Zjednoczonych duże inwestycje tunelowe realizowane są na liniach kolejowych, autostradach, przeprawach podwodnych i trasach miejskich. Część projektów zwiększa przepustowość rozwijających się aglomeracji, inne zastępują obiekty powstałe w XIX i na początku XX w.

Największym przedsięwzięciem jest Hudson Tunnel Project pomiędzy New Jersey a Nowym Jorkiem. Projekt obejmuje budowę nowego, dwunawowego połączenia tunelowego o długości ok. 7,2 km, w tym liczącego ok. 3,9 km odcinka pod rzeką Hudson, oraz późniejszą modernizację istniejącego North River Tunnel. Dotychczasowa przeprawa jest użytkowana od 1910 r., a jej stan pogorszyło zalanie słoną wodą podczas huraganu Sandy w 2012 r. Po zakończeniu inwestycji pomiędzy New Jersey a Nowym Jorkiem będą dostępne cztery tory zamiast obecnych dwóch. Wartość całego przedsięwzięcia wynosi ok. 16 mld USD. Nowy tunel ma zostać otwarty w 2035 r., a modernizacja starszego obiektu zakończyć się w 2038 r.

W Baltimore powstaje Frederick Douglass Tunnel, który zastąpi tunel B&P z 1873 r., będący jednym z głównych ograniczeń korytarza kolejowego Northeast Corridor. Projekt przewiduje dwie równoległe nawy o długości ok. 3,2 km i modernizację ok. 16 km linii. Nowe tunele umożliwią przejazd pociągów pasażerskich z prędkością do ok. 160 km/h. Zakończenie całego programu zaplanowano na 2036 r. 

Duży projekt drogowy realizowany jest w Wirginii, gdzie rozbudowywana jest przeprawa Hampton Roads Bridge-Tunnel w ciągu autostrady międzystanowej I-64. Inwestycja obejmuje dwie nowe, dwupasowe nawy drążone pod kanałem portowym pomiędzy Hampton i Norfolk, poszerzenie istniejącej drogi oraz przebudowę mostów. Modernizowany odcinek ma niemal 16 km długości, a wartość przedsięwzięcia wynosi 3,9 mld USD.

Tunele są również elementem przebudowy amerykańskich miast. W Seattle liczący ok. 3,2 km tunel SR 99 zastąpił nadbrzeżną estakadę Alaskan Way Viaduct. Jej rozbiórka umożliwiła zmianę zagospodarowania nabrzeża i realizację nowych przestrzeni publicznych.

Azja – tysiące kilometrów i kolejne rekordy

Największy przyrost infrastruktury tunelowej następuje obecnie w Azji, przede wszystkim w Chinach. Według zestawienia dotyczącego rozwoju chińskiego rynku do końca 2022 r. w kraju powstało łącznie ponad 56,7 tys. km tuneli komunikacyjnych. Na tę liczbę składa się m.in. niemal 22 tys. km tuneli kolejowych i ponad 26,7 tys. km tuneli drogowych.

W grudniu 2025 r. w Chinach otwarto tunel Tianshan Shengli w ciągu autostrady Urumczi – Yuli. Obiekt o długości 22,13 km przeprowadza trasę przez środkową część gór Tienszan i jest najdłuższym tunelem autostradowym na świecie. Skrócił przejazd przez pasmo z kilku godzin do ok. 20 minut. Budowa trwała pięć lat i była prowadzona w warunkach wysokich naprężeń górotworu, aktywności sejsmicznej, dużej wysokości nad poziomem morza i niskich temperatur. Tunel przecina 16 stref uskokowych, a jeden z jego szybów wentylacyjnych ma 706 m głębokości.

W lipcu 2026 r. zakończono zasadnicze drążenie drugiego tunelu drogowego pod zatoką Jiaozhou w Qingdao. Obiekt będzie miał 17,48 km długości, z czego 9,95 km biegnie pod dnem morza. Po ukończeniu ma być najdłuższym podmorskim tunelem drogowym na świecie.

Długie obiekty powstają również pod chińskimi metropoliami. W kwietniu 2025 r. oddano do ruchu podziemny odcinek wschodniej części szóstej obwodnicy Pekinu. Jego zasadniczym elementem jest wykonany tarczami tunel o długości 7,4 km. W dwóch równoległych nawach poprowadzono łącznie sześć pasów ruchu – po trzy w każdym kierunku. Jezdnie zajmują środkowy poziom konstrukcji, nad nimi znajdują się kanały oddymiające, a pod nimi przestrzeń przeznaczona do ewakuacji i prowadzenia działań ratowniczych.

Drogowy front budowy

Na tle inwestycji zagranicznych polski portfel pozostaje znacznie mniejszy, jednak nigdy wcześniej nie obejmował tylu jednocześnie przygotowywanych i realizowanych tuneli drogowych. Największa ich koncentracja przypada obecnie na południe kraju. Trzy obiekty zaplanowane na podkarpackim odcinku S19 będą miały łącznie niemal 6 km, a każdy znajduje się na innym etapie realizacji. Prowadzone są prace przy tunelach w Kielcach i Zabierzowie. W maju 2026 r. do portfela realizacyjnego dołączył pięciokilometrowy tunel pod Odrą, najważniejszy obiekt Zachodniej Obwodnicy Szczecina.

S19 – trzy tunele na trasie Via Carpatia

Najbardziej zaawansowany jest tunel pod wzgórzem Grochowiczna na odcinku S19 Rzeszów Południe – Babica. Dwunawowy obiekt o długości 2255 m będzie miał po dwa pasy ruchu i pas awaryjny w każdej nawie. Połączenie między nimi zapewni 15 przejść poprzecznych oraz przejazd awaryjny. Pierwszą nawę wydrążyła w 2025 r. maszyna TBM Karpatka o średnicy tarczy 15,2 m. Po wykonaniu przeglądu, napraw i obróceniu maszyny 17 czerwca 2026 r. rozpoczęto drążenie drugiej nawy. Według stanu na 18 sierpnia Karpatka wykonała 512 m, czyli ponad 23% przewidzianego odcinka.

W maju 2026 r. rzeczowe zaawansowanie całego odcinka wynosiło 58%. Termin zakończenia inwestycji przesunięto z 2026 na 2028 r. Na harmonogram wpłynęło przede wszystkim występowanie metanu i związana z nim konieczność dostosowania projektu tunelu oraz technologii drążenia. Znaczenie miały również rozszerzone badania archeologiczne w rejonie portalu południowego, awarie TBM i wolniejsze od zakładanego tempo jej pracy.

Dwa kolejne tunele powstaną na sąsiednich odcinkach S19 realizowanych w formule projektuj i buduj. Na trasie Jawornik – Lutcza zaprojektowano dwunawowy tunel pod górą Kamieniec o długości 2803 m. Konsorcjum firm Gülermak i Budimex realizuje odcinek za ponad 1,9 mld zł. Wniosek o wydanie decyzji o zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej (ZRID) został złożony 13 stycznia 2026 r., a zakończenie całego zadania przewidziano na 2031 r. Tunel ma być drążony mechanicznie. Po ukończeniu będzie najdłuższym obiektem tunelowym na podkarpackim odcinku Via Carpatia.

Na odcinku Lutcza – Domaradz powstanie dwunawowy tunel pod górą Hyb o długości 924 m. Umowę podpisano w maju 2024 r., a wniosek o decyzję ZRID złożono w grudniu 2025 r. Zakończenie inwestycji przewidziano na 2030 r. W odróżnieniu od dwóch pozostałych obiektów S19 tunel pod Hybem ma być wykonywany metodą górniczą.

W Domaradzu zaplanowano centrum zarządzania, z którego prowadzony będzie nadzór nad tunelami S19 w województwie podkarpackim. Systemy sterowania obejmą m.in. wentylację, oświetlenie, monitoring, łączność alarmową, detekcję zdarzeń oraz urządzenia przeciwpożarowe. Zaplecze bezpieczeństwa uzupełnią dwa całodobowe lądowiska dla śmigłowców ratunkowych.

S74 przechodzi pod Kielcami

Dwa tunele powstaną na liczącym ok. 5 km odcinku S74 Kielce Zachód – Kielce. Dłuższy, o długości 499 m, zaplanowano pomiędzy ulicami Klonową i Warszawską. Drugi, liczący ok. 200 m, przeprowadzi trasę pod ul. Olszewskiego. Decyzję ZRID wydano 17 marca 2026 r., umożliwiając wykonawcy rozpoczęcie zasadniczych robót budowlanych.

Obiekty zostaną wykonane z powierzchni. Ich konstrukcję utworzą ściany szczelinowe, stropy i płyty denne. Zakres inwestycji obejmuje ponadto przebudowę układu ulic, infrastruktury pieszej i rowerowej oraz kolidujących sieci podziemnych. Roboty będą prowadzone etapami przy utrzymaniu obsługi komunikacyjnej przyległych części miasta.

DK79 w Zabierzowie

Na liczącej ponad 10 km obwodnicy Zabierzowa powstaje tunel o długości 312 m. Większość trasy omija miejscowość od północy, jednak jej początkowy fragment przebiega przez zwartą zabudowę w sąsiedztwie ul. Krakowskiej. Obiekt pozwoli poprowadzić zasadniczy ciąg DK79 pod układem lokalnych ulic i planowanym rondem.

Tunel wykonywany jest metodą podstropową. Po realizacji ścian szczelinowych i kolejnych segmentów stropu grunt wybierany jest spod powstającej konstrukcji. Nad obiektem zostaną odtworzone lokalne połączenia drogowe, dzięki czemu nowa DK79 nie przerwie istniejącego układu komunikacyjnego tej części Zabierzowa.

Wykonawcą obwodnicy jest Budimex. Wartość kontraktu wynosi 675,7 mln zł, a zakończenie inwestycji przewidziano w 2027 r.

Pięć kilometrów pod Odrą

Największym polskim przedsięwzięciem drogowym obejmującym budowę tunelu jest odcinek S6 Police – Goleniów, stanowiący część Zachodniej Obwodnicy Szczecina. Umowę na jego realizację podpisano 22 maja 2026 r. Wartość kontraktu wynosi 5,3 mld zł, co czyni go najkosztowniejszym zadaniem w historii GDDKiA.

Dwunawowy tunel pod Odrą będzie miał 5003 m długości. Jego średnica zewnętrzna wyniesie niemal 15 m, a grubość prefabrykowanej obudowy 60 cm. Pomiędzy nawami przewidziano 19 przejść poprzecznych. Niweleta drogi zejdzie miejscami ok. 45 m poniżej poziomu terenu, natomiast najniższy punkt konstrukcji znajdzie się na głębokości ok. 51 m.

Tunel wydrąży jedna maszyna TBM. Po wykonaniu pierwszej nawy zostanie zdemontowana, przetransportowana ponownie do komory startowej po wschodniej stronie Odry i przygotowana do drugiego przejścia. Budowę ścian szczelinowych komory zaplanowano na 2027 r., a rozpoczęcie drążenia na drugą połowę 2028 r. Obydwie nawy mają być wydrążone w 2031 r. Kolejne dwa lata zajmą montaż instalacji i wyposażenia, integracja systemów, próby oraz odbiory.

Odcinek Police – Goleniów o długości 23,4 km ma zostać oddany do ruchu w 2033 r. Tunel przejmie wówczas od obiektu na warszawskim Ursynowie miano najdłuższego tunelu drogowego w Polsce.

Tunele drogowe w przygotowaniu

Po podpisaniu umowy na Zachodnią Obwodnicę Szczecina najbardziej zaawansowanym dużym projektem tunelowym pozostającym w przygotowaniu jest północny wylot S7 z Warszawy. Na znacznie wcześniejszym etapie znajdują się nowe połączenia planowane w Krakowie – kontynuacja III obwodnicy oraz brakujący odcinek S7 w kierunku Myślenic.

Dwa tunele na północnym wylocie S7 z Warszawy

Projektowany odcinek S7 Kiełpin – Warszawa będzie miał 13,1 km i połączy trasę ekspresową od strony Łomianek z Trasą Armii Krajowej. W jego ciągu przewidziano dwa dwunawowe tunele: ok. kilometrowy na Bielanach oraz liczący ok. 1,1 km obiekt na Bemowie.

W październiku 2024 r. GDDKiA zawarła umowę na przygotowanie projektu budowlanego, dokumentacji niezbędnej do uzyskania decyzji ZRID oraz materiałów do przyszłego postępowania na realizację robót. Zakres prac obejmuje również dodatkowe badania geologiczne i hydrogeologiczne. Po zakończeniu projektowania i uzyskaniu decyzji ZRID konieczne będzie jeszcze zapewnienie finansowania oraz wyłonienie wykonawcy budowy.

Tunelowy wariant III obwodnicy Krakowa

Rozwiązania tunelowe stanowią podstawowy element przygotowywanej kontynuacji III obwodnicy Krakowa. Trasy Zwierzyniecka i Pychowicka mają połączyć Węzeł Ofiar Katynia z Trasą Łagiewnicką i domknąć zachodnią część miejskiego układu obwodowego. Koncepcja przewiduje poprowadzenie Trasy Zwierzynieckiej pod wzgórzem bł. Bronisławy i doliną Rudawy. Wariant rekomendowany Trasy Pychowickiej zakłada natomiast przeprowadzenie jezdni pod Wisłą w tunelu głębokim drążonym maszyną TBM oraz wydłużenie płytkich odcinków tunelowych. W dokumentacji uwzględniono również rozwiązania dotyczące komunikacji tramwajowej.

Po konsultacjach społecznych projektant przystąpił do opracowania wariantu wynikowego. Przedsięwzięcie pozostaje na etapie prac dokumentacyjnych i nie ma jeszcze ustalonego terminu rozpoczęcia budowy.

S7 Kraków – Myślenice na etapie wariantowania

Budowa brakującego odcinka S7 pomiędzy Krakowem a Myślenicami może wymagać zastosowania kilku tuneli. W studium korytarzowym z 2022 r. analizowano sześć przebiegów trasy o długości od 23,6 do 29,1 km. W zależności od korytarza przewidywano budowę od trzech do pięciu obiektów tunelowych.

Żaden z tych przebiegów nie został przyjęty do realizacji. W lutym 2026 r. GDDKiA zrezygnowała również z dalszych prac nad sześcioma wariantami przedstawionymi jesienią 2025 r. i rozszerzyła obszar poszukiwania nowej trasy. Analizy obejmują obecnie ok. 600 km² pomiędzy autostradą A4 a istniejącą S7 w rejonie Myślenic. Do czasu wskazania nowych wariantów nie są znane liczba, długość ani lokalizacja przyszłych tuneli.

Program kolejowy na niespotykaną dotąd skalę

Polskie tunele kolejowe przez dekady kojarzyły się przede wszystkim z historycznymi obiektami na Dolnym Śląsku i w Karpatach. Nowe inwestycje zmieniają zarówno ich skalę, jak i funkcję. Tunele umożliwiają prowadzenie szybkich tras kolejowych po łukach o dużych promieniach i przy niewielkich pochyleniach, a w miastach pozwalają tworzyć nowe połączenia bez wyznaczania dodatkowych korytarzy na powierzchni.

Największy program tunelowy rozwijany jest w Małopolsce. Drugim miejscem koncentracji inwestycji jest Łódź, gdzie powstają dwa niezależne połączenia podziemne. Ich sytuacja jest jednak odmienna – przy tunelu kolei dużych prędkości trwa montaż tarczy TBM, natomiast maszyna Katarzyna wykonująca główny tunel średnicowy Polskich Linii Kolejowych pozostaje zatrzymana od listopada 2024 r.

Podłęże – Piekiełko zmienia skalę

Projekt Podłęże – Piekiełko łączy modernizację i elektryfikację 75 km istniejącej linii nr 104 Chabówka – Nowy Sącz z budową 58 km nowych linii łączących Podłęże z Tymbarkiem i Mszaną Dolną. W całym programie zaplanowano 20 tuneli o łącznej długości przekraczającej 31 km. 16 obiektów będzie przeznaczonych dla pociągów, a cztery będą pełniły funkcję tuneli ewakuacyjnych.

Pierwszą parę równoległych obiektów wydrążono pomiędzy Męciną i Mordarką pod Pisarzową. Tunel kolejowy i tunel ewakuacyjny mają po 3750 m. Mniejsza tarcza Kinga zakończyła drążenie tunelu ewakuacyjnego w marcu 2026 r., a Jadwiga przebiła tunel kolejowy w kwietniu. Do wykonania pozostały m.in. przewiązki pomiędzy obiektami, konstrukcja wewnętrzna, tor, sieć trakcyjna, odwodnienie oraz systemy zasilania, bezpieczeństwa i sterowania ruchem.

W październiku 2025 r. podpisano umowę na budowę odcinka Szczyrzyc – Tymbark. Kontrakt o wartości niemal 1,7 mld zł netto obejmuje dwa tunele o długości ok. 3,8 i 1 km, a także mosty, wiadukty, tory, sieć trakcyjną i cyfrowy system sterowania ruchem. Wykonawcy mają zakończyć prace do połowy 2029 r.

W kwietniu 2026 r. PLK ogłosiły postępowanie dotyczące odcinków Fornale – Szczyrzyc i Porąbka – Stróża. Na trasach o łącznej długości ok. 13 km zaprojektowano sześć tuneli liczących w sumie ponad 3,6 km oraz liczne mosty i estakady.

Ostatni z głównych przetargów programu ogłoszono w czerwcu 2026 r. Dotyczy on niemal 16-kilometrowego odcinka Gdów – Szczyrzyc, na którym powstaną dwa tunele o łącznej długości blisko 2,4 km. Wartość robót została oszacowana na ok. 2,5 mld zł netto, a przewidywany czas realizacji wynosi 38 miesięcy.

Tarcze Kinga i Jadwiga mają zostać wykorzystane również przy wykonywaniu kolejnych obiektów programu. Po zakończeniu prac pod Pisarzową maszyny przejdą serwis i renowację, a następnie zostaną przetransportowane w rejon Szczyrzyca.

Łódź – dwa tunele, dwa różne etapy

Tunel średnicowy PLK

Tunel średnicowy ma połączyć Łódź Fabryczną z liniami prowadzącymi w kierunku Łodzi Kaliskiej i Łodzi Żabieńca. W ramach inwestycji powstają trzy podziemne przystanki: Łódź Śródmieście, Łódź Polesie i Łódź Koziny.

Cztery jednotorowe odnogi pomiędzy Kozinami, Łodzią Kaliską i Łodzią Żabieńcem zostały wydrążone tarczą Faustyna. Ich łączna długość wynosi 3230 m. Maszyna zakończyła pracę 29 listopada 2024 r.

Główny, dwutorowy odcinek drążyła większa tarcza Katarzyna. W listopadzie 2024 r. maszyna zatrzymała się pod budynkiem przy Al. 1 Maja 21 i od tego czasu nie wznowiła pracy. Według PLK dotychczasowy wykonawca nie przedstawił kompletnego rozwiązania umożliwiającego bezpieczną kontynuację drążenia ani wiarygodnego harmonogramu dalszych robót.

4 lutego 2026 r. PLK odstąpiły od trzech umów zawartych z dotychczasowym wykonawcą. Obejmowały one budowę głównego tunelu, przystanku Łódź Koziny oraz podstacji trakcyjnej Włókniarzy. Inwestor rozpoczął przejmowanie placu budowy, zabezpieczanie wykonanych robót i przygotowania do wyboru nowych wykonawców. Termin ukończenia całej inwestycji nie został określony.

W lipcu 2026 r. spółka Centralny Port Komunikacyjny, działająca pod marką Port Polska, zawarła z Budimeksem umowę o wartości ponad 113 mln zł netto na dokończenie konstrukcji komory rozjazdowej Łódź Fabryczna, należącej do inwestycji PLK. Komora tunelu średnicowego sąsiaduje z komorą tunelu KDP, a oba obiekty łączy wspólna ściana szczelinowa. Wykonanie robót jest konieczne do kontynuowania prac w miejscu połączenia obu inwestycji.

Tunel KDP Portu Polska

Drugi łódzki tunel powstaje dla pociągów dalekobieżnych i kolei dużych prędkości. Połączy okolice Łodzi Fabrycznej z Retkinią. Obiekt będzie miał 4,6 km długości i ok. 14 m średnicy. W jego wnętrzu znajdą się dwa tory, po których pociągi będą mogły poruszać się z prędkością do 160 km/h. Trasa przebiegnie od 25 do 35 m pod centrum miasta.

Umowę na budowę zasadniczego tunelu podpisano w czerwcu 2025 r. z firmą PORR. W lipcu 2026 r. do komory startowej Retkinia dostarczono pierwsze elementy tarczy TBM, a w sierpniu trwał jej montaż oraz przygotowywanie komory do rozpoczęcia drążenia.

Wykonawca ma cztery lata od zawarcia umowy na realizację inwestycji. Zakończenie robót przy tunelu nie będzie jednak równoznaczne z uruchomieniem przewozów. Odcinek linii dużych prędkości Warszawa – nowe lotnisko – Łódź ma zostać oddany do użytku pod koniec 2032 r.

Kolejne tunele na linii Warszawa – Łódź

Tunel w Łodzi jest jednym z kilku podziemnych elementów przygotowywanej linii kolejowej nr 85. Najdłuższy z pozostałych obiektów ma powstać pod zachodnią częścią Warszawy. Ponaddziewięciokilometrowy tunel poprowadzi linię z rejonu Warszawy Zachodniej przez Odolany w kierunku Kotowic i nowego lotniska. Inwestycja została ujęta w programie przewidującym uruchomienie całej trasy Warszawa – lotnisko – Łódź do końca 2032 r.

Pod nowym lotniskiem przygotowywany jest odrębny tunel wraz z podziemnym dworcem kolejowym. Układ będzie miał ok. 6 km długości i od 50 do 160 m szerokości. Zmienna szerokość wynika z rozmieszczenia torów, rozjazdów, hali peronowej i infrastruktury dworca. Pod terminalem mają przebiegać linie kolejowe nr 5, 85 i 88.

W marcu 2026 r. cztery konsorcja złożyły wnioski o dopuszczenie do dialogu konkurencyjnego dotyczącego budowy tunelu i dworca. Podpisanie umowy zaplanowano na pierwszy kwartał 2027 r., a zakończenie robót na 2031 r.

Płytki tunel zaprojektowano również na wysokości łódzkiego osiedla Mileszki. Obiekt ma ograniczyć oddziaływanie akustyczne nowej linii na sąsiednią zabudowę. Tym samym na trasie Warszawa – nowe lotnisko – Łódź przewidziano cztery odrębne układy tunelowe: pod zachodnią Warszawą, pod lotniskiem, w rejonie Mileszek oraz pomiędzy Retkinią i Łodzią Fabryczną.

Technologia wynika z miejsca

W polskich inwestycjach tunelowych stosowane są trzy podstawowe grupy technologii: drążenie tarczami TBM, metody konwencjonalne (nazywane również górniczymi) oraz budowa z powierzchni. Wybór zależy przede wszystkim od długości i średnicy obiektu, budowy geologicznej, warunków wodnych, głębokości przebiegu trasy oraz zagospodarowania terenu.

System TBM urabia grunt, transportuje urobek poza tunel i jednocześnie montuje prefabrykowaną obudowę. Umożliwia prowadzenie większości robót bez otwierania terenu nad tunelem, ale wymaga budowy komór, stałych dostaw tubingów oraz rozbudowanego zaplecza logistycznego. Znaczną część kosztów stanowią transport, montaż i demontaż maszyny, dlatego szczególne znaczenie ma możliwość wykorzystania jej przy kilku obiektach. Jak już wspomniano, tarcze Kinga i Jadwiga po zakończeniu prac pod Pisarzową mają zostać przeniesione w rejon Szczyrzyca.

Metody górnicze pozwalają dostosowywać sposób urabiania i zabezpieczania wyrobiska do warunków stwierdzanych podczas prac. Wymagają stałej obserwacji górotworu, monitorowania deformacji i wykonywania obudowy wraz z postępem robót. Przy tunelach położonych płytko stosuje się natomiast metody odkrywkowe lub podstropowe. Wymagają one zajęcia powierzchni, przebudowy sieci i etapowania ruchu, dlatego ich zastosowanie zależy przede wszystkim od warunków panujących nad projektowanym obiektem.

Największe ryzyka pozostają pod ziemią

Podstawowym źródłem niepewności jest podłoże. Flisz karpacki tworzą warstwy skał o różnej wytrzymałości i stopniu spękania. Dodatkowymi utrudnieniami są wody gruntowe, osuwiska oraz gazy występujące w górotworze. Na harmonogram budowy tunelu S19 pod Grochowiczną wpłynęło m.in. wykrycie metanu, co wymagało doposażenia maszyny TBM, wprowadzenia dodatkowych procedur bezpieczeństwa oraz dostosowania sposobu prowadzenia robót.

Badania geologiczne dostarczają informacji o warunkach w punktach wykonania odwiertów, dlatego rzeczywista budowa podłoża może różnić się od modelu przyjętego w projekcie. Rozpoznanie musi być zatem uzupełniane podczas drążenia, a sposób zabezpieczania wyrobiska dostosowywany do napotkanych warunków.

W miastach szczególne znaczenie ma kontrolowanie przemieszczeń gruntu. Monitoring obejmuje powierzchnię, budynki, sieci podziemne oraz konstrukcję tunelu. Przypadek tunelu średnicowego w Łodzi pokazał, że błędy technologiczne, niewystarczające rozpoznanie geologiczne i nieprawidłowa reakcja na sygnały ostrzegawcze mogą zagrozić zabudowie oraz doprowadzić do wielomiesięcznego wstrzymania prac.

Przebicie tunelu nie kończy inwestycji. Pozostają roboty konstrukcyjne i instalacyjne, wykonanie nawierzchni lub toru, montaż systemów bezpieczeństwa, próby oraz odbiory. Późniejsza eksploatacja wymaga regularnego serwisowania i wymiany urządzeń. Koszt inwestycji tunelowej obejmuje więc nie tylko budowę, lecz także wieloletnie utrzymanie jej konstrukcji i wyposażenia.

Więcej niż skrócenie trasy

Poza miastami tunele powstają przede wszystkim w celu pokonania przeszkód terenowych i wodnych oraz zachowania parametrów geometrycznych dróg i linii kolejowych. Pozwalają skrócić przebieg trasy, ograniczyć pochylenia i ominąć część terenów cennych przyrodniczo lub krajobrazowo. Ich oddziaływanie na środowisko nie ogranicza się jednak do podziemnego odcinka. Budowa wymaga wykonania portali i dróg technologicznych, zużycia dużej ilości materiałów oraz zagospodarowania urobku. Podczas eksploatacji energię pobierają m.in. oświetlenie, wentylacja i systemy bezpieczeństwa.

W miastach przeniesienie ruchu pod ziemię może dodatkowo umożliwić zmianę zagospodarowania powierzchni. Po umieszczeniu fragmentu madryckiej obwodnicy M-30 w tunelach odzyskany teren nad rzeką Manzanares przekształcono w park liniowy Madrid Río. Inwestycja połączyła wcześniej rozdzielone tereny zielone i poprawiła dostęp miasta do rzeki.

Podobne założenie przyjęto w Singapurze. North-South Corridor będzie miał 21,5 km, w tym 12,3 km w tunelu i 8,8 km na estakadzie. Przeniesienie części ruchu z istniejących ulic ma uwolnić przestrzeń odpowiadającą powierzchni ok. 30 boisk piłkarskich. Zostanie ona przeznaczona na ciągi piesze i rowerowe, transport publiczny, zieleń oraz przestrzenie wspólne. Oba projekty łączą inwestycję transportową z przebudową terenów znajdujących się nad nią i w jej sąsiedztwie. Ostateczny bilans tunelu miejskiego zależy więc nie tylko od parametrów podziemnej trasy, lecz także od sposobu wykorzystania odzyskanej powierzchni.

Co dalej z polskimi tunelami

Najbliższe lata pokażą, czy obecna kumulacja inwestycji zapoczątkuje długofalowy rozwój budownictwa tunelowego w Polsce. Realizowane i przygotowywane przedsięwzięcia znajdują się na różnych etapach – od drążenia i robót konstrukcyjnych po projektowanie oraz postępowania przetargowe. Szczególnym wyzwaniem pozostaje bezpieczne wznowienie budowy tunelu średnicowego w Łodzi.

Tempo dalszego rozwoju będzie zależało przede wszystkim od dostępności finansowania, sprawności procedur administracyjnych, jakości rozpoznania geologicznego i właściwego przygotowania dokumentacji. Równie istotne jest możliwie najpełniejsze wykorzystanie doświadczeń zdobywanych obecnie na budowach drogowych i kolejowych, zwłaszcza w zakresie zarządzania ryzykiem, monitoringu oraz organizacji robót.

Należy mieć nadzieję, że obecny program nie pozostanie jednorazową falą inwestycji. Potrzeby transportowe miast i regionów będą nadal rosły, a w wielu miejscach poprowadzenie trasy pod ziemią może być najlepszym sposobem pokonania przeszkód terenowych, ograniczenia ingerencji w istniejącą zabudowę i wytyczenia połączeń, których realizacja na powierzchni byłaby znacznie trudniejsza.

Oprac. Redakcja 

Czytaj więcej na: www.NBI.com.pl/kategoria/raporty

>>> Artykuł ukazał się w wydaniu 5 (128) wrzesień – październik 2026

Warsztaty miały uwypuklić rolę geotechniki zarówno w projekcie budowlanym, jak i na etapie realizacji konstrukcji; podkreślić konieczność ciągłej, bieżącej współpracy konstruktora i geotechnika na wszystkich etapach procesu budowlanego. Celem nadrzędnym Warsztatów było dostarczenie ich uczestnikom aktualnej i gotowej do praktycznego zastosowania wiedzy technicznej. Problematyka wykładów w pełni odpowiadała kryteriom zawodowego szkolenia specjalistycznego i spełniała oczekiwania członków samorządu zawodowego inżynierów budownictwa w zakresie stałego i cyklicznego dokształcania.

Tegoroczne Warsztaty zostały objęte honorowym patronatem Głównego Inspektora Nadzoru Budowlanego, Dyrektora Instytutu Techniki Budowlanej, Rektora Politechniki Krakowskiej oraz Przewodniczącej Komisji Budownictwa Oddziału Krakowskiego PAN. Patronat branżowy sprawowali: Polska Izba Inżynierów Budownictwa, Małopolska OIIB, Śląska OIIB. 

Warsztaty Pracy Projektanta Konstrukcji są obecnie największym w kraju spotkaniem projektantów konstrukcji budownictwa ogólnego, przemysłowego, komunalnego i inżynieryjnego, producentów materiałów budowlanych oraz firm specjalistycznych i wykonawczych. O randze wydarzenia świadczy fakt, że w tegorocznych Warsztatach wzięło udział blisko 400 uczestników z całej Polski, w tym wielu znamienitych gości.

Koordynatorem naukowym i autorem scenariusza merytorycznego wydarzenia był prof. dr hab. inż. Michał Topolnicki. Ogółem w trakcie WPPK 2026 w 10 sesjach tematycznych wygłoszone zostały 42 wykłady problemowe, przygotowane przez wybitnych specjalistów wywodzących się z wiodących ośrodków naukowo-badawczych oraz firm projektowych i wykonawczych. Cennym uzupełnieniem było 20 prezentacji firmowych dotyczących nowoczesnych rozwiązań i technologii stosowanych w projektowaniu oraz wykonawstwie konstrukcji.

Warsztaty otworzył Mirosław Boryczko, przewodniczący Komitetu Organizacyjnego WPPK 2026, wraz z Filipem Pachlą, przewodniczącym Oddziału Małopolskiego PZITB. Po powitaniu zaproszonych gości głos zabrała prof. dr hab. inż. Maria Kaszyńska, przewodnicząca Polskiego Związku Inżynierów i Techników Budownictwa. Na zakończenie jej wystąpienia wręczono Medal im. prof. Leonarda Runkiewicza. Laureatem został prof. dr hab. inż. Tomasz Błaszczyński.

Wykład inauguracyjny Metro w Krakowie – między wizją a rzeczywistością wygłosił prof. dr hab. inż. Andrzej Szarata, rektor Politechniki Krakowskiej.

Po wykładzie miały miejsce wypowiedzi gości, m.in. Romana Karwowskiego i Tomasza Radziewskiego, przedstawicieli samorządu zawodowego inżynierów budownictwa. W imieniu Komisji Budownictwa Oddziału Krakowskiego PAN głos zabrała dr hab. inż. Lucyna Domagała, prof. PK, dziekan Wydziału Inżynierii Lądowej Politechniki Krakowskiej.

Kapituła Członka Honorowego Warsztatów Pracy Projektanta Konstrukcji przyznała ten zaszczytny tytuł Mirosławowi Boryczce za jego wieloletnie przewodniczenie organizacji tego wydarzenia.

Warsztatom towarzyszyła ekspozycja firm, na której prezentowane były najnowsze rozwiązania projektowe, materiałowe i technologiczne. W centrum wystawienniczym konferencji swoje osiągnięcia i możliwości zaprezentowało łącznie 35 firm. Tradycyjnie już zorganizowany został konkurs na najlepsze stoisko firmowe. W zgodnej ocenie jury pierwszą nagrodę otrzymała firma Keller Polska Sp. z o.o., świętująca swoje 30-lecie i występująca wraz z firmą GEO-Instruments Polska Sp. z o.o. Kolejne miejsca zajęły firmy Grupa Grand Sp. z o.o. i Tergon Sp. z o.o.

Sponsorami generalnymi były firmy Ischebeck Titan Polska Sp. z o.o., Keller Polska Sp. z o.o. oraz Menard Sp. z o.o. Pozostali sponsorzy to Aarsleff Sp. z o.o., DSI Underground Chemicals Sp. z o.o., Ecobauter Zachód Sp. z o.o. oraz GEO-Instruments Polska Sp. z o.o. 

„Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne” oraz portal inżynieryjny NBI.com.pl patronowały medialnie WPPK 2026.

Oprac. Redakcja na podstawie materiałów organizatora, zdjęcia: nbi med!a

Czytaj więcej na: http://www.wppk.pzitb.org.pl

>>> Artykuł ukazał się w wydaniu 5 (128) wrzesień – październik 2026