Kontrakt o wartości 5,3 mld zł zrealizuje konsorcjum firm NDI, Doğuş İnşaat ve Ticaret oraz Dogus Construction Poland. Odcinek Police – Goleniów jest częścią Zachodniej Obwodnicy Szczecina, której łączna długość wyniesie blisko 50 km.

W realizacji znajdują się już dwa pozostałe odcinki trasy: Kołbaskowo – Szczecin Zachód oraz Szczecin Zachód – Police. Mają zostać udostępnione w 2029 r. W tym samym roku planowane jest otwarcie pierwszego fragmentu odcinka tunelowego, obejmującego 1,5 km trasy do węzła Police oraz łącznik do obwodnicy Polic.

Na prace projektowe przewidziano 10 miesięcy, a na roboty budowlane 80 miesięcy. GDDKiA ma już decyzję ZRID, dlatego plac budowy zostanie przekazany wykonawcy w ciągu 30 dni.

Tunel pod Odrą będzie miał dwie nawy

Najważniejszym elementem inwestycji będzie tunel pod Odrą o długości 5 km. Obiekt zostanie wykonany jako tunel dwunawowy, drążony maszyną TBM. Średnica zewnętrzna tunelu wyniesie niemal 15 m, a grubość obudowy 60 cm.

W tunelu zaplanowano 19 przejść poprzecznych między nawami. Mają one służyć przede wszystkim do ewakuacji w sytuacjach niebezpiecznych. Spód konstrukcji tunelu znajdzie się maksymalnie 51 m poniżej poziomu terenu, a jezdnia do 45 m poniżej terenu. Odcinki wjazdowe do tunelu będą miały po około 600 m długości.

Zgodnie z harmonogramem wykonawca ma rozpocząć budowę ścian szczelinowych komory startowej w 2027 r. Drążenie tunelu zaplanowano na 2028 r., a obie nawy mają być wydrążone w 2031 r. Kolejne dwa lata zajmą prace konstrukcyjne oraz montaż infrastruktury teletechnicznej.

Przebieg odcinka Police – Goleniów

Odcinek rozpocznie się około 1,5 km na zachód od węzła Police. Węzeł powstanie w rejonie połączenia z ul. Kuźnicką oraz ul. Piotra i Pawła w Policach, a także z łącznikiem w kierunku DW114 i budowaną obwodnicą Polic.

Przy węźle zaplanowano obwód drogowy, Centrum Zarządzania Tunelem i Regionalne Centrum Zarządzania Ruchem. Następnie trasa przejdzie tunelem pod instalacjami Zakładów Chemicznych, liniami kolejowymi, DW114, terenami Portu Police i Odrą.

Po wyjściu z tunelu S6 pobiegnie w kierunku miejscowości Święta, ominie ją od północy i dalej skieruje się w stronę Modrzewia. Na trasie powstanie węzeł Modrzewie oraz MOP Bolesławice z rezerwą pod stację paliw i restaurację. Odcinek połączy się z drogami S3 i S6 na rozbudowanym węźle Goleniów Północ.

W ramach inwestycji powstaną dwa nowe węzły drogowe, a jeden zostanie rozbudowany. Projekt obejmuje też 22 obiekty mostowe, w tym osiem nad ciekami wodnymi, oraz dwa duże górne przejścia dla zwierząt.

W konferencji uczestniczą zazwyczaj pracownicy naukowi – głównie z ośrodków krajowych – a także przedstawiciele biur projektowych oraz firm wykonawczych. Choć w tytule konferencji pojawia się odniesienie do konstrukcji hydrotechnicznych, to zakres tematyczny wydarzenia z upływem lat uległ rozszerzeniu w kierunku zagadnień geotechnicznych oraz konstrukcji betonowych, które stanowią istotny element szeroko rozumianej hydrotechniki.

Pierwszego dnia konferencji odbyły się dwie sesje tematyczne: Geotechnika I oraz Hydrotechnika I. Sesji Geotechnika I przewodniczył dr hab. inż. Marcin Cudny z Politechniki Gdańskiej. W jej trakcie wygłoszono następujące referaty:

• Analiza wybranych zabezpieczeń stref uskokowych usytuowanych w obrębie drogi ekspresowej, J. Kogut, E. Pilecka;
• Stateczność zapożarowanych hałd pogórniczych, M. Łupieżowiec;
• Ocena parametrów geotechnicznych gruntów gruboziarnistych pochodzących z rejonu Karpat fliszowych, A. Truty, R. Gwóźdź, J. Zięba;
• Stabilizacja / solidyfikacja podłoża lessowego zanieczyszczonego cynkiem A. Lal.

Sesji Hydrotechnika I przewodniczył dr hab. inż. Paweł Falaciński z Politechniki Warszawskiej. W jej trakcie zaprezentowano cztery referaty:

• Hydrotechnika miejska – wyzwania i innowacje, P. Falaciński;
• Gabiony jako element wzmacniający wał przeciwpowodziowy – symulacje numeryczne, M. Grodecki;
• Analiza odpowiedzi dynamicznej zapór ziemnych OUOW Żelazny Most, A. Korzec, W. Świdziński;
• Mechanizmy starzenia się zapór na przykładach zapór Borków i Cedzyna, A, Sroka, J. Filipczyk.

Drugiego dnia konferencji odbyły się sesje Hydrotechnika II oraz Geotechnika II.

Sesji Hydrotechnika II przewodniczył prof. dr hab. inż. Waldemar Świdziński z Instytutu Budownictwa Wodnego PAN. W jej ramach wygłoszono następujące referaty:

• Projektowanie i realizacja nabrzeży portowych na przykładzie Nabrzeża Rudowego i Nabrzeża Bytomskiego w Gdańsku,
  P. Kluska;
• Nowe możliwości remontów budowli stale piętrzących wodę przy zastosowaniu pionowej Hybrydowej Przesłony Przeciwfiltracyjnej HPP, M. Sołtysik;
• Innowacyjne polskie rozwiązania remontowe i budowlane zapór ziemnych i ich modelowanie numeryczne, K. Podleś,
  K. Radzicki;
• Wykrywanie stanów zagrożenia zapory ziemnej wywołanych błędnym sterowaniem zbiornikiem z wykorzystaniem miar entropijnych, B. Twaróg.

Sesji Geotechnika II przewodniczył prof. dr hab. inż. Andrzej Truty z Politechniki Krakowskiej. W trakcie sesji zaprezentowano pięć referatów:

• Niezawodność fundamentu bezpośredniego posadowionego na uwarstwionym podłożu o cechach losowych, H. Szabowicz, M. Myszor, M. Kawa;
• Estymacja powierzchni zniszczenia materiałów heterogenicznych z wykorzystaniem analizy granicznej metodą elementów skończonych, M. Myszor, H. Szabowicz,
  M. Kawa; 
• Probabilistic settlement prediction for neighbouring footings at different spacing distances in rotated spatial anisotropic multi-layered soil, Y. Boru, J. Pieczyńska-Kozłowska, W. Puła;
• Innowacyjne systemy szalunkowe w konstrukcjach hydrotechnicznych, W. Kosoń; 
• Geotechniczne aspekty projektowania i wykonania portali tuneli na przykładzie drogi ekspresowej S19 (odcinek Rzeszów – Babica) oraz S1 (obejście Węgierskiej Górki), M. Posłajko.

Trzeciego dnia konferencji odbyły się dwie sesje poświęcone zagadnieniom obliczeniowym i projektowym związanym ze współpracą konstrukcji z podłożem gruntowym oraz szeroko rozumianą geotechniką.

Pierwszej z nich przewodniczył dr hab. inż. Marian Łupieżowiec, prof. Politechniki Śląskiej. W sesji wygłoszono cztery referaty:

• Nowatorskie podejście do oceny sztywności elementów fundamentu płytowo-palowego (CPRF) w zmiennych warunkach brzegowych naprężeń i przemieszczeń – porównanie z analizami MES w programie PLAXIS 3D, W. Grzywocz, G. Kacprzak, S. Miniało, S. Bodus;
• Analiza wpływu budowy tunelu tramwajowego w technologii ścian szczelinowych na osiadania istniejącego wiaduktu – studium przypadku KST IV w Krakowie, T. Żyrek;
• Analiza osiadań fundamentów płytkich z wykorzystaniem modelu Hardening Soil-Brick kalibrowanego na bazie testów polowych, A. Truty, R. Obrzud;
• Probabilistyczna analiza ściany szczelinowej z wykorzystaniem nieliniowego modelu gruntu i betonu oraz metamodeli, M. Kawa, W. Puła, A. Truty.

Ostatniej sesji konferencji przewodniczył prof. dr hab. inż. Wojciech Puła z Politechniki Wrocławskiej. W jej trakcie przedstawiono cztery referaty:

• Modelowanie konstytutywne gruntów organicznych – przegląd aktualnych modeli stosowanych w praktyce, M. Cudny, R. Grubba;
• Zastosowanie metod dynamicznych dla potrzeb wzmacniania podłoża gruntowego – praktyczne aspekty projektowania i realizacji, D. Słowikowski, Z. Bartoszek;
• Problematyka posadowienia obiektów inżynieryjnych zlokalizowanych w korpusach wysokich nasypów drogowych, T. Warchał, P. Bąbała;
• Analiza rozkładu naprężeń i odkształceń w piasku średnim pod obciążeniem dynamicznym – badania eksperymentalne i symulacje numeryczne, A. Truty, K. Baran-Gurgul, K. Łach.

Po zakończeniu ostatniej sesji konferencję podsumowali prof. Waldemar Świdziński oraz prof. Wojciech Puła. W swoich wystąpieniach podkreślili atrakcyjną formułę konferencji, umożliwiającą uczestnikom przeznaczenie przedpołudniowych godzin na pracę lub rekreację, a popołudniowych – na obrady oraz spotkania robocze. Zwrócono również uwagę na interdyscyplinarny charakter wydarzenia oraz silne powiązania środowiska naukowego z praktyką inżynieryjną i przemysłem.

Tradycją konferencji są także zawody narciarskie i snowboardowe organizowane u stóp Pilska. W tegorocznych zawodach w konkurencji slalomu giganta zwyciężył mgr inż. Tomasz Warchał z firmy Menard. Drugie miejsce zajął mgr inż. Maciej Szczygielski z firmy Soley, natomiast trzecie – mgr inż. Łukasz Matusik z firmy 2D Projekt. W kategorii snowboardu zwyciężył mgr inż. Michał Piskorek z firmy GSBK. Puchary i dyplomy wręczono podczas uroczystej kolacji, która odbyła się po zakończeniu drugiego dnia konferencji.

Sponsorami tegorocznej edycji konferencji były firmy: Aarsleff, Budpol, Budokop, Keller, Menard, Soley oraz Stump Franki. W imieniu komitetu organizacyjnego składam serdeczne podziękowania wszystkim sponsorom za wsparcie wydarzenia oraz zaangażowanie w przygotowanie referatów.

Patronat honorowy nad konferencją objęły: Sekcja Konstrukcji Hydrotechnicznych KILiW PAN, Sekcja Geotechniki i Infrastruktury Podziemnej KILiW PAN, Małopolska Okręgowa Izba Inżynierów Budownictwa oraz Polski Związek Inżynierów i Techników Budownictwa – Oddział Małopolski w Krakowie. Partnerami medialnymi wydarzenia były czasopisma „Inżynieria GDMT” oraz „Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne”. Wszystkim wymienionym instytucjom serdecznie dziękujemy za wsparcie konferencji.

Szczególne podziękowania kieruję również do mgr Anny Mleko, dr inż. Justyny Morman-Wątor oraz dr. inż. Michała Grodeckiego i dr. inż. Krzysztofa Podlesia za pomoc w organizacji konferencji.

Więcej na https://korbielow.geotechnika.kylos.pl

Uroczystego otwarcia konferencji dokonali wspólnie Beata Radomska, CEO, Executive Club, oraz Konrad Wyrwas, dyrektor strategiczny Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa. Przemawiający podkreślili, że konferencja Infrastruktura Polska i Budownictwo co roku niejako inauguruje sezon budowlany po zimowej przerwie.

Następnie na scenę zaproszony został gość specjalny – Jan Szyszko, sekretarz stanu w Ministerstwie Funduszy i Polityki Regionalnej. Swoim wystąpieniem wiceminister Szyszko wyznaczył kierunek całej konferencji, osadzając dyskusję w szerszym kontekście strategicznych wyzwań rozwojowych Polski i Europy. Podkreślił, że po dwóch dekadach intensywnej rozbudowy infrastruktury Polska wchodzi w nowy etap – z jednej strony nadal oparty na wysokich nakładach inwestycyjnych, z drugiej –  wymagający redefinicji priorytetów i większej odporności systemowej. Istotnym elementem wystąpienia było również podkreślenie rosnącego znaczenia bezpieczeństwa zarówno w wymiarze infrastrukturalnym, jak i gospodarczym, czego wyrazem jest uruchomienie Funduszu Bezpieczeństwa i Obronności, wspierającego rozwój krajowego przemysłu zbrojeniowego.

Kolejnym ważnym punktem inauguracji konferencji było wystąpienie przedstawiciela Ministerstwa Infrastruktury Marka Mosio z Departamentu Transportu Drogowego, który odczytał list Stanisława Bukowca, sekretarza stanu w Ministerstwie Infrastruktury. Wiceminister podkreślił znaczenie inwestycji infrastrukturalnych dla rozwoju kraju zarówno na poziomie centralnym, jak i samorządowym. Projekty drogowe i kolejowe stanowią istotny impuls gospodarczy. Podziękował też przedstawicielom branży za tempo realizacji kolejnych przedsięwzięć infrastrukturalnych, które mimo nowych wyzwań utrzymuje się na bardzo wysokim poziomie.

Z krótkim, ale bardzo aktualnym przekazem wystąpił st. bryg. Rafał Szczypta, zastępca dyrektora Biura Przeciwdziałania Zagrożeniom Komendy Głównej Państwowej Straży Pożarnej. Podkreślił ogromne znaczenie zaangażowania przedstawicieli sektora budowlanego w zwiększanie bezpieczeństwa państwa i jego mieszkańców. Za jeden z priorytetów uznał konieczność budowy nowych schronów dla ludności cywilnej, modernizację istniejących oraz adaptację podziemnych przestrzeni publicznych do potrzeb obronnych. Zwrócił także uwagę na nowoczesne wymogi bezpieczeństwa dotyczące łączności i ochrony przeciwpożarowej, które powinny mieć zastosowanie we wszystkich nowo powstających budynkach.

Ulga badawczo-rozwojowa jako skuteczne narzędzie poprawy płynności finansowej

Wkrótce potem pierwsze tego dnia case study przedstawiła Agnieszka Hrynkiewicz-Sudnik, dyrektor konsultingu Ayming Polska. Prelegentka zwróciła uwagę na znaczenie ulgi badawczo-rozwojowej jako skutecznego narzędzia poprawy płynności finansowej przedsiębiorstw także w branży infrastrukturalnej i budowlanej. Podkreśliła, że w realiach rosnących kosztów pracy, materiałów i energii oraz presji inwestycyjnej może ona stanowić istotne wsparcie dla realizacji projektów. Obaliła również jeden z najczęściej powtarzanych w branży mitów, że innowacja musi opierać się na badaniach naukowych i mieć charakter przełomowy w skali świata. Jak zaznaczyła, sektor budowlany jest w rzeczywistości pełen działań o charakterze innowacyjnym – od optymalizacji procesów, przez prototypowe rozwiązania, po zastosowanie nowych technologii w trudnych warunkach terenowych – które z powodzeniem kwalifikują się do wykorzystania dostępnych instrumentów wsparcia. Przywołane przykłady, takie jak zaawansowane realizacje kolejowe czy technologie bezwykopowych przejść pod przeszkodami naturalnymi, pokazały, że innowacja w budownictwie często nie ma spektakularnej formy, lecz kryje się w praktycznych usprawnieniach, przekładających się na wymierne korzyści finansowe.

Zamówienia publiczne

Następnie uczestnicy konferencji mieli okazję wysłuchać pierwszego panelu dyskusyjnego Zamówienia publiczne. Była to przekrojowa debata, na styku regulacji, praktyki rynkowej i rosnących oczekiwań wobec realizacji inwestycji infrastrukturalnych. Dyskusja skoncentrowała się wokół kluczowego pytania, czy obecny system zamówień publicznych i polityka zakupowa państwa nadążają za tempem zmian gospodarczych oraz skalą wyzwań inwestycyjnych, z jakimi mierzy się dziś branża. Uczestnicy panelu zgodnie podkreślali, że choć rynek zdobył w ostatnich latach cenne doświadczenia, to wciąż potrzebne są rozwiązania zwiększające jego elastyczność i przewidywalność. Istotnym wątkiem była kwestia waloryzacji kontraktów oraz podziału ryzyk pomiędzy zamawiających i wykonawców. W warunkach dynamicznie zmieniających się cen materiałów i kosztów pracy odpowiednie mechanizmy zabezpieczające stają się nie tylko elementem stabilności finansowej firm, lecz także warunkiem terminowej realizacji inwestycji. Paneliści zwracali uwagę, że bardziej partnerskie podejście do kontraktów publicznych może przełożyć się na większą konkurencyjność postępowań i wyższą jakość realizowanych projektów. Nie zabrakło również refleksji nad znaczeniem innowacji i kryteriów jakościowych w procedurach przetargowych. Podkreślano potrzebę odchodzenia od dominującego kryterium ceny na rzecz rozwiązań uwzględniających trwałość, efektywność oraz wpływ inwestycji na środowisko. Dyskusja pokazała, że przyszłość zamówień publicznych będzie zależała od umiejętnego balansowania między rygorem formalnym a otwartością na nowe modele współpracy, które pozwolą skuteczniej realizować ambitne cele infrastrukturalne państwa oraz samorządów.

Prawne aspekty realizacji inwestycji w energetyce 

Po krótkiej przerwie na uczestników czekała prezentacja przygotowana przez Sylwię Moreu-Żak, radcę prawnego i doradcę w kancelarii Wardyński i Wspólnicy, oraz Radosława Wasiaka, adwokata, partnera w Wardyński i Wspólnicy, zatytułowana Od OZE po atom – prawne aspekty realizacji inwestycji w energetyce. Oboje eksperci podkreślili, że współczesna debata o infrastrukturze nie może abstrahować od energetyki zarówno w kontekście rosnącego zapotrzebowania na energię w procesach budowlanych, jak i dynamicznego rozwoju nowych źródeł jej wytwarzania. Zwrócili uwagę na postępującą zmianę miksu energetycznego Polski, w którym rośnie znaczenie OZE, paliw przejściowych, a wkrótce także energii jądrowej. Transformacja nie jest wyłącznie wyzwaniem technologicznym, lecz w dużej mierze procesem regulacyjnym, uzależnionym od zmian w planowaniu przestrzennym oraz nowych obowiązków nakładanych na samorządy i inwestorów. Szczególną uwagę poświęcono właśnie reformie systemu planowania przestrzennego, w tym wprowadzeniu planów ogólnych, które mają zwiększyć transparentność inwestycji, ale jednocześnie – wobec niskiego poziomu ich wdrożenia – mogą stać się istotną barierą dla nowych projektów.

Nowy standard infrastruktury budynków

Kolejne case study przedstawił Przemysław Pawłowski, dyrektor zarządzający Starnet Telecom. Wystąpienie Nowy standard infrastruktury budynków: 5G i neutralna łączność bez BTS-ów – przyszłość zaczyna się dziś skierowało uwagę uczestników na rosnącą rolę infrastruktury telekomunikacyjnej jako integralnego elementu nowoczesnego budownictwa. W prezentacji podkreślono, że dostęp do stabilnej i wydajnej łączności przestaje być dodatkiem, a staje się jednym z kluczowych parametrów funkcjonalnych budynków, na równi z dostępem do energii czy systemów bezpieczeństwa. Prelegent przedstawił koncepcję neutralnej infrastruktury telekomunikacyjnej, opartej na rozwiązaniach typu DAS (Distributed Antenna Systems), która umożliwia zapewnienie wysokiej jakości sygnału wewnątrz obiektów bez konieczności instalowania tradycyjnych stacji bazowych operatorów. Takie podejście pozwala na jednoczesną obsługę wielu sieci, optymalizację kosztów oraz ograniczenie ingerencji w przestrzeń architektoniczną budynków. Wskazano również, że rozwój technologii 5G oraz rosnące zapotrzebowanie na transmisję danych, szczególnie w obiektach komercyjnych, biurowych i użyteczności publicznej, wymuszają zmianę podejścia do projektowania infrastruktury już na etapie planowania inwestycji. Brak odpowiednich rozwiązań w tym zakresie może w przyszłości oznaczać konieczność kosztownych modernizacji.

Infrastruktura krytyczna

Po tym wystąpieniu nadszedł czas na panel drugi, zatytułowanyInfrastruktura krytyczna. W obecnych realiach geopolitycznych infrastruktura przestaje być wyłącznie obszarem inwestycji, a staje się jednym z fundamentów odporności państwa. Dyskutanci zwracali uwagę, że ochrona kluczowych systemów energetycznych, transportowych, telekomunikacyjnych wymaga dziś zupełnie nowego podejścia, łączącego aspekty technologiczne, organizacyjne i regulacyjne. W dyskusji podkreślono rosnące znaczenie zagrożeń hybrydowych, w tym cyberataków oraz działań wymierzonych w ciągłość funkcjonowania infrastruktury. W tym kontekście kluczowe staje się nie tylko zabezpieczenie fizyczne obiektów, ale również budowanie zdolności do szybkiego reagowania i odbudowy systemów po ewentualnych zakłóceniach. Paneliści wskazywali, że odporność infrastruktury powinna być projektowana już na etapie planowania inwestycji, a nie dopiero w odpowiedzi na pojawiające się zagrożenia. Rozpatrywano także kwestię dostępu podmiotów zagranicznych do realizacji obiektów o znaczeniu krytycznym oraz tworzących się wówczas luk bezpieczeństwa, które mogą być wykorzystywane przez wrogie siły. Istotnym wątkiem była też potrzeba ścisłej współpracy między sektorem publicznym a prywatnym, szczególnie w kontekście zarządzania infrastrukturą o znaczeniu strategicznym. Zwrócono uwagę, że skuteczna ochrona wymaga nie tylko odpowiednich regulacji, ale także wymiany informacji, wspólnych standardów oraz koordynacji działań pomiędzy różnymi podmiotami. 

Longevity i wellbeing

Pierwszym punktem programu po przerwie lunchowej było wystąpienie Milicy Durović, Lead Architect z Tengo Design, z prezentacją Longevity i wellbeing to styl życia. Czy architektura za nim nadąża? Decyzje projektowe, wellbeing i mental health w realnych case studies. Prezentacja udowadniała słuchaczom, że współczesne podejście do przestrzeni publicznych i komercyjnych coraz częściej wykracza poza tradycyjne ramy architektury i inżynierii, uwzględniając także emocje, nastrój oraz sposób, w jaki użytkownicy faktycznie korzystają z danej infrastruktury. W wystąpieniu prelegentka podkreślała znaczenie projektowania zorientowanego na człowieka (human-centered design), które pozwala tworzyć rozwiązania bardziej dostępne, intuicyjne i efektywne w codziennym użytkowaniu. Nawet najlepiej zaprojektowana infrastruktura techniczna nie spełni bowiem swojej funkcji, jeśli nie będzie odpowiadała na realne potrzeby klientów. Przedstawicielka Tengo Design wskazała również na rosnącą rolę badań, testów i iteracyjnego podejścia do projektowania, które umożliwiają optymalizację rozwiązań jeszcze przed ich wdrożeniem. 

Infrastruktura drogowa i kolejowa

Po wystąpieniu MilicyDurović odbył się kolejny panel – Infrastruktura drogowa i kolejowa. Sieć transportowa stanowi dziś jeden z najważniejszych filarów rozwoju gospodarczego kraju. Opisując bieżącą sytuację w branży, eksperci podkreślali zarówno imponującą skalę realizowanych inwestycji, jak i wyzwania związane z utrzymaniem tempa budowy w zmiennym otoczeniu rynkowym. Dyskusja toczyła się wokół kwestii równowagi między ambitnymi planami rozbudowy siatki połączeń a realiami kosztowymi i organizacyjnymi, które w ostatnich latach znacząco się zmieniły.

Uczestnicy panelu zwracali uwagę na konieczność zapewnienia ciągłości inwestycji drogowych i kolejowych, szczególnie w kontekście wykorzystania środków unijnych oraz realizacji projektów o znaczeniu strategicznym. Podkreślono, że stabilny pipeline inwestycyjny jest kluczowy nie tylko dla wykonawców, ale także dla całego łańcucha dostaw, który musi funkcjonować w przewidywalnym otoczeniu. Ważnym wątkiem była również kwestia rosnących kosztów realizacji inwestycji – zarówno materiałów, jak i pracy – oraz ich wpływu na rentowność projektów. Paneliści wskazywali na potrzebę dalszego doskonalenia mechanizmów waloryzacyjnych oraz bardziej elastycznego podejścia do zarządzania kontraktami, co pozwoli ograniczać ryzyka po stronie wykonawców i inwestorów. Nie zabrakło także refleksji nad przyszłością transportu i rolą kolei w procesie transformacji gospodarczej i klimatycznej. Rozwój nowoczesnej infrastruktury kolejowej, szczególnie w ujęciu towarowym, może odegrać kluczową rolę w dekarbonizacji transportu, jednocześnie zwiększając konkurencyjność naszej gospodarki.

Debata liderów polskiej branży infrastrukturalnej 

Po przerwie nastąpił kulminacyjny moment konferencji – debata liderów polskiej branży infrastrukturalnej na temat inwestycji strategicznych. Na wstępie prelegenci zgodnie ocenili, że branża infrastrukturalna funkcjonuje nie tyle w warunkach ryzyka, co w rzeczywistości, w której ryzyko stało się normą. Dyskusję otworzył wątek bezpośredniego wpływu geopolityki na projekty infrastrukturalne – od spadków ruchu lotniczego wynikających z sytuacji na Bliskim Wschodzie po konieczność elastycznego zarządzania siatką połączeń i przychodami portów lotniczych. Jednocześnie wyraźnie wybrzmiało stanowisko, że inwestycje strategiczne, takie jak rozwój infrastruktury lotniczej, nie mogą poddawać się krótkoterminowym wahaniom sytuacji międzynarodowej. Paneliści podkreślali ich rolę jako długofalowego koła zamachowego gospodarki oraz elementu bezpieczeństwa państwa, wskazując na szeroki konsensus co do ich realizacji oraz znaczenie integracji komponentów lotniczych, kolejowych i towarzyszących. Omówiono również rosnącą złożoność otoczenia realizacyjnego. Z jednej strony branża budowlana nauczyła się funkcjonować w warunkach ciągłej niepewności, rozwijając kompetencje w zakresie zarządzania ryzykiem i elastyczności operacyjnej, z drugiej – coraz widoczniejsze stają się bariery strukturalne, w tym przede wszystkim luka kadrowa, która w projektach o skali Portu Polska może oznaczać konieczność szerokiego sięgania po zasoby zagraniczne. Silnie wybrzmiał także wątek powiązania infrastruktury cywilnej z obronnością. Podkreślono znaczenie koncepcji dual-use, w której infrastruktura – od lotnisk po technologie – pełni jednocześnie funkcje cywilne i wojskowe. W tym kontekście rozwój takich projektów jak Port Polska postrzegany jest nie tylko przez pryzmat transportu, ale również jako element systemu bezpieczeństwa NATO oraz impuls do rozwoju krajowego przemysłu obronnego i technologicznego. Debata dotknęła również zmian w globalnym modelu gospodarczym. Paneliści wskazywali, że era nieograniczonej globalizacji dobiegła końca, a kluczowego znaczenia nabiera skracanie łańcuchów dostaw, budowanie własnych kompetencji produkcyjnych oraz wzmacnianie lokalnych ekosystemów przemysłowych. W tym ujęciu inwestycje strategiczne przestają być jedynie projektami infrastrukturalnymi, a stają się narzędziem budowania suwerenności gospodarczej i technologicznej.

Diamenty Infrastruktury i Budownictwa

Zwieńczeniem wydarzenia była gala wręczenia prestiżowych Diamentów Infrastruktury i Budownictwa. Nagrodzono firmy oraz liderów, którzy wyróżnili się nie tylko skalą realizowanych projektów, ale przede wszystkim jakością wykonawstwa, innowacyjnością oraz skutecznym zarządzaniem w wymagającym otoczeniu rynkowym. Kapituła konkursu wyłoniła laureatów w 12 kategoriach, przyznając 15 statuetek i wskazując najlepsze praktyki oraz inwestycje realnie wpływające na rozwój polskiej gospodarki i wzmacnianie jej odporności.

Więcej na www.executiveclub.pl

Parametry, które przekładają się na trwałość

W drogownictwie jakość kruszyw bezpośrednio wpływa na żywotność nawierzchni. Bazalt z Trzuskawicy, dzięki wysokiej odporności na ścieranie i działanie czynników atmosferycznych, stosowany jest w warstwach ścieralnych i wiążących mieszanek mineralno-bitumicznych. Kruszywa wapienne ze złoża dewońskiego wykorzystywane są w podbudowach i warstwach wiążących we wszystkich kategoriach dróg, zwiększając nośność i stabilność konstrukcji. Właściwości zastosowanych kruszyw pozwalają wykonawcom tworzyć rozwiązania bardziej odporne na obciążenia eksploatacyjne.

Stosowane kruszywa z Trzuskawicy mają bezpośrednie przełożenie również na ekonomikę całej inwestycji. Materiały o stabilnych i przewidywalnych parametrach ograniczają ryzyko przedwczesnych uszkodzeń nawierzchni, zmniejszają częstotliwość remontów i wpływają na optymalizację kosztów utrzymania infrastruktury w całym cyklu jej użytkowania.

Spółka w procesie produkcji wykorzystuje nowoczesne technologie, w tym także nowoczesną linię płukania, a cały proces produkcji objęty jest stałym nadzorem jakościowym własnego laboratorium, w którym na bieżąco weryfikowane są parametry kruszyw. Badania prowadzone są także we współpracy z niezależnymi, akredytowanymi jednostkami. Takie podejście zapewnia zgodność produktów z normami i najwyższą jakość oferowanych kruszyw.

Logistyka i innowacje w praktyce

Istotnym elementem działalności jest zaplecze logistyczne. Trzuskawica oferuje transport drogowy i kolejowy, a własna bocznica kolejowa umożliwia realizację dostaw na dużą skalę i do lokalizacji w całej Polsce. Takie rozwiązania zwiększają elastyczność operacyjną oraz pozwalają skutecznie odpowiadać na potrzeby nawet najbardziej wymagających inwestycji. Sprawna logistyka ma kluczowe znaczenie dla terminowości realizacji projektów infrastrukturalnych. Możliwość szybkiego i przewidywalnego dostarczenia materiałów na plac budowy przekłada się na ciągłość prac oraz ograniczenie przestojów, co w praktyce wpływa na efektywność całego procesu inwestycyjnego.

Firma wprowadza rozwiązania z zakresu automatyzacji i bezpieczeństwa oparte na nowoczesnych technologiach. Przykładem jest system Smart Mirror, który wykorzystuje sztuczną inteligencję do weryfikacji środków ochrony indywidualnej przed wjazdem na teren zakładu. Automatyczna kontrola obecności kasku, odzieży ochronnej czy okularów pozwala ograniczyć ryzyko błędów i podnosi standardy bezpieczeństwa pracy. Inteligentne kamery wychwytują bezpośrednio potencjalne zagrożenia na terenie zakładu.

Kruszywa bazaltowe i wapienie dewońskie z Trzuskawicy wpisują się w trend realizacji inwestycji o wydłużonym cyklu życia i niższych kosztach utrzymania. Z naszymi produktami zawsze jest po drodze.

Więcej na https://www.trzuskawica.pl

W tym roku ofertę Grupy ORLEN zaprezentowała nie tylko spółka ORLEN Asfalt, ale również spółka ORLEN Paliwa, lider na rynku hurtowej sprzedaży paliw. „Z naszej perspektywy Forum Dni Asfaltu to idealna platforma do prowadzenia dialogu z branżą, w której asfalt jest jednym z najważniejszych materiałów. Wśród uczestników są przedstawiciele firm wykonawczych oraz strony inwestorskiej, co daje nam obraz sytuacji z różnych punktów widzenia. W tym roku po raz pierwszy Grupę ORLEN reprezentowała na tej konferencji także spółka ORLEN Paliwa. To pozwoliło uczestnikom spotkania zapoznać się z kompleksową ofertą spółki, obejmującą dostawy paliw oraz budowę i zaopatrzenie instalacji przemysłowych zasilanych gazem płynnym. Odwiedzając wspólne stoisko obydwu spółek, można było uzyskać pełną informację na temat produktów i usług Grupy ORLEN dla tej gałęzi przemysłu” – powiedziała Danuta Dobrzeniecka, członek zarządu spółek ORLEN Asfalt oraz ORLEN Paliwa.

„Podczas tegorocznego Forum poruszono również zagadnienia związane z trendami technologicznymi i nowymi regulacjami, wynikającymi w głównej mierze z rosnących wymagań oraz zmian przepisów środowiskowych. Regulacje te dotyczą np. oceny cyklu życia i tworzenia dokumentów EPD dla asfaltów. Grupa ORLEN już od dłuższego czasu przygotowuje się do tych zmian przez wdrażanie produktów i technologii spełniających nowe wymagania. Do takich rozwiązań możemy zaliczyć asfalty do mieszanek mineralno-asfaltowych z dużą zawartością granulatu asfaltowego oraz asfalty wysokomodyfikowane ORBITON HIMA, których zastosowanie wyraźnie wydłuża cykl życia nawierzchni drogowej” – powiedziała Wiktoria Baranowska, dyrektor Biura Rozwoju i Wsparcia Wdrożeń Technologii Asfaltowych ORLEN Asfalt.

Forum Dni Asfaltu to jedno z najważniejszych wydarzeń w branży budownictwa drogowego w Polsce. Mimo stosunkowo krótkiej historii konferencja szybko zbudowała swoją markę i renomę, a tegoroczna edycja przyciągnęła blisko 250 przedstawicieli z sektora drogowego, głównie firm budowlanych realizujących inwestycje drogowe w Polsce.

Więcej na www.poradnikasfaltowy.pl

Polski Kongres Drogowy kontynuuje cykl konferencji poświęconych technologiom asfaltowym, integrując ekspertów z branży drogowej, producentów, wykonawców oraz przedstawicieli nauki. Podczas tegorocznej edycji skupiono się na kluczowych wyzwaniach i trendach w sektorze nawierzchni bitumicznych. Omówiono aktualną sytuację na rynku budownictwa drogowego, planowane inwestycje, podaż i popyt asfaltu oraz kruszyw, a także trwałość nawierzchni w kontekście nowych technologii i wymagań środowiskowych. Szczególną uwagę poświęcono tematom związanym z dekarbonizacją, ESG i zielonymi przetargami, a także nowym regulacjom dotyczącym EPD i CPR.

W trakcie konferencji przedstawiono następujące prezentacje

Sesja I. Plany inwestycyjne w drogownictwie – aktualna sytuacja rynkowa

• Warunki rynkowe modernizacji dróg na Ukrainie po wojnie – potrzeby materiałowe, Bohdan Stasiuk, Deputy Director, National Institute for Development Infrastructure (Ukraina);
• Wieloletnie plany inwestycyjne w Zarządach Dróg Wojewódzkich w latach 2023–2025, Zbigniew Tabor, Zarząd Dróg Wojewódzkich w Katowicach;
• Inwestycje drogowe w ujęciu regionalnym – klasyfikacja i profilowanie województw na podstawie przetargów z 2024 r., Marcin Świtała, Janusz Bohatkiewicz, IBDiM.

Sesja II. Sytuacja rynkowa w zakresie asfaltu, materiałów i dodatków

• Rynek asfaltów w Polsce i Europie Środkowo-Wschodniej, Mariusz Żaguń, Orlen Asfalt;
• Ocena rynku produktów asfaltowych w 2025 i 2026 r. z perspektywy Unimot Bitumen, Piotr Minkina, Unimot Bitumen;
• Wybrane uwarunkowania rynku kruszyw, Łukasz Machniak, Polski Związek Producentów Kruszyw; Wydział Inżynierii Lądowej i Gospodarki Zasobami AGH;
• Logistyka kruszyw w aspekcie planowanych dużych inwestycji infrastrukturalnych – stan obecny i ryzyka, Marek Smykała, Śląskie Kruszywa Naturalne.

Sesja III. Nowe regulacje, technologie produkcji i innowacyjne rozwiązania

• Forum Inwestycyjne GDDKiA w kontekście regulacji i wymagań technicznych, Katarzyna Kania, GDDKiA;
• Jakość ponad normę – rozszerzona ocena właściwości asfaltów, Wiktoria Baranowska, Orlen Asfalt;
• Czynniki wpływające na emisję pyłów w wytwórniach mas bitumicznych, czyli jak chronimy środowisko przed nadmierną emisją, Włodzimierz Łopatka, BWF Envirotec;
• Lepiszcza asfaltowe zgodne z ideą zrównoważonego rozwoju, Piotr Bebel, Total Energies;
• Ekologiczne środki antyadhezyjne do maszyn asfaltowych, Wojciech Nowacki, Ecoratio AB & partner Vextrom.

Sesja IV. Nowe badania i trendy w rozwiązaniach nawierzchni asfaltowych

• Przegląd trendów technologicznych w Europie i na świecie i przykładowe realizacje, Przemysław Ostrowski, Orlen Asfalt, Kamil Niemyjski, Orlen SA;
• Destrukt asfaltowy w warstwach SMA – nowe wymagania, Radosław Jeżak, GDDKiA;
• Ocena potrzeby i możliwości poprawy właściwości polimeroasfaltów w granulatach SMA – program badawczy RID-II rSMA2, Marcin Gajewski, Wojciech Bańkowski, Renata Horodecka, IBDiM;
• Via Baltica bez granic: praktyczne wnioski z projektu S61-PL/A5-LT, Piotr Miduch, Trakcja SA.

Sesja V. Ocena środowiskowa wyrobów (EPD) i ich wprowadzanie na rynek (CPR)

• EPD i nowy CPR z punktu widzenia producentów i wykonawców – Zespół prowadzony przez IBDiM ds. cPCR, Karolina Pełczyńska, IBDiM;
• dyskusja panelowa: Olena Shtohryn, Managing Partner Dictio, Board member of Directors CBU, Karolina Otta-Ptach, Polskie Centrum Badań i Certyfikacji, dr Małgorzata Konopska-Piechurska, PSWNA-TPA, Zbigniew Tabor, Zarząd Dróg Wojewódzkich w Katowicach, Michał Szanduła, Unimot Bitumen.

Sponsorami konferencji były Orlen Asfalt (partner strategiczny), Arbena, BWF, Envirotec, CFF, Leag, ZPK, Trakcja, Unimot Bitumen, Ecoratio (złoty partner), Orlen Paliwa, Budimex (srebrny partner), Anton Paar, Mirbud (brązowy partner).

„Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne” oraz portal inżynieryjny NBI.com.pl patronowały medialnie konferencji.

Drogi wojewódzkie – stan aktualny i perspektywa

Jak już podano wyżej, pierwszego dnia konferencji wieloletnie plany inwestycyjne (WPI) w Zarządach Dróg Wojewódzkich w latach 2023–2025 przedstawił Zbigniew Tabor, dyrektor Zarządu Dróg Wojewódzkich w Katowicach. Co warto wiedzieć? Po raz pierwszy pojęcie drogi wojewódzkiej wprowadzono w 1920 r. jako jedną z kategorii dróg publicznych. Kategoria ta obejmowała odcinki dróg mające znaczenie ekonomiczno-komunikacyjne dla województw. Od 1999 r. w wyniku reformy administracyjnej państwa drogami wojewódzkimi zostały dawne drogi krajowe trzycyfrowe. Według danych GUS-u na koniec 2022 r. było w Polsce 29 597 km dróg wojewódzkich (dla porównania GDDKIA zarządza siecią 17 790 km dróg w Polsce).

Zarządcami dróg wojewódzkich są zarządy województw. W granicach miast na prawach powiatu zarządcą wszystkich dróg publicznych, z wyjątkiem autostrad i dróg ekspresowych, jest prezydent miasta (art. 19 ustawy o drogach publicznych). Zarządca drogi może wykonywać swoje obowiązki za pomocą jednostki organizacyjnej będącej zarządem drogi, utworzonej odpowiednio przez sejmik województwa (art. 21 ustawy o drogach publicznych). W Polsce powołano 16 Zarządów Dróg Wojewódzkich, które zarządzają siecią 28 264 km dróg. Drogi wojewódzkie finansowane są z budżetów województw – jednostek samorządu terytorialnego (JST), z dotacji rządowych (Rządowy Fundusz Rozwoju Dróg, rezerwa subwencji ogólnej) oraz z funduszy unijnych. W 2025 r. Zarządy Dróg Wojewódzkich dysponowały kwotą 9 990 347 347 zł. W 2026 r. mają do dyspozycji 12 553 887 845 zł, co stanowi wzrost o 25,66%. Zarządy wydają posiadane środki w 80% na inwestycje, 10% na remonty oraz 10% na bieżące utrzymanie.

Perspektywy finansowe

Każde województwo posiada Wieloletnią Prognozę Finansową (WPF). Jest to dokument obowiązkowy, stanowiący łącznie z budżetem podstawę zarządzania finansami jednostek samorządu terytorialnego . Wieloletnia Prognoza Finansowa wymaga corocznego nowelizowania.

Metodologię opracowania WPF narzuca Ministerstwo Finansów. Ostatnie lata pokazały, że jest zmieniana przez Ministerstwo i tym samym wielkość środków przewidzianych do realizacji w latach przyszłych jest zmienna, co utrudnia wieloletnie planowanie budów, przebudów i remontów dróg wojewódzkich.

Istotnym elementem planowania budżetów w JST jest wskaźnik udziału wydatków majątkowych w wydatkach ogółem, co istotnie ogranicza wielkość środków przeznaczanych na remonty dróg. JST są bardzo obciążone wydatkami bieżącymi przy ograniczonych dochodach własnych. W celu zbilansowania budżetu najprostszym sposobem jest ograniczenie wydatków na drogi. Biorąc pod uwagę aktualny stan techniczny dróg, rosnące ceny materiałów budowlanych oraz fakt, że istniejące drogi w trakcie eksploatacji ulegają zużyciu, wielkość środków przeznaczanych na drogi jest niewystarczająca.

Na remonty przeznacza się tylko 10% środków pozostających do dyspozycji Zarządów Dróg Wojewódzkich. Wieloletnie niedofinansowanie dróg oraz wzrost wymagań dotyczących funkcji drogi i bezpieczeństwa wymaga znacznych nakładów finansowych. Wskazana jest dotacja (subwencja) środków zewnętrznych dla samorządów województwa, gdyż drogi wojewódzkie są drogami alternatywnymi dla dróg krajowych, szczególnie w sytuacji zagrożeń zewnętrznych.

Strategiczne porozumienie między PKD a CBU

W drugim dniu Forum (24 marca 2026 r.) Zbigniew Kotlarek, prezes PKD, i Olena Shtohryn, członkini Rady Dyrektorów Konfederacji Budowniczych Ukrainy (Board Member of Directors CBU), podpisali memorandum o partnerstwie  w celu skonsolidowania wysiłków odbudowy infrastruktury Ukrainy. Porozumienie zakłada zacieśnienie współpracy w zakresie realizacji wspólnych projektów, pozyskiwania partnerów i inwestorów, a także wdrażania nowoczesnych technologii i materiałów budowlanych. Strony będą wspólnie działać na rzecz zwiększenia transparentności rynku, przeciwdziałania korupcji oraz podnoszenia kwalifikacji kadr w sektorze budowlanym. 

Memorandum przewiduje również rozwój działań informacyjnych i PR, organizację wspólnych wydarzeń branżowych oraz wymianę wiedzy i doświadczeń. Partnerzy deklarują regularne spotkania oraz powołanie grup roboczych, które będą wspierać realizację uzgodnionych celów.

Oprac. Redakcja na podstawie materiałów PKD 

Więcej na https://kongresdrogowy.pl

Za merytoryczny kształt programu odpowiadał Komitet Programowy w składzie: Mariusz Leszczyński, Natalia Maca, dr inż. Witold Bogusz oraz dr inż. Bolesław Kłosiński – osoby od lat zaangażowane w prace nad nową generacją Eurokodu 7 i od ponad siedmiu lat konsekwentnie przybliżające jej zapisy polskiemu środowisku. Zespół ten popularyzował wiedzę o nowej odsłonie normy przez liczne spotkania, seminaria i artykuły, a ich doświadczenie – od udziału w komitetach normalizacyjnych po prowadzenie szkoleń i przygotowywanie publikacji – przełożyło się na spójny, wyraźnie praktyczny charakter konferencji.

Partnerami branżowymi konferencji były: Budimex (wraz z Kariera Budimex), Controls, Dekpol Budownictwo, Dlubal Software Polska, Geomechanika, Ischebeck Titan Polska oraz SoilCloud – Geotechnical Data. Obecność tych podmiotów pokazuje silne wsparcie branży dla wdrażania nowej normy.

Współorganizatorem wydarzenia było wydawnictwo nbi med!a, jednocześnie sprawujące patronat medialny poprzez swój tytuł „Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne” oraz portal inżynieryjny NBI.com.pl.

Otwarcie konferencji

Konferencję otworzył Mariusz Karpiński‑Rzepa, szef wydawnictwa nbi med!ia. W krótkim wystąpieniu przybliżył cel konferencji i ideę cyklu spotkań poświęconych drugiej generacji Eurokodu 7.

Głos zabrali patroni honorowi: dr hab. inż. Arkadiusz Kustra, prof. AGH, dziekan Wydziału Inżynierii Lądowej i Gospodarki Zasobami AGH, Barbara Dzieciuchowicz, prezes zarządu Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej Drogownictwa, Mirosław Boryczko, przewodniczący Małopolskiej Okręgowej Izby Inżynierów Budownictwa. W swoich wystąpieniach zaakcentowali oni z różnych perspektyw wagę nadchodzących zmian w projektowaniu konstrukcji geotechnicznych oraz potrzebę współpracy naukowców, samorządowców i budowniczych przy wdrażaniu normy.

Już w wystąpieniach otwierających organizatorzy podkreślali, że konferencja ma być nie tylko jednorazowym wydarzeniem, ale początkiem szerszego projektu edukacyjnego dotyczącego nowej generacji Eurokodu 7. Po latach oswajania środowiska z nową normą – przez artykuły, seminaria i liczne spotkania w różnych ośrodkach – marcowe wydarzenie w Krakowie stało się naturalnym zwieńczeniem tego etapu i zarazem startem kolejnego, skoncentrowanego na praktycznym wdrażaniu wymagań drugiej generacji Eurokodu 7 w codziennej pracy geotechników, z mocnym naciskiem na praktyczne interpretacje zapisów normy i prezentację sekwencji działań projektowych, a nie tylko suchych przepisów.

Sesja 1

Sesja pierwsza rozpoczęła się od przedstawienia przez dr. inż. Bolesława Kłosińskiego rysu historycznego powstawania Eurokodów, wzbogaconego o różne ciekawostki oraz opisy zmian podejścia do projektowania geotechnicznego w Europie w ciągu dekad. Szczególną wartość miała tu perspektywa osoby, która nie tylko obserwowała proces od wewnątrz, ale współuczestniczyła w tworzeniu i wdrażaniu obu generacji Eurokodu 7. Jako uzupełnienie tła historycznego drugi z prelegentów, Mariusz Leszczyński, przedstawił słuchaczom filozoficzny aspekt projektowania. Jego przekaz był jasny – bez zrozumienia podwalin i umiejętnego wykorzystania naszej inteligencji, a nie tylko wiedzy oraz norm, nie sposób myśleć o racjonalnym projektowaniu w funkcji celu. To właśnie te elementy decydują o racjonalności rozwiązań i nawet najlepiej napisane normy ich nie zastąpią. Żywym akcentem tej części był dialog pomiędzy prelegentami, sprowokowany pytaniem „A po co nam w ogóle te Eurokody, Panie?”, który pokazał, jak łączyć wymogi normowe z doświadczeniem inżynieryjnym.

Sesja 2

Sesja druga to już wejście w zagadnienia bardzo konkretne i jednocześnie wyczekiwane przez uczestników. Rozpoczęła ją prezentacja dr. inż. Witolda Bogusza, która przekrojowo dotyczyła części pierwszej normy PN-EN 1997-1, poprzedzona krótkim omówieniem logiki działania normy drugiej generacji z odniesieniem do pozostałych Eurokodów jako spójnego systemu. Prelegent podkreślił zmienioną pozycję geotechniki, mianowicie obecny PN-EN 1990 to „podstawy projektowania konstrukcji i projektowania geotechnicznego”, co jasno podnosi jej rangę do równorzędnego elementu podstaw projektowania oraz wymusza spójność podejścia projektowego w całym cyklu życia obiektu.

W ważnym fragmencie wystąpienia dr inż. Witold Bogusz przedstawił jedną z najistotniejszych kwestii dla całej branży, czyli harmonogram tłumaczenia wszystkich trzech części nowej wersji Eurokodu 7 na język polski, proces prac w ramach PKN oraz ścieżkę przygotowania załączników krajowych. Podkreślono, że prace te powinny zakończyć się w przybliżeniu do połowy 2027 r., przy czym Eurokod 7 (wersja angielska) jest już od października 2025 r. formalnie dostępny w zbiorze Polskich Norm.

Następnie prelegent przeszedł do kluczowych zagadnień związanych z niezawodnością konstrukcji geotechnicznych: klas konsekwencji, klas złożoności geotechnicznej i wynikających z ich kombinacji kategorii geotechnicznych. Szczegółowo omówił, jak wybór klasy konsekwencji oraz klasy złożoności warunków geotechnicznych przekłada się na wymagany poziom niezawodności, zakres rozpoznania podłoża, konieczność monitorowania i rozbudowaną dokumentację. Znalazł się tutaj też blok o stanach granicznych nośności i użytkowalności oraz zrewidowanym w nowym Eurokodzie podejściu do założeń obliczeniowych przez budowę modelu geotechnicznego, uporządkowane podejście do określania wartości reprezentatywnych parametrów podłoża, oddziaływania wody gruntowej oraz obciążenia ruchem kołowym.

W końcowej części sesji szczegółowo omówiono podejścia obliczeniowe (RFA, MFA) oraz przypisane do nich współczynniki częściowe, pokazując, jak drugą generację Eurokodu 7 zharmonizowano z PN-EN 1990‑1. Prelegent położył nacisk na wymagania dokumentacyjne, które powinny przejrzyście pokazywać założenia, parametry reprezentatywne i logikę przyjętych rozwiązań oraz system zapewnienia jakości podczas projektowania, realizacji i utrzymania, w tym problem monitorowania konstrukcji. Dr inż. Witold Bogusz podkreślił, że same współczynniki częściowe to tylko fragment systemu. Równie ważne są poprawna identyfikacja sytuacji obliczeniowych, dobór modeli obliczeniowych, walidacja modelu geotechnicznego i zarządzanie jakością w realizacji.

Po części pierwszej przyszedł czas na część drugą sesji, w której Mariusz Leszczyński, ponownie występujący w roli prelegenta, wybrał dwa jego zdaniem kluczowe zagadnienia: model budowy podłoża oraz jego sztywność. Na wstępie podkreślony został projektowy, a nie – jak dotąd – badawczy charakter części drugiej, co dobitnie zobrazowano, prezentując kluczowe założenia dotyczące zakresu normy. Następnie omówione zostało podejście do generowania modelu budowy podłoża wraz z kolejnymi etapami jego tworzenia zgodnie z filozofią nowej odsłony normy. Najwięcej czasu autor poświęcił na omówienie wymagań dotyczących określania parametrów sztywności podłoża. Co najważniejsze, nie mówimy o parametrze sztywności jako jednej liczbie przypisanej do konkretnej warstwy, ale o parametrze zmiennym, zależnym od stanu naprężenia i odkształcenia, którego określenie wymaga niejednokrotnie zaawansowanych badań terenowych i laboratoryjnych. Autor wprowadził pojęcie krzywej degradacji sztywności i, wykorzystując rysunki z drugiej części normy, omówił to zagadnienie bardzo szczegółowo. W trakcie prezentacji wielokrotnie wracał do kwestii filozofii projektowania i podkreślał wagę odpowiedniego podejścia do projektowania rozpoznania geotechnicznego wraz z rozwojem danego projektu, wskazując na lawinowo rosnące ryzyko, gdy podejście to jest niewłaściwe. W końcowej fazie prezentacji zobrazował przykładem obliczeniowym korzyści, jakie niesie za sobą wykorzystanie krzywej degradacji sztywności w bieżącym projektowaniu.

Sesja 3

Sesja trzecia, na którą czekało wielu projektantów, to prezentacje dotyczące trzeciej, a więc nowej części normy Eurokod 7, skoncentrowanej już na szczegółowych zasadach projektowania konstrukcji geotechnicznych. W części pierwszej sesji Natalia Maca wprowadziła uczestników w tajniki warsztatowe projektowania konstrukcji geotechnicznych według PN‑EN 1997‑3 w świetle jej struktury, ściśle powiązanej z pozostałymi częściami, iteracyjnego charakteru procesu projektowego i dostępnych sposobów zapewnienia niezawodności. Następnie omówiła rzeczowo wybrane rozdziały normy traktujące o konkretnych konstrukcjach geotechnicznych. Zaczynając od skarp, wykopów i nasypów, przez fundamenty bezpośrednie i konstrukcje oporowe, po fundamenty palowe, omówiła najważniejsze zmiany w stosunku do pierwszej generacji (np. nowe kryteria wytrzymałościowe dla masywu skalnego, redefinicję wartości parcia i oporu granicznego, wprowadzenie grup pali i fundamentów płytowo‑palowych). Dalej prelegentka omówiła trzy zupełnie nowe rozdziały opisujące konstrukcje z nasypów zbrojonych, konstrukcje gwoździowane oraz wzmocnienie podłoża. Dla każdego podała podstawowe założenia, powiązane normy, stany graniczne, metody weryfikacji i modele obliczeniowe oraz porównała je z obecnie stosowanymi wytycznymi. Szczególne zainteresowanie wzbudziły zagadnienia związane z analizą stateczności ogólnej, zwłaszcza w problemach osuwiskowych, modelowaniem masywu skalnego, a także wzmocnieniem podłoża i relacją między palami a kolumnami sztywnymi.

W podsumowaniu Natalia Maca analizowała, czy mamy do czynienia z nową erą projektowania geotechnicznego, wskazując raczej na pojawienie się spójnego systemu zamiast rozproszonych przepisów. Podkreśliła też kompleksowy charakter procesu projektowego, który prowadzi projektanta od klasyfikacji konsekwencji i złożoności geotechnicznej, przez powiązanie rozpoznania podłoża z modelem obliczeniowym i określeniem parametrów reprezentatywnych, weryfikację stanów granicznych, aż po wymagania wykonawcze i monitorowanie. Zwróciła przy tym uwagę, że współczynniki częściowe są tylko jednym z narzędzi projektowych, a sednem jest właściwe zdefiniowanie realistycznych założeń projektowych, scenariuszy obliczeniowych i adekwatnych metod weryfikacji.

Równie mocno wybrzmiał wątek elastyczności nowego Eurokodu 7. Norma pozwala na inżynieryjną interpretację, dopuszcza różne modele obliczeniowe, ale wymaga ich walidacji i oparcia na lokalnym doświadczeniu, tak aby dopuszczenie „obliczaj konstrukcję, jak chcesz” nie oznaczało dowolności, lecz świadomy wybór narzędzi przez kompetentnego projektanta. Warunkiem poprawnego wykorzystania tej elastyczności jest zarówno wiedza i odpowiedzialność projektanta, wdrożenie wymagań podczas realizacji, jak i dialog z inwestorem co do poziomu akceptowanego ryzyka.

Kulminacyjnym punktem sesji była kolejna prezentacja, w której Natalia Maca z dr. inż. Witoldem Boguszem zaprezentowali wspólnie przygotowany przykład obliczeniowy, praktycznie ilustrujący, jak PN‑EN 1997‑3 działa w procesie projektowym. Dla założonych warunków budowy podłoża i oddziaływań zaprezentowano obliczenia dla fundamentu bezpośredniego oraz palowego. Celem prezentacji nie było przedstawienie samych metod obliczeniowych, ale pełnej sekwencji działań, której wymaga od nas nowa generacja normy Eurokod 7 – od przyjęcia wstępnych założeń, projektowania badań, zdefiniowania modelu podłoża i wyznaczenia parametrów, przez zdefiniowanie modelu geotechnicznego, po obliczenia i weryfikację stanu granicznego nośności zgodnie z wymaganiami części trzeciej oraz określenie wymogów dla realizacji. Dla fundamentu palowego prelegentka pokazała trzy równorzędne ścieżki określania nośności pali, z odrębnymi zasadami uwzględniania niepewności. Sesję zamykał uproszczony schemat postępowania, który streszczał proces projektowania geotechnicznego w duchu Eurokodu 7.

Przykłady obliczeniowe stanowiły praktyczną odpowiedź na często formułowane oczekiwanie środowiska, by – obok ogólnych sformułowań normy – mieć do dyspozycji uporządkowane procedury projektowe. Podkreślono jednak, że ich naturalnym miejscem są podręczniki, wytyczne oraz materiały szkoleniowe, a nie sama treść normy, która ma mieć charakter uniwersalny.

Sesja panelowa

Ostatnia sesja, panelowa, poprowadzona przez Mariusza Leszczyńskiego, polegała na udzielaniu przez prelegentów odpowiedzi na pytania uczestników konferencji. Pytań zebrano niemal 50, z czego podczas sesji omówiono kilkanaście oraz kilka dodatkowych, zgłoszonych już w trakcie dyskusji na sali. Organizatorzy zapowiedzieli, że wszystkie pytania zostaną opracowane i opublikowane wraz z odpowiedziami w formie materiału poszkoleniowego.

Zakres poruszonych zagadnień dobrze pokazał, z czym dziś mierzą się projektanci. Pytania dotyczyły m.in. interpretacji elastycznych zapisów, relacji między nowymi a obecnymi kategoriami geotechnicznymi, stosowania metody obserwacyjnej, roli doświadczenia porównywalnego oraz sposobu przejścia od parametrów zaobserwowanych (np. z analizy wstecznej) do reprezentatywnych i obliczeniowych. Część pytań dotykała wprost zagadnień formalnoprawnych – potencjalnych uprawnień geotechnicznych, zmian rozporządzeń czy roli geologa w procesie budowlanym – na co paneliści odpowiadali konsekwentnie, że Eurokod 7 wyznacza ramy merytoryczne, ale nie zastępuje legislacji krajowej.

Duże zainteresowanie wzbudziły też pytania o rozwiązania szczegółowe: zasady stosowania i interpretacji próbnych obciążeń pali, warunki obniżenia współczynników modelu, obliczanie nośności pali w ujęciu statystycznym, zagadnienia wzjemnej relacji pali, fundamentów płytowo‑palowych i wzmocnienia podłoża oraz parametry do analiz stateczności skarp i osuwisk. Dyskusja chwilami przeradzała się w otwartą debatę, zwłaszcza w odniesieniu do sytuacji, w których praktyka wyprzedza przepisy i środowisko musi samo wypracować dobre praktyki.

Paneliści podkreślali, że Eurokod 7 wyznacza ramy projektowania, ale nie zastępuje wiedzy inżynieryjnej ani legislacji. Odpowiedzialność za model podłoża, parametry oraz modele obliczeniowe spoczywa na projektancie. A w końcu, inwestycja w rozpoznanie, próby i monitorowanie jest najlepszym kluczem do bezpiecznych i optymalnych rozwiązań. Z taką myślą końcowa sesja stała się naturalnym domknięciem całej konferencji.

Konferencja Nowy EUROKOD 7 – Geotechnika Przyszłości pokazała, że działania popularyzujące nową generację normy udało się przenieść na kolejny, wyraźnie praktyczny poziom – od ogólnej filozofii projektowania po konkretne procedury obliczeniowe. Zapowiedziany przez organizatorów cykl dalszych, tematycznych szkoleń warsztatowych ma tę pracę kontynuować, wspierając środowisko inżynieryjne w realnym wdrażaniu Eurokodu 7 do codziennej praktyki projektowej.

Więcej na https://nowyeurokod7.pl

Podziemie w historii rozwoju cywilizacji

Pierwotne funkcje przestrzeni podziemnych 

Pierwsze formy wykorzystania przestrzeni podziemnej wynikały z bezpośrednich potrzeb związanych z przetrwaniem. Naturalne jaskinie i pustki skalne zapewniały ochronę przed warunkami atmosferycznymi oraz zagrożeniami zewnętrznymi, co czyniło je jednymi z najwcześniejszych środowisk bytowych człowieka. Z czasem ich wykorzystanie zaczęło przyjmować bardziej świadomy charakter, obejmując także funkcje magazynowe, szczególnie w kontekście przechowywania żywności w warunkach stabilnej temperatury i ograniczonego dostępu światła.

W kolejnych etapach rozwoju cywilizacji przestrzeń podziemna zaczęła odgrywać istotną rolę w systemach obronnych. Powstawały ukryte przejścia, schrony oraz podziemne struktury umożliwiające przemieszczanie się lub zabezpieczenie zasobów w sytuacjach zagrożenia. Choć ich forma i skala były zróżnicowane, wspólnym mianownikiem pozostawało wykorzystanie naturalnych właściwości gruntu jako środowiska zapewniającego ochronę mechaniczną i ograniczoną widoczność. Tym samym podziemie zaczęło funkcjonować nie tylko jako przestrzeń schronienia, lecz także jako element świadomie kształtowanej infrastruktury o określonych funkcjach użytkowych.

Stopniowo pojawiały się także pierwsze próby ingerencji w środowisko gruntowe przez celowe drążenie wyrobisk i korytarzy. Początkowo miały one ograniczony zakres i były realizowane przy użyciu prostych narzędzi, jednak stanowiły istotny krok w kierunku świadomego kształtowania przestrzeni podziemnej. Rozwój tych działań wiązał się z rosnącym doświadczeniem w zakresie zachowania się gruntu oraz koniecznością zapewnienia stateczności wyrobisk, co z czasem doprowadziło do wykształcenia podstawowych zasad drążenia i zabezpieczania podziemnych przestrzeni. W ten sposób podziemie zaczęło być postrzegane nie tylko jako zastana przestrzeń naturalna, lecz także jako środowisko możliwe do kształtowania zgodnie z potrzebami użytkowymi.

Rozwój infrastruktury podziemnej w miastach przemysłowych

Zasadnicza zmiana sposobu wykorzystania przestrzeni podziemnej nastąpiła wraz z powstaniem miast przemysłowych, kiedy pojawiła się potrzeba budowy zorganizowanych systemów infrastrukturalnych. Intensyfikacja urbanizacji oraz wzrost liczby ludności wymusiły tworzenie rozwiązań umożliwiających sprawne funkcjonowanie miast, w tym przede wszystkim systemów kanalizacyjnych i wodociągowych. Podziemie stało się naturalnym miejscem lokalizacji kolektorów, kanałów oraz instalacji technicznych, których nie chciano eksponować w przestrzeni publicznej.

W tym samym okresie zaczęły pojawiać się pierwsze realizacje tunelowe o charakterze komunikacyjnym i transportowym. Początkowo miały one ograniczony zasięg i były ściśle powiązane z rozwojem kolei oraz infrastruktury portowej, jednak z czasem ich znaczenie systematycznie rosło. Rozwój technologii wykonawczych oraz postęp w zakresie rozpoznania warunków gruntowo-wodnych umożliwiły realizację coraz bardziej złożonych obiektów podziemnych. Wprowadzenie metod obudowy wyrobisk, doskonalenie technik odwodnienia, a także rozwój mechanizacji robót ziemnych pozwoliły na zwiększenie bezpieczeństwa i skali prowadzonych inwestycji.

Równocześnie następowała integracja poszczególnych elementów infrastruktury w spójne systemy funkcjonalne. Sieci kanalizacyjne, wodociągowe i transportowe zaczęły być projektowane jako powiązane ze sobą układy, których prawidłowe działanie wymagało koordynacji w przestrzeni podziemnej. Oznaczało to odejście od pojedynczych realizacji na rzecz planowego zagospodarowania podziemia jako części struktury miejskiej.

W efekcie podziemie zaczęło pełnić funkcję integralnej części systemów miejskich, a nie jedynie ich uzupełnienia. Ukształtowane wówczas podejście do lokalizacji infrastruktury pod powierzchnią stworzyło podstawy dla współczesnego budownictwa podziemnego, w którym przestrzeń podziemna traktowana jest jako równorzędny element planowania i realizacji inwestycji infrastrukturalnych.

Współczesne uwarunkowania i wielopoziomowa organizacja przestrzeni miejskiej

Deficyt przestrzeni i rosnąca intensywność zagospodarowania

Współczesne miasta rozwijają się w warunkach rosnącej intensywności zagospodarowania obszarów już zurbanizowanych. Dostępność nowych terenów jest ograniczona, a jednocześnie zwiększa się zapotrzebowanie na infrastrukturę transportową, techniczną i usługową. W praktyce oznacza to konieczność wprowadzania kolejnych funkcji w przestrzeń już w dużym stopniu wykorzystaną, często bez możliwości jej dalszej rozbudowy w tradycyjny sposób.

Zjawisko to jest szczególnie widoczne w dużych ośrodkach miejskich, gdzie zagęszczenie zabudowy i infrastruktury utrudnia realizację nowych inwestycji bez ingerencji w istniejącą strukturę. Rozwój coraz częściej polega na zmianie sposobu wykorzystania dostępnej przestrzeni, a nie na rozszerzaniu granic miasta.

W Helsinkach od wielu lat funkcjonuje plan zagospodarowania przestrzeni podziemnej, obejmujący obiekty techniczne, parkingi, magazyny oraz elementy infrastruktury miejskiej, koordynowane w skali całego miasta. W Singapurze rozwijane są koncepcje przenoszenia części funkcji infrastrukturalnych i usługowych pod ziemię, co pozwala lepiej gospodarować ograniczonym zasobem terenu i porządkować strukturę funkcjonalną tego państwa-miasta.

Przykłady te pokazują, że podziemie stanowi jeden z kierunków dalszego rozwoju, umożliwiający zagospodarowanie przestrzeni bez zwiększania presji na powierzchnię.

Konflikty funkcjonalne i ograniczenia infrastrukturalne

Wraz ze wzrostem intensywności zagospodarowania narastają konflikty pomiędzy poszczególnymi funkcjami miejskimi. W tej samej przestrzeni konkurują układy komunikacyjne, zabudowa, sieci techniczne oraz przestrzeń publiczna, co znacząco ogranicza możliwości dalszej rozbudowy bez ingerencji w istniejącą tkankę miejską oraz bez generowania dodatkowych kosztów społecznych i środowiskowych.

Szczególnie widoczne jest to w przypadku infrastruktury liniowej. Rozbudowa sieci wodociągowych, kanalizacyjnych, energetycznych i telekomunikacyjnych odbywa się w warunkach dużego zagęszczenia istniejących instalacji. Nakładanie się systemów zwiększa ryzyko kolizji, wymusza przebudowy i komplikuje zarówno projektowanie, jak i realizację inwestycji.

Podobne ograniczenia dotyczą infrastruktury transportowej. W wielu miastach rozwój układów drogowych i kolejowych napotyka bariery wynikające z istniejącej zabudowy oraz konieczności utrzymania ciągłości funkcjonowania przestrzeni miejskiej. W takich warunkach prowadzenie tras pod powierzchnią staje się rozwiązaniem systemowym, szeroko stosowanym m.in. w krajach skandynawskich.

Podziemie pozwala rozdzielić systemy infrastrukturalne oraz ograniczyć kolizje przestrzenne, które na powierzchni są coraz trudniejsze do rozwiązania. Jednocześnie realizacja inwestycji podziemnych w tak złożonym środowisku wymaga uwzględnienia ich wpływu na grunt oraz istniejącą zabudowę.

Warunki realizacji inwestycji podziemnych i ich wpływ na otoczenie

Realizacja obiektów podziemnych w gęsto zagospodarowanej przestrzeni miejskiej wiąże się z prowadzeniem robót w bezpośrednim sąsiedztwie istniejącej zabudowy oraz czynnej infrastruktury. W takich warunkach kluczowe znaczenie ma nie tylko projektowanie, lecz także kontrola przebiegu prac i ich oddziaływania na otoczenie.

Drążenie tuneli, wykonywanie głębokich wykopów, budowa obiektów podziemnych powodują zmiany w stanie naprężeń gruntu, przemieszczenia oraz osiadania, które mogą oddziaływać na sąsiednie budynki i instalacje. Skala tych zjawisk zależy od warunków gruntowo-wodnych, przyjętej technologii oraz głębokości prowadzenia robót.

W takich inwestycjach istotną rolę odgrywa monitoring geotechniczny i strukturalny, obejmujący m.in. pomiary osiadań, przemieszczeń i odkształceń konstrukcji. Umożliwia on bieżącą ocenę zachowania gruntu i obiektów w trakcie realizacji inwestycji, a także szybkie reagowanie w przypadku pojawienia się niekorzystnych zmian. Stanowi to jeden z kluczowych elementów zarządzania ryzykiem oraz zapewnienia bezpieczeństwa zarówno samej inwestycji, jak i otaczającej ją zabudowy.

Systemy transportu podziemnego

Metro jako szkielet systemu transportowego

Systemy metra należą do najbardziej wydajnych form transportu zbiorowego w aglomeracjach. Ich znaczenie wynika nie tylko z wysokiej przepustowości, lecz także z możliwości organizowania ruchu w sposób niezależny od układów powierzchniowych oraz istniejącej zabudowy.

W warunkach gęstej struktury miejskiej metro umożliwia utrzymanie sprawności transportu bez zajmowania dodatkowej przestrzeni na powierzchni. Odciąża układy drogowe oraz ogranicza presję na infrastrukturę naziemną, która w wielu miastach osiągnęła już wysoki poziom wykorzystania.

Współczesne systemy metra coraz częściej pełnią funkcję szkieletu transportowego, wokół którego organizowane są pozostałe środki komunikacji. Integracja z koleją aglomeracyjną, transportem autobusowym oraz systemami mobilności współdzielonej sprawia, że infrastruktura podziemna staje się jednym z głównych elementów kształtujących sposób funkcjonowania całego układu transportowego miasta.

Tunele jako narzędzie rozwoju infrastruktury

Tunele drogowe i kolejowe są jednymi z kluczowych narzędzi realizacji infrastruktury transportowej w warunkach ograniczonej dostępności przestrzeni. Umożliwiają prowadzenie tras przez obszary o wysokim stopniu zagospodarowania bez naruszania istniejącej struktury miasta oraz bez konieczności ingerencji w przestrzeń publiczną.

Wprowadzenie tras pod powierzchnię pozwala zachować ciągłość układów komunikacyjnych przy jednoczesnym ograniczeniu ich wpływu na otoczenie. Ma to istotne znaczenie w kontekście redukcji hałasu, drgań oraz barier przestrzennych, które infrastruktura liniowa często generuje w środowisku miejskim.

W wielu przypadkach tunele stają się podstawowym sposobem realizacji nowych odcinków infrastruktury transportowej, szczególnie tam, gdzie tradycyjne rozwiązania nie mogą zostać zastosowane. Zjawisko to jest widoczne zarówno w miastach europejskich, jak i azjatyckich, gdzie coraz większa część nowych tras komunikacyjnych prowadzona jest pod ziemią.

W polskich realiach przykładem takiego podejścia jest budowa tunelu dla kolei dużych prędkości w Łodzi, realizowanego w ramach kolejowego igreka łączącego Warszawę, Łódź oraz planowane lotnisko CPK. Obiekt o długości ok. 4,6 km będzie najdłuższym tunelem kolejowym w Polsce, a jednocześnie jednym z najbardziej wymagających technicznie elementów tej inwestycji.

Tunel jest drążony przy użyciu maszyny TBM o średnicy ok. 14 m, co umożliwia prowadzenie robót w warunkach gęstej zabudowy miejskiej. W jego wnętrzu przewidziano dwa tory przystosowane do ruchu pociągów z prędkością do 160 km/h. Zastosowanie nawierzchni bezpodsypkowej typu slab track zwiększy trwałość konstrukcji oraz ograniczy drgania i hałas, co ma szczególne znaczenie w środowisku miejskim.

Nowe modele transportu w przestrzeni podziemnej

Rozwój technologii transportowych otwiera nowe możliwości wykorzystania przestrzeni podziemnej. Coraz częściej analizowane są systemy autonomiczne oraz rozwiązania kapsułowe, które mogą funkcjonować w wydzielonych korytarzach transportowych niezależnie od tradycyjnych układów komunikacyjnych. Podziemie stwarza w tym zakresie szczególnie sprzyjające warunki, umożliwiając prowadzenie ruchu w środowisku kontrolowanym, pozbawionym kolizji z ruchem pieszym i kołowym. Pozwala to zwiększyć efektywność transportu oraz poprawić jego przewidywalność. Choć wiele tego typu systemów pozostaje na etapie wdrożeń lub pilotaży, wyraźnie widać kierunek rozwoju, w którym przestrzeń podziemna staje się miejscem testowania i wprowadzania nowych modeli mobilności, wykraczających poza tradycyjne formy transportu.

Sieci infrastrukturalne w przestrzeni podziemnej

Systemy sieciowe jako fundament funkcjonowania miasta

Systemy kanalizacyjne, wodociągowe, energetyczne i telekomunikacyjne stanowią podstawę funkcjonowania współczesnych miast. Tworzą rozległą, wielowarstwową strukturę, która w dużej mierze rozwijała się etapami, często bez pełnej koordynacji przestrzennej. W efekcie pod powierzchnią miast funkcjonuje złożony układ instalacji w różnym wieku, stanie technicznym i standardzie wykonania.

Rosnąca intensywność zagospodarowania oraz wzrost zapotrzebowania na energię i przesył danych powodują dalszą rozbudowę tych systemów. Jednocześnie coraz większego znaczenia nabiera utrzymanie i modernizacja istniejącej infrastruktury, która w wielu przypadkach osiąga kres swojej trwałości eksploatacyjnej.

W środowisku miejskim coraz częściej odchodzi się od infrastruktury napowietrznej na rzecz rozwiązań podziemnych. Dotyczy to w szczególności sieci elektroenergetycznych oraz telekomunikacyjnych, w tym światłowodów, które wymagają prowadzenia nowych tras w silnie zagospodarowanej przestrzeni. Podziemie staje się tym samym główną przestrzenią lokalizacji kluczowych systemów technicznych miasta.

Zarządzanie infrastrukturą w warunkach zagęszczenia

Narastające zagęszczenie sieci podziemnych prowadzi do sytuacji, w której tradycyjny sposób ich umiejscowienia, polegający na indywidualnym prowadzeniu każdej instalacji, staje się coraz mniej efektywny. Ograniczona przestrzeń, kolizje oraz utrudniony dostęp serwisowy powodują konieczność poszukiwania bardziej uporządkowanych rozwiązań.

Odpowiedzią na te wyzwania są wielofunkcyjne tunele wieloprzewodowe, umożliwiające prowadzenie wielu systemów infrastrukturalnych w jednej przestrzeni. Rozwiązania tego typu przyczyniają się do ograniczenia liczby kolizji, uporządkowania układu sieci oraz zapewnienia łatwiejszego dostępu do instalacji w trakcie eksploatacji.

Tunele technologiczne projektowane są w sposób umożliwiający prowadzenie prac serwisowych bez ingerencji w powierzchnię terenu. Ma to istotne znaczenie w warunkach miejskich, gdzie każda ingerencja wiąże się z utrudnieniami komunikacyjnymi oraz dodatkowymi kosztami. Tego typu obiekty stają się jednymi z najważniejszych elementów nowoczesnego podejścia do zarządzania infrastrukturą podziemną.

Technologie realizacji i utrzymania sieci podziemnych

Realizacja oraz modernizacja infrastruktury podziemnej w warunkach gęstej zabudowy miejskiej wymaga zastosowania rozwiązań ograniczających ingerencję w powierzchnię terenu oraz funkcjonowanie miasta. W takich sytuacjach coraz większe znaczenie mają technologie bezwykopowe, które umożliwiają zarówno budowę nowych odcinków sieci, jak i renowację istniejących instalacji.

Takie metody, jak przewierty sterowane, mikrotunelowanie, technologie CIPP rękawów utwardzanych na miejscu, umożliwiają prowadzenie prac pod istniejącą infrastrukturą, drogami lub torowiskami bez konieczności ich rozkopywania. Dzięki temu możliwe jest ograniczenie utrudnień komunikacyjnych, skrócenie czasu realizacji inwestycji oraz zmniejszenie wpływu robót na otoczenie.

Technologie bezwykopowe odgrywają szczególnie istotną rolę w modernizacji starzejących się systemów kanalizacyjnych i wodociągowych. Odnowę przewodów przeprowadza się bez konieczności ich wymiany w tradycyjny sposób.

Podziemne zaplecze funkcjonalne miasta

Parkingi i infrastruktura obsługująca miasto

Jednym z najbardziej rozpowszechnionych przykładów wykorzystania przestrzeni podziemnej są parkingi oraz obiekty obsługujące funkcjonowanie zabudowy miejskiej. W centrach miast przeniesienie funkcji parkingowych pod ziemię pozwala uwolnić powierzchnię dla przestrzeni publicznej, zieleni oraz ruchu pieszego.

Podziemne parkingi coraz częściej stanowią integralny element większych założeń urbanistycznych, powiązanych z obiektami biurowymi, handlowymi i mieszkaniowymi. Towarzyszą im zaplecza techniczne, takie jak pomieszczenia instalacyjne, systemy zarządzania budynkiem czy infrastruktura transportowa. W rezultacie znacząca część funkcji niezbędnych do obsługi miasta zostaje przeniesiona pod poziom terenu. Rozwiązania te wpisują się w kierunek kształtowania przestrzeni miejskiej, w którym powierzchnia przeznaczana jest przede wszystkim na funkcje społeczne i reprezentacyjne, natomiast zaplecze techniczne lokowane jest w warstwach podziemnych.

Centra danych i infrastruktura cyfrowa

Rozwój gospodarki cyfrowej powoduje dynamiczny wzrost zapotrzebowania na infrastrukturę przetwarzania i przechowywania danych. Centra danych stają się jednym z kluczowych elementów współczesnych systemów miejskich, a ich lokalizacja coraz częściej rozważana jest również w przestrzeni podziemnej.

Środowisko podziemne oferuje w tym zakresie istotne korzyści, takie jak stabilne warunki temperaturowe, ograniczona ekspozycja na czynniki zewnętrzne oraz wysoki poziom bezpieczeństwa fizycznego. W niektórych przypadkach wykorzystywane są istniejące obiekty, np. dawne wyrobiska lub infrastruktura wojskowa, adaptowane do nowych funkcji technologicznych. 

Podziemne centra danych wpisują się w kierunek rozwoju infrastruktury cyfrowej, w którym kluczowe znaczenie mają niezawodność, bezpieczeństwo oraz efektywność energetyczna. Ich lokalizacja poza przestrzenią widoczną dla użytkowników miasta stanowi element szerszego procesu przenoszenia zaplecza technicznego pod powierzchnię terenu.

Magazynowanie, logistyka i funkcje operacyjne

Wraz z rozwojem gospodarki miejskiej rośnie znaczenie logistyki oraz sprawnego zarządzania przepływem towarów. Tradycyjne modele dystrybucji oparte na transporcie powierzchniowym coraz częściej napotykają ograniczenia wynikające z zatłoczenia oraz rosnących wymagań środowiskowych.

W odpowiedzi rozwijane są rozwiązania wykorzystujące przestrzeń podziemną dla funkcji magazynowych i dystrybucyjnych. Obejmują one podziemne magazyny, centra logistyczne oraz zaplecze obsługujące dostawy w gęsto zabudowanych obszarach. Rozwiązania te wskazują kierunek zmian w organizacji funkcji operacyjnych. Podziemie pełni rolę zaplecza logistycznego, wspierając obsługę miasta bez nadmiernego obciążania jego przestrzeni publicznej.

Funkcja bezpieczeństwa – podziemia jako infrastruktura przetrwania

Schrony i infrastruktura kryzysowa

Podziemne obiekty od dawna pełnią funkcję ochronną, jednak w ostatnich latach ich znaczenie ponownie rośnie. Współczesne schrony oraz infrastruktura kryzysowa projektowane są nie tylko z myślą o zagrożeniach militarnych, lecz także o sytuacjach nadzwyczajnych, takich jak awarie systemów miejskich oraz ekstremalne zjawiska pogodowe. Coraz częściej są one integrowane z codzienną infrastrukturą – parkingami, stacjami metra i obiektami technicznymi – co pozwala na ich efektywne wykorzystanie również w czasie normalnego funkcjonowania miasta.

Odporność miast na zagrożenia klimatyczne i geopolityczne

Zmieniający się klimat oraz rosnąca niestabilność geopolityczna powodują, że bezpieczeństwo infrastruktury miejskiej staje się jednym z kluczowych wyzwań planistycznych. Podziemie oferuje w tym zakresie naturalne warunki ochronne, ograniczając wpływ temperatury, wiatru, opadów i oddziaływań mechanicznych.

W wielu przypadkach przestrzeń podziemna wykorzystywana jest jako miejsce lokalizacji elementów infrastruktury, które muszą zachować ciągłość działania niezależnie od warunków zewnętrznych. Dotyczy to zarówno systemów energetycznych, jak i obiektów zarządzania kryzysowego czy zaplecza technicznego miast.

Podziemia jako element strategii resilience

Współczesne podejście do planowania miast coraz częściej uwzględnia koncepcję resilience, rozumianą jako zdolność systemu do przetrwania i szybkiego powrotu do funkcjonowania po wystąpieniu zakłóceń. W tym kontekście podziemie przestaje być jedynie przestrzenią techniczną, a zaczyna pełnić funkcję elementu strategicznego.

Wykorzystanie przestrzeni podziemnej jest metodą dywersyfikacji kluczowych funkcji oraz ograniczenia ich podatności na czynniki zewnętrzne. Dzięki temu miasta mogą zwiększać swoją odporność na zdarzenia o charakterze kryzysowym, jednocześnie zachowując ciągłość działania podstawowych systemów infrastrukturalnych.

Miasta schodzą pod ziemię. Przykłady systemowego wykorzystania przestrzeni

Helsinki (Finlandia) – podziemie jako element polityki miejskiej

Helsinki należą do najlepiej udokumentowanych przykładów systemowego wykorzystania przestrzeni podziemnej. Miasto opracowało i od lat rozwija Underground Resources and Master Plan, w którym podziemie traktowane jest jako pełnoprawny zasób planistyczny, równorzędny z przestrzenią naziemną.

Pod powierzchnią funkcjonują m.in. parkingi, obiekty sportowe, zbiorniki wodne, instalacje energetyczne oraz rozbudowana infrastruktura techniczna. Kluczowe znaczenie ma jednak nie sam zakres zagospodarowania, lecz jego koordynacja. Poszczególne funkcje stanowią element długofalowej strategii rozwoju, uwzględniającej zarówno potrzeby infrastrukturalne, jak i kwestie bezpieczeństwa.

Model fiński pokazuje, że podziemie może być planowane w sposób uporządkowany i wielofunkcyjny, a nie wyłącznie jako przestrzeń dla pojedynczych inwestycji. W Helsinkach
zidentyfikowano już ponad 400 obiektów zlokalizowanych pod powierzchnią miasta, a ich dalsze wykorzystanie jest uwzględniane w planach rozwoju.

Singapur – podziemie jako strategiczny zasób przestrzenny

W warunkach ograniczonej dostępności gruntów Singapur traktuje podziemie jako jeden z kluczowych kierunków rozwoju urbanistycznego, włączając je w system planowania przestrzennego miasta. Do warstw podziemnych przenoszone są funkcje techniczne i przemysłowe, takie jak magazyny paliw, instalacje energetyczne, infrastruktura transportowa. Równocześnie
rozwijane są projekty związane z funkcjami usługowymi i logistycznymi. Takie podejście pozwala lepiej wykorzystać ograniczoną powierzchnię oraz minimalizować konflikty przestrzenne, które w gęsto zabudowanym obszarze stanowią jedno z głównych wyzwań rozwojowych.

Tokio (Japonia) – infrastruktura podziemna jako odpowiedź na ograniczenia przestrzenne i zagrożenia

W japońskich metropoliach podziemie od dawna stanowi istotny element infrastruktury miejskiej. Dotyczy to zarówno systemów transportowych, jak i rozbudowanych układów technicznych oraz zabezpieczeń przeciwpowodziowych. Jednym z najbardziej spektakularnych przykładów jest system Metropolitan Area Outer Underground Discharge Channel (G-Cans) w rejonie Tokio – rozbudowany układ tuneli i komór retencyjnych chroniący miasto przed skutkami intensywnych opadów i powodzi.

Rozwijane są również przestrzenie usługowe i komunikacyjne, które w wielu przypadkach funkcjonują jako naturalne przedłużenie miasta na poziomie podziemnym. Japonia pokazuje, że podziemie może łączyć funkcje infrastrukturalne, użytkowe i ochronne w jednym spójnym systemie.

Montreal (Kanada) – podziemna przestrzeń użytkowa jako rozszerzenie miasta

Montreal rozwija jeden z największych na świecie systemów podziemnych przestrzeni użytkowych, znany jako RESO. Sieć ta łączy stacje metra, centra handlowe, biura oraz obiekty użyteczności publicznej, tworząc spójny układ komunikacyjno-usługowy, funkcjonujący równolegle do miasta na powierzchni. System ten ma przede wszystkim charakter użytkowy i usługowy, stanowiąc jeden z największych na świecie przykładów wykorzystania podziemia jako przestrzeni codziennego funkcjonowania miasta. W okresach zimowych i letnich podziemna sieć przejść i przestrzeni publicznych odgrywa istotną rolę w jego funkcjonowaniu, zapewniając komfort użytkownikom i ciągłość ruchu pieszego.

Szanghaj, Pekin i Shenzhen (Chiny) – rozwój podziemia w skali megamiast

W chińskich megamiastach, takich jak Szanghaj, Pekin czy Shenzhen, przestrzeń podziemna rozwijana jest w sposób bezprecedensowy pod względem skali i tempa realizacji. Dynamiczna urbanizacja oraz bardzo duża gęstość zabudowy sprawiają, że podziemie staje się naturalnym kierunkiem rozwoju infrastruktury miejskiej. Intensywnie rozbudowywane są systemy metra, wielopoziomowe węzły komunikacyjne oraz rozległe sieci przejść i przestrzeni usługowych zlokalizowanych pod powierzchnią. Coraz częściej powstają także kompleksy łączące funkcje transportowe, handlowe i techniczne w jednym, zintegrowanym układzie. Charakterystyczne jest podejście oparte na skali i integracji – podziemie nie stanowi jedynie uzupełnienia miasta, lecz jego równoległą warstwę funkcjonalną, rozwijaną równocześnie z zabudową naziemną.

Wyzwania, planowanie i kierunki rozwoju budownictwa podziemnego

Uwarunkowania i opłacalność inwestycji

Rozwój przestrzeni podziemnej wymaga uwzględnienia złożonych warunków gruntowych i geotechnicznych, które bezpośrednio determinują sposób projektowania i realizacji inwestycji. Zmienność ośrodka gruntowego, obecność wód gruntowych oraz oddziaływanie robót na istniejącą zabudowę sprawiają, że konieczne jest stosowanie zaawansowanych metod projektowych i wykonawczych, a także ciągły monitoring.

Równie istotne pozostają kwestie środowiskowe, w szczególności wpływ na stosunki wodne i lokalne warunki hydrogeologiczne. Realizacja obiektów podziemnych wymaga zachowania równowagi między potrzebami inwestycyjnymi a ochroną środowiska, co przekłada się na dobór technologii i precyzyjne prowadzenie prac.

Inwestycje podziemne wiążą się zazwyczaj z wyższymi kosztami realizacji i eksploatacji niż rozwiązania powierzchniowe, co wciąż stanowi istotną barierę dla ich szerokiego upowszechnienia. Coraz częściej jednak ocena ich opłacalności wykracza poza bezpośrednie nakłady finansowe. W warunkach gęstej zabudowy miejskiej wykorzystanie podziemia pozwala ograniczyć ingerencję w istniejącą tkankę miasta, uniknąć zakłóceń funkcjonowania przestrzeni publicznej oraz kosztów związanych z pozyskaniem terenów. W wielu przypadkach to właśnie te czynniki przesądzają o zasadności lokowania inwestycji pod powierzchnią.

Planowanie i integracja z rozwojem miasta

Jednym z kluczowych wyzwań pozostaje brak spójnych zasad planowania przestrzeni podziemnej w wielu krajach. Podziemie nadal bywa traktowane jako przestrzeń pomocnicza, co prowadzi do fragmentarycznego zagospodarowania i utrudnia koordynację inwestycji. Coraz wyraźniej widoczna jest potrzeba integracji planowania podziemia z dokumentami planistycznymi i strategiami rozwoju miast. Doświadczenia takich ośrodków, jak Helsinki czy Singapur, pokazują, że traktowanie przestrzeni podziemnej jako równorzędnej warstwy funkcjonalnej pozwala na jej uporządkowane i długofalowe wykorzystanie. W tym ujęciu przestaje być ono rezerwą przestrzeni na przyszłość, a zaczyna funkcjonować jako planowo zarządzany zasób, który może odciążać powierzchnię miasta i porządkować jego strukturę funkcjonalną.

Kierunki rozwoju i rola podziemia w miastach przyszłości

Postęp technologiczny umożliwia realizację coraz bardziej złożonych inwestycji w wymagających warunkach. Rozwój metod drążenia, automatyzacji procesów budowlanych oraz systemów monitoringu przekłada się na większe bezpieczeństwo i efektywność realizacji. Jednocześnie rośnie znaczenie integracji infrastruktury podziemnej z systemami zarządzania miastem. Rozwiązania cyfrowe i koncepcje smart city sprawiają, że podziemie staje się elementem zintegrowanego układu miejskiego, współpracującego z infrastrukturą naziemną i odpowiadającego na zmieniające się potrzeby użytkowników. Przestrzeń podziemna stopniowo przestaje być wyłącznie zapleczem technicznym. Coraz częściej stanowi planowaną warstwę miasta, w której lokowane są funkcje infrastrukturalne, magazynowe, usługowe i użytkowe.

Miasta przyszłości nie będą rozwijać się wyłącznie w górę ani na boki. Ich kolejnym, coraz bardziej wykorzystywanym kierunkiem staje się przestrzeń pod powierzchnią. W miarę narastania presji przestrzennej, środowiskowej i funkcjonalnej jej znaczenie będzie systematycznie rosnąć. Podziemie nie jest już alternatywą dla przestrzeni naziemnej, lecz jej naturalnym uzupełnieniem i kolejnym etapem rozwoju struktury miejskiej.

Oprac. Redakcja

Więcej na www.NBI.com.pl/tematy-specjalne

Scenariusz ćwiczeń zakładał poważne zdarzenie drogowe wewnątrz tunelu. Symulacja obejmowała zderzenie dwóch samochodów osobowych i podnośnika teleskopowego. W ramach działań służby prowadziły ratownictwo techniczne, ewakuację osób poszkodowanych, organizację pomocy medycznej oraz zabezpieczenie miejsca zdarzenia.

Podczas ćwiczeń sprawdzono procedury ewakuacji pracowników z rejonu zagrożenia oraz koordynację działań ratowniczych w przestrzeni tunelowej. Weryfikowano również możliwość wykorzystania magistrali wodnej tunelu do celów przeciwpożarowych, organizację transportu poszkodowanych i logistykę dojazdu pojazdów ratowniczych na plac budowy.

Sprawdzian procedur i współpracy służb

Ćwiczenia obejmowały także pokaz wykorzystania robota pożarniczego, który może wspierać działania ratunkowe w obiektach tunelowych i innych przestrzeniach o ograniczonym dostępie. Organizatorzy wskazali, że przedsięwzięcie miało służyć sprawdzeniu gotowości służb do działania w warunkach infrastruktury tunelowej oraz koordynacji między uczestnikami akcji.

Budowany odcinek S19 Rzeszów Południe – Babica jest częścią międzynarodowego korytarza transportowego Via Carpatia. Inwestycja obejmuje budowę tunelu w rejonie Babicy i należy do najbardziej wymagających technicznie odcinków realizowanych na trasie S19.

Równolegle realizowane są działania formalnoprawne związane z nieruchomościami przy ul. Próchnika 44 oraz al. 1 Maja 19, 21 i 23. Pod koniec marca złożono wniosek o zmianę decyzji lokalizacyjnej, który jest obecnie procedowany przez Łódzki Urząd Wojewódzki. Uzyskanie decyzji umożliwi przejęcie nieruchomości i rozpoczęcie procedur odszkodowawczych.

Wznowienie prac wymaga dodatkowych analiz technicznych

PLK SA wskazują, że wznowienie drążenia po ponad 16 miesiącach postoju tarczy TBM wiąże się z podwyższonym ryzykiem technicznym. Spółka poinformowała o degradacji ośrodka gruntowego w strefie oddziaływania maszyny oraz częściowych uszkodzeniach kamienic znajdujących się w rejonie postoju tarczy.

Według inwestora decyzje dotyczące ewentualnych wyburzeń będą podejmowane dopiero po wykonaniu dodatkowych analiz przez nowego wykonawcę. Samo przejęcie nieruchomości nie oznacza możliwości rozbiórki budynków, ponieważ wymaga to odrębnych decyzji administracyjnych, w tym pozwolenia na rozbiórkę.

PLK prowadzą także konsultacje techniczne z firmami specjalizującymi się w budowie tuneli. Ich celem jest przygotowanie dokumentacji przetargowej dotyczącej dokończenia drążenia w sposób ograniczający ryzyko dla istniejącej zabudowy oraz infrastruktury miejskiej.

Dwa postępowania przetargowe dla inwestycji w Łodzi

Ogłoszenie przetargu na wznowienie drążenia tunelu planowane jest na przełom III i IV kwartału 2026 roku. Do tego czasu mają zostać wykonane dodatkowe oceny stanu technicznego budynków znajdujących się w sąsiedztwie tarczy TBM oraz na dalszym przebiegu tunelu.

PLK SA przygotowują również drugie postępowanie obejmujące wyposażenie tuneli w infrastrukturę kolejową i instalacje techniczne, a także roboty wykończeniowe na przystankach Łódź Koziny i Łódź Polesie oraz budowę infrastruktury naziemnej.

Do czasu wyboru nowego wykonawcy plac budowy i maszyna TBM są zabezpieczane przez spółkę ZRK DOM z Poznania, należącą do grupy PLK SA. Trwa również proces rozliczeń z podwykonawcami, którzy nie otrzymali płatności od poprzedniego wykonawcy inwestycji.