Silnik czterocylindrowy, turbodoładowany, o pojemności 2 l, pracuje z automatyczną, ośmiostopniową skrzynią biegów. Kalibracja układu napędowego nie premiuje agresywnego stylu jazdy. Reakcje na gaz są liniowe, a skrzynia skupiona na płynnych przełożeniach. Szczególnie wyczuwalne jest to przy gwałtownym dodaniu gazu – skrzynia nie wykonuje natychmiastowej redukcji, lecz najpierw stabilizuje parametry pracy pojazdu. To charakterystyka typowa dla układów projektowanych z nastawieniem na komfort, nie zaś dynamikę. System mild-hybrid jest tu wsparciem, a nie alternatywnym źródłem napędu. Jego działanie zauważalne jest przy ruszaniu i w krótkich fazach odciążania jednostki podczas spokojnej jazdy. Samochód nie pozwala na jazdę wyłącznie na energii elektrycznej i nie wpływa znacząco na przyspieszenie. Zaletą jest brak złożonej architektury pełnej hybrydy, co z punktu widzenia trwałości i serwisowania może być korzystne dla użytkownika planującego długą eksploatację.

Stabilność i neutralność zachowań na drodze

Volvo XC40 B4 prowadzi się przewidywalnie, z wyraźnie odczuwalnym naciskiem na stabilność kierunkową. Przyspieszenie do 100 km/h trwa ok. 8 s, co jest wynikiem wystarczającym do bezpiecznego włączania się do ruchu i sprawnego wyprzedzania. Układ kierowniczy ma neutralne przełożenie – nie jest ani przesadnie bezpośredni, ani sztucznie lekki. W zakrętach auto pozostaje pewne, choć jego charakter nie skłania do dynamicznej jazdy. Przechyły nadwozia są obecne, lecz mieszczą się w normie dla tego segmentu. Elektronika stabilizująca tor jazdy włącza się wcześnie, ale pracuje płynnie i nie wybija samochodu z równowagi. 

Zawieszenie i komfort jazdy

Zastosowano klasyczny zestaw: kolumny McPhersona z przodu i układ wielowahaczowy z tyłu. Tłumienie jest stonowane, ukierunkowane na kontrolę ruchów nadwozia. Volvo unika miękkości znanej z większych modeli marki, XC40 ma bardziej rzeczowy charakter, ograniczający kołysanie. Przy pokonywaniu nierówności zawieszenie nie generuje stuków, pracuje spójnie, a jednocześnie nie izoluje w pełni od nawierzchni. Komfort jest dobry, lecz nieprzesadnie miękki. Użytkownik otrzymuje stabilne, nieprzerysowane resorowanie. Przy wyższych prędkościach samochód zachowuje stabilność. Nawet dłuższe odcinki autostradowe nie powodują konieczności częstych korekt toru jazdy. Wspomaganie kierownicy jest wtedy wyraźnie cięższe, co podnosi poczucie kontroli i ogranicza zmęczenie kierowcy.

Funkcjonalność wnętrza i trwałe materiały

Projekt kabiny jest logiczny, uporządkowany i pozbawiony zbędnych stylistycznych efektów. Volvo stosuje kombinację miękkich materiałów na wysokości wzroku oraz trwalszych tworzyw w dolnych częściach wnętrza, gdzie występuje większe ryzyko zużycia. Nie ma tu dużych kontrastów materiałowych ani błyszczących wstawek podatnych na rysy. Fotele są jednym z mocniejszych elementów modelu – równomierne podparcie, odpowiednia długość siedziska i dobra ergonomia podparcia pleców. W długich trasach nie powodują one zmęczenia. Przestrzeń z tyłu jest przeznaczona dla dwóch dorosłych pasażerów. Kąt oparcia ustawiono neutralnie, a siedzisko ma właściwą długość. Kanapa nie jest miękka, ale zapewnia stabilne podparcie. 

Multimedia i obsługa pokładowa

System Google Automotive zapewnia integrację z mapami Google i usługami online. Interfejs jest spójny, choć sterowanie klimatyzacją wyłącznie przez ekran wymaga przyzwyczajenia. Brak fizycznych przycisków klimatyzacji można postrzegać jako konsekwencję obecnych trendów projektowych, ale w sytuacji szybkich zmian ustawień wymaga dodatkowej uwagi. System aktualizuje się przez Internet, co wydłuża jego cykl życia i zmniejsza ryzyko szybkiego starzenia się technologicznego. Asystenci jazdy – utrzymanie pasa, tempomat adaptacyjny – pracują przewidywalnie i bez gwałtownych ruchów, co wpisuje się w spokojny charakter tego pojazdu.

Bagażnik i codzienna funkcjonalność

Bagażnik ma regularny kształt i typową głębokość dla tego segmenu. Pod podłogą znajduje się przestrzeń na drobne przedmioty. Brak skomplikowanych systemów organizacji przestrzeni w wersjach podstawowych jest elementem celowego uproszczenia. Sam kształt przestrzeni ładunkowej umożliwia efektywne wykorzystanie całej dostępnej powierzchni. Drzwi są szeroko otwierane, co ułatwia montaż fotelików. 

Spalanie – wartości realne

W typowych warunkach jazdy można przyjąć następujące wartości spalania: miasto 8–9 l/100 km, trasa do 90 km/h 6,3–6,8 l/100 km, autostrada 8,7–9,5 l/100 km.

Nie są to wartości wyjątkowo niskie, lecz mieszczą się w normie dla SUV-a benzynowego tej klasy. System mild-hybrid pozwala obniżyć spalanie w korkach, ale nie zmienia charakteru auta w zasadniczy sposób. 

Podsumowanie

Volvo XC40 B4 można scharakteryzować jako samochód o jednoznacznej osobowości. Nie próbuje być sportowy, nie udaje auta terenowego i nie rywalizuje w kategorii najniższego spalania. Jego celem jest zapewnienie kierowcy poczucia bezpieczeństwa, stabilności i spójnego działania wszystkich systemów. To auto, które ma działać bez rozczarowań – przewidywalnie, równomiernie, niezależnie od warunków. Zyskują na tym użytkownicy, którzy oczekują od pojazdu narzędzia transportu. Kierowca preferujący spokojny styl jazdy znajdzie tu rozwiązanie dla codziennych potrzeb bez konieczności angażowania się w dynamiczne operowanie pedałem gazu czy analizę reakcji skrzyni biegów. 

Volvo XC40 B4 Mild-Hybrid to propozycja dla osób, które cenią uporządkowaną funkcjonalność, stabilność oraz brak nadmiernych komplikacji technicznych. Nie zaskakuje osiągami i nie oferuje sportowych wrażeń. Zostało konsekwentnie zaprojektowane jako samochód miejsko-trasowy, z naciskiem na ergonomię, bezpieczeństwo i przewidywalność zachowania. W codziennej eksploatacji zapewnia komfort, poprawne prowadzenie, dobrą kontrolę jazdy przy wyższych prędkościach i niewymagające użytkowanie. Mild-hybrid pełni funkcję wspierającą, a nie definiującą charakter pojazdu. Całość konstrukcji skierowana jest do odbiorcy, który wybiera auto rozsądnie, z myślą o długotrwałym i stabilnym użytkowaniu z oczekiwaniem solidności i spokoju za kierownicą.

Czytaj więcej https://nbi.com.pl/branze/motoryzacja

Zanim przyjedzie karetka, może być za późno

Jak ważna jest umiejętność ratowania życia? „Po pierwsze, same umiejętności nie wystarczą. Ważne jest regularne ich ćwiczenie oraz utrwalanie. Po drugie, trzeba pamiętać, że każdy z nas ma obowiązek udzielenia pierwszej pomocy, kiedy występuje zagrożenie życia lub zdrowia. Dlatego potrzebna jest wiedza, co w takiej sytuacji należy zrobić” – tłumaczy Grzegorz Krechowiecki, specjalista ds. bezpieczeństwa w przemyśle cementowym z SPC.

Jego zdaniem, będąc świadkiem zdarzenia, często nie wystarczy sięgnąć po telefon i zadzwonić po pomoc. „Zanim przyjedzie karetka, może być już za późno. W sytuacji zagrożenia życia liczy się każda minuta, więc trzeba jak najszybciej udzielić poszkodowanemu niezbędnej pomocy, np. w razie zatrzymania akcji serca, masywnego krwawienia lub gwałtownego wyziębienia organizmu wystarczy od 3 do 5 minut, aby skończyło się to tragedią. A potrzeba naprawdę niewiele, aby ryzyko znacznie zmniejszyć” – mówi Grzegorz Krechowiecki.

Ogólnopolskie zawody zwykle poprzedzają intensywne szkolenia i wewnętrzne eliminacje w zakładach cementowych. Sytuacje przedstawione na zawodach dotyczą wszelkich możliwych zdarzeń wypadkowych, do jakich może dojść na terenie zakładów. „Ostatnio uczestnicy naszych zawodów uratowali życie koledze, który na terenie zakładu doznał zawału serca. Nabyte umiejętności w ratowaniu życia przydają się nie tylko w pracy, ale też w życiu codziennym – na ulicy, w sklepie czy podczas pobytu na urlopie” – dodaje Grzegorz Krechowiecki.

Umiem udzielić pomocy i już się nie boję

Artur Darłak z SPC jest nie tylko jednym z organizatorów zawodów w ratownictwie, ale także ratownikiem KPP (kwalifikowanej pierwszej pomocy). Jego zdaniem organizacja zawodów w ratownictwie ma przede wszystkim znaczenie edukacyjne. Umiejętność udzielania pierwszej pomocy jest bardzo ważna w życiu. Szkolenia i zawody dają pewność, że umiemy to zrobić, wiemy, jak udzielić pierwszej pomocy.

„Rywalizacja podczas zawodów ujawnia pewne niedoskonałości, pokazuje, na co powinniśmy zwrócić uwagę, co trzeba przećwiczyć czy poprawić. Każdy z uczestników dowiaduje się, że może nie jest tak perfekcyjny jak ratownik, ale umie udzielić pomocy, czuje się pewnie i się nie boi. Przyczynami, dla których ludzie nie udzielają pierwszej pomocy, są przede wszystkim lęk przed pogorszeniem stanu poszkodowanego oraz w mniejszym stopniu brak umiejętności – mówi Artur Darłak. – Pomagać może każdy, to nie jest trudne. Pamiętać należy przy tym, że nie poniesiemy odpowiedzialności za ewentualne błędy popełnione w trakcie udzielania pomocy, jeśli jesteśmy osobą niewykwalifikowaną medycznie i niestety wybierzemy nieodpowiedni sposób niesienia pomocy, ale kierujemy się dobrą wolą. Jedynym i największym błędem jest niezrobienie niczego!”

Jak najlepiej pomóc poszkodowanym?

Uczestnicy zawodów musieli wykazać się umiejętnością pomocy w przypadku kilku rodzajów zdarzeń.

Resuscytacja krążeniowo-oddechowa

Udzielenie pomocy polegało na prawidłowym przeprowadzeniu resuscytacji krążeniowo oddechowej, czyli klasycznych uciśnięć klatki piersiowej oraz oddechach ratowniczych, w przypadku gdy mamy do czynienia z poszkodowanym, u którego zatrzymana została akcja serca. Chociaż samo działanie wydaje się proste w realizacji, to zadanie udowodniło po raz kolejny, jak ważne jest regularne szkolenie oraz ćwiczenie nawet tak podstawowych czynności.

Zmiażdżenie pod gruzami

W trakcie tej symulacji kluczowe było prawidłowe założenie opaski uciskowej na zmiażdżone kończyny oraz zapewnienie komfortu termicznego poszkodowanemu. Według sędziów praktycznie wszystkie zespoły poradziły sobie z tym zadaniem co najmniej bardzo dobrze (średni wynik 89,11%). Uczestnicy wykazali się doskonałym opanowaniem procedur krytycznych w postępowaniu przy urazie zmiażdżeniowym, szczególnie w prawidłowym zastosowaniu opasek uciskowych i segregacji medycznej.

Panika w stołówce

Jednym z zadań dla zespołów było udrożnienie dróg oddechowych niemowlęcia w sytuacji zadławienia. Dodatkowym utrudnieniem w tej symulacji była matka niemowlęcia w stanie wzburzenia. Zawodnicy oprócz udrożnienia dróg oddechowych musieli wykazać się umiejętnościami postępowania z osobą nieprzytomną, czyli prawidłowego ułożenia w pozycji bezpiecznej oraz zapewnienia komfortu termicznego.

Upadek z wysokości

Podstawowym zadaniem było ustabilizowanie poszkodowanego oraz prawidłowy wywiad (SAMPLE), tak aby przekazać ratownikom jak najwięcej informacji dotyczących przyczyny upadku. Zawodnicy musieli również prawidłowo przeprowadzić badanie urazowe poszkodowanego, by upewnić się, że nie ma on żadnych dodatkowych obrażeń, które mogłyby zagrażać życiu.

Porażenie prądem

Podstawowym działaniem było oczywiście zapewnienie bezpieczeństwa zespołowi ratowników. Warunki były trudne, a miejsce zdarzenia zadymione. Trzeba było zlokalizować i zneutralizować przyczynę porażenia. Ponadto należało ewakuować poszkodowanego z miejsca zagrożenia oraz zaopatrzyć obrażenia wywołane porażeniem (oparzenia). Wszystkie działania należało podjąć, mając do czynienia z poszkodowanym w stanie szoku pourazowego.

Wypadek masowy

W tym zadaniu należało wykazać się umiejętnościami działania pod silną presją. W wyniku wypadku zespół miał do czynienia z sześcioma poszkodowanymi. Należało błyskawicznie określić, kto z poszkodowanych wymaga podjęcia natychmiastowych działań ze względu na stan zagrożenia życia oraz zapewnić bezpieczeństwo pozostałym uczestnikom zdarzenia. Zespoły musiały się również wykazać umiejętnościami tamowania masywnych krwotoków.

„W tej symulacji poszkodowanych było więcej niż ratowników. Na miejscu wypadku było ciemno. Mrugało tylko jedno światło. Było zadymienie. Jedni poszkodowani leżeli nieruchomo, inni poruszali się. Wszyscy wzywali pomocy. Do tego doszedł dźwięk budzący grozę. To wszystko sprawiało wrażenie, że dzieje się naprawdę. Ratownicy mieli świadomość, że muszą udzielić pomocy najlepiej, jak tylko można” – opowiada Artur Darłak.

Wszyscy mogli zweryfikować swoją wiedzę

Zwycięzcami zawodów byli wszyscy uczestnicy, gdyż mieli okazję zweryfikować swoją wiedzę i umiejętności w potencjalnych sytuacjach zagrożenia, a także dowiedzieć się, co można jeszcze poprawić.

Organizatorzy nagrodzili drużyny, które w sytuacjach zagrożenia reagowały najlepiej, najszybciej, a przede wszystkim zgodnie z wytycznymi ERC. Nagrodzone zostały drużyny reprezentujące Cementownię Warta SA (1) oraz Górka Cement (2 i 3).

Oprócz miejsc drużynowych przyznano również wyróżnienia tematyczne za szczególne umiejętności indywidualne. Zawodników doceniono m.in. za najlepiej prowadzoną resuscytację krążeniowo-oddechową, najszybsze i najskuteczniejsze odłączenie prądu w przypadku porażenia, zapewnienie najlepszego komfortu termicznego poszkodowanemu.

Kolejne Ogólnopolskie Zawody Przemysłu Cementowego w Ratownictwie odbędą się jesienią 2026 r.

Czytaj więcej na www.polskicement.pl

Za pierwsze polskie zastosowanie betonu sprężonego w mostownictwie uważa się most w Starym Młynie koło Końskich według projektu T. Kluza [3]. Zastosowano kable i zakotwienia systemu Freyssineta. Firmą, która zbudowała ten most, jest Kieleckie Przedsiębiorstwo Robót Mostowych (KPRM). Prawie jednocześnie powstał most w Batowicach koło Krakowa, zaprojektowany przez C. Eimera jako konstrukcja płytowa z zakotwieniami typu Magnela [4]. Ze względu na zły stan techniczny most ten rozebrano w 1990 r. W następnych latach nastąpił stosunkowo szybki rozwój mostowych konstrukcji sprężonych.

Pionierami w tym zakresie byli: 

• W. Grzegorzewski (zastosowanie płytowej konstrukcji zespolonej z wykorzystaniem tzw. desek sprężonych [5, 6]), 
• Z. Czerski, J.L. Zieliński (opracowanie pierwszych sprężonych belek prefabrykowanych [3]),
• M. Bieniek, M. Wolff, H. Żółtowski (zrealizowane projekty pierwszych mostów sprężonych o większej rozpiętości – zastosowanie zakotwień Baur-Leonhardta, zgrupowanych kabli zewnętrznych i opracowanie tulejowego systemu kotwienia lin [6, 7], użytego po raz pierwszy w moście w Elblągu; tab. 1, poz. 7),
• J. Szczygieł (zastosowanie technologii sprężenia polegającej na rozpieraniu wykonanych wcześniej elementów konstrukcji [8]),
• L. Danielski, Z. Kraemer (zastosowanie sprężenia zewnętrznego w postaci kabli swobodnych w moście nad Bobrem w Małomicach [9]),
• Tablicę zestawiającą najważniejsze mosty zbudowane do 1997 r. zawiera praca [10].
• J. Kmita (zastosowanie kabli zgrupowanych dużej mocy w Moście Pokoju we Wrocławiu [11, 12]), 
• W. Pietura (zrealizowany projekt pierwszego w Polsce kolejowego wiaduktu z betonu sprężonego [13]), 
• Z. Wasiutyński (zrealizowany projekt pierwszego w Polsce mostu łukowego ze ściągiem w postaci betonowego sprężonego pomostu, most w Cedzynie koło Kielc [14, 15]).

W pierwszym okresie, który umownie można określić na lata 1953–1960, wznoszono głównie obiekty o schematach statycznie wyznaczalnych (wyjątek stanowi most nad Narwią w Łomży). Następnie, po opanowaniu przez polskie przedsiębiorstwa (rolę w tym obszarze PPRM [16] i KPRM [17] trudno przecenić) technologii realizacji obiektów sprężonych, przystąpiono do budowy wielu obiektów o interesujących rozwiązaniach konstrukcyjnych [10]. Było to możliwe dzięki intensywnemu rozwojowi teorii konstrukcji sprężonych, co zaowocowało powstaniem fundamentalnych prac z tego obszaru, jak np. [6, 18].

2. Rozwój

2.1. Informacje ogólne

Po wdrożeniu, które – co możemy umownie przyjąć – zakończyło się budową Mostu Cłowego w Szczecinie o najdłuższym przez wiele lat w klasie mostów betonowych przęśle w Polsce (78,60 m), nastąpił (w latach 1960–1975) dosyć wszechstronny rozwój mostów z betonu sprężonego. Rozwój ten dotyczył dwóch głównych obszarów:

• zastosowań prefabrykacji (głównie belek sprężonych oraz sporadycznie segmentów),
• wykonawstwa mostów metodą in situ według różnych technologii.

Zrealizowane w owym czasie ważniejsze obiekty pokazano w [10], natomiast chronologię wprowadzania do polskiego mostownictwa różnych technologii, materiałów i rozwiązań konstrukcyjnych przedstawiono w tablicach 1 i 2 [3, 4, 6–10, 14, 19, 20–34].

2.2. Prefabrykacja

Stosowanie belek prefabrykowanych z betonu sprężonego (kablobetonowych i strunobetonowych) stało się po 1960 r. bardzo powszechne [22, 28, 35]. Opracowano i wdrożono (głównie w Biurze Projektów Transportu Drogowego i Lotniczego, obecnie Transprojekt Warszawa) ok. 20 typów prefabrykatów, w tym osiem z betonu sprężonego.

W niniejszym artykule nie omawia się rozwoju prefabrykacji belkowej w Polsce, gdyż została ona dosyć szczegółowo opisana w pracach [22, 28, 35].

2.3. Inne technologie

W latach 1960–1975 zbudowano wiele ciekawych konstrukcji, wykorzystując doświadczenia z poprzedniego okresu. Do wybitnych osiągnięć tamtych lat należy zaliczyć:

• zastosowanie wspornikowych metod wznoszenia obiektów mostowych (M. Wolff, mosty w Bydgoszczy i Poznaniu [33, 34]),
• realizację mostów o dużych rozpiętościach przęseł przy wykorzystaniu kablobetonowych belek prefabrykowanych (S. Filipiuk i inni, mosty w Annopolu [36], Krakowie [37, 38] i Lubiążu),
• realizację belkowego mostu z betonu sprężonego, wzmocnionego łukiem Nielsena w Kobiernicach [10, 19, 21],
• budowę betonowych mostów łukowych ze sprężonym pomostem pełniącym rolę ściągu [15].

3. Stagnacja

Wydawało się, że przy bardzo dobrym zapleczu teoretycznym i wykonawczo-projektowym dalsze realizacje będą sprawą oczywistą. Stało się inaczej, lata 1975–1987 to okres stagnacji. W okresie tym zbudowano niewiele obiektów [26] według nowoczesnych technologii, co należy tłumaczyć zmianą polityki w zakresie budownictwa mostowego.

4. Renesans

Renesans sprężonych konstrukcji mostowych nastąpił w 1987 r. dzięki wysiłkom Katedry Budowy Mostów na Politechnice Śląskiej (J. Głomb, S. Jendrzejek), DODP Kraków i KPRM Kielce. W roku tym oddano do eksploatacji most nad Sołą w Oświęcimiu [39, 40], zrealizowany metodą nasuwania podłużnego. Był to pierwszy po 12-letniej przerwie większy betonowy most o europejskim standardzie.

Od tego momentu nastąpił przełom w mentalności inwestorów; zbudowano m.in. mosty graniczne w Cieszynie [39] i Zgorzelcu [41], mosty w Chabówce, Świnnej Porębie i w Warszawie (trzy ostatnie zrealizowane metodą nasuwania podłużnego [39]).

Zbudowano dwa największe mosty w tamtym okresie z betonu sprężonego w Polsce (tab. 3), stosując metodę betonowania wspornikowego:

• nad Wisłą w ciągu A1 w Toruniu [27, 42], największe przęsło o rozpiętości 130,00 m,
• nad Odrą w ciągu Obwodnicy Północnej Opola [43], największe przęsło o rozpiętości 100,00 m.

5. Osiągnięcia polskie za granicą

Polskie firmy (głównie PPRM [16], Dromex [44] i Espebepe [45]) wybudowały wiele obiektów z betonu sprężonego za granicą. Do najważniejszych należą:

• most nad Tygrysem w Tikricie (Irak) wykonany przez PPRM w 1971 r. według angielskiej dokumentacji i polskiej technologii; długość całkowita obiektu wynosi 734,00 m; główny most w postaci trójprzęsłowej belki Gerbera ma środkowe przęsło o rozpiętości 80,00 m,
• most nad Wełtawą w ciągu autostrady D8 w Czechach zbudowany według czeskiego projektu przez Szczecińskie Przedsiębiorstwo Budownictwa przemysłowego Espebepe w 1996 r. [45]; rozpiętość głównego przęsła tego mostu, zrealizowanego metodą betonowania wspornikowego, wynosi 125,00 m, a całkowita długość 529,40 m.

6. Osiągnięcia ostatniego 25-lecia

6.1. Modernizacja infrastruktury transportowej w Polsce

W pierwszym ćwierćwieczu XXI w. w Polsce były realizowane wielkie inwestycje w obszarze infrastruktury komunikacyjnej. W okresie tym zbudowano:

• 2100 km autostrad,
• ok. 6077 km dróg ekspresowych,
• kilkanaście obwodnic wielkich miast,
• rozpoczęto modernizację sieci kolejowych.

W sieci drogowej kraju powstało wiele nowych obiektów mostowych, a podstawowym materiałem stosowanych do ich budowy stał się beton sprężony. Z betonu sprężonego budowane są zarówno obiekty o małych i średnich rozpiętościach przęseł, jak i wielkie konstrukcje o przęsłach ponad 200-metrowych. W niniejszym rozdziale pokazane zostaną największe i nowatorskie obiekty mostowe zbudowane z betonu sprężonego w analizowanym okresie.

6.2. Mosty belkowe

6.2.1. Informacje ogólne

Mosty belkowe o przekroju płytowo-żebrowym oraz skrzynkowym z betonu sprężonego to podstawowe konstrukcje stosowane obecnie w polskim mostownictwie. Ustroje nośne o konstrukcji płytowo-żebrowej (płytowo-belkowej) przeważnie są stosowane do budowy obiektów mostowych o przęsłach mających rozpiętość od 15 do 40 m, z tym że mogą one być wykonywane jako monolityczne konstrukcje kablobetonowe lub przy wykorzystaniu strunobetonowych belek prefabrykowanych.

Stosując obie wymienione wyżej technologie, w Polsce w ostatnim ćwierćwieczu zbudowano ok. 2 tys. takich obiektów. Dla większych rozpiętości przęseł były i są stosowane dźwigary skrzynkowe [20, 27, 42, 46–50, 51–57], które wznoszono, używając różnych technologii.

6.2.2. Mosty belkowe realizowane metodą sekcja po sekcji

Metodą sekcja po sekcji (lub przęsło po przęśle) zbudowano w Polsce kilkanaście wieloprzęsłowych estakad i mostów z betonu sprężonego [46, 47, 58, 59].

Metoda ta jest stosowana nie tylko do budowy mostów belkowych, ale również do wykonywania pomostów konstrukcji podwieszonych, extradosed i łukowych [47, 60, 61]. Konstrukcje są wykonywane przy użyciu inwentaryzowanych rusztowań przestawnych lub różnego rodzaju rusztowań mobilnych.

Pierwsze w Polsce zastosowanie rusztowań mobilnych miało miejsce na Górnym Śląsku podczas budowy Estakady Orląt Lwowskich w Katowicach (2004). Obiekt składa się z dwóch konstrukcji i ma długość 592 m. Obiekt zbudowała firma Skanska według projektu M.S.M. Pontex Sp. z o.o. (P. Morgała i W. Szypuła).

Następne przykłady to estakady:

• obiekt w ciągu Południowej Obwodnicy Stargardu Szczecińskiego budowany na rusztowaniach przestawnych (2010),
• estakada E22A i południowy dojazd do Mostu Rędzińskiego w ciągu AOW (2011) [59, 62] zrealizowane przy użyciu rusztowań mobilnych,
• obiekt WA-19 w ciągu AOW (2011) wykonany przy użyciu rusztowań przestawnych [53, 63],
• most nad Nysą Kłodzką koło Nysy wykonany (2017) przy użyciu rusztowań zaprojektowanych indywidualnie [47]. Most ten ma najdłuższe przęsło wykonane metodą sekcja po sekcji (tab. 4).

Lokalizacja: obwodnica Nysy Inwestor: GDDKiA Oddział w Opolu Projekt: ZBP MOSTY-Wrocław (Przemysław Prabucki) Generalny wykonawca: Himmel i Papesch Opole Sp. z o.o.

Drogowy most nad Nysą Kłodzką w Nysie to siedmioprzęsłowa konstrukcja skrzynkowa z betonu sprężonego. Całkowita długość mostu jest równa 362,00 m. Poszczególne przęsła mają następujące rozpiętości 30,0 + 2 × 40,00 + 56,00 + 100,00 + 56,00 + 40,00 m. Wysokość skrzynki jest stała w przęsłach krótkich i wynosi 2,60 m, natomiast w przęśle nurtowym i przęsłach przynurtowych zmienia się od 2,60 do 6,00 m. Obiekt zbudowano na rusztowaniach specjalnie zaprojektowanych dla tego mostu, stosując metodę sekcja po sekcji.

Wydaje się, że budowa mostów metodą przęsło po przęśle przy użyciu rusztowań mobilnych ma w Polsce duże możliwości rozwoju.

6.2.3. Mosty belkowe realizowane metodą nasuwania podłużnego

Po 2000 r. zbudowano w Polsce ponad 20 długich mostów lub estakad, stosując metodę nasuwania podłużnego [38, 43, 47, 53, 62–68].

Tutaj zaprezentowano największy obiekt zrealizowany tą metodą to jest estakadę w ciągu Południowej Obwodnicy Gdańska [67]. Estakada ma długość 2750 m. Dane o tym obiekcie zawarto w tablicy 5.

Lokalizacja: Południowa Obwodnica Gdańska Inwestor: GDDKiA Oddział w Gdańsku Projekt: Transprojekt Gdański (Adam Nadolny) Generalny wykonawca: Bilfinger Berger Budownictwo SA

Najdłuższa w Polsce estakada (2750 m) wykonana w technologii nasuwania podłużnego. Obiekt składa się z dwóch równoległych dźwigarów skrzynkowych z betonu sprężonego. Każdy dźwigar tworzy 68 przęseł o zróżnicowanych rozpiętościach od 40,00 do 55,00 m. Zastosowano stałą na długości wysokość skrzynkowych ustrojów nośnych równą 2,40 m. W związku ze zmieniającą się na długości estakady geometrią drogi i dodatkowe pasy włączeń i wyłączeń pomost ma zmienną szerokość. Zastosowano centryczne kable wewnętrzne dla przeniesienia sił wewnętrznych występujących w fazie nasuwania i kable zewnętrzne, których zadaniem jest przeniesienie pozostałych obciążeń.

6.2.4. Mosty belkowe realizowane metodą betonowania wspornikowego

W XXI w. wybudowano w Polsce kilkanaście dużych mostów z betonu sprężonego, stosując metodę betonowania wspornikowego [27, 38, 47, 49, 52, 64, 69–72].

Lokalizacja: Tarnów, DW973 Inwestor: Zarząd Województwa Małopolskiego, Kraków Projekt: M3M Sp. z o.o. Sp.k., Gdańsk  (Mariusz Łucki, Michał Stalmirski) Generalny wykonawca: Mota-Engil Central Europe SA, Kraków

Most o całkowitej długości 815 m składa się z trzech części: dwóch estakad dojazdowych i mostu głównego nad Dunajcem. Estakady zaprojektowano jako dwubelkowe ustroje ciągłe z betonu sprężonego o stałej wysokości równej 2,50 m. Estakada E1 ma przęsła 51,50 + 5 × 50,00 + 42,50 m, a estakada E3 – 30,00 + 48,00 m. Most główny ukształtowano w postaci ustroju jednokomorowego skrzynkowego o przęsłach 101,50 + 185,50 + 101,50 m. Jest to most belkowy o najdłuższym w Polsce przęśle. Most główny wykonano w technologii betonowania wspornikowego. Obiekt ukończono w 2024 r.

W niniejszym artykule przedstawiono trzy konstrukcje o najdłuższych przęsłach w Polsce. Są to następujące obiekty:

• most nad Dunajcem w ciągu drogi DW973, zbudowany w 2024 r. (tab. 6),
• most nad Wisłą w Grudziądzu w ciągu autostrady A1 (2011) [47, 64, 73] (tab. 7),
• Most Anny Jagiellonki nad Wisłą w Warszawie (2020) [47] (tab. 8).

Lokalizacja: Grudziądz, autostrada A1 Inwestor: GDDKiA Projekt: Firma Projektowa Wanecki (Piotr Wanecki) Generalny wykonawca: Skanska SA

Budowa mostu drogowego nad Wisłą w ciągu autostrady A1 koło Grudziądza rozpoczęła się w 2009 r. Przeprawa składa się z trzech części: dwóch estakad dojazdowych oraz mostu głównego. Jest to konstrukcja belkowa o najdłuższym przęśle w Polsce (2025) zarówno wśród mostów betonowych, jak i stalowych. Most główny ma trzy przęsła o rozpiętościach 110 + 180 + 110 m, a łączna długość przeprawy z estakadami wynosi 1954 m. Składa się z dwóch osobnych konstrukcji dla każdej jezdni, wykonanych z betonu sprężonego w formie dźwigarów skrzynkowych o wysokości od 4,00 do 10,30 m. Każdą nitkę podzielono na 39 segmentów betonowanych nawisowo.

Lokalizacja: Warszawa Inwestor: GDDKiA Projekt: Egis Unternational (Rafał Sabisz) Generalny wykonawca: Gülermak i PBDiM Mińsk Mazowiecki

Obiekt prowadzi drogę ekspresową S2 przez Wisłę i składa się z dwóch oddzielnych konstrukcji dla każdej jezdni. Każda z nich obejmuje dwie estakady dojazdowe i most główny, oddzielone dylatacjami. Ustrój nośny stanowią dźwigary skrzynkowe z betonu sprężonego. Most główny ma cztery przęsła o zmiennej wysokości od 3,85 do 10,05 m i rozpiętościach 92 + 2 × 176 + 92 m, co czyni go jednym z największych mostów belkowych w Polsce. Estakady wykonano metodą nasuwania podłużnego, a most główny – betonowania wspornikowego. Ze względu na liczne ciągi komunikacyjne szerokość jednej nitki wynosi 21,3 m, a długie wsporniki płyty pomostowej podparto prefabrykowanymi zastrzałami żelbetowymi o przekroju 35 × 35 cm w odstępach co 5 m.

Literatura

[1] Biliszczuk J.: O najstarszym w Polsce moście z betonu sprężonego. „Inżynieria i Budownictwo” 1997, nr 6.
[2] Möll H.: Spannbeton. Berliner Union. Stuttgart 1954.
[3] Kluz T., Ćwiok Z., Zieliński J.: Pierwsze konstrukcje z betonu sprężonego w budownictwie mostowym w Polsce. „Inżynieria i Budownictwo” 1955, nr 2.
[4] Eimer C., Kwieciński J.: Doświadczenia z budowy eksperymentalnego mostu sprężonego. „Inżynieria i Budownictwo” 1955, nr 11.
[5] Grzegorzewski W.: Betonowy most drogowy zbrojony deskami sprężonymi. „Inżynieria i Budownictwo” 1954, nr 3.
[6] Kaufman S.: Mosty sprężone. WKŁ. Warszawa 1956.
[7] Wolff M.: Doświadczenia z projektowania i realizacji pierwszych w Polsce mostów z betonu sprężonego o większych rozpiętościach. „Drogownictwo” 1958, nr 10.
[8] Szczygieł J.: Most doświadczalny z kablobetonu. „Drogownictwo” 1955, nr 12.
[9] Danielski L.: Most sprężony kablami o dużej nośności. Materiały Konferencji Naukowo-Technicznej Mostowców Biur Projektów Gospodarki Komunalnej. BPGK. Wrocław 1957.
[10] Biliszczuk J.: Historia rozwoju mostów z betonu sprężonego w Polsce. „Inżynieria i Budownictwo” 1997, nr 9, s. 427–431.
[11] Kmita J.: Most drogowy sprężony kablami z lin. „Inżynieria i Budownictwo” 1960, nr 12.
[12] Kmita J.: Mosty z betonu sprężonego na Dolnym Śląsku. „Inżynieria i Budownictwo” 1961, nr 8.
[13] Pietura W.: Wiadukt kolejowy z betonu sprężonego na Śląsku. „Inżynieria i Budownictwo” 1960, nr 1.
[14] Biliszczuk J., Machelski C., Onysyk J., Węgrzyniak M.: Stan dużych mostów z betonu sprężonego wybudowanych w latach 1954–1975. „Inżynieria i Budownictwo” 1996, nr 9.
[15] Brandt A.M., Radomski W.: Zbigniew Wasiutyński. Życie i dzieło. Fundacja PZITB. Warszawa 2013.
[16] Skrodzki E.: Z historii Płockiego Przedsiębiorstwa Robót Mostowych. „Inżynieria i Budownictwo” 1994, nr 3.
[17] Kołosowski J., Dolipska M.: 50 lat Kieleckiego Przedsiębiorstwa Robót Mostowych. „Inżynieria i Budownictwo” 1995, nr 4.
[18] Olszak W., Kaufman S., Eimer C., Bychawski Z.: Teoria konstrukcji sprężonych. PWN. Warszawa 1961.
[19] Biliszczuk J.: Mosty drogowe o rekordowych rozpiętościach przęseł w Polsce. „Inżynieria i Budownictwo” 1995, nr 4.
[20] Biliszczuk J.: Mosty w dziejach Polski. Dolnośląskie Wydawnictwo Edukacyjne. Wrocław 2017.
[21] Chwaściński B.: Jerzy Grycz – budowniczy mostów dorzecza dolnej Wisły. „Drogownictwo” 1983, nr 11–12.
[22] Czerski Z., Zieliński J.L.: Prefabrykowane mosty sprężone. WKŁ. Warszawa 1970.
[23] Filipiuk S.: Rozwiązania konstrukcyjne poprawiające trwałość mostów prefabrykowanych (z doświadczeń GBPDiM). Materiały Konferencji Naukowo-Technicznej „Trwałość i przydatność użytkowa konstrukcji mostowych”. Wydawnictwo Politechniki Poznańskiej. Poznań 1989.
[24] Głomb J., Mames J., Mentel S.: The first prestressed light weight concrete bridge in Poland. FIP VII Congress of the FIP – New York. Contribution of the Polish Member Group of the FIP. ITB. Warszawa 1974.
[25] Głomb J.: O roli KPRM w rozwoju mostownictwa w Polsce. „Inżynieria i Budownictwo” 1995, nr 4.
[26] Jendrzejek S.: Estakada komunikacyjna w centrum Chorzowa. „Inżynieria i Budownictwo” 1983, nr 3, s. 102–105.
[27] Jendrzejek S.: Most w ciągu autostrady przez Wisłę koło Torunia. „Inżynieria i Budownictwo” 1993, nr 4–5, s. 150–153.
[28] Kmita J., Rybak M.: Kierunki rozwoju prefabrykacji mostów w Polsce. „Inżynieria i Budownictwo” 1975, nr 8–9.
[29] Kobiak J.: Wiadukt na Trasie N-S nad torami PKP Dworca Gdańskiego w Warszawie. „Inżynieria i Budownictwo” 1959, nr 9.
[30] Kubera H.: Organizacja pracy przy budowie mostu metodą nawisową. „Drogownictwo” 1964, nr 11.
[31] Wasiutyński Z.: Mosty. Budownictwo betonowe. T. XIV, cz. I. Arkady. Warszawa 1967.
[32] Wasiutyński Z.: O rozwoju budowy mostów z betonu sprężonego w Polsce. „Drogownictwo” 1959, nr 12.
[33] Wolff M.: Mosty miejskie Polski Północnej, osiągnięcia, ich ocena i kierunki rozwojowe. Materiały XVII Konferencji Naukowej KILiW PAN, 1971, t. III.
[34] Wolff M.: Mosty z betonu sprężonego budowane metodą wspornikową. „Inżynieria i Budownictwo” 1975, nr 8–9.
[35] Biliszczuk J., Machelski C., Maliszkiewicz P., Mistewicz M.: Typowe uszkodzenia drogowych betonowych mostów prefabrykowanych. „Drogownictwo” 1994, nr 8.
[36] Budowa mostu drogowego przez rzekę Wisłę w Annopolu. Wydawnictwo ZG SITK. Warszawa 1967.
[37] Cieśla J., Skawiński M., Niemiec J., Skawiński J.: Remont mostu Grunwaldzkiego w Krakowie. „Inżynieria i Budownictwo” 1995, nr 4.
[38] Transprojekt Gdański. 50 lat Pracowni Mostowej. Red. S. Filipiuk. Transprojekt Gdański. Gdańsk 2005.
[39] Głomb J., Jendrzejek S., Radziecki A., Weseli J.: Pierwsze w Polsce betonowe mosty nasuwane podłużnie, wdrożenie i rozwój metody budowy. Materiały Seminarium „Budowa mostów betonowych metodą nasuwania podłużnego”. Dolnośląskie Wydawnictwo Edukacyjne. Wrocław 2002, s. 13–28.
[40] Głomb J.: Budowa mostu przez Sołę w Oświęcimiu. „Inżynieria i Budownictwo” 1990, nr 4–5, s. 134–137.
[41] Skrodzki E.: Budowa autostradowego mostu granicznego w Zgorzelcu. „Inżynieria i Budownictwo” 1994, nr 3, s. 108–112.
[42] Rzecz o moście autostradowym przez Wisłę koło Torunia. Red. J. Bień. Wydawnictwo Akces. Toruń 1999.
[43] Budowa i budowniczowie estakad Gądowskich we Wrocławiu. Red. M. Zamaro. Zarząd Dróg i Komunikacji we Wrocławiu. Wrocław 2003.
[44] Rożnowski L.: Wielkie budowle „Dromexu” realizowane w okresie 25-lecia działalności przedsiębiorstwa. „Drogownictwo” 1996, nr 7.
[45] Cieślar P., Żurych R., Biliszczuk J.: Most w ciągu autostrady D8 nad Wełtawą w Czechach. „Inżynieria i Budownictwo” 1995, nr 3, s. 119–126.
[46] Biliszczuk J., Onysyk J., Węgrzyniak M., Prabucki P., Rudze J., Szczepański J.: Rozwiązania konstrukcyjne zastosowane w projekcie estakady w ciągu Obwodnicy Śródmiejskiej Wrocławia. „Inżynieria i Budownictwo” 2002, nr 3–4.
[47] Biliszczuk J., Sadowski K., Teichgraeber M.: Wieloprzęsłowe mosty skrzynkowe z betonu sprężonego. PWN. Warszawa 2023.
[48] Budowa mostu Zwierzynieckiego w Krakowie. KPRM-Skanska. Kielce 2001.
[49] Flaga K., Wanecki P., Budowa mostu Zwierzynieckiego w Krakowie. „Inżynieria i Budownictwo” 2001, nr 12, s. 694–697.
[50] Glapińska-Goj J.: Most na Wiśle w ciągu Południowej Obwodnicy Warszawy. „Mosty” 2021, nr 1, s. 14–16.
[51] Kasprzak A., Blachowicz K., Berger A.: Technologia budowy obiektów mostowych nr 18 i 21 w Skomielnej Białej, w ciągu drogi S7. Materiały Seminarium Wrocławskie Dni Mostowe „Mosty a środowisko”. Dolnośląskie Wydawnictwo Edukacyjne. Wrocław 2019, s. 433–445.
[52] Machelski C., Lewandowski M.: Nawisowy most przez rzekę Odrę w ciągu południowej obwodnicy Kędzierzyna-Koźla. Dolnośląskie Wydawnictwo Edukacyjne. Wrocław 2010.
[53] Onysyk J., Prabucki P., Sadowski K., Biliszczuk J., Sułkowski M.: Dwa wiadukty o podobnej konstrukcji i różnych technologiach budowy w ciągu Autostradowej Obwodnicy Wrocławia. „Inżynieria i Budownictwo” 2012, nr 2, s. 100–102.
[54] Nasze osiągnięcia w budowie mostów. Red. Z. Pater. Dolnośląskie Wydawnictwo Edukacyjne. Wrocław 2009.
[55] Piekarski J., Cebo S., Krajewski W.: Nowy most przez Odrę w Opolu. „Inżynieria i Budownictwo” 1999, nr 9, s. 473–478.
[56] Dzieła polskich inżynierów. Mosty III RP. Red. J. Rymsza. Polska Izba Inżynierów Budowlanych. Warszawa 2014.
[57] Szczygieł J.: Most doświadczalny z kablobetonu. „Drogownictwo” 1955, nr 12.
[58] Adamiec A., Łukasiewicz J.: Technologia wykonania obiektu WA-17 metodą nasuwania podłużnego. Materiały Seminarium Wrocławskie Dni Mostowe „Prefabrykacja w mostownictwie”. Dolnośląskie Wydawnictwo Edukacyjne. Wrocław 2010, s. 243–252.
[59] Kot K., Słaby A., Kluczewski W.: Realizacja obiektu WA-19 w ciągu autostradowej Obwodnicy Wrocławia. Materiały Seminarium Wrocławskie Dni Mostowe „Aktualne realizacje mostowe”. Wrocław, 24–25 listopada 2011, s. 283–289.
[60] Biliszczuk J., Barcik W., Onysyk J., Toczkiewicz R., Tukendorf A.: Przykłady rozwiązań konstrukcyjnych stosowanych w drogowych betonowych mostach podwieszonych. Materiały Konferencji Naukowo-Technicznej „Konstrukcje sprężone KS2012”. Kraków, 21–23 marca 2012.
[61] Zawiła P.: Budowa mostu o konstrukcji extradosed przez Wisłę w Kwidzynie. „Inżynieria i Budownictwo” 2014, nr 1, s. 6–12.
[62] Biliszczuk J., Barcik W., Onysyk J., Toczkiewicz R., Tukendorf A.: Most Rędziński w ciągu Autostradowej Obwodnicy Wrocławia. „Inżynieria i Budownictwo” 2012, nr 2, s. 63–69.
[63] Onysyk J., Prabucki P., Sadowski K., Sułkowski M.: Wieloprzęsłowe, skrzynkowe wiadukty w ciągu Autostradowej Obwodnicy Wrocławia. Materiały Seminarium Wrocławskie Dni Mostowe „Obiekty mostowe na autostradach na drogach ekspresowych”. Wrocław, 26–27 listopada 2009, s. 105–111.
[64] Cebo S., Matuszkiewicz T., Wanecki P.: Budowa mostu autostradowego MA-91 przez Wisłę koło Grudziądza. „Inżynieria i Budownictwo” 2011, nr 7–8, s. 399–402.
[65] Gałecki M., Tadla J., Berger A.: Aspekty wykonawcze rozwiązań projektowych w konstrukcjach wykonanych w technologii nasuwania na podstawie estakady WA-458 w Gliwicach i mostu MA-161 w Rzeszowie. Materiały Seminarium Wrocławskie Dni Mostowe „Aktualne realizacje mostowe”. Dolnośląskie Wydawnictwo Edukacyjne. Wrocław 2011, s. 463–474.
[66] Gliszczyński J., Radwan O.: Budowa wiaduktu w Chabówce. „Drogownictwo” 1997, nr 2, s. 39–41.
[67] Pawlik G., Nadolny A., Berger A.: Najdłuższa estakada w Polsce, most extradosed o rekordowej rozpiętości przęsła oraz inne obiekty na Południowej Obwodnicy Miasta Gdańsk. Materiały Seminarium Wrocławskie Dni Mostowe „Aktualne realizacje mostowe”. Dolnośląskie Wydawnictwo Edukacyjne. Wrocław 2011, s. 391–400.
[68] Wyszyński W.: Budowa estakady w Myślenicach metodą nasuwania podłużnego. „Inżynieria i Budownictwo” 2009, nr 1–2, s. 24–25.
[69] Durda J., Karpiński K.: Wybrane aspekty projektowania obiektu nr 21 w ciągu drogi ekspresowej S7 Lubień – Rabka Zdrój. Materiały Seminarium Wrocławskie Dni Mostowe „Mosty a środowisko”. Dolnośląskie Wydawnictwo Edukacyjne. Wrocław 2019, s. 421–431.
[70] Kasprzyszak M., Czyżewski P., Mielniczuk S., Onysyk H., Pieńkowski T., Sokołowski C.: Budowa mostu na rzece Odrze w miejscowości Brzeg Dolny. „Mosty Dolnośląskie” 2013, nr 9, s. 24–27.
[71] Mosty na Wiśle od źródeł do Bałtyku. Manufaktura Janikowska. Bydgoszcz 2007.
[72] Wanecki P.: A New Odra Crossing in Brzeg Dolny, Poland. Materiały konferencyjne „Concrete Structures in Urban Areas”, Wrocław, 4–6 września 2013, s. 178–181.
[73] Siedlecka A.: Mosty przy A1 – w Grudziądzu i Czerniewicach. „Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne” 2010, nr 5.

Czytaj więcej https://nbi.com.pl/branze/mosty

Tematem przewodnim obrad były Mosty z betonu sprężonego. Projektowanie, budowa, diagnostyka. W przeddzień, tj. 26 listopada, odbyły się wykłady z zakresu mostów dla kolei dużych prędkości.

Organizatorami seminarium były: Katedra Dróg, Mostów, Kolei i Lotnisk na Wydziale Budownictwa Lądowego i Wodnego Politechniki Wrocławskiej, Dolnośląska Okręgowa Izba Inżynierów Budownictwa, Związek Mostowców Rzeczypospolitej Polskiej, Polish Group of the International Association for Bridges and Structural Engineering, Komisja Budownictwa i Mechaniki Oddziału PAN we Wrocławiu.

Patronat nad wydarzeniem objęli: prof. dr hab. inż. Arkadiusz Wójs, rektor Politechniki Wrocławskiej, Paweł Woźniak, p.o. generalnego dyrektora dróg krajowych i autostrad, mgr inż. Janusz Szczepański, przewodniczący Dolnośląskiej Okręgowej Izby Inżynierów Budownictwa, Krzysztof Kieres, przewodniczący Stowarzyszenia Producentów Cementu, prof. dr hab. inż. Adam Wysokowski, przewodniczący Związku Mostowców Rzeczypospolitej Polskiej.

W warsztatach technicznych 280 uczestników wysłuchało następujących wykładów:

• Adrian Furgalski: Polskie KDP – europejska lekcja do odrobienia;
• Jerzy Broś, Marcin Tomiczek, Grzegorz Sierka: Kolej dużych prędkości – analiza międzynarodowych wytycznych w zakresie obciążeń wyjątkowych, wywołanych wykolejeniem taboru;
• Dawid Wiśniewski, Michał Majka, Patryk Stempin: Projektowanie mostów dla kolei dużych prędkości – czym różni się od projektowania mostów drogowych i mostów dla kolei konwencjonalnej – doświadczenia praktyczne;
• Karolina Saletnik, Grzegorz Wolski: Y – nowo projektowana linia kolei dużych prędkości;
• Eugeniusz Bindek: Wpływ dużych prędkości na obiekty przytorowe. Doświadczenia koncernu Strabag z kontraktów w Niemczech;
• Piotr Łaziński, Grzegorz Poprawa: Doświadczenia z badań obiektów mostowych na Centralnej Magistrali Kolejowej.

W trakcie warsztatów przedstawiono szerokie spektrum zagadnień związanych z projektowaniem i realizacją linii kolei dużych prędkości w Polsce. Analiza wygłoszonych wykładów oraz towarzyszących im dyskusji umożliwiła sformułowanie kluczowych wniosków o charakterze systemowym:

• Niezbędne jest ujednolicenie interpretacji zapisów normowych (EC) w obszarze wymagań dla obiektów mostowych na liniach kolejowych dużych prędkości; obecnie poszczególne biura mają w niektórych sprawach odmienne opinie.
• Niezbędne jest ograniczenie liczby typów konstrukcji mostowych na przedmiotowych liniach, co przyspieszy ich projektowanie i budowę.
• Należy sprecyzować wymagania projektowe dla budowli przytorowych, np. ekranów przeciwhałasowych, uwzględniając efekty dynamiczne.

Realizacja powyższych postulatów pozwoli ograniczyć ryzyko wystąpienia problemów eksploatacyjnych na etapie użytkowania obiektów oraz podnieść poziom bezpieczeństwa i trwałości infrastruktury kolejowej.

W zasadniczych obradach seminarium uczestniczyło 609 osób, które wysłuchały 45 referatów ułożonych w siedmiu sesjach tematycznych poświęconych szerokiemu spektrum zagadnień związanych z projektowaniem, realizacją, diagnostyką oraz utrzymaniem obiektów mostowych z betonu sprężonego. Oprócz uczestników z Polski wzięli w nich udział również goście z Luksemburga, Danii, Niemiec, Norwegii oraz Ukrainy, co podkreśliło międzynarodowy charakter seminarium i rangę podejmowanej tematyki.

Ze szczególną satysfakcją należy podkreślić, że w ostatnich 20 latach wyłącznie na drogach zarządzanych przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad zrealizowano ok. 8000 nowych obiektów mostowych, z czego blisko 70% stanowią konstrukcje z betonu sprężonego. Wśród osiągnięć polskiej praktyki inżynieryjnej, docenionych również na arenie międzynarodowej, są mosty typu extradosed o jednych z najdłuższych przęseł w Europie czy nowatorskie siatkowe konstrukcje łukowe ze ściągiem w postaci sprężonego pomostu betonowego.

Jednocześnie oprócz niewątpliwych sukcesów ujawniły się również problemy eksploatacyjne, których przyczyny wymagają rzetelnej identyfikacji oraz eliminacji na etapie projektowania, realizacji i utrzymania obiektów. W tym kontekście ze szczególnym uznaniem spotkał się referat Tomasza Borsza i Tomasza Jendernala Warunki osiągnięcia żywotności projektowej kabli sprężających – wnioski z doświadczeń praktycznych, w którym w sposób jednoznaczny wskazano na istotne braki w krajowych wymaganiach dotyczących kabli zewnętrznych w porównaniu z praktyką międzynarodową. Zaprezentowane zestawienie porównawcze (tab. 1) wykazało, że w odniesieniu do kluczowych cech, takich jak możliwość dezaktywacji, wymienialność czy regulacja sprężenia, obowiązujące w Polsce rozwiązania znacząco odbiegają od standardów przyjętych w innych krajach.

Naturalnym uzupełnieniem tej problematyki były wystąpienia poświęcone konsekwencjom utraty sprężenia w istniejących obiektach mostowych oraz analizie nowoczesnych rozwiązań konstrukcyjnych. Na szczególne wyróżnienie zasługuje referat KrzysztofaŻółtowskiego, Przemysława Kalitowskiego i Mikołaja Binczyka Studium wpływu utraty części sprężenia na nośność mostu przez Wisłę pod Kwidzyniem, w którym przeanalizowano wpływ uszkodzeń kabli sprężających na bezpieczeństwo i nośność konstrukcji. Istotnym głosem w dyskusji było również wystąpienie przygotowane przez Uffe G. Ravna i Joao L. Dominguesa Costę z firmy COWI A/S Sprężenie – w kierunku wydajnego i estetycznego projektowania konstrukcji żelbetowych, prezentujące szerokie spektrum rozwiązań mostowych z betonu sprężonego oraz akcentujące znaczenie właściwego kształtowania rozwiązań konstrukcyjnych.

Uwagę uczestników zwróciły także referaty zaprezentowane w sesji Jak nie sprężenie, to co?, poświęconej intensywnie rozwijanym w Polsce konstrukcjom mostowym o charakterze hybrydowym. Przedstawione rozwiązania, pierwotnie wdrażane w krajowej praktyce inżynieryjnej, znalazły zastosowanie również w Chinach, Japonii i Australii, a wyniki prowadzonych w Polsce badań stały się podstawą nowelizacji Eurokodu EN 1994-1-102 w zakresie projektowania doweli zespolonych oraz przekrojów hybrydowych.

Wybór tematyki 20. Wrocławskich Dni Mostowych był bezpośrednią odpowiedzią na dynamiczny rozwój infrastruktury drogowej i kolejowej w Polsce oraz rosnącą rolę betonu sprężonego jako podstawowego materiału konstrukcyjnego stosowanego w obiektach mostowych o małych i dużych rozpiętościach. Seminarium stało się jednocześnie ważnym forum krytycznej analizy problemów eksploatacyjnych oraz awarii, które wystąpiły w ostatnich latach w stosunkowo nowych obiektach mostowych. Przedstawione referaty i dyskusje umożliwiły sformułowanie jednoznacznych wniosków dotyczących konieczności zaostrzenia i ujednolicenia standardów projektowych, wykonawczych i diagnostycznych, a także wdrażania nowoczesnych metod monitoringu i utrzymania konstrukcji.

Sformułowano następujące wnioski końcowe:

• Konstrukcje sprężone wymagają wysokiej kultury wykonawczej i ścisłego przestrzegania reżimów technologicznych.
• Kable zewnętrzne należy projektować z cięgien typu Monostrand i zapewnić ich wymienialność.
• Zamawiający musi jasno określić w zamówieniu swoje wymagania w tym zakresie.

W moim odczuciu 20. jubileuszowa edycja Wrocławskich Dni Mostowych potwierdziła wysoką rangę seminarium jako jednego z najważniejszych wydarzeń naukowo-technicznych środowiska mostowego w Polsce. Zgromadzony dorobek merytoryczny obejmujący zarówno prezentowane referaty, jak i wnioski płynące z dyskusji dostarczył uczestnikom aktualnej i praktycznej wiedzy, istotnej dla administracji publicznej, projektantów, inżynierów realizujących inwestycje oraz środowiska akademickiego.

Na zakończenie pragnę wyrazić podziękowania autorom i współautorom referatów, uczestnikom seminarium oraz sponsorom, bez których organizacja wydarzenia w takiej formule oraz na tak wysokim poziomie merytorycznym i organizacyjnym nie byłaby możliwa. Ich zaangażowanie, wiedza i wsparcie stanowią niezmiennie fundament sukcesu Wrocławskich Dni Mostowych zarówno w bieżącej edycji, jak i w latach ubiegłych.

21. Wrocławskie Dni Mostowe odbędą się 25–27 listopada 2026 r. pod roboczym tytułem Rewitalizacja i modernizacja obiektów mostowych. Serdecznie zapraszamy!

Czytaj więcej https://wdm.pwr.edu.pl

Szczególne znaczenie miały wydarzenia poświęcone bezpieczeństwu i odporności infrastruktury zarówno w kontekście obciążeń ponadnormatywnych, jak i zjawisk ekstremalnych, które coraz silniej wpływają na warunki pracy konstrukcji mostowych i przepustów. Jednocześnie nie zabrakło inicjatyw integrujących środowisko oraz działań edukacyjnych, które stanowią fundament rozwoju naszej branży.

Związek Mostowców RP aktywnie uczestniczył w tych wydarzeniach, wspierając kluczowe konferencje oraz współtworząc przestrzeń do merytorycznej debaty.

PractiCORR 2025

25–27 listopada 2025 r. w Warszawie odbyła się konferencja PractiCORR 2025, międzynarodowe wydarzenie poświęcone praktycznym aspektom ochrony przed korozją i rozwiązaniom powłokowym, zorganizowane przez Polskie Stowarzyszenie Korozyjne we współpracy z European Federation of Corrosion. Konferencja zgromadziła ekspertów, inżynierów i praktyków z różnych krajów, którzy wspólnie omawiali wyzwania i nowoczesne rozwiązania w zakresie zabezpieczeń antykorozyjnych, diagnostyki, ochrony ogniowej oraz technologii powłokowych stosowanych w infrastrukturze, przemyśle i urządzeniach technicznych.

Program konferencji obejmował sesje poświęcone m.in. praktycznym problemom korozji, przygotowaniu powierzchni, systemom malarskim i powłokom ochronnym, nowoczesnym narzędziom i urządzeniom do badań oraz współpracy nauki z przemysłem. Uczestnicy mieli również możliwość zapoznania się z ofertą wystawców prezentujących najnowsze technologie, produkty i rozwiązania praktyczne stosowane w ochronie konstrukcji.

Wrocławskie Dni Mostowe 2025

27–28 listopada 2025 r. odbyły się 20. Wrocławskie Dni Mostowe, jedno z najważniejszych krajowych seminariów inżynieryjnych poświęconych mostom i inżynierii konstrukcji mostowych. Spotkanie miało szczególny wymiar, gdyż zbiegło się z jubileuszami 80-lecia Wydziału Budownictwa Lądowego i Wodnego Politechniki Wrocławskiej oraz 20-lecia Seminarium Naukowo-Technicznego Wrocławskie Dni Mostowe. 

W programie dominowały referaty i dyskusje na temat mostów z betonu sprężonego – ich roli we współczesnym budownictwie drogowym i kolejowym oraz wyzwań diagnostycznych i wykonawczych, szczególnie w kontekście projektów dla linii kolejowych dużych prędkości. Tradycyjnie przed główną częścią obrad odbyły się warsztaty techniczne, m.in. poświęcone mostom kolejowym na trasach KDP, które zgromadziły szerokie grono praktyków i naukowców.

NOVKOL 2025

3–5 grudnia 2025 r. w Zakopanem odbyła się XXIV Konferencja Naukowo-Techniczna Nowoczesne Technologie i Systemy Zarządzania w Transporcie Szynowym NOVKOL 2025, zorganizowana przez Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Komunikacji RP Oddział w Krakowie. Wydarzenie po raz kolejny zgromadziło ekspertów, przedstawicieli administracji, inżynierów i naukowców, aby podjąć kluczowe tematy związane z rozwojem infrastruktury kolejowej, transformacją cyfrową sektora szynowego, innowacjami technologicznymi oraz planami inwestycyjnymi do 2030 r. i na kolejne lata.

Konferencja była również okazją do wymiany doświadczeń i inspirujących rozmów o roli nowoczesnych systemów zarządzania i technologii w utrzymaniu oraz rozwoju kolei w Polsce.

MPPZ 2025

10–11 grudnia 2025 r. w Zielonej Górze odbyła się XIV Konferencja Naukowo-Techniczna Mosty, przepusty i przejścia dla zwierząt – infrastruktura wobec wyzwań klimatycznych i zjawisk ekstremalnych (MPPZ 2025). Wydarzenie zostało zorganizowane przez ZMPR, firmę Infrastruktura Komunikacyjna Sp. z o.o. oraz wydawnictwo nbi med!a i po raz kolejny potwierdziło swoją rangę jednego z najważniejszych specjalistycznych spotkań branży mostowej w Polsce.

W przeddzień konferencji miało miejsce posiedzenie Krajowej Rady ZMRP, na którym omówiono bieżące działania naszej organizacji i plany na przyszłość.

Konferencja MPPZ 2025 koncentrowała się na problematyce odporności i trwałości infrastruktury komunikacyjnej w warunkach nasilających się zmian klimatycznych, w tym ekstremalnych opadów, gwałtownych wezbrań, susz oraz dynamicznego wzrostu obciążeń eksploatacyjnych. Szczególną uwagę poświęcono projektowaniu mostów i przepustów z uwzględnieniem scenariuszy hydrologicznych wykraczających poza dotychczasowe założenia normowe, a także zagadnieniom związanym z utrzymaniem i monitoringiem obiektów w warunkach podwyższonego ryzyka.

Konferencja stworzyła przestrzeń do rzeczowej wymiany doświadczeń pomiędzy projektantami, wykonawcami, przedstawicielami administracji drogowej, naukowcami oraz ekspertami z zakresu ochrony środowiska. W dyskusjach panelowych podkreślano konieczność zintegrowanego podejścia do projektowania infrastruktury, łączącego wymagania techniczne, środowiskowe i ekonomiczne.

Wydarzenie miało również wymiar jubileuszowy. Uhonorowano 70-lecie prof. Adama Wysokowskiego, inicjatora i wieloletniego animatora konferencji, którego działalność znacząco wpłynęła na rozwój dyskusji o nowoczesnym i zrównoważonym mostownictwie w Polsce. Obchodzono także jubileusz wydawnictwa nbi med!a, które od dwóch dekad integruje środowisko przez działalność wydawniczą i konferencyjną.

Konferencja MPPZ 2025 potwierdziła, że infrastruktura mostowa i przepustowa coraz częściej postrzegana jest nie tylko jako element systemu transportowego, lecz także jako istotny komponent bezpieczeństwa publicznego i odporności państwa na zjawiska ekstremalne.

Nowoczesne mostów budowanie

15 grudnia 2025 r. we Wrocławiu Oddział Dolnośląski ZMRP zorganizował szkolenie techniczne Nowoczesne mostów budowanie, które odbyło się w ramach działań oddziału promujących aktualne praktyki projektowe oraz innowacje technologiczne w budowie i utrzymaniu obiektów mostowych. Spotkanie zgromadziło członków i sympatyków mostownictwa, zapewniając przestrzeń do wymiany doświadczeń, prezentacji najnowszych przykładów realizacji oraz dyskusji z reprezentantami środowiska akademickiego i praktyki inżynieryjnej.

BUDMA 2026 

Tradycyjnie na początku roku, 3–6 lutego 2026, odbyły się w Poznaniu Międzynarodowe Targi Budownictwa i Architektury BUDMA, jedno z najważniejszych wydarzeń sektora budowlanego w Europie Środkowo-Wschodniej. Zgromadziły one szerokie grono producentów, projektantów, wykonawców oraz przedstawicieli administracji i nauki, prezentując najnowsze rozwiązania materiałowe, technologiczne i systemowe dla budownictwa.

Szczególnym wyróżnieniem dla środowiska mostowego był fakt, że przewodniczący ZMRP miał zaszczyt uczestniczyć w uroczystym otwarciu targów, podkreślając w swoim wystąpieniu znaczenie jakości, trwałości i innowacyjności w realizacji obiektów inżynieryjnych oraz rolę współpracy pomiędzy środowiskami projektowym, wykonawczym i naukowym.

Obecność ZMRP podczas BUDMA 2026 stanowiła wyraz aktywnego zaangażowania Związku w najważniejsze inicjatywy branżowe oraz promocję wysokich standardów technicznych w budownictwie infrastrukturalnym.

Udzielone patronaty honorowe ZMRP

Rok 2025

W mijającym sezonie ZMRP objął patronatem honorowym wiele ważnych wydarzeń branżowych, co podkreśla aktywną rolę Związku we wspieraniu środowiska inżynieryjnego, m.in.:

• międzynarodowa konferencja PractiCORR 2025,
• Wrocławskie Dni Mostowe 2025, kluczowe seminarium mostowe poświęcone betonowi sprężonemu i wyzwaniom diagnostycznym,
• IV Forum Wzorców i Standardów, zorganizowane 2–3 grudnia 2025 r. przez Instytut Badawczy Dróg i Mostów we współpracy z Ministerstwem Infrastruktury (Ossa k. Rawy Mazowieckiej),
• Konferencja Naukowo-Techniczna Nowoczesne Technologie i Systemy Zarządzania w Transporcie Szynowym
  NOVKOL 2025,
• MPPZ 2025 – Mosty, przepusty i przejścia dla zwierząt – infrastruktura wobec wyzwań klimatycznych i zjawisk ekstremalnych.
• Patronaty te świadczą o zaangażowaniu ZMRP w promowanie wysokich standardów wiedzy oraz integrację środowiska ekspertów mostowych.

Rok 2026

Już teraz zapraszamy do uczestnictwa w wydarzeniach branżowych pierwszego półrocza 2026 r. odbywających się pod patronatem Związku, w tym:

• I Konferencja Szkoleniowa Nowy EUROKOD 7 – Geotechnika Przyszłości, Kraków, 17 marca 2026 r.,
• XVIII Konferencja Naukowo-Techniczna Projektowanie, budowa i utrzymanie infrastruktury w transporcie szynowym – INFRASZYN 2026, Zakopane,
  15–17 kwietnia 2026 r.,
• XXV Jubileuszowy Krajowy Zjazd Naukowo-Techniczny Młodej Kadry Polskiego Związku Inżynierów i Techników Budownictwa, Warszawa, 8–10 maja 2026 r.,
• XXXII Międzynarodowa Konferencja Naukowo-Techniczna Awarie Budowlane (International Conference on Structural Failures), Międzyzdroje, 18–22 maja 2026 r.,
• IV (34) Poznańskie Seminarium Mostowe Mosty – budowa, wzmacnianie, przebudowa, Poznań, 11–12 czerwca 2026 r.

Mamy nadzieję, że przedstawione wydarzenia, inicjatywy i dyskusje środowiskowe staną się nie tylko źródłem informacji, ale także inspiracją do dalszej współpracy, wymiany doświadczeń i wspólnego budowania wysokich standardów polskiego mostownictwa.

Czytaj więcej na www.zmrp.pl

Wyjątkowe warunki terenowe zachodnich Chin

Wydana w 2022 r. przez China Communications Press Co., Ltd oraz Springer Singapore książka China Highway Canyon Bridges Zhendonga Huanga i Yanwu Li to kompleksowe opracowanie poświęcone mostom w górskich regionach Chin. Publikacja jest efektem kilkuletnich badań nad realizacją konstrukcji mostowych w wyjątkowo wymagających warunkach terenowych zachodnich Chin, obszarów znanych z wysokich gór, głębokich dolin, stromych zboczy i niestabilnych formacji skalnych. Autorzy dokonują szerokiego przeglądu współczesnych rozwiązań inżynieryjnych stosowanych w mostach wiszących, podwieszonych, łukowych oraz belkowych, które powstały w ostatnich latach w tym regionie. Omawiają nie tylko aspekty konstrukcyjne i technologiczne, ale także trudności geologiczne, klimatyczne i logistyczne, z jakimi mierzą się projektanci, inżynierowie oraz wykonawcy tych imponujących budowli. Ze względu na uwarunkowania lokalizacyjne i sposób budowy tego typu obiektów Huang oraz Li proponują wprowadzenie do terminologii budownictwa lądowego nowego pojęcia: mosty kanionowe (canyon bridges). Termin ten ma oddawać specyfikę mostów, które na dużej wysokości łączą brzegi głębokich dolin i wąwozów, integrując w sobie najwyższy poziom zaawansowania technologicznego, precyzję projektową oraz harmonię z otaczającym krajobrazem. Z danych zaprezentowanych w opracowaniu wynika, że największą grupę współcześnie budowanych mostów stanowią konstrukcje belkowe, obejmują one aż blisko 68% wszystkich realizacji. Następnie są mosty łukowe (19,8%), podwieszone (6,7%) oraz wiszące (5,3%). Zakres rozpiętości przęseł konstrukcji belkowych wynosi 100–290 m, łukowych 80–450 m, podwieszonych 160–800 m i wiszących 256–1420 m. Choć te ostatnie powstają stosunkowo rzadko, to właśnie mosty wiszące uchodzą za najbardziej wymagające pod względem inżynieryjnym. Ich wyjątkowość wynika z dużych rozpiętości przęseł oraz faktu, że często wznoszą się setki metrów nad dnem doliny. Wyjątkowe parametry, strome i wysokie zbocza, ograniczony dostęp do miejsca budowy sprawiają, że faza montażu elementów konstrukcyjnych staje się niezwykle złożonym przedsięwzięciem technicznym, wymagającym precyzyjnego planowania, specjalistycznego sprzętu i ścisłej koordynacji prac.

W tabeli 1 zestawiono przykładowe mosty wiszące zlokalizowane na chińskim obszarze górskim. Już na pierwszy rzut oka uwagę zwraca imponująca wysokość pomostów, które wznoszą się od 260 do nawet 625 m nad powierzchnią wody w dolinie. Równie spektakularne są rozpiętości przęseł, mieszczące się w zakresie od 628 do 1420 m, co świadczy o ogromnych możliwościach technicznych i logistycznych współczesnej chińskiej inżynierii mostowej. Zestawienie pokazuje także różnorodność rozwiązań konstrukcyjnych. W dwóch przypadkach zastosowano dźwigary skrzynkowe o głębokości od 3 do 3,4 m, natomiast w pozostałych inżynierowie zdecydowali się na kratownice typu Warrena, znacznie głębsze, bo osiągające od 5,5 do 10 m. Takie rozwiązanie pozwala na skuteczne usztywnienie pomostu i zapewnienie stabilności konstrukcji w górskich warunkach.

Coraz wyższe mosty i brak nowoczesnych rozwiązań monitorujących

Współczesna inżynieria mostowa coraz śmielej odchodzi od tradycyjnych rozwiązań, poszukując nowych sposobów łączenia funkcjonalności w ekstremalnych warunkach terenowych. Jednym z najbardziej innowacyjnych kierunków rozwoju jest projektowanie jednoprzęsłowych mostów wiszących, w których kable nośne zakotwione są bezpośrednio w skałach górskich zboczy. Takie rozwiązanie pozwala zrezygnować z masywnych konstrukcji fundamentów zakotwienia, redukując koszty budowy oraz zmniejszając wpływ inwestycji na krajobraz i środowisko. Przykładem tego typu mostów są m.in. mosty Siduhe (2009), Aizhai (2012), Daduhe (2018), Jinshajiang (2021), imponujące dzieła chińskiej inżynierii, które łączą nowoczesność z dbałością o harmonią otoczenia.

Mimo ogromnego postępu w dziedzinie inżynierii mostowej i zaawansowanych technik budowy oraz utrzymania obiektów chińscy inżynierowie zwracają uwagę na brak nowoczesnych rozwiązań monitorujących. Ich zdaniem kluczowym kierunkiem rozwoju jest stworzenie inteligentnych, w pełni zautomatyzowanych systemów detekcji, które zapewnią długoterminowy i ciągły nadzór nad stanem mostów. Chińscy eksperci budownictwa lądowego rekomendują intensyfikację prac badawczych w kilku newralgicznych obszarach:

• inteligentne systemy zarządzania – rozwój zaawansowanych platform do zarządzania konserwacją, kontrolą przeciążeń, zdalnego monitorowania stanu technicznego dużych mostów;
• nadzór nad otoczeniem – rozwój systemów ciągłego monitorowania i szybkiego ostrzegania przed utratą stateczności zboczy i obrywami skalnymi, które stanowią bezpośrednie zagrożenie dla infrastruktury;
• nowoczesne technologie inspekcyjne – opracowanie specjalistycznego sprzętu i metod przeglądowych dostosowanych do trudno dostępnych części konstrukcji, takich jak wysokie filary i pylony. Jedną z obiecujących technologii są drony, które mogłyby zautomatyzować proces diagnostyki;
• analiza danych w czasie rzeczywistym – monitorowanie wymaga rozwoju systemów do błyskawicznego pozyskiwania obrazu i jego natychmiastowej analizy, co umożliwia szybką reakcję na ewentualne anomalie.
• bezpieczeństwo w ekstremalnych warunkach – badania nad procedurami reagowania kryzysowego, zapewnieniem bezpieczeństwa oraz organizacją szybkich akcji ratunkowych w sytuacjach wywołanych przez gwałtowne zjawiska klimatyczne;
• eksperckie systemy diagnostyczne – opracowanie inteligentnych systemów eksperckich, które automatycznie analizują dane i wspierają inżynierów w ocenie stanu technicznego mostów w górskim terenie.

Prace badawcze mają na celu stworzenie mostów nie tylko imponujących pod względem konstrukcyjnym, ale przede wszystkim bezpiecznych w całym okresie eksploatacji, wyposażonych w systemy wczesnego ostrzegania przed potencjalnymi zagrożeniami.

625 m nad lustrem wody – najwyższy most drogowy na świecie

We wrześniu 2025 r., po trzech latach budowy, świat inżynierii lądowej wzbogacił się o niezwykłą przeprawę – Most Huajiang nad Kanionem Huajiang z rzeką Beipan. Znajduje się w chińskiej prowincji Guizhou, jednej najbiedniejszych prowincji Chin, położonej daleko od zamożnego wybrzeża. W miejscu, gdzie – jak mówią w Chinach – „nie ma ani metra płaskiej ziemi, gdzie nie mijają trzy dni bez deszczu, gdzie żadna rodzina nie ma trzech srebrnych monet”. Nic więc dziwnego, że otwarcie mostu stało się głośnym i znaczącym wydarzeniem dla mieszkańców tego regionu, przyciągnęło także uwagę specjalistów budownictwa lądowego, miłośników architektury i turystów z całego globu. Co czyni tę konstrukcję tak wyjątkową? To imponujący, asymetryczny, jednoprzęsłowy most wiszący. Ustanowił on nowe standardy w budownictwie lądowym. Główna część pomostu drogowego rozpięta między pylonami ma 1420 m długości i jest podparta na całym tym odcinku kratownicą typu Warrena o głębokości 8 m. Konstrukcja kratownicy jest zawieszona na wysokości 625 m nad dnem doliny i dostarcza zapierające dech w piersiach widoki okolicznych gór. Łączna długość kabli nośnych rozpiętych między zakotwieniami wynosi 2160 m. W środkowej części mostu główne kable nośne współpracują nie tylko z pionowymi linami wieszakowymi, lecz także z dodatkowymi odciągami diagonalnymi. Te ukośne połączenia łączą kable z pomostem, dzięki czemu skutecznie ograniczają skrętne drgania całej konstrukcji. Po jednej stronie kable nośne zakotwiono w stromym zboczu, w którym wykonano dwa równoległe tunele komunikacyjne, każdy przeznaczony dla dwupasmowego ruchu w jednym kierunku. Po przeciwnej stronie zakotwienie podzielono na dwa oddzielne bloki grawitacyjne, tak aby każdy kabel otrzymał własną, niezależną podporę. Każda z nich ma wysokość 61 m.

Wprowadzenie nowoczesnych technologii monitorowania naprężeń, odkształceń oraz parametrów środowiskowych, takich jak temperatura i wilgotność, stanowi istotny krok w rozwoju inteligentnych mostów wiszących. Dzięki nim klasyczne konstrukcje inżynieryjne zyskują „zmysły”, które pozwalają na bieżąco kontrolować ich stan techniczny i przewidywać potencjalne zagrożenia, zanim staną się realnym problemem. Most Huajiang jest jednym z najbardziej zaawansowanych przykładów takiego podejścia. Zastosowano w nim zintegrowane, siatkowate światłowody, wbudowane w kompozytowe włókna węglowe, opracowane przez firmę Hengshena. Ten inteligentny kabel pełni rolę układu nerwowego konstrukcji. System światłowodowych czujników umieszczonych bezpośrednio w głównych kablach nośnych umożliwia ciągłe monitorowanie ich stanu w czasie rzeczywistym. Czujniki rejestrują zmiany naprężeń w drutach kabla, co ułatwia wczesne wykrycie niepokojących odchyleń i ocenę bezpieczeństwa całego mostu. Równocześnie sieć światłowodowa mierzy temperaturę oraz wilgotność wewnątrz kabla, dostarczając informacji o wpływie warunków środowiskowych na trwałość lin nośnych oraz o ewentualnych uszkodzeniach ich warstwy ochronnej. Uzupełnieniem systemu jest wbudowany mechanizm osuszania współpracujący z ochroną katodową, który utrzymuje wilgotność na bezpiecznym poziomie, skutecznie ograniczając ryzyko korozji i wydłużając żywotność konstrukcji. Same kable nośne Mostu Huajiang również robią ogromne wrażenie. Wykonano je z drutu stalowego o średnicy 5,7 mm o łącznej długości 94,5 tys. km. Druty pokryto stopem metali ziem rzadkich, co zwiększa ich odporność na czynniki zewnętrzne. Charakteryzują się bardzo wysoką wytrzymałością na rozciąganie, wynoszącą 1960 MPa, co w połączeniu z inteligentnym systemem monitoringu czyni z Mostu Huajiang jedną z najbardziej zaawansowanych konstrukcji tego typu na świecie i który może stać się wzorem i wyznaczać kierunki rozwoju przyszłych konstrukcji inżynieryjnych na całym świecie.

Tajniki innowacyjnych technologii wykorzystanych w budowie Mostu Huajiang

Technologia wytwarzania stalowego drutu o wysokiej wytrzymałości na rozciąganie została opracowana przez chińską firmę Qingdao Special Steel. Dzięki innowacyjnemu procesowi walcowania na gorąco i odpowiedniemu procesowi chłodzenia stal osiąga równowagę pomiędzy wysoką wytrzymałością i wysoką plastycznością, co według inżynierów poprawia odporność na korozję i zmęczenie o ponad 30% w porównaniu z tradycyjnymi materiałami.

Elementy pomostu i konstrukcji usztywniającej mostu były wykonane jednocześnie w trzech zakładach produkcyjnych China Railway Baoqiao – w Chongqingu, Zigongu i Guiyangu. Jak podkreśla główny inżynier techniczny projektu Shi Hangzhan, zastosowanie zintegrowanego oprogramowania CAD/CAM pozwoliło osiągnąć niezwykłą dokładność do 0,1 mm podczas prefabrykacji sekcji mostu. Proces produkcji stalowych kratownic odbywał się przy użyciu metody BrIM (bridge information modeling), wspieranej przez inteligentną bazę danych, która w czasie rzeczywistym monitorowała zapasy materiałów i postępy w produkcji. Dzięki temu możliwe było utrzymanie pełnej kontroli nad każdym etapem wytwarzania. Dodatkowo wykorzystanie trójwymiarowego, wirtualnego montażu wstępnego, połączonego ze skanowaniem cyfrowym i fizycznym dopasowaniem elementów sprawiło, że 93 segmenty konstrukcji połączono bez konieczności dodatkowego rozwiercania.

Do innowacyjnych technologii wykorzystanych w budowie mostu należy również zaliczyć proces spawania elementów siodeł kabli głównych. Ze względu na przenoszenie przez siodła kabli głównych ogromnych sił i naprężeń są to kute, znacznej grubości elementy konstrukcyjne. W warunkach górskich niemożliwe było dostarczenie tych elementów konstrukcji w całości na plac budowy, dlatego inżynierowie zdecydowali się na ich podział i połączenie przez spawanie na miejscu montażu. W tym celu potrzebna była nowa technologia spawania kutych, stalowych części o grubości 500 mm, która z powodzeniem została opracowana i wdrożona przy budowie Mostu Huajiang.

Jak wyjaśnił Liu Hao (ur. 1983), główny inżynier projektu mostu z firmy Guizhou Bridge Construction Group, kluczowe dla prac montażowych było centrum sterowania, które zostało zlokalizowane pod jednym z pylonów mostu. To właśnie tam zastosowano czwartą generację inteligentnego systemu transportu linowego, który umożliwił pozycjonowanie podnoszonej i montowanej sekcji z dokładnością do 1 mm nawet przy silnych podmuchach wiatru. System wykorzystywał precyzyjne pozycjonowanie satelitarne Beidou oraz sieć ponad 30 czujników monitorujących siły i przemieszczenia kabli w czasie rzeczywistym. Transport i montaż stalowych części kratownicy odbywał się z użyciem ośmioosiowego, 400-tonowego wózka transportowego, który automatycznie korygował pozycję i utrzymywał równoległość pojazdu. Dzięki temu ciężkie elementy konstrukcji obracały się w powietrzu i łączyły ze sobą niczym klocki w chmurze. Aby sprostać wyzwaniom związanym z silnymi wiatrami w kanionie, opracowano nowatorski kształt kratownicy. Jest to konstrukcja z centralną płytą stabilizującą, która znacznie redukuje drgania. Całą kratownicę pokryto specjalną fluorowęglowodorową powłoką, zapewniającą długotrwałą odporność na zróżnicowane warunki atmosferyczne. Projektanci i wykonawcy Mostu Huajiang podkreślają, że ich celem nie była pogoń za rekordami. Priorytetem było stworzenie funkcjonalnej, optymalnej finansowo, bezpiecznej i harmonijnie wpisującej się w surowy krajobraz konstrukcji inżynieryjnej.

Warto w tym miejscu zrobić krótką dygresję na temat kosztów budowy współczesnych mostów. Przykładowo konstrukcja Mostu Huajiang pochłonęła ok. 280 mln USD, co biorąc pod uwagę skalę i złożoność projektu, uznaje się za kwotę racjonalną i relatywnie optymalną. Dla porównania, znacznie większe nakłady finansowe wiążą się z odbudową zniszczonego w 2024 r. trzyprzęsłowego mostu kratownicowego w Baltimore w USA. Jak poinformowało biuro Maryland Transportation Authority (MDTA), po aktualizacji kosztorysu dotyczącego rekonstrukcji Mostu Francisa Scotta Keya oszacowano, że wartość całego przedsięwzięcia wyniesie od 4,3 do 5,2 mld USD. Zakończenie prac i ponowne otwarcie obiektu dla ruchu w Baltimore przewiduje się na koniec 2030 r.

W wywiadzie dla „Global Times” opublikowanym 28 września 2025 r. Liu Hao wyjaśnił: „Most ten nie był celową pogonią za rekordem, ale odpowiednim i opłacalnym wyborem, biorąc pod uwagę unikatowe środowisko geograficzne prowincji Guizhou. Otoczony górami, tylko taki most może połączyć sieci transportowe przy optymalnych kosztach”. 

Może budzić podziw średnia wieku członków zespołu, który zaprojektował i wybudował tę rekordową przeprawę. Spośród 45 inżynierów zaangażowanych w projekt 32 osoby miały mniej niż 35 lat. Liu Hao podkreślił, że to właśnie młodość i otwartość zespołu były kluczem do sukcesu: „Młodzi ludzie, pełni ciekawości i pasji, mają tendencję do łatwiejszego przyjmowania nowych rzeczy bez wpływu doświadczenia. Mają również dużą zdolność szybkiego uczenia się”.

Laboratorium doznań, czyli rozbudowana strefa rekreacyjno-turystyczna

Most Huajiang zachwyca nie tylko swoją skalą i rozwiązaniami technicznymi, lecz także nowatorskim podejściem do funkcji użytkowych. Projektanci wprowadzili absolutną nowość w światowym mostownictwie – wzdłuż zewnętrznej krawędzi kratownicy usztywniającej pomost wewnątrz po obu stronach przewidziano odpowiednio zabezpieczone chodniki dla pieszych. Każdy z nich ma szerokość 3 m, co pozwala turystom bezpiecznie spacerować na wysokości ponad 600 m nad doliną i podziwiać widoki okolicy.

Dla odwiedzających przygotowano również centrum turystyczne u podnóża mostu, z którego na szczyt najwyższego pylonu, mającego 250 m wysokości, można wjechać szybkobieżną windą. Na szczycie pylonu, w górnej części portalu, którego forma subtelnie nawiązuje do stylu art déco, zaplanowano dwupoziomową, o powierzchni blisko 130 m², kawiarnię Interstellar Coffee z przeszklonym tarasem widokowym i szklaną podłogą na wysokości prawie 800 m. Miejsce to dostarcza wyjątkowych wrażeń, jakim jest picie kawy marki Captain George Coffee w chmurach, z wyjątkową panoramą i krajobrazem. Bez wątpienia jest to idealna przestrzeń dla fanów nietypowych, spektakularnych widoków i doznań wizualnych. Z tego miejsca rozciąga się panoramiczny widok na otaczające doliny, szczyty gór, most i meandrującą rzekę setki metrów niżej.

Dla miłośników ekstremalnych wrażeń Most Huajiang to znacznie więcej niż zwykła przeprawa. Na jego konstrukcji powstała specjalna platforma, z której można oddać skoki na linie bungee lub wykonać skoki spadochronowe, doświadczając swobodnego spadania w spektakularnej scenerii. To jednak dopiero początek atrakcji. Na zewnętrznej, dolnej krawędzi stalowej kratownicy zamontowano wąską kładkę przeznaczoną dla najodważniejszych. Osoby wyposażone w uprzęże i zabezpieczone linami asekuracyjnymi mogą po niej spacerować, a nawet biec wzdłuż mostu, podziwiając przepaść rozciągającą się pod stopami. Dla tych, którym wciąż mało adrenaliny, przygotowano dodatkowe przejście po elastycznej, lekko kołyszącej się kładce poprowadzonej w poprzek kratownicy, również z pełnym systemem zabezpieczeń.

Dzięki takim rozwiązaniom Most Huajiang nie jest jedynie imponującym osiągnięciem inżynierii lądowej. Stał się także unikatowym laboratorium doznań i jednym z najbardziej widowiskowych oraz atrakcyjnych punktów turystycznych w Chinach, a być może nawet na całym świecie. Niewątpliwie Most Huajiang łączy w sobie dwie natury, praktyczną jako kluczowy element regionalnej infrastruktury komunikacyjnej oraz rekreacyjno-turystyczną, oferując zarówno niezwykłe wrażenia wizualne, jak i silne emocje. Jest to doskonały przykład, jak nowoczesna inżynieria może tworzyć przestrzeń, która harmonijnie współgra z przyrodą i jednocześnie inspiruje do podejmowania widowiskowych, choć w pełni kontrolowanych wyzwań.

W styczniu 2024 r. zespół inżynierów odpowiedzialnych za budowę mostów w prowincji Guizhou z firmy Guizhou Bridge Construction Group [7] został uhonorowany prestiżową nagrodą National Engineer Award. Wyróżnienie to przyznano za ich wyjątkowy wkład w rozwój nowoczesnych technologii inżynieryjnych, które pozwoliły zrealizować konstrukcje o imponującej skali i złożoności, a zarazem otworzyły nowe możliwości dla infrastruktury w trudnym górzystym terenie.

Literatura

[1] Huang Z., Li Y.: China Highway Canyon Bridges. Singapore 2022. Dostępny w Internecie: https://link.springer.com/book/10.1007/978-981-16-4431-3 (dostęp 18 lutego 2026).
[2] „Chinese Global Times” z 28 września 2025 r.
[3] Machine Eye, https://www.youtube.com/watch?v=OsD0xCiWjj4.
[4] Wang D.: Breakneck. China’s Quest to Engineer the Future. New York 2025.
[5] „China Daily”, Hong Kong Edition, z 29 września 2025, grafika Jorge Cortes, Tian Chi, Shan Juan, Li Xinlei i Mukesh Mohanan.
[6] Materiał Spacer Kaia, www.youtube.com/watch?v=1lIWUrA3PaE.
[7] Materiały Xinhua, https://english.news.cn/20240506/.
[8] Gao G. et al.: A Closed-Form Design Method for U-Shaped Springs in Aeroelastic Modeling of Truss-Girder Suspension Bridges. Cornell University, 2025, DOI:10.2139/ssrn.5319813.
[9] The Technological Innovation of Steel Structure of Huajiang Canyon Bridge (online). Honstar Construction Co., Limited, 28 września 2025. Dostępny w Internecie: https://www.chinametalbuilding.com/news/steel-structure-of-huajiang-canyon-bridge-85262837.html (dostęp 18 lutego 2026).
[10] Materiały, https://english.www.gov.cn/news/202411/05/.

Czytaj więcej https://nbi.com.pl/branze/mosty

Nawierzchnia betonowa ma wiele zalet, które sprawiają, że od 30 lat jest dobrą alternatywą dla nawierzchni asfaltowej. Jest trwała i nie koleinuje się, jest budowana z krajowych surowców i tańsza w utrzymaniu. Zdaniem wykonawców w latach 2024– 2025 drogi o nawierzchniach betonowych były konkurencyjne cenowo już na etapie budowy. W 100% poddają się recyklingowi, a dzięki jasnej barwie zapewniają lepszą widoczność i powodują o 10% mniejsze zużycie paliwa.

Na drogach szybkiego ruchu

Każda dobra i sprawdzona technologia ma swoje miejsce na drogach, więc na koniec 2025 r. w Polsce było ponad 1206 km dróg ekspresowych i autostrad z nawierzchnią betonową, które stanowiły 22% sieci dróg szybkiego ruchu.

Na budowie autostrady A2 już w 2024 r. firmy Strabag (wykonawca) i Cement Ożarów (producent cementu) zastosowały cement niskoemisyjny do budowy nawierzchni i osiągnęły redukcję emisji CO₂ w nawierzchni na poziomie 30%. Cement Ożarów nazwał tę technologię Milky Way. Ale na tym nie koniec. W 2025 r. współpraca obu firm zaowocowała zbudowaniem 900-metrowego odcinka A2 z nawierzchnią betonową w technologii Milky Way 2.0, gdzie redukcja CO₂ jest na poziomie nawet 40%. Na koniec 2025 r. oddano do użytku ok. 10 km takiej drogi, a cały odcinek o długości 18,75 km zostanie przekazany kierowcom w użytkowanie w 2026 r.

Podobny poziom redukcji emisji CO₂ – ok. 40% – osiągnięto także na drodze ekspresowej S6 w województwie pomorskim. Tam na budowie dwóch odcinków o długości prawie 30 km (wykonawcy Aldesa i NDI) zastosowano cement niskoemisyjny produkowany przez CEMEX Polska. Z niecierpliwością czekamy na zakończenie również tej inwestycji w 2026 r.

Na drogach lokalnych

Na liczącej ponad 410 tys. km sieci dróg samorządowych – wojewódzkich, powiatowych i gminnych – jest obecnie ok. 2000 km dróg z nawierzchnią betonową, które stanowią ok. 0,5% sieci. Z szacunków Stowarzyszenia Producentów Cementu wynika, że każdego roku powstaje ok. 150 km takich odcinków na drogach samorządowych.
W tym roku na terenie gminy Ożarów w województwie świętokrzyskim powstanie pierwsza droga gminna z betonu o obniżonym śladzie węglowym. W ten sposób rozwiązania sprawdzone na drogach ekspresowych i autostradach są implementowane na drogach niższych kategorii należących do samorządów.

W gminie Ożarów budowa drogi betonowej rozpoczęła się już w 2025 r. To droga gminna nr 360084T – ul. Przemysłowa, prowadząca do powstającej strefy ekonomicznej. Droga będzie miała kategorię ruchu KR4. Jezdnia o nawierzchni z betonu cementowego C30/37 będzie miała 1300 m długości, 7 m szerokości (2 × 3,5 m), a grubość nawierzchni betonowej wyniesie 23 cm. Na całej długości drogi przewidziano ciąg pieszo-rowerowy o szerokości 3 m z nawierzchnią z kostki brukowej.

Ulica Przemysłowa będzie trzecią drogą betonową na terenie gminy Ożarów. Pierwszą, Przybysławice – Prusy, o długości ok. 1 km zbudowano w 2005 r., a drugą, Gliniany – Teofilów, o długości 5,3 km – w 2006 r.

Realizacja nawierzchni betonowej na ul. Przemysłowej rozpocznie się prawdopodobnie w połowie 2026 r. Jak wstępnie zapowiadają uczestniczący w inwestycji przedstawiciele firmy Cement Ożarów, generalny wykonawca inwestycji, firma Wod-Bud z Kraśnika, zastosuje technologię Milky Way. Tak więc będzie to pierwsza w Polsce droga samorządowa o nawierzchni z betonu o obniżonym śladzie węglowym.

Zdaniem ekspertów – drogi betonowe

Zbigniew Pilch

Czy nawierzchnie z betonu o obniżonym śladzie węglowym znajdą szerokie zastosowanie w budownictwie drogowym?

Zbigniew Pilch

Stowarzyszenie Producentów Cementu stoi na stanowisku, że beton jest uzasadnioną alternatywą ekonomiczną i technologiczną dla nawierzchni asfaltowych. Przemysł cementowy jako odpowiedzialny dostawca tego podstawowego materiału dla budownictwa, podążając drogą dekarbonizacji, wdrożył już wiele cementów niskoemisyjnych o niższej zawartości klinkieru. Jesteśmy przekonani, że betonowe nawierzchnie drogowe z udziałem cementów niskoklinkierowych mogą być z powodzeniem stosowane w budownictwie drogowym.

Betony o obniżonym śladzie węglowym produkowane z cementów niskoemisyjnych tak samo jak betony zwykłe gwarantują wysoką trwałość i długą żywotność.  Z satysfakcją odnotowujemy, że zmieniają się pod tym kątem wytyczne Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, która otwiera się na nowe cementy o niskiej zawartości klinkieru. Mamy już kilka przykładów związanych ze stosowaniem tych cementów do budowy nawierzchni drogowych zarówno na autostradach, jak i na drogach ekspresowych. Z praktyki wynika, że betonowe nawierzchnie drogowe wykonane z udziałem cementów niskoklinkierowych charakteryzują niższym o 30–40% śladem węglowym, co przekłada się na mniejszy wpływ na środowisko. Parametry i wymagania techniczne betonów o obniżonym śladzie węglowym związane z trwałością, użytkowaniem czy napowietrzeniem są spełnione, co potwierdzają badania przeprowadzone w laboratoriach producentów cementu oraz GDDKiA.

Istnieje pilna potrzeba określenia zasad oceny wartości zabytkowej mostów i wiaduktów, aby można było wskazać obiekty o największej wartości zabytkowej, które należy zachować dla następnych pokoleń, a w odniesieniu do obiektów o mniejszej wartości umożliwić podjęcie decyzji o warunkach ich dalszego użytkowania, sposobu zachowania, np. w formie pontiseum, lub całkowitej rozbiórce.

Propozycje ułatwiające to zadanie zostały zaprezentowane podczas III Poznańskiego Seminarium Mostowego w 2025 r., gdzie omówiono zasady ewidencji zabytków, w tym propozycję Karty ewidencyjnej zabytkowych obiektów mostowych wpisanych lub niewpisanych do rejestru zabytków. Wskazano niedoskonałości opisu obiektu zabytkowego „tradycyjnie” utożsamianego z obiektem kubaturowym. Wykazano, że obowiązujący od lat szablon opisu obiektu zabytkowego nie umożliwia opisu obiektu mostowego stosownie do jego specyfiki.Zaprezentowano także Inżynierską metodę oceny zabytkowej wartości obiektu mostowego, która umożliwia zobiektywizowanie eksperckiej oceny zabytkowej wartości mostów i wiaduktów. Ocenie podlegają wartości historyczne budowli, utożsamiane z wiekiem obiektu oraz jego związkiem z wydarzeniami historycznymi, wartości artystyczne związane z walorami architektonicznymi lub urbanistycznymi oraz jego wartości naukowe, które w odniesieniu do mostów i wiaduktów należy interpretować jako wartości o znaczeniu inżynierskim (wartości techniczno-materiałowe i technologiczne, stan zachowania oraz unikatowość rozwiązań).

Karta ewidencyjna zabytkowych obiektów mostowych oraz Inżynierska metoda oceny zabytkowej wartości obiektu mostowego powinny być szeroko rozpropagowane, są bowiem narzędziami standaryzacji eksperckiej oceny zabytkowej wartości obiektu mostowego uzasadniającej społeczny trud ochrony i jego trwałego zachowania.

Antoni Szydło

W jaki sposób analiza cyklu życia drogi z nawierzchnią betonową może być przydatna w redukcji śladu węglowego wytwarzanego przez tę drogę?

Antoni Szydło

Nawierzchnie betonowe znalazły już swoje stałe miejsce w technologiach budowy dróg w Polsce różnych kategorii oraz klas, począwszy od autostrad, a skończywszy na drogach gminnych. Obecnie na autostradach i drogach ekspresowych nawierzchnie betonowe stanowią ok. 23% sieci drogowej.

Żyjemy w czasach, gdy istotnym problemem jest ograniczenie zanieczyszczeń (głównie CO₂) emitowanych przez gospodarkę do atmosfery. Takie zanieczyszczenia uwalniane są przy produkcji mieszanek mineralno-asfaltowych używanych do budowy drogowych nawierzchni podatnych oraz mieszanek betonowych używanych do budowy nawierzchni sztywnych (betonowych). Drogowcy w swojej działalności związanej z budową dróg podejmują różnorakie działania proekologiczne, m.in. budują nawierzchnie, które ograniczają hałas wytwarzany przy poruszaniu się pojazdów po drogach. W nawierzchniach betonowych ograniczenie emisji hałasu polega na odpowiednim ukształtowaniu górnej powierzchni jezdni.

Podejmują również działania zmierzające do ograniczenia emisyjności CO₂ do atmosfery. W przypadku nawierzchni betonowych największym emitentem CO₂ jest cement, stąd też w tym materiale drogowcy upatrują możliwości obniżenia śladu węglowego. W produkcji nowych cementów stosowane są technologie zapewniające znaczną redukcję emisji CO₂. Przykładowo w ostatnim czasie na budowie nawierzchni betonowych na wybranych odcinkach autostrady A2 Warszawa – Kukuryki oraz drogi ekspresowej S6 Gdańsk – Szczecin zastosowano cement CEM II/B-S 42,5 N-NA z dodatkiem żużli charakteryzujących się niską zawartością alkaliów. Przedmiotowy cement charakteryzuje się ponad 30-procentową redukcją śladu węglowego w stosunku do cementów stosowanych dotychczas typu CEM I 42,5 R-NA. Ale redukcja śladu węglowego w produkcji i zastosowaniu nowych cementów to tylko jeden z elementów, jeżeli chodzi o ograniczenie emisji CO₂. Redukcja śladu węglowego powinna obejmować cały cykl życia nawierzchni betonowej – od wydobycia surowców, przez produkcję, transport, użytkowanie, aż po utylizację, czyli od kołyski aż po grób. Oznacza to zmianę rodzaju paliwa dla samochodów transportujących mieszankę betonową, maszyn rozkładających mieszankę betonową itp. Przy takim sposobie rozumowania w zakresie obniżenia śladu węglowego należy przeprowadzać analizę cyklu życia nawierzchni.

Dlatego w przepisach techniczno-budowlanych dotyczących dróg publicznych, które na mocy rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 24 czerwca 2022 r. weszły w życie, wprowadzono następujący zapis (którego jestem autorem). W § 76 ust. 6 zapisano: „Decyzję o wyborze rodzaju konstrukcji nawierzchni oraz materiałów lub wyrobów budowlanych do jej wykonania podejmuje się na podstawie analizy kosztów i korzyści w cyklu życia drogi, w okresie obejmującym wykonanie robót budowlanych, użytkowanie oraz powtórne użycie materiałów nawierzchni z uwzględnieniem wartości rezydualnej”. Byłoby dobrze, aby zarządzający drogami wykorzystywali w praktyce zacytowane powyżej zapisy.

Betony o obniżonym śladzie węglowym produkowane z cementów niskoemisyjnych tak samo jak betony zwykłe gwarantują wysoką trwałość i długą żywotność.  Z satysfakcją odnotowujemy, że zmieniają się pod tym kątem wytyczne Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, która otwiera się na nowe cementy o niskiej zawartości klinkieru. Mamy już kilka przykładów związanych ze stosowaniem tych cementów do budowy nawierzchni drogowych zarówno na autostradach, jak i na drogach ekspresowych. Z praktyki wynika, że betonowe nawierzchnie drogowe wykonane z udziałem cementów niskoklinkierowych charakteryzują niższym o 30–40% śladem węglowym, co przekłada się na mniejszy wpływ na środowisko. Parametry i wymagania techniczne betonów o obniżonym śladzie węglowym związane z trwałością, użytkowaniem czy napowietrzeniem są spełnione, co potwierdzają badania przeprowadzone w laboratoriach producentów cementu oraz GDDKiA.

Istnieje pilna potrzeba określenia zasad oceny wartości zabytkowej mostów i wiaduktów, aby można było wskazać obiekty o największej wartości zabytkowej, które należy zachować dla następnych pokoleń, a w odniesieniu do obiektów o mniejszej wartości umożliwić podjęcie decyzji o warunkach ich dalszego użytkowania, sposobu zachowania, np. w formie pontiseum, lub całkowitej rozbiórce.

Propozycje ułatwiające to zadanie zostały zaprezentowane podczas III Poznańskiego Seminarium Mostowego w 2025 r., gdzie omówiono zasady ewidencji zabytków, w tym propozycję Karty ewidencyjnej zabytkowych obiektów mostowych wpisanych lub niewpisanych do rejestru zabytków. Wskazano niedoskonałości opisu obiektu zabytkowego „tradycyjnie” utożsamianego z obiektem kubaturowym. Wykazano, że obowiązujący od lat szablon opisu obiektu zabytkowego nie umożliwia opisu obiektu mostowego stosownie do jego specyfiki.Zaprezentowano także Inżynierską metodę oceny zabytkowej wartości obiektu mostowego, która umożliwia zobiektywizowanie eksperckiej oceny zabytkowej wartości mostów i wiaduktów. Ocenie podlegają wartości historyczne budowli, utożsamiane z wiekiem obiektu oraz jego związkiem z wydarzeniami historycznymi, wartości artystyczne związane z walorami architektonicznymi lub urbanistycznymi oraz jego wartości naukowe, które w odniesieniu do mostów i wiaduktów należy interpretować jako wartości o znaczeniu inżynierskim (wartości techniczno-materiałowe i technologiczne, stan zachowania oraz unikatowość rozwiązań).

Karta ewidencyjna zabytkowych obiektów mostowych oraz Inżynierska metoda oceny zabytkowej wartości obiektu mostowego powinny być szeroko rozpropagowane, są bowiem narzędziami standaryzacji eksperckiej oceny zabytkowej wartości obiektu mostowego uzasadniającej społeczny trud ochrony i jego trwałego zachowania.

Czytaj więcej na www.polskicement.pl

DW421 w dotychczasowym przebiegu obsługiwała głównie ruch lokalny, a jej funkcja tranzytowa była mocno ograniczona. Powodem było przerwanie ciągłości drogi na Odrze, gdzie komunikację zapewniała jedynie przeprawa promowa. Jej działanie często zakłócały wahania poziomu wody, co prowadziło do częstych przerw w funkcjonowaniu i utrudniało transport. Nowy most całkowicie wyeliminuje ten problem, zapewniając stałe, bezpieczne i niezależne od warunków hydrologicznych połączenie obu brzegów rzeki.

Zamawiającym jest Zarząd Dróg Wojewódzkich w Katowicach, a wykonawcą STRABAG Infrastruktura Południe Sp. z o.o. Firma ma 36 miesięcy na realizację zadania (styczeń 2024 r. – styczeń 2027 r.). Całkowity koszt inwestycji wynosi 350,8 mln zł. Projekt na podstawie umowy z marca 2020 r. przygotowało konsorcjum firm IDOM Inżynieria, Architektura i Doradztwo Sp. z o.o. (lider) oraz IDOM Consulting, Engineering, Architecture S.A.U. z Bilbao (partner).

Inwestycja obejmuje szeroki pakiet robót drogowych i inżynieryjnych, w tym budowę nowego odcinka DW421, przebudowę drogi powiatowej, budowę dróg dojazdowych, punkt kontroli pojazdów w Zawadzie Książęcej, system odwodnienia drogi, budowę przepustów (PDZ1, PDZ2 oraz przepustów typowych), budowę dwóch wiaduktów drogowych (WD1, WD2), budowę mostu drogowego MD1, ekrany ochronne, a także przebudowę sieci uzbrojenia terenu i rowów melioracyjnych.

Niszczony i odbudowywany

Most powstaje w odległości ok. pół km od nieistniejącego już Mostu Ciechowickiego. Do 1945 r. była to jedyna drogowa przeprawa mostowa nad Odrą pomiędzy Raciborzem i Koźlem. Jego historia obrazuje, jak wielkie znaczenie dla mieszkańców powiatu raciborskiego, zwłaszcza w rejonie dolnego odcinka Odry i jej lewego brzegu, ma przeprawa przez rzekę. Był świadkiem i jako obiekt strategiczny także ofiarą nawałnic dziejowych, dzieląc los innych zniszczonych mostów.

Od średniowiecza mieszkańcy Łęgu, Ciechowic i Zawady Książęcej – wsi na prawym brzegu Odry, aby dostać się do kościoła w Łubowicach, musieli się przeprawiać promami na drugą stronę rzeki. Każda z tych wsi miała swój prom. Odrę w tym miejscu regulowano ok. 1800 r. Pomiędzy Brzeźnicą i Grzegorzowicami na lewym brzegu oraz Łęgiem i Ciechowicami na prawym brzegu przecięto cztery zakola. Łąki nadodrzańskie znalazły się na niewłaściwych stronach rzeki i powstały nowe promy przewożące fury z sianem w obydwie strony. W XIX w. dochodziło do częstych powodzi, co utrudniało przeprawę, momentami była ona bardzo niebezpieczna. Transport towarów odbywał się promami albo przez most w Raciborzu, do którego dojazd był uciążliwy, czasochłonny i kosztowny.

Budowę mostu sfinansowała Prowincja Śląska we Wrocławiu przy udziale raciborskich przemysłowców i księcia raciborskiego Wiktora I Hohenlohe-Schillingsfürst. W 1885 r. oddano do użytku obiekt o długości 173 m i szerokości 8,5 m, z 11 przęsłami podpartymi 10 drewnianymi podporami, z których sześć było w korycie rzeki. Od strony południowej podpory posiadały drewniane izbice – lodołamy. Przęsła miały po ok. 15 m długości, a prześwity między podporami ok. 13,5 m szerokości. Przyczółki mostu wykonano z kamienia. Płyta mostu i jezdnia były drewniane, a pod nią poprzeczne żeliwne belki położone na wzdłużnych drewnianych belkach, posadowionych na podporach. Nad każdym z przęseł były drewniane trapezowate elementy naprężające ze stalowymi linami odciążającymi – po dwa trapezy na przęsło. W sumie było ich 22, po 11 na każdej stronie mostu. Trapezowate naciągi nadawały mostowi charakterystyczny wygląd. Pierwszy Most Ciechowicki istniał niespełna 36 lat. W czasie III powstania śląskiego był miejscem zaciekłych potyczek i ostatecznie z 23 na 24 maja 1921 r. został podpalony przez powstańców, a nieco później resztki mostu wysadzono w powietrze.

Zupełnie nową konstrukcję zbudowano w tym samym miejscu w latach 1922–1924. Zaprojektowanie i budowę powierzono firmie Beuchelt & Co. z Zielonej Góry, która też zbudowała Most Bernerta w Raciborzu. Zleceniodawcą był Landkreis Ratibor. Most był w całości z żelbetu. Na filarach posadowiono siedem skrzynkowych łuków podwieszanych. Skrzynie łuków wypełnione były żwirem, a ściany żelbetowe miały ok. 1 m grubości. Łuki podnosiły płytę mostu i nadały mostowi lekko łukowaty przebieg. Szczyt tego łuku był na przęśle nad korytem Odry. Most nie był symetryczny i podjazd do szczytu płyty górnej na przęśle nad Odrą od strony Grzegorzowic był dłuższy niż od strony Ciechowic. Górne ściany skrzyń łuków tworzyły płytę górną z jezdnią, z którą zespolone były betonowe barierki mostu. Te ograniczały szerokość jezdni na moście. Most miał tylko 6,5 m szerokości, a jezdnia tylko 5,80 m szerokości, na przyczółkach poszerzała się do ok. 9,5 m. Cała betonowa konstrukcja mostu wraz z przyczółkami miała 187 m długości. Przęsła mostu miały w sumie 172 m długości. Najdłuższe było przęsło nad korytem Odry, które mierzyło 36 m. Pozostałe przęsła miały różną długość, od 17 do 27 m. Przyczółki mierzyły po 7,5 m długości i 10,5 m szerokości. Miały trzy betonowe ściany, dla ozdoby obmurowane ciosami wapiennymi. We wnętrzu przyczółków umieszczono betonowe kliny, na których zaczynał się nasyp z drogą dojazdową do mostu.

Drugi Most Ciechowicki przetrwał tylko 20 lat. Pod koniec stycznia 1945 r. ofensywa Armii Czerwonej doszła pod Racibórz i do Odry. Jedną z dróg odwrotu wojsk niemieckich na lewy brzeg Odry był Most Ciechowicki. Okoliczności zniszczenia mostu pozostają niejasne. Przyjmowano, że wysadzili go Niemcy w czasie wycofywania się na lewy brzeg Odry 29 stycznia 1945 r., przeczą temu jednak publikowane relacje z walk. Być może został zniszczony w nalocie niemieckim na pozycje sowieckie na przyczółku. Mógł też zostać zniszczony przez ostrzał artyleryjski, co uważa się jednak za mniej prawdopodobne.

W wyniku działań wojennych zniszczeniu uległo tylko środkowe przęsło mostu. Pozostałych sześć przęseł było nienaruszone. Most mógł być odbudowany, ale władze PRL nie wykazywały zainteresowania. Zastąpiono go istniejącym do niedawna promem. Szansę na odbudowę pogrzebała budowa mostu saperskiego Baileya na dawnej przeprawie promowej z Bierawy do Ciska na początku lat 50. Pozostałe ruiny mostu posłużyły do ćwiczeń saperskich. Po kolei wysadzano filary i przęsła. Zachowały się z niego dwa przęsła na lewym brzegu, przyczółek od strony Grzegorzowic, fragment filara na lewym brzegu i przyczółek na prawym brzegu.

W styczniu 2021 r. resztki mostu wpisano do rejestru zabytków. Drogi dojazdowe z nasypami zostały rozebrane, gdyż stanowiły zagrożenie w czasie powodzi. Po 1990 r. wioski nadodrzańskie chciały odbudowy mostu. Gdy w 1998 r. rozbierano most saperski Baileya Krzyżanowice – Buków, chciano przeniesienia go do Ciechowic, ale nie zgodził się na to właściciel, czyli Wojsko Polskie.

W technologii nasuwania podłużnego

Budowany obecnie nowy most ma długość 633,6 m i składa się z 13 przęseł o rozpiętościach od 40 do 50 m. Jego przekrój poprzeczny jest skrzynkowy, a przyczółki zlokalizowano poza terenami zalewowymi, po stronie odpowietrznej wałów przeciwpowodziowych, co zwiększy bezpieczeństwo obiektu w czasie wysokich stanów wód.

Szerokość mostu wynosi 16,36 m. W jego przekroju użytkowym zaprojektowano ścieżkę rowerową o szerokości 3,50 m, dwa pasy ruchu po 3,50 m każdy oraz chodnik dla pieszych o szerokości 2,0 m, a także bariery, barieroporęcze, balustrady i opaski bezpieczeństwa. Most jest przewidziany do przenoszenia obciążeń drogowych bez ograniczeń, co oznacza pełną dostosowalność do współczesnych standardów ruchu.

Ze względu na uwarunkowania terenowe, w szczególności przebieg przez tereny zalewowe oraz dużą liczbę przęseł, konstrukcja mostu realizowana jest w technologii nasuwania podłużnego. Polega ona na wykonywaniu ustroju nośnego z segmentów wytwarzanych na specjalnie przygotowanym stanowisku poza przyczółkiem, a następnie – po ich wykonaniu – przesuwanych wzdłuż osi mostu na kolejne podpory przy użyciu specjalnych pras. Taka metoda umożliwia budowę obiektu bez stosowania rusztowań stacjonarnych w korycie rzeki i na terenach zalewowych, co ogranicza ingerencję w środowisko i poprawia bezpieczeństwo robót.

Ustrój nośny został podzielony na 27 segmentów o długości od 14,45 m (segmenty skrajne) do 25,0 m, wykonywanych w cyklach jednotygodniowych. Do wykonania jednego segmentu zużywa się ok. 50 t stali zbrojeniowej, ok. 300 m³ betonu, a każdy segment jest sprężany 22 kablami. Obecnie wykonawca realizuje zadania zgodnie z założonym harmonogramem, a inwestycja wchodzi w zaawansowaną fazę realizacji.

Już zrealizowane zadania inżynieryjne – stan na 9 marca 2026 r.

W marcu 2023 r. Wojewoda Śląski wydał decyzję ZRID. Roboty rozpoczęto pod koniec września 2024 r. od wykonywania podpór, tyczenia geodezyjnego, stawiania platform roboczych pod palownicę na przyczółku P14.

W połowie marca 2025 r. rozpoczęto budowę wytwórni ustroju nośnego za przyczółkiem P14, wbito pale prefabrykowane pod fundamenty wytwórni.

Roboty żelbetowe na przyczółkach umożliwiające nasunięcie konstrukcji ustroju nośnego zakończono 30 kwietnia 2025 r. W czerwcu ukończono roboty palowe, poddając próbnemu obciążeniu pal na podporze P6.

W lipcu 2025 r. wykonywano betonowanie I etapu ustroju nośnego – segment S1 i betonowanie II etapu ustroju nośnego – segment S1. Zakończono nasuw segmentu S1 oraz roboty żelbetowe na podporach pośrednich – betonowanie filarów podpory P6. 23 lutego 2026 r. wysunięto segment S26 (przedostatni).

W pierwszej dekadzie marca 2026 r. wykonywano roboty związane z ostatnim segmentem ustroju nośnego (S27): zabetonowano I etap ustroju nośnego, zdemontowano deskowania I etapu, wykonano deskowanie płyty II etapu, zbrojenie i montaż elementów sprężenia. 6 marca rozpoczęło się betonowanie II etapu ustroju nośnego i demontaż deskowania zewnętrznego poprzecznicy. 9 marca wykonano sprężenie segmentu S27 i rozpoczęto nasuwanie segmentu S27 po sprężeniu.

Warto również zaznaczyć, że ustalony przebieg drogi wojewódzkiej z uwagi na bliskość Odry, a co za tym idzie – bardzo słabe warunki gruntowo-wodne podłoża pod nasypy, wiązał się z koniecznością zastosowania nowoczesnych technologii wzmacniania, takich jak kolumny wymiany dynamicznej (DR), kolumny żwirowe, kolumny betonowe, a także zagęszczanie impulsowe RIC (rapid impact compaction). Zastosowano tu również przeciążenia wysokich nasypów drogowych, aby zminimalizować ich osiadanie.

Nowy most nad Odrą będzie pełnił kluczową funkcję w układzie komunikacyjnym regionu – zapewni bezpieczną, wygodną i nowoczesną przeprawę dla kierowców, rowerzystów i pieszych, a także zwiększy odporność infrastruktury na zjawiska powodziowe.

Parametry techniczne mostu

• długość konstrukcji nośnej: 633,60 m
• rozpiętość teoretyczna w osiach przyczółków: 630,00 m
• liczba podpór: 2 przyczółki + 12 podpór pośrednich
• rozpiętości teoretyczne przęseł: 40,00 + 11 × 50,00 + 40,00 m

Dane materiałowe konstrukcji nośnej

• beton C50/60: 7,8 tys. m³
• stal zbrojeniowa ustroju nośnego: 1385 t
• stal sprężająca (kable wewnętrzne): 307,5 t
• stal sprężająca (kable zewnętrzne): 66,5 t
• całkowity ciężar nasuwanej konstrukcji: 22,1 tys. t

Czytaj więcej na www.strabag.pl

Obserwowane zmiany uzasadniają potrzebę rozwoju odpowiednich technologii i materiałów. Grupa ORLEN odpowiada na te wyzwania przez rozwój produktów i rozwiązań wspierających sektor drogowy w dekarbonizacji, realizacji założeń gospodarki o obiegu zamkniętym oraz zwiększaniu trwałości infrastruktury drogowej. Oferta ORLEN
Asfalt już dziś obejmuje m.in. szeroką gamę lepiszczy przeznaczonych dla technologii WMA (warm mix asphalt), umożliwiających obniżenie temperatury produkcji i wbudowania mieszanek mineralno-asfaltowych, a tym samym wpisuje się w działania, które przyczyniają się do ograniczania emisji gazów i pyłów oraz zużycia energii we wspomnianych procesach [1, 2]. Równocześnie rozwijane są asfalty do recyklingu RC, umożliwiające wykorzystanie zwiększonych ilości granulatu asfaltowego przy zachowaniu odpowiedniej jakości warstw asfaltowych. Kolejnym rozwiązaniem są asfalty wysokomodyfikowane ORBITON HIMA, które znacząco wydłużają trwałość nawierzchni, przyczyniając się do ograniczenia zużycia surowców, redukcji emisji związanych z utrzymaniem dróg oraz zmniejszenia oddziaływania infrastruktury na środowisko w całym cyklu życia. Wyniki badań potwierdzających te właściwości zostały przedstawione w publikacjach dostępnych na stronach www.poradnikasfaltowy.pl oraz www.orbiton.pl.

Kierunki rozwoju technologii asfaltowych w Grupie ORLEN obejmują również nowatorskie projekty badawczo-rozwojowe. Dotyczą one m.in. zdolności asfaltów do ograniczania wybranych zanieczyszczeń powietrza (w tym tlenków azotu – NO_x), a także rozwiązań opartych na surowcach wtórnych i komponentach odnawialnych, które w przyszłości mogą odegrać istotną rolę w bilansie środowiskowym asfaltów.

Grupa ORLEN aktywnie uczestniczy w pracach gremiów eksperckich i branżowych na poziomie krajowym oraz międzynarodowym, angażując się w działania merytoryczne oraz monitorując rozwój otoczenia regulacyjnego i normalizacyjnego. Jednocześnie identyfikuje przyszłe trendy i odpowiednio dostosowuje swoje działania do prognozowanych kierunków zmian. Istotnym obszarem tej ak­tywności jest udział w pracach Podkomitetu ds. Asfaltów (PKN/KT 222/PK2), który jest prowadzony przez Instytut Nafty i Gazu – Państwowy Instytut Badawczy na podstawie umowy z Polskim Komitetem Normalizacyjnym. Grupa ORLEN pełni funkcję głównego podmiotu finansującego oraz aktywnie uczestniczy w opracowywaniu polskich wersji dokumentów normalizacyjnych oraz specyfikacji technicznych dla branży asfaltowej W warunkach kształtujących się regulacji środowiskowych kluczowe znaczenie ma zdolność przewidywania kierunków zmian oraz wypracowanie jasnych i przejrzystych zasad oceny środowiskowej. Wymaga to ścisłej współpracy całego sektora drogowego i sprzyja konsekwentnemu stosowaniu jednolitych kryteriów w przyszłości. Działania Grupy ORLEN w obszarze rozwoju technologii asfaltowych stanowią przykład wielokierunkowego, długofalowego podejścia do wyzwań współczesnego budownictwa drogowego.

Więcej informacji oraz kontakt z ekspertami: www.innowacyjnedrogi.pl

Literatura

[1] Abdullah M. et. al.: Warm Mix Asphalt Technology: A Review. „Jurnal Teknologi (Sciences & Engineering)” 2014, Vol. 71, No. 3, pp. 39–52.
[2] Błażejowski K., Wójcik-Wiśniewska M., Baranowska W., Ostrowski P.: Poradnik asfaltowy 2023. ORLEN Asfalt Sp. z o.o. Płock 2023.

Infrastruktura drogowa stanowi jeden z najważniejszych elementów systemu transportowego kraju. Sieć dróg krajowych zapewnia podstawowe połączenia międzyregionalne, obsługuje znaczną część transportu towarowego i pasażerskiego oraz integruje polski układ komunikacyjny z europejskimi korytarzami transportowymi. W jej skład wchodzą autostrady, drogi ekspresowe i drogi krajowe niższych klas technicznych, a także liczne obiekty inżynieryjne – mosty, estakady, wiadukty i tunele – które umożliwiają prowadzenie tras w zróżnicowanych warunkach terenowych.

Wielkość sieci dróg krajowych

Według danych Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad długość dróg krajowych w Polsce przekracza 19,3 tys. km, z czego niemal 17,8 tys. km znajduje się w zarządzie tej instytucji. Sieć tworzy podstawowy układ komunikacyjny państwa i obejmuje najważniejsze ciągi transportowe łączące największe ośrodki miejskie, porty morskie, przejścia graniczne oraz węzły logistyczne.

Szczególne znaczenie w strukturze sieci mają drogi szybkiego ruchu. Ich łączna długość przekracza obecnie 5,4 tys. km, w tym blisko 1,9 tys. km autostrad oraz ponad 3,5 tys. km dróg ekspresowych. W ostatnich dwóch dekadach rozwój tej części infrastruktury zasadniczo zmienił układ komunikacyjny kraju. Autostrady i drogi ekspresowe przejęły znaczną część ruchu dalekobieżnego i tranzytowego, poprawiając dostępność transportową wielu regionów.

Obiekty inżynieryjne w sieci dróg krajowych 

Integralną częścią infrastruktury drogowej są obiekty inżynieryjne, które zapewniają ciągłość korytarzy transportowych oraz umożliwiają pokonywanie naturalnych i sztucznych przeszkód terenowych. Do tej grupy należą mosty, estakady, wiadukty, przejścia dla zwierząt oraz tunele drogowe. Wraz z rozwojem sieci dróg szybkiego ruchu rośnie liczba takich konstrukcji, a ich skala i stopień skomplikowania są coraz większe.

Nowe inwestycje obejmują często obiekty mostowe o znacznych rozpiętościach oraz wieloprzęsłowe estakady prowadzone nad dolinami, terenami zurbanizowanymi i liniami kolejowymi. Coraz częściej stosowane są także tunele drogowe, które pozwalają prowadzić trasy w trudnych warunkach terenowych lub ograniczać ingerencję w gęsto zabudowane obszary miast.

Programy inwestycyjne i finansowanie

Rozwój infrastruktury drogowej w Polsce realizowany jest w ramach wieloletnich programów rządowych, które określają zakres inwestycji, harmonogram ich realizacji oraz źródła finansowania. Najważniejszym dokumentem wyznaczającym kierunki rozwoju sieci dróg krajowych pozostaje Rządowy Program Budowy Dróg Krajowych do 2030 r. z perspektywą do 2033 r. (RPBDK). Uzupełnia go Program Budowy 100 Obwodnic na lata 2020–2030, którego celem jest poprawa układu komunikacyjnego w mniejszych miastach i wyprowadzenie ruchu tranzytowego z ich centrów. Oba programy obejmują zarówno budowę nowych odcinków dróg, jak i rozbudowę istniejącej infrastruktury, w tym realizację licznych obiektów inżynieryjnych.

Rządowy Program Budowy Dróg Krajowych

Łączna wartość RPBDK wynosi ok. 294,4 mld zł, co czyni go największym przedsięwzięciem infrastrukturalnym w historii polskiego drogownictwa. Zakłada on dalszą rozbudowę sieci dróg szybkiego ruchu oraz domykanie brakujących odcinków najważniejszych korytarzy transportowych. Według danych GDDKiA w realizacji znajduje się obecnie 99 zadań drogowych o łącznej długości 1269,6 km. Kolejne inwestycje są na różnych etapach przygotowania – w postępowaniach przetargowych pozostaje 21 zadań obejmujących 355,1 km nowych tras, natomiast projekty o łącznej długości ponad 2067 km znajdują się w fazie przygotowania.

Program obejmuje również inwestycje związane z realizacją strategicznych przedsięwzięć państwa. Jednym z takich projektów jest budowa nowej drogi krajowej zapewniającej dostęp transportowy do planowanej elektrowni jądrowej w lokalizacji Lubiatowo – Kopalino w województwie pomorskim.

Program Budowy 100 Obwodnic

W ramach Programu Budowy 100 Obwodnic na lata 2020–2030 do użytkowania oddano dotychczas 14 obwodnic o łącznej długości 91,3 km. W realizacji znajdują się obecnie 24 zadania o długości 176,6 km, natomiast w postępowaniach przetargowych pozostaje 14 inwestycji obejmujących 126,7 km nowych tras. Największą grupę projektów stanowią jednak zadania przygotowywane do realizacji – 48 obwodnic o szacowanej długości 472,7 km jest obecnie na etapie przygotowania dokumentacji i procedur administracyjnych.

Realizacja tych inwestycji ma istotne znaczenie dla funkcjonowania całego systemu transportowego. Obwodnice nie tylko usprawniają ruch w sieci dróg krajowych, lecz także poprawiają warunki życia mieszkańców miejscowości położonych przy głównych trasach transportowych.

Źródła finansowania inwestycji

Finansowanie inwestycji drogowych w Polsce opiera się przede wszystkim na środkach Krajowego Funduszu Drogowego, który stanowi podstawowy mechanizm finansowania budowy i modernizacji dróg krajowych. Fundusz ten zasilany jest m.in. środkami z budżetu państwa, wpływami z opłat drogowych oraz funduszami europejskimi.

Istotną rolę w realizacji inwestycji odgrywają również środki Unii Europejskiej przeznaczane na rozwój infrastruktury transportowej w ramach kolejnych perspektyw finansowych oraz projektów wchodzących w skład transeuropejskiej sieci transportowej TEN-T. Połączenie finansowania krajowego i europejskiego umożliwia prowadzenie szerokiego programu budowy nowych tras i licznych obiektów inżynieryjnych, które stanowią integralny element współczesnej infrastruktury drogowej.

Rozwój programu inwestycyjnego w sektorze drogownictwa pozostaje przedmiotem dyskusji w środowisku branżowym. Część ekspertów zwraca uwagę, że tempo ogłaszania nowych przetargów oraz skala uruchamianych inwestycji powinny pozostawać możliwie stabilne, tak aby utrzymać ciągłość rynku budownictwa infrastrukturalnego. Istotne jest zapewnienie przewidywalnego harmonogramu kolejnych postępowań przetargowych, który pozwala na długofalowe planowanie działalności oraz utrzymanie potencjału wykonawczego sektora.

Warunki realizacji inwestycji drogowych

Realizacja inwestycji drogowych w Polsce zależy nie tylko od skali programów infrastrukturalnych i dostępności środków finansowych, lecz także od warunków funkcjonowania rynku budownictwa infrastrukturalnego. W ostatnich latach w dyskusji branżowej pojawiają się kwestie związane z finansowaniem inwestycji oraz warunkami realizacji kontraktów. Wskazuje się m.in. na znaczenie terminowego uruchamiania środków przeznaczonych na realizację inwestycji oraz na potrzebę zapewnienia stabilnego systemu finansowania programów drogowych w dłuższej perspektywie.

Jednym z najczęściej poruszanych zagadnień pozostaje mechanizm waloryzacji wynagrodzeń w kontraktach drogowych. W warunkach znaczących zmian cen materiałów budowlanych, energii oraz usług transportowych stosowane mechanizmy waloryzacyjne nie zawsze w pełni odzwierciedlają dynamikę wzrostu kosztów realizacji inwestycji, co może wpływać na ekonomikę realizowanych projektów infrastrukturalnych.

Inwestycje w 2025 r.

W 2025 r. do użytkowania oddano ponad 160 km nowych odcinków dróg krajowych, przede wszystkim fragmenty dróg ekspresowych, a także obwodnice w ciągach dróg krajowych. Równocześnie prowadzono działania związane z kontraktowaniem kolejnych inwestycji oraz przygotowaniem nowych postępowań przetargowych.

Wśród odcinków oddanych do ruchu znalazły się m.in. fragmenty drogi ekspresowej S6 w północnej Polsce, w tym odcinki pomiędzy Sianowem i Sławnem oraz Słupskiem i Sławnem. Do użytkowania przekazano kolejne odcinki drogi ekspresowej S7, w tym fragmenty Płońsk Południe – Załuski oraz Modlin – Czosnów. W północno-wschodniej części kraju oddano odcinki drogi ekspresowej S19 pomiędzy Haćkami, Bielskiem Podlaskim i Boćkami. W południowej Polsce zakończono natomiast realizację fragmentów drogi ekspresowej S1, w tym odcinki Przybędza – Milówka oraz Dankowice – Bielsko-Biała Hałcnów. Do ruchu przekazano także kolejne odcinki autostrady A2 w rejonie Siedlec.

W 2025 r. uruchomiono obwodnice miast w ciągach dróg krajowych, m.in. obwodnice Szczecinka w ciągu DK20, Strzelec Krajeńskich w ciągu DK22, Gostynia w ciągu DK12 oraz Lipska w ciągu DK79. Projekty tego typu mają na celu zmianę przebiegu ruchu tranzytowego w miejscowościach położonych przy drogach krajowych.

Jednocześnie podpisywano umowy na realizację kolejnych inwestycji drogowych. Dotyczą one m.in. odcinków drogi ekspresowej S10 pomiędzy Szczecinem a Piłą oraz fragmentów trasy S11 w Wielkopolsce. Kontrakty obejmują budowę nowych obwodnic w ciągach dróg krajowych, w tym m.in. w Kamieniu Krajeńskim, Sępólnie Krajeńskim oraz Zatorze. Wśród inwestycji objętych umowami znalazły się również zadania związane z budową drogi krajowej prowadzącej do planowanej elektrowni jądrowej w północnej Polsce.

W 2025 r. ogłoszono nowe postępowania przetargowe dotyczące m.in. fragmentów drogi ekspresowej S11 w północno-zachodniej części kraju, odcinków trasy S10 w województwie kujawsko-pomorskim oraz budowy obwodnic w ciągach dróg krajowych m.in. w Sztumie, Piszu, Kaliszu.

Inwestycje oddawane do ruchu, kontraktowane oraz przygotowywane w 2025 r. były rozlokowane w różnych częściach kraju i obejmowały zarówno odcinki głównych korytarzy transportowych, jak i projekty o znaczeniu regionalnym.

Plany inwestycyjne na 2026 r.

Według zapowiedzi GDDKiA w ciągu 2026 r. planowane jest oddanie do użytkowania ok. 290 km nowych dróg krajowych, obejmujących odcinki autostrad, dróg ekspresowych oraz obwodnic w ciągach dróg krajowych.

Największą część dróg planowanych do udostępnienia mają stanowić drogi ekspresowe, m.in. kolejne fragmenty S6 na Pomorzu, odcinki S19 w województwach podlaskim i lubelskim oraz odcinki S7 w południowej części kraju. Planowane jest również udostępnienie kolejnych fragmentów autostrady A2 na wschód od Warszawy, które po zakończeniu budowy mają zapewnić dalszą ciągłość tej trasy w kierunku wschodniej granicy Polski.

W planach na 2026 r. znajdują się także kolejne obwodnice realizowane w ciągach dróg krajowych w ramach Programu Budowy 100 Obwodnic, m.in. obwodnice Kołbieli, Gąsek czy Pułtuska.

Planowane jest ogłaszanie nowych postępowań przetargowych dotyczących kolejnych odcinków dróg krajowych. Z zapowiedzi GDDKiA wynika, że w 2026 r. mogą zostać ogłoszone przetargi na inwestycje obejmujące ok. 330 km dróg, przy czym w pierwszym etapie przewidziano postępowania na ok. 212 km nowych tras. Są to kolejne odcinki drogi ekspresowej S11, w tym fragmenty Kórnik – Jarocin, Jarocin – Ostrów Wielkopolski oraz Radzionków – Piekary Śląskie, drogi ekspresowej S19 w rejonie Białegostoku oraz projekty obwodnic realizowanych w ciągach dróg krajowych, m.in. w Kowalewie Pomorskim, Krotoszynie, Zdunach, Cieszkowie, Lędzinach, Ostrołęce.

Zakres inwestycji przewidzianych do realizacji oraz przygotowywanych do ogłoszenia w 2026 r. obejmuje zarówno odcinki głównych korytarzy transportowych, jak i projekty o znaczeniu regionalnym. Ostateczny harmonogram realizacji inwestycji jest uzależniony od przebiegu procedur administracyjnych, przygotowania dokumentacji projektowej oraz postępowań przetargowych.

Wykonawcy inwestycji w sieci dróg krajowych

Według danych GDDKiA z 5 stycznia 2026 r. dotyczących inwestycji pozostających w realizacji w sieci dróg krajowych największy zakres robót prowadzi obecnie Budimex. Spółka realizuje 24 kontrakty o łącznej długości ok. 255 km, których wartość przekracza 10 mld zł. Wśród nich znajdują się m.in. odcinki drogi ekspresowej S10 pomiędzy węzłami Suchań i Szczecin Kijewo oraz fragmenty trasy S17 w województwie lubelskim. Firma uczestniczy także – w konsorcjum z Gülermak – w realizacji odcinka drogi ekspresowej S19 Jawornik – Lutcza w województwie podkarpackim, obejmującego budowę tunelu.

Drugą pozycję pod względem skali realizowanych inwestycji zajmuje Mirbud. Przedsiębiorstwo prowadzi prace na 18 odcinkach dróg krajowych o łącznej długości ponad 215 km i wartości przekraczającej 7 mld zł. Wśród realizowanych projektów znajdują się m.in. fragmenty drogi ekspresowej S11 w Wielkopolsce oraz odcinki drogi ekspresowej S10 w województwach zachodniopomorskim i kujawsko-pomorskim.

Do grupy największych wykonawców należy także Intercor, który realizuje 13 inwestycji o łącznej długości ok. 157 km i wartości przekraczającej 6,7 mld zł. Pod względem liczby zadań podobną skalę działalności prowadzi Strabag, który także uczestniczy w realizacji 13 kontraktów drogowych. W dalszej kolejności znajdują się m.in. Polaqua oraz PORR, realizujące po osiem zadań.

W zestawieniach uwzględniających łączną długość realizowanych odcinków widoczna jest również obecność innych dużych przedsiębiorstw infrastrukturalnych działających na polskim rynku, takich jak Stecol Corporation, Aldesa Construcciones, Duna czy KOLIN İnşaat. W realizacji poszczególnych inwestycji uczestniczą także m.in. Mostostal Warszawa, Unibep, NDI, Rubau oraz Fabe.

Analiza wartości podpisanych kontraktów potwierdza strukturę rynku wykonawców. Najwyższą łączną wartość realizowanych umów odnotowuje Budimex (ponad 10 mld zł), następnie Mirbud (ponad 7 mld zł) oraz Intercor (ok. 6,7 mld zł). Kolejne miejsca zajmują Strabag, Polaqua oraz Mostostal Warszawa, a w dalszej części zestawienia znajdują się m.in. Gülermak, Stecol Corporation, KOLIN İnşaat.

Zestawienie liczby zadań realizowanych przez poszczególnych wykonawców wskazuje na koncentrację największej liczby kontraktów w kilku przedsiębiorstwach, jednak w projektach drogowych uczestniczy szerokie grono firm. W wielu przypadkach inwestycje realizowane są w formule konsorcjów, co pozwala łączyć potencjał technologiczny i finansowy różnych wykonawców.

Struktura rynku wykonawców inwestycji drogowych w Polsce pozostaje zatem zróżnicowana. Największe przedsiębiorstwa realizują jednocześnie po kilkanaście lub kilkadziesiąt kontraktów, natomiast w poszczególnych projektach uczestniczą także firmy średniej wielkości oraz wyspecjalizowane podmioty budowlane. W efekcie realizacja programu rozbudowy sieci dróg krajowych opiera się na szerokim zapleczu wykonawczym tworzonym zarówno przez firmy krajowe, jak i międzynarodowe.

Wybrane inwestycje infrastruktury drogowej – w budowie i planowane

W Polsce realizowanych jest obecnie wiele inwestycji drogowych o różnej skali i znaczeniu. Obejmują one zarówno budowę nowych odcinków dróg ekspresowych i autostrad, jak i realizację obwodnic w ciągach dróg krajowych oraz projekty znajdujące się na różnych etapach przygotowania. Poniżej przedstawiono wybrane inwestycje infrastruktury drogowej, które ilustrują skalę i zróżnicowanie przedsięwzięć realizowanych w ramach rozwoju sieci dróg krajowych.

S19 Jawornik – Lutcza

Odcinek drogi ekspresowej S19 pomiędzy Jawornikiem a Lutczą w województwie podkarpackim należy do najbardziej wymagających inwestycji drogowych realizowanych obecnie w Polsce. Trasa stanowi fragment międzynarodowego korytarza transportowego
Via Carpatia, który docelowo ma połączyć państwa Europy Środkowej i Południowo-Wschodniej od Litwy przez Polskę, Słowację i Węgry aż po Grecję. W polskiej części tego szlaku droga ekspresowa S19 odgrywa rolę głównej osi komunikacyjnej wzdłuż wschodniej części kraju.

Realizacja odcinka Jawornik – Lutcza jest szczególnie wymagająca ze względu na uwarunkowania terenowe. Trasa przebiega przez obszary o zróżnicowanej rzeźbie terenu charakterystycznej dla Pogórza Dynowskiego, gdzie występują liczne doliny oraz skomplikowane warunki geologiczne. Najważniejszym elementem inwestycji jest tunel drogowy o długości ponad 2 km, który po zakończeniu budowy stanie się jednym z najdłuższych tuneli drogowych w Polsce.

Oprócz tunelu inwestycja obejmuje także budowę estakad, mostów oraz infrastruktury towarzyszącej, w tym węzłów drogowych i dróg dojazdowych. Realizacja tego odcinka ma znaczenie dla poprawy dostępności komunikacyjnej południowo-wschodniej części kraju oraz dla rozwoju międzynarodowego korytarza transportowego przebiegającego wzdłuż wschodniej granicy Unii Europejskiej.

S6 Słupsk – Bożepole Wielkie

Droga ekspresowa S6 stanowi jeden z najważniejszych ciągów komunikacyjnych północnej Polski, łącząc aglomerację szczecińską z Trójmiastem. Odcinek pomiędzy Słupskiem a Bożepolem Wielkim należy do kluczowych fragmentów tej trasy i obejmuje kilka zadań realizowanych równocześnie. Inwestycja ma istotne znaczenie dla poprawy dostępności transportowej Pomorza oraz usprawnienia ruchu wzdłuż wybrzeża Bałtyku.

Budowa drogi ekspresowej na tym odcinku polega na wykonaniu nowej dwujezdniowej trasy wraz z węzłami drogowymi, obiektami inżynieryjnymi oraz infrastrukturą towarzyszącą. W ramach inwestycji powstają mosty, wiadukty i przejścia dla zwierząt, które mają ograniczyć wpływ nowej infrastruktury na środowisko przyrodnicze. Realizacja tej trasy umożliwi skrócenie czasu przejazdu pomiędzy głównymi ośrodkami regionu oraz zwiększy przepustowość jednego z najważniejszych korytarzy transportowych w północnej części kraju.

S7 Widoma – Kraków

Odcinek drogi ekspresowej S7 pomiędzy Widomą a Krakowem stanowi fragment północnej obwodnicy Krakowa i jednocześnie element jednego z najważniejszych korytarzy transportowych w Polsce, łączącego północ kraju z Małopolską. Inwestycja ma duże znaczenie dla układu komunikacyjnego aglomeracji krakowskiej, gdzie od wielu lat obserwowany jest intensywny ruch tranzytowy i lokalny.

Budowa trasy obejmuje wykonanie nowej drogi ekspresowej wraz z licznymi obiektami inżynieryjnymi, w tym estakadami oraz tunelem drogowym przebiegającym pod terenami podmiejskimi na północ od Krakowa. W ramach inwestycji powstają również węzły drogowe umożliwiające włączenie nowej trasy do istniejącego układu komunikacyjnego. Po zakończeniu realizacji odcinek ten będzie stanowił ważny element obwodnicy Krakowa, umożliwiając wyprowadzenie części ruchu tranzytowego poza obszar miasta.

A2 Siedlce – Biała Podlaska

Rozbudowa autostrady A2 na wschód od Warszawy należy do największych inwestycji drogowych realizowanych w centralnej i wschodniej części kraju. Odcinek pomiędzy Siedlcami a Białą Podlaską stanowi fragment trasy prowadzącej w kierunku wschodniej granicy Polski i jest częścią międzynarodowego korytarza transportowego przebiegającego w osi wschód – zachód.

Inwestycja zakłada budowę nowych odcinków autostrady wraz z węzłami drogowymi, obiektami mostowymi oraz infrastrukturą obsługi podróżnych. Realizacja tej trasy ma znaczenie zarówno dla ruchu krajowego, jak i międzynarodowego, ponieważ autostrada A2 stanowi jeden z głównych korytarzy transportowych łączących Europę Zachodnią z Europą Wschodnią. Po zakończeniu budowy zwiększy się dostępność komunikacyjna wschodniej części Mazowsza oraz województwa lubelskiego.

S11 Kórnik – Ostrów Wielkopolski

Droga ekspresowa S11 jest jedną z planowanych osi komunikacyjnych przebiegających przez zachodnią część Polski. Trasa w przyszłości połączy Pomorze Środkowe z Górnym Śląskiem, przebiegając przez województwa zachodniopomorskie, wielkopolskie i śląskie. Odcinek pomiędzy Kórnikiem a Ostrowem Wielkopolskim należy do kluczowych fragmentów tej drogi.

Na inwestycję składa się budowa nowej dwujezdniowej trasy wraz z węzłami drogowymi oraz innymi obiektami inżynieryjnymi. Droga ekspresowa na tym odcinku ma przejąć część ruchu z istniejącej drogi krajowej nr 11, która przebiega przez wiele miejscowości i charakteryzuje się ograniczoną przepustowością. Po zakończeniu inwestycji nowa trasa poprawi warunki ruchu pomiędzy Poznaniem a południową częścią Wielkopolski oraz wzmocni spójność układu komunikacyjnego regionu.

S10 Szczecin – Piła

Droga ekspresowa S10 jest jedną z tras planowanych do rozbudowy w północno-zachodniej części Polski. W przyszłości połączy Szczecin z Warszawą, przebiegając przez województwa zachodniopomorskie, wielkopolskie oraz kujawsko-pomorskie. 

Odcinek pomiędzy Szczecinem a Piłą obejmuje wykonanie nowej drogi ekspresowej wraz z węzłami drogowymi oraz obiektami inżynieryjnymi umożliwiającymi bezkolizyjne skrzyżowania z istniejącą infrastrukturą drogową i kolejową. Inwestycja ma na celu poprawę dostępności komunikacyjnej północno-zachodniej części kraju oraz zwiększenie przepustowości jednego z głównych ciągów transportowych w tym regionie.

S17 Zamość Wschód – Tomaszów Lubelski

Droga ekspresowa S17 stanowi ważny element układu komunikacyjnego wschodniej części Polski. Trasa łączy Warszawę z Lublinem, a w dalszej części prowadzi w kierunku granicy z Ukrainą. Odcinek pomiędzy Zamościem a Tomaszowem Lubelskim stanowi jeden z etapów dalszej rozbudowy tej drogi.

Realizacja inwestycji obejmuje budowę nowej drogi ekspresowej wraz z węzłami drogowymi, obiektami mostowymi oraz infrastrukturą towarzyszącą. Nowa trasa ma przejąć część ruchu z drogi krajowej nr 17, poprawiając warunki komunikacyjne w regionie oraz zwiększając bezpieczeństwo ruchu drogowego.

S19 Babica – Jawornik

Odcinek drogi ekspresowej S19 pomiędzy Babicą a Jawornikiem w województwie podkarpackim należy do jednych z najbardziej wymagających inwestycji drogowych realizowanych w południowo-wschodniej Polsce. Trasa przebiega przez teren o silnie zróżnicowanej rzeźbie, gdzie liczne wzniesienia
przeplatają się z głębokimi dolinami i jarami, w których znajdują się cieki wodne.

W ramach kontraktu powstanie dwujezdniowa droga ekspresowa z dwoma pasami ruchu w każdym kierunku oraz pasami awaryjnymi. Zaplanowano budowę węzła drogowego w rejonie Strzyżowa i Czudca, na skrzyżowaniu z drogą powiatową nr 1931R, a także Miejsce Obsługi Podróżnych Jawornik w kierunku Rzeszowa.

Istotnym elementem inwestycji będzie budowa licznych obiektów inżynieryjnych. Powstanie osiem estakad na wysokich podporach, w tym największa o długości ok. 1,15 km, której filary osiągną wysokość ok. 80 m. Oprócz estakad przewidziano również budowę pięciu wiaduktów oraz czterech przejść dla zwierząt. W związku z etapowaniem realizacji drogi ekspresowej pomiędzy Babicą a Domaradzem powstanie tymczasowy łącznik z drogą krajową nr 19 w miejscowości Jawornik.

Realizacja inwestycji odbywa się w wymagających warunkach geologicznych – na projektowanym odcinku zidentyfikowano liczne obszary osuwiskowe oraz tereny predysponowane do powstawania osuwisk, co wymaga zastosowania specjalistycznych rozwiązań geotechnicznych.

Obwodnica Limanowej w ciągu DK28 

Budowa obwodnicy Limanowej w ciągu drogi krajowej nr 28 należy do inwestycji mających na celu poprawę układu komunikacyjnego w południowej Polsce. Trasa ma wyprowadzić ruch tranzytowy z centrum miasta, które od wielu lat zmaga się z dużym natężeniem ruchu samochodowego.

Inwestycja polega na budowie nowego odcinka drogi wraz z obiektami inżynieryjnymi umożliwiającymi przekroczenie lokalnych cieków wodnych oraz dolin. Realizacja obwodnicy przyczyni się do poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz ograniczenia uciążliwości transportu w centrum miasta.

Obwodnica Głogowa w ciągu DK12

Obwodnica Głogowa w ciągu drogi krajowej nr 12 stanowi jedną z większych inwestycji drogowych w zachodniej części Polski. Jej realizacja ma na celu zmianę przebiegu ruchu tranzytowego omijającego centrum miasta oraz poprawę dostępności komunikacyjnej regionu.

Istotnym elementem inwestycji jest budowa nowej przeprawy mostowej nad Odrą, która umożliwi poprowadzenie trasy poza obszarem zabudowanym. Oprócz mostu projekt obejmuje także budowę nowych odcinków drogi, węzłów drogowych oraz infrastruktury towarzyszącej.

S6 zachodnia obwodnica Szczecina (tunel pod Odrą)

Zachodnia obwodnica Szczecina w ciągu drogi ekspresowej S6 należy do największych planowanych inwestycji drogowych w północno-zachodniej Polsce. Projekt zakłada budowę nowego przebiegu trasy omijającej aglomerację szczecińską od strony zachodniej, co ma umożliwić przejęcie części ruchu tranzytowego oraz poprawić funkcjonowanie układu komunikacyjnego w regionie. Inwestycja jest istotna również z punktu widzenia obsługi transportowej portów morskich oraz powiązań komunikacyjnych Pomorza Zachodniego z siecią dróg krajowych i międzynarodowych.

Najważniejszym elementem planowanej trasy jest tunel drogowy pod Odrą, którego długość ma wynosić ok. 5 km. Będzie to jeden z najdłuższych tuneli drogowych w Polsce.

Oprócz tunelu inwestycja obejmuje budowę nowych odcinków drogi ekspresowej wraz z węzłami drogowymi, obiektami mostowymi oraz infrastrukturą towarzyszącą. Realizacja obwodnicy umożliwi wyprowadzenie części ruchu z istniejącego układu drogowego w rejonie Szczecina oraz poprawi przepustowość połączeń pomiędzy północną i zachodnią częścią regionu.

S1 Mysłowice – Bielsko-Biała

Budowa drogi ekspresowej S1 pomiędzy Mysłowicami a Bielskiem-Białą należy do najważniejszych inwestycji infrastrukturalnych realizowanych w południowej Polsce. Trasa stanowi element ciągu komunikacyjnego prowadzącego z Górnego Śląska w kierunku granicy ze Słowacją i jest częścią szerszego układu drogowego łączącego region śląski z południową częścią kraju. Realizacja nowych odcinków tej drogi ma na celu poprawę przepustowości istniejącego układu komunikacyjnego oraz ograniczenie ruchu tranzytowego w miejscowościach położonych wzdłuż obecnej drogi krajowej.

Uwarunkowania terenowe w południowej części województwa śląskiego sprawiają, że inwestycja obejmuje budowę licznych obiektów inżynieryjnych, w tym estakad, mostów oraz wiaduktów. Trasa przebiega przez obszary o zróżnicowanej rzeźbie terenu, dlatego projekt wymaga zastosowania rozwiązań konstrukcyjnych umożliwiających pokonanie dolin oraz skrzyżowań z istniejącą infrastrukturą transportową. 

S8 Wrocław – Kłodzko

Planowana budowa drogi ekspresowej S8 pomiędzy Wrocławiem a Kłodzkiem stanowi jedną z najważniejszych inwestycji infrastrukturalnych w południowej części Dolnego Śląska. Nowa trasa ma zapewnić lepsze połączenie komunikacyjne pomiędzy aglomeracją wrocławską a regionem Kotliny Kłodzkiej, gdzie jest duży ruch turystyczny.

Realizacja inwestycji obejmuje budowę nowej drogi ekspresowej wraz z węzłami drogowymi oraz licznymi obiektami inżynieryjnymi. Ze względu na ukształtowanie terenu projekt przewiduje budowę mostów, estakad oraz wiaduktów umożliwiających bezkolizyjne prowadzenie trasy przez obszary o zróżnicowanej rzeźbie terenu. Nowa droga przejmie część ruchu z istniejącej drogi krajowej nr 8, która przebiega przez wiele miejscowości i ma ograniczoną przepustowość.

S74 Kielce – Nisko

Droga ekspresowa S74 jest jedną z planowanych osi komunikacyjnych w południowo-wschodniej Polsce. Trasa ma w przyszłości połączyć centralną część kraju z regionem podkarpackim, przebiegając przez województwa świętokrzyskie i podkarpackie. Realizacja kolejnych odcinków tej drogi ma na celu poprawę dostępności komunikacyjnej regionów położonych pomiędzy Wisłą a wschodnią granicą kraju.

Budowa nowych odcinków drogi ekspresowej obejmuje wykonanie dwujezdniowej trasy wraz z węzłami drogowymi, obiektami mostowymi oraz infrastrukturą towarzyszącą. Inwestycja ma również znaczenie dla poprawy układu transportowego w rejonie Kielc oraz usprawnienia połączeń pomiędzy województwem świętokrzyskim a Podkarpaciem. Po zakończeniu realizacji trasa S74 będzie stanowić ważne uzupełnienie istniejącej sieci dróg ekspresowych w tej części kraju.

Obwodnica Kalisza w ciągu DK25

Budowa obwodnicy Kalisza w ciągu drogi krajowej nr 25 należy do największych inwestycji drogowych realizowanych w tej części Wielkopolski. Celem projektu jest wyprowadzenie ruchu tranzytowego z centrum miasta oraz poprawa warunków komunikacyjnych na jednym z ważniejszych ciągów drogowych w regionie.

Powstanie nowy odcinek drogi omijającej miasto wraz z węzłami drogowymi oraz obiektami inżynieryjnymi. Jednym z istotnych elementów projektu jest budowa przeprawy nad rzeką Prosną, która umożliwi poprowadzenie nowej trasy poza obszarem zabudowanym. Realizacja obwodnicy ma poprawić płynność ruchu na DK25 oraz ograniczyć natężenie ruchu w centrum Kalisza, zwiększając bezpieczeństwo ruchu drogowego i warunków życia mieszkańców.

Trendy i rozwój sektora

Rozwój infrastruktury drogowej w Polsce w ostatnich dwóch dekadach doprowadził do istotnej zmiany układu komunikacyjnego kraju. System autostrad i dróg ekspresowych, który jeszcze na początku XXI w. był stosunkowo ograniczony, obecnie obejmuje kilka tysięcy kilometrów tras i stopniowo zbliża się do docelowego kształtu. W kolejnych latach rozwój sektora będzie polegał nie tylko na budowie nowych odcinków dróg, ale również na modernizacji istniejącej infrastruktury oraz dostosowywaniu jej do rosnących wymagań transportowych.

Jednym z widocznych kierunków rozwoju jest stopniowe domykanie podstawowej sieci dróg szybkiego ruchu. W wielu przypadkach realizowane są ostatnie brakujące odcinki kluczowych korytarzy transportowych, takich jak S3, S6, S7 i S19. Równocześnie rozwijane są nowe ciągi komunikacyjne, które w przyszłości mają uzupełnić istniejący układ drogowy, w tym m.in. drogi ekspresowe S10, S11 i S74. Inwestycje te powinny zwiększyć spójność sieci transportowej kraju oraz dostępność komunikacyjną regionów o mniej rozwiniętej infrastrukturze.

Coraz większe znaczenie w projektowaniu i realizacji inwestycji drogowych mają zagadnienia związane z trwałością infrastruktury oraz jej utrzymaniem. Wraz z rozwojem sieci dróg krajowych rośnie skala zadań związanych z eksploatacją istniejących tras, w tym remontów nawierzchni, modernizacji obiektów mostowych czy wprowadzania systemów monitorowania stanu technicznego infrastruktury. W wielu przypadkach oznacza to konieczność jednoczesnego prowadzenia inwestycji budowlanych oraz działań związanych z utrzymaniem już istniejącej sieci drogowej.

Istotnym elementem współczesnych inwestycji drogowych staje się coraz większa liczba obiektów inżynieryjnych. W nowych projektach pojawiają się długie estakady, mosty o znacznych rozpiętościach oraz tunele drogowe, które umożliwiają prowadzenie tras przez obszary o złożonych warunkach terenowych lub gęstej zabudowie. Rozwiązania te są szczególnie widoczne w projektach realizowanych w regionach górskich lub w pobliżu dużych aglomeracji miejskich.

Ważnym kierunkiem zmian jest rozwój technologii stosowanych w budownictwie drogowym. W projektowaniu i realizacji inwestycji coraz częściej wykorzystuje się narzędzia cyfrowe, w tym systemy zarządzania danymi projektowymi oraz zaawansowane metody monitorowania stanu konstrukcji. Rozwiązania te pozwalają lepiej zaplanować proces inwestycyjny oraz efektywniej zarządzać infrastrukturą w trakcie jej eksploatacji.

W perspektywie najbliższych lat sektor budownictwa drogowego w Polsce pozostanie jednym z kluczowych segmentów rynku infrastrukturalnego. Realizacja kolejnych inwestycji, modernizacja istniejącej sieci oraz rozwój nowych technologii będą wpływać na dalszą poprawę dostępności transportowej kraju. Jednocześnie coraz większego znaczenia nabierać będzie efektywne zarządzanie istniejącą infrastrukturą, w tym utrzymanie nawierzchni, modernizacja obiektów inżynieryjnych oraz wdrażanie systemów monitorowania stanu technicznego sieci drogowej. Istotnym elementem rozwoju sektora pozostają również zagadnienia związane z trwałością infrastruktury, bezpieczeństwem ruchu drogowego oraz ograniczaniem wpływu inwestycji na środowisko. Dalszy rozwój infrastruktury drogowej będzie zależał także od stabilności programów inwestycyjnych oraz przewidywalności warunków realizacji projektów infrastrukturalnych.

W perspektywie najbliższych lat sektor budownictwa drogowego w Polsce pozostanie jednym z kluczowych segmentów rynku infrastrukturalnego. Realizacja kolejnych inwestycji, modernizacja istniejącej sieci oraz rozwój nowych technologii będą wpływać na dalszą poprawę dostępności transportowej kraju. Jednocześnie coraz większego znaczenia nabierać będzie efektywne zarządzanie istniejącą infrastrukturą, w tym utrzymanie nawierzchni, modernizacja obiektów inżynieryjnych oraz wdrażanie systemów monitorowania stanu technicznego sieci drogowej. Istotnym elementem rozwoju sektora pozostają również zagadnienia związane z trwałością infrastruktury, bezpieczeństwem ruchu drogowego oraz ograniczaniem wpływu inwestycji na środowisko. Dalszy rozwój infrastruktury drogowej będzie zależał także od stabilności programów inwestycyjnych oraz przewidywalności warunków realizacji projektów infrastrukturalnych.

Oprac. Redakcja 

Zdaniem ekspertów – drogi i mosty

Zbigniew Kotlarek

Jak Pan ocenia poziom rozwoju drogownictwa w Polsce? Z jakimi problemami zmaga się obecnie branża drogowa?

Zbigniew Kotlarek

Aby pokusić się o ocenę stanu polskiego drogownictwa, należy zrobić to z pespektywy minionych kilkudziesięciu lat. Uważam, że mam prawo dokonać takiego porównania, ponieważ moja aktywność zawodowa zaczęła się po ukończeniu studiów w 1972 r. To, co wydarzyło się w drogownictwie w tym czasie, w ciągu życia jednego pokolenia, jest nieprawdopodobną rewolucją. Porównując sprzęt i technologię z tamtych lat z tym, czym dysponujemy i operujemy dzisiaj, widzimy przepaść, różnicę trudną do wyobrażenia. Jak można porównać otaczarkę o wydajności 8 t/h z ręcznym dozowaniem mączki wapiennej w workach, produkującą tzw. smołobeton, z obecnymi wytwórniami o wydajności kilkuset ton na godzinę z bębnem równoległym. Tempo i skala zmian, które dokonały się w minionych 50 latach, są niewyobrażalne. Zmiany te objęły wszystkie obszary – wyposażenie sprzętowe, materiały, technologie, organizację pracy, projektowanie, procedury związane z nadzorami robót itd. Musimy uświadomić sobie, od czego zaczynaliśmy, jaki był stan polskich dróg na początku przemian po II wojnie światowej, jaki był ruch na sieci.

Impulsem otwierającym nową perspektywę stał się okres przed naszą akcesją do Unii Europejskiej i możliwość skorzystania ze środków pomocowych w ramach programów ISPA czy PHARE. Narzucono nam nowe wymagania i standardy, do których musieliśmy się dostosować. Firmy podejmujące się wykonania robót musiały spełniać wysokie wymagania sprzętowe, technologiczne i kadrowe. Obowiązywać zaczęły nowe zasady udzielania zamówień publicznych. Był to burzliwy okres. Wiele polskich firm zbankrutowało lub zmieniło status właścicielski. Do naszego kraju przyjechało kilka przedsiębiorstw z Europy Zachodniej. Wraz z nimi pojawiły się nowe technologie, wyposażenie sprzętowe, sposoby zarządzania. Był to moment przełomowy, inicjujący proces ewolucyjnych zmian, który doprowadził do tego, że dzisiaj nasze drogownictwo dorównuje poziomem, jakością, skalą realizacji najbardziej rozwiniętym krajom Europy. Z pozycji kopciuszka osiągnęliśmy poziom lidera. Wszystkie te przemiany były możliwe dzięki naszemu członkostwu w Unii Europejskiej i możliwości wykorzystania środków finansowych na rozbudowę i modernizację sieci drogowej. Przez wiele lat mówiło się, że Polska jest największym placem budowy dróg w Europie. Programy budowy autostrad, dróg ekspresowych zmieniły fundamentalnie układ drogowy. Realizowane były i są wspaniałe obiekty inżynieryjne, tunele, mosty, estakady. Wykonano wiele obwodnic, wzmocniono setki kilometrów dróg krajowych i wojewódzkich. Konkludując tę część wypowiedzi, można powiedzieć, że skala zmian i poziom ich wykonania jest imponujący. Program budowy dróg zmienił gospodarczo nasz kraj.

Program ten jest kontynuowany, lecz w wymiarze współczesnych wymagań towarzyszą mu problemy wynikające z aktualnej sytuacji prawnej, gospodarczej, czasami politycznej. Lista uwarunkowań i czynników utrudniających procesy realizacji inwestycji drogowych jest długa. Jednym z błędów, które popełniają zamawiający, jest system realizacji projektuj i buduj. Ujmując krótko, zamawiający traci kontrolę nad realizacją projektu, przekazując wykonawcy nadmierne uprawnienia, co pozwala na optymalizację przygotowania i wykonania zadania, w efekcie czego projekt jest wdrażany w sposób preferujący doraźne korzyści dla firmy, a rozwiązanie dobre dla realizowanego zadania często jest pomijane. Zarazem system ten nakłada na wykonawców ryzyka, których nie da się przewidzieć na etapie składania oferty.

Inne sprawy z katalogu problemów to procedura ZRID, która w założeniu miała skrócić złożony i długotrwały proces uzyskiwania różnorakich uzgodnień i pozwoleń, ale faktycznie we wszystkich postępowaniach występują opóźnienia. Barierą wstrzymującą procedury są takie instytucje, jak Wody Polskie czy RDOŚ, które z uwagi na ogromną liczbę inwestycji i biurokratyczne nawyki znacząco spowalniają procesy uzgodnień. Wiele praktycznych problemów wynika z niejasnych i nietransparentnych praktyk związanych z postępowaniami przetargowymi i ciągle aktualna jest kwestia kryterium najniższej ceny.

W katalogu utrudnień występują również problemy z materiałami do produkcji mas bitumicznych, w szczególności kruszyw naturalnych i ich transportu. Logistyka na poziomie transportu kolejowego i samochodowego stanowi istotny problem. Nierozwiązana w dalszym ciągu jest sprawa wykorzystywania destruktu zarówno pod względem formalnoprawnym, jak i technologicznym, chociaż w tym obszarze odnotowujemy pewien postęp. Ważnym, ale bardzo trudnym do zgrania elementem są właściwe relacje między popytem a podażą, czyli inaczej mówiąc, odpowiednia liczba ogłaszanych przetargów w kontekście potrzeb i możliwości wykonawczych firm. Jest jeszcze wiele typowych i powtarzalnych utrudnień, które standardowo każdy doświadczony wykonawca wpisuje do katalogu ryzyk.

Podsumowując, działalność wykonawców w ostatnich latach, często prowadzona w trudnych i nieprzewidywalnych warunkach, pozwoliła na nabycie doświadczeń, które dziś są wykorzystywane w procesie inwestycyjnym. Firmy budowlane, projektanci, pracownicy nadzoru opanowali sposoby działania i rozwiązywania trudnych problemów. Bez tych doświadczeń i wypracowanych metod funkcjonowania wielu kontraktów nie udałoby się sfinalizować. W naszych warunkach jest to sukces wszystkich uczestników procesu inwestycyjnego.

Barbara Dzieciuchowicz

Jak Pani ocenia poziom rozwoju drogownictwa w Polsce? Z jakimi problemami zmaga się obecnie branża drogowa?

Barbara Dzieciuchowicz

Rządowy Program Budowy Dróg Krajowych do 2030 r. (z perspektywą do 2033 r.) został ogłoszony w 2021 r. jako kontynuacja wcześniejszego programu, a jego założenia obejmowały ponad 2,5 tys. nowych dróg szybkiego ruchu i dokończenie inwestycji na blisko 4 tys. km, aby utworzyć pełną sieć autostrad i dróg ekspresowych w Polsce. Na koniec 2025 r. sieć dróg szybkiego ruchu w Polsce liczy 5465,7 km, w tym 1894,5 km autostrad i 3571,2 km dróg ekspresowych. W trakcie realizacji jest również Program Budowy 100 Obwodnic na lata 2020–2030. W ramach tego programu powstanie 100 obwodnic w sieci dróg krajowych o łącznej długości ok. 820 km. Sieć dróg publicznych w Polsce to ok. 420 tys. km, z tego drogi krajowe to tylko ok. 19 tys. km, czyli mniej niż 5%.

Środki finansowe przeznaczane przez samorządy na drogi w latach 2022–2024 wynosiły pomiędzy 30 a 40 mld zł rocznie. Jednym z głównych problemów, który pojawił się w 2025 r. i nadal trwa, jest niewystarczające finansowanie dróg samorządowych. Rok 2025 to spadek zadań drogowych realizowanych na drogach samorządowych (koniec zadań z Programu Inwestycji Strategicznych). Jako Ogólnopolska Izba Gospodarcza Drogownictwa widzimy potrzebę urealnienia wielkości środków w ramach Rządowego Funduszu Rozwoju Dróg z uwagi na inflację i ogromne potrzeby sieci lokalnej i regionalnej. To na drogach samorządowych toczy się codzienne życie Polaków, a wciąż nie są priorytetem, jeśli chodzi o ich finansowanie.

Utrzymanie dróg krajowych to kolejny problem branży drogowej. W latach 2023–2025 sieć wydłużyła się o 822 km, podczas gdy nakłady na utrzymanie bieżące wzrosły jedynie o 3,5% (100 mln zł). Rzeczywiste potrzeby to 5–5,5 mld zł rocznie przy aktualnym budżecie ok. 3 mld zł (deficyt 2–2,5 mld zł). Konieczne jest urealnienie budżetu na te zadania.

W ramach realizowanych kontraktów odnotowujemy spadek wartości ich wykorzystania z 81% (2021 r.) do 55–60% w 2025 r. Postulujemy o wprowadzenie gwarancji realizacji kontraktu na poziomie min. 75–80% jego wartości. Izba widzi ryzyko systemowe przy modelu „płatność tylko za wykonane prace” przy wymogu pełnej gotowości sprzętowo-kadrowej. Ten model przenosi 100% ryzyka na wykonawców. Apelujemy o reformę systemu przetargowego w obszarze tych zamówień, rezygnację ze sztywnych limitów cenowych na rzecz rzetelnej wyceny.

Kolejny problem to odpady w drogownictwie. OIGD apeluje o pilne wydanie rozporządzenia wykonawczego na podstawie art. 45 ust. 3 ustawy z dnia 14 grudnia 2012 r. o odpadach. Jako Izba aktywnie uczestniczyliśmy w konsultacjach tego projektu.

Ponadto występujemy o wydanie objaśnień, opinii oraz wprowadzenie zmian do rozporządzenia Ministerstwa Klimatu i Środowiska z dnia 23 grudnia 2021 r. w sprawie określenia szczegółowych warunków utraty statusu odpadów dla odpadów destruktu asfaltowego. W tej sprawie od 2022 r. Izba zwracała się już kilka razy do Ministerstwa Klimatu i Środowiska, niestety ani razu nie doczekaliśmy się odpowiedzi.

Problem dostępności kruszyw w drogownictwie to kolejny ważny temat. Brak jest polityki państwa w zakresie ochrony podstawowych złóż kruszyw o znaczeniu strategicznym. Koncentracja złóż głównie w rejonie Dolnego Śląska wymaga udrożnienia wąskich gardeł transportowych, m.in. linii jednotorowych i torów odstawczych na stacjach. Kumulacja dużych inwestycji infrastrukturalnych, energetycznych, budowa elektrowni atomowej może grozić realnymi problemami z dostępnością kruszyw na te inwestycje. Jako OIGD mówimy o tym od kilku lat.

Bezpieczeństwo ruchu drogowego to kolejny pilny temat. Nowelizacja rozporządzenia Ministra Infrastruktury w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach to jest to, na co branża czeka od wielu lat. Mamy nadzieję, że niebawem grupa tematyczna BRD w ramach Forum Inwestycyjnego GDDKiA rozpocznie prace nad tym projektem. Inne ważne tematy to polityka zakupowa państwa, Prawo zamówień publicznych, ochrona rynku, wsparcie dla MŚP.

Adam Wysokowski

Jak Pan ocenia poziom rozwoju mostownictwa w Polsce? Z jakimi problemami zmaga się obecnie branża mostowa?

Adam Wysokowski

Polskie mostownictwo znajduje się obecnie w fazie transformacji. Z jednej strony dysponujemy bardzo dobrym zapleczem projektowym, doświadczonymi wykonawcami oraz dostępem do nowoczesnych technologii materiałowych i obliczeniowych, a w ostatnich kilkunastu latach zrealizowano wiele obiektów na wysokim poziomie technicznym, często porównywalnym z najlepszymi realizacjami europejskimi. Z drugiej strony kończy się stopniowo okres intensywnej rozbudowy sieci drogowej i na pierwszy plan zaczyna wysuwać się problem utrzymania oraz modernizacji ogromnego zasobu istniejących mostów, wiaduktów i estakad. Najpoważniejszym wyzwaniem jest starzenie się infrastruktury. Znaczna część obiektów mostowych powstała w latach 60.–80. XX w., projektowana dla zupełnie innych natężeń ruchu, innych obciążeń pojazdów oraz innych wymagań trwałościowych. Obecnie konstrukcje te pracują często na granicy swoich możliwości, a wieloletnie odkładanie remontów powoduje narastanie tzw. długu utrzymaniowego. Utrzymanie mostów jest przy tym mniej spektakularne niż budowa nowych przepraw, dlatego bywa niedofinansowane i traktowane jako koszt, a nie inwestycja w bezpieczeństwo.

Branża mierzy się również z rosnącymi kosztami realizacji, niestabilnością rynku materiałów i energii, skomplikowanymi procedurami administracyjnymi oraz niedoborem wykwalifikowanej kadry technicznej. Coraz większą rolę odgrywają wymagania środowiskowe i społeczne, które są niezbędne, ale znacząco wydłużają proces przygotowania inwestycji i zwiększają jej koszty.

W przypadku modernizacji dochodzi dodatkowo konieczność utrzymania ruchu w trakcie robót, co bardzo komplikuje zarówno projektowanie, jak i wykonawstwo. W ostatnich latach coraz częściej dostrzegamy także wpływ zdarzeń ekstremalnych związanych ze zmianami klimatu. Powodzie, gwałtowne wezbrania rzek, susze powodujące obniżenie poziomu wód i osiadanie podpór, intensywne opady prowadzące do podmywania fundamentów, a także fale upałów i silne mrozy generujące dodatkowe naprężenia w konstrukcjach – wszystko to przyspiesza degradację obiektów i ujawnia słabości starszych rozwiązań projektowych. Mosty, które przez dziesięciolecia były eksploatowane w stabilnych warunkach, teraz muszą sprostać znacznie większej zmienności oddziaływań środowiskowych.

Kluczowym wyzwaniem w najbliższych latach będzie więc zmiana filozofii zarządzania infrastrukturą – od koncentracji na nowych budowach do systemowego podejścia obejmującego cały cykl życia obiektów: diagnostykę, monitoring, planowe utrzymanie i wczesne naprawy bieżące. Takie działania są wielokrotnie efektywniejsze ekonomicznie i bezpieczniejsze niż interwencje podejmowane dopiero w sytuacjach awaryjnych. Od tego, czy uda się wprowadzić takie podejście, zależy realne bezpieczeństwo użytkowników i trwałość polskiej infrastruktury mostowej w nadchodzących dekadach.

Tomasz Siwowski

Jak Pan ocenia poziom rozwoju mostownictwa w Polsce? Z jakimi problemami zmaga się obecnie branża mostowa?

Tomasz Siwowski

Rozwój mostownictwa w Polsce na pewno będzie mocno związany z budową dużej liczby obiektów kolejowych. Co prawda kolejarze nie darzą mostów specjalną atencją, nazywając je często kolizjami (może z wyjątkiem mostów nad dużymi rzekami), ale planowane olbrzymie inwestycje kolejowe zmuszą ich do zwrócenia większej uwagi na kolejowe obiekty inżynieryjne. Duża część tych inwestycji będzie obejmowała modernizację istniejących linii kolejowych i położonych w ich ciągach mostów. PKP PLK planuje rekordowe przetargi (ok. 27 mld zł w latach 2025–2026), modernizację 1400 km linii do 2030 r. i rozwój lokalnych połączeń przez program Kolej Plus. A tymczasem w naszym kraju panuje niemały bałagan w sposobie oceny dalszej przydatności eksploatacyjnej istniejących mostów kolejowych, od czego zaczyna się zazwyczaj projektowanie modernizacji. Nie ma standardowych procedur takiej oceny, a wymyślane ad hoc instrukcje mają mało wspólnego ze światowymi tendencjami i wiedzą merytoryczną w tym zakresie. Ich stosowanie powoduje liczne błędy w ocenie istniejących mostów, co skutkuje niepotrzebną rozbiórką lub nieefektywną inwestycją w wyeksploatowaną konstrukcję. W obu przypadkach są marnowane duże środki publiczne. Dlatego konieczne jest pilne opracowanie procedury pozwalającej wiarygodnie odpowiedzieć na pytanie, czy naprawiać, czy wymieniać.

A dla tych naprawianych warto opracować katalog nowoczesnych technologii napraw i wzmocnień oraz zasad i sposobu monitorowania ich stanu technicznego w przedłużonym okresie życia. Nieco zmodyfikowanej procedury oceny i technologii napraw wymagają mosty zabytkowe, których bardzo duża liczba jest (i będzie) jeszcze eksploatowana w ciągu polskich linii kolejowych.

Drugim ważnym i pilnym zagadnieniem w obszarze mostów kolejowych jest typizacja / standaryzacja rozwiązań konstrukcyjnych dla polskich kolei dużych prędkości (KDP). Na całym świecie (np. Niemcy, Chiny, Japonia) kraje budujące KDP stosują zunifikowane rozwiązania konstrukcyjne, bo ich budowa jest po prostu tańsza i szybsza. Tymczasem wśród biur projektowych tworzących projekty polskiego igreka panuje duża dowolność w zakresie projektowanych rozwiązań konstrukcyjnych dla CPK. Po 15 latach boomu inwestycyjnego w budowie dróg, widząc dowolność w radosnej twórczości projektantów, Ministerstwo Infrastruktury, kierując się głównie koniecznością optymalizacji kosztów, opracowało Katalog typowych konstrukcji drogowych obiektów mostowych i przepustów. Może w przypadku mostów kolejowych warto taki katalog opracować na starcie, a nie po zakończeniu kolejowego boomu inwestycyjnego? I wprowadzić w nim (wzorem innych krajów) maksymalną unifikację i prefabrykację konstrukcji oraz standardowe elementy wyposażenia. To też może być duża przestrzeń dla innowacji kolejowych, których rozwój mogłaby dodatkowo wygenerować kontynuacja programów badawczych typu BRIK, współfinasowanych przez PKP PLK i NCBiR. Jestem przekonany, że dalszy rozwój mostownictwa w Polsce będzie napędzany inwestycjami kolejowymi. Aby go ułatwić, należy w pierwszej kolejności rozwiązać opisane wyżej problemy.

Jan Biliszczuk

Jak Pan ocenia poziom rozwoju mostownictwa w Polsce? Z jakimi problemami zmaga się obecnie branża mostowa?

Jan Biliszczuk

Polskie mostownictwo w pierwszym ćwierćwieczu XXI w. odnotowało rozwój o skali porównywalnej jedynie z okresem intensywnej budowy sieci kolejowej w drugiej połowie XIX w. Wyłącznie w sieci dróg krajowych zarządzanych przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad powstało ponad 8 tys. obiektów mostowych. Uwzględniając inwestycje realizowane na pozostałych drogach oraz liniach kolejowych, liczba nowych konstrukcji mostowych w Polsce z dużym prawdopodobieństwem przekroczyła już 10 tys. obiektów. Skala tych inwestycji znacząco zmieniła obraz krajowej infrastruktury transportowej.

Wśród realizowanych w ostatnich latach obiektów znajdują się konstrukcje o bardzo wysokim poziomie technicznym, które z powodzeniem mogą być porównywane z najlepszymi realizacjami światowymi. Do najbardziej znanych należą m.in. Most Rędziński we Wrocławiu, nominowany do nagrody fib w 2014 r., kolejowe mosty nad Wisłą w Krakowie, które znalazły się na krótkiej liście sześciu najciekawszych obiektów świata w konkursie IABSE w 2022 r., czy jedne z największych w Europie konstrukcji typu extradosed, takie jak most w Kwidzynie, most w ciągu obwodnicy Ostródy i most nad Dunajcem w Kurowie. Na uwagę zasługuje również kładka wisząca nad Jeziorem Bystrzyckim w Zagórzu Śląskim, wyróżniona w konkursie Footbridge 2022, a także rozwój konstrukcji hybrydowych, dla których badania prowadzone w Polsce stały się podstawą zmian w europejskim standardzie projektowym Eurokod 4.

Osiągnięcia te pokazują, że polscy inżynierowie w krótkim czasie opanowali nowoczesne rozwiązania konstrukcyjne i technologie wykonawcze, a w niektórych obszarach – jak chociażby w projektowaniu mostów hybrydowych – współtworzą kierunki rozwoju współczesnego mostownictwa.

Jednocześnie dynamiczny rozwój infrastruktury transportowej, w szczególności planowana rozbudowa sieci kolejowej, stawia przed branżą nowe wyzwania. Kluczowe znaczenie ma obecnie doskonalenie zasad projektowania oraz optymalizacja procesów realizacji mostów z betonu sprężonego, który stał się podstawowym materiałem stosowanym zarówno w obiektach o małych, jak i bardzo dużych rozpiętościach. Konstrukcje sprężone odgrywają szczególnie istotną rolę w budownictwie kolejowym – wysoka sztywność oraz korzystne właściwości tłumienia drgań powodują, że są one naturalnym rozwiązaniem dla infrastruktury przeznaczonej do ruchu pociągów dużych prędkości.

Nie oznacza to jednak braku problemów. W ostatnich latach odnotowano pojedyncze incydenty awaryjne w stosunkowo nowych obiektach mostowych, co wskazuje na potrzebę dalszego podnoszenia standardów projektowania, wykonawstwa i nadzoru technicznego. W szczególności konieczne jest szersze wdrażanie nowoczesnych metod diagnostyki, monitoringu konstrukcji oraz upowszechnianie najlepszych praktyk inżynieryjnych na wszystkich etapach procesu inwestycyjnego – od projektu, przez realizację, aż po eksploatację obiektu.

Podsumowując, polskie mostownictwo znajduje się dziś na bardzo wysokim poziomie technicznym i organizacyjnym. Skala realizowanych inwestycji oraz jakość powstających obiektów potwierdzają potencjał krajowego środowiska inżynieryjnego. Jednocześnie dalszy rozwój branży będzie wymagał konsekwentnego doskonalenia standardów technicznych, rozwoju diagnostyki konstrukcji oraz utrzymania wysokiej kultury projektowania i wykonawstwa.

Barbara Rymsza

W jaki sposób unormować podejście do historycznych, ale jeszcze niezabytkowych i nadal użytkowanych obiektów mostowych?

Barbara Rymsza

Dokładna liczba mostów i wiaduktów zlokalizowanych w Polsce w ciągu dróg kołowych i linii kolejowych nie jest określona precyzyjnie, bo mamy różnych zarządców i różny sposób definiowania obiektu mostowego. Można przyjąć, że kilkanaście tysięcy obiektów mostowych jest użytkowanych od ponad 50 lat, część z nich zasługuje na miano zabytku, a pełniąc współczesne funkcje użytkowe, muszą być bezpieczne w eksploatacji. Z tego względu mosty i wiadukty są poddawane ocenie stanu technicznego, w tym nośności użytkowej, i często wydawane są zalecenia wskazujące na potrzebę wzmocnienia konstrukcji obiektu lub jego rozbiórkę, a to jest zazwyczaj w sprzeczności z wymaganiami konserwatorskimi.

Istnieje pilna potrzeba określenia zasad oceny wartości zabytkowej mostów i wiaduktów, aby można było wskazać obiekty o największej wartości zabytkowej, które należy zachować dla następnych pokoleń, a w odniesieniu do obiektów o mniejszej wartości umożliwić podjęcie decyzji o warunkach ich dalszego użytkowania, sposobu zachowania, np. w formie pontiseum, lub całkowitej rozbiórce.

Propozycje ułatwiające to zadanie zostały zaprezentowane podczas III Poznańskiego Seminarium Mostowego w 2025 r., gdzie omówiono zasady ewidencji zabytków, w tym propozycję Karty ewidencyjnej zabytkowych obiektów mostowych wpisanych lub niewpisanych do rejestru zabytków. Wskazano niedoskonałości opisu obiektu zabytkowego „tradycyjnie” utożsamianego z obiektem kubaturowym. Wykazano, że obowiązujący od lat szablon opisu obiektu zabytkowego nie umożliwia opisu obiektu mostowego stosownie do jego specyfiki.Zaprezentowano także Inżynierską metodę oceny zabytkowej wartości obiektu mostowego, która umożliwia zobiektywizowanie eksperckiej oceny zabytkowej wartości mostów i wiaduktów. Ocenie podlegają wartości historyczne budowli, utożsamiane z wiekiem obiektu oraz jego związkiem z wydarzeniami historycznymi, wartości artystyczne związane z walorami architektonicznymi lub urbanistycznymi oraz jego wartości naukowe, które w odniesieniu do mostów i wiaduktów należy interpretować jako wartości o znaczeniu inżynierskim (wartości techniczno-materiałowe i technologiczne, stan zachowania oraz unikatowość rozwiązań).

Karta ewidencyjna zabytkowych obiektów mostowych oraz Inżynierska metoda oceny zabytkowej wartości obiektu mostowego powinny być szeroko rozpropagowane, są bowiem narzędziami standaryzacji eksperckiej oceny zabytkowej wartości obiektu mostowego uzasadniającej społeczny trud ochrony i jego trwałego zachowania.

Czytaj więcej www.NBI.com.pl/kategoria/raporty