Celem publikacji jest przedstawienie historii kolei oraz jej funkcjonowania w zmieniających się warunkach politycznych, społecznych i gospodarczych, tak aby na tle dziejów Kolei Petersbursko-Warszawskiej przedstawić rozwój techniki kolejowej od drugiej połowy XIX w. do czasów współczesnych, uwzględniając przy tym m.in. konstrukcję drogi kolejowej, systemy sterowania ruchem oraz tabor. Co ważne, omawiając rolę tej kolei w okresie I i II wojny światowej, starano się uwzględnić perspektywę obu walczących stron.

Znajdziemy tu również szczegółowy opis taboru kolejowego (trakcyjnego i wagonowego) użytkowanego na opisywanej kolei w różnych okresach jej dziejów, w tym zarówno lokomotywy Kolei Petersbursko-Warszawskiej, jak i lokomotywy Kolei Północno-Zachodnich (od 1907 r.). Charakterystyka przedstawiona w tej części pozwala prześledzić ewolucję, jaką przeszły pojazdy trakcyjne oraz tabor wagonowy od XIX do XXI w.

Monografia ma charakter interdyscyplinarny. Jej przedmiotem jest linia kolejowa stanowiąca jeden z rodzajów infrastruktury transportowej oraz wykorzystanie tej linii do transportu osób i rzeczy, więc mieści się bez wątpienia w dziedzinie nauk technicznych, lecz zagadnienia przedstawione w książce są omawiane również z perspektywy nauk społecznych, przede wszystkim historii, ale także ekonomii oraz geografii społeczno-ekonomicznej. W opinii autora tylko takie wielowymiarowe spojrzenie na przedmiot rozważań pozwala zrozumieć procesy kierujące rozwojem (a niekiedy i regresem) infrastruktury. Pozwala również zrozumieć polityczne, społeczne i gospodarcze aspekty techniki oraz jej związki z szeroko rozumianą kulturą.

Publikacja uzyskała patronat Polskich Kolei Państwowych SA, a także zarządcy polskiej infrastruktury kolejowej – spółki PKP Polskie Linie Kolejowe SA. Jej wydanie jest elementem obchodów dwustolecia kolei i stulecia Polskich Kolei Państwowych.

Koszt zakupu monografii to 155 zł za jeden tom lub 300 zł za komplet (twarda oprawa, format A4).

Kontakt mailowy w sprawie zakupu: bkowalska@ikolej.pl.

Autor

Dr hab. inż. Andrzej Massel jest dyrektorem Instytutu Kolejnictwa od 2021 r. Ukończył Wydział Budownictwa Lądowego Politechniki Gdańskiej. Na tej samej uczelni w 1997 r. pod kierunkiem prof. Bożysława Bogdaniuka obronił rozprawę doktorską poświęconą badaniom zjawiska falistego zużycia szyn. Po rocznym stażu w Oddziale Drogowym PKP w Gdyni w 1990 r. podjął pracę w Centrum Naukowo-Technicznym Kolejnictwa (od 2010 r. Instytut Kolejnictwa), gdzie pracuje do teraz – od stycznia 2002 r. jako kierownik Zakładu Dróg Kolejowych i Przewozów, a od stycznia 2005 r. jako zastępca dyrektora ds. studiów i projektów badawczych. Pracę w CNTK łączył z pracą jako adiunkt na Wydziale Inżynierii Lądowej i Środowiska Politechniki Gdańskiej.

W latach 2000–2001 był pełnomocnikiem marszałka województwa pomorskiego ds. transportu kolejowego, a w latach 2001–2002 członkiem rady nadzorczej PKP SKM w Trójmieście w jej pierwszej kadencji. W latach 2010–2013 był podsekretarzem stanu ds. kolei w Ministerstwie Infrastruktury i Rozwoju.

Pasjonat kolejnictwa, autor literatury naukowej, fachowej i popularnonaukowej, kolekcjoner archiwalnych rozkładów jazdy oraz pocztówek i fotografii o tematyce kolejowej.

Więcej na https://ikolej.pl/

Chery należy do chińskiego Chery Holding Group Co., Ltd. z siedzibą w Wuhu i jest jednym z największych producentów samochodów. Od 23 lat pozostaje największym eksporterem samochodów osobowych z Chin. Rekordowy wynik osiągnął w 2025 r., sprzedając 1,34 mln aut przy produkcji ogólnej 2,8 mln egzemplarzy. Zajmuje 11. miejsce w globalnym rankingu producentów aut za 2025 r., a w rankingu Fortune Global 500 jest na 233. pozycji (awans o 152 miejsca w porównaniu z 2024 r.). Oprócz tego zdobył pięciokrotną koronę w badaniach J.D. Power China, zajmując czołową pozycję wśród rodzimych marek w kategoriach jakości nowych pojazdów, satysfakcji ze sprzedaży i obsługi klienta. Marka jest obecna w 110 krajach, a na rynku europejskim debiutowała w 2025 r.

Marki Chery Holding Group

Do Chery Holding należą następujące marki samochodowe:

• Chery – marka główna, modele TIGGO,
• Omoda – nowoczesne, stylowe miejskie SUV-y i crossovery,
• Jaecoo – terenowo-miejskie SUV-y,
• Exeed – auta premium,
• Jetour – auta rodzinne do podróży,
• iCar – pojazdy elektryczne,
• Exlantix, Sterra – wysokiej klasy auta elektryczne,
• Karry Auto – pojazdy użytkowe, dostawcze.

Technologia

Kluczowym elementem strategii rozwoju Chery jest własne zaplecze technologiczne, obejmujące osiem globalnych centrów badawczo-rozwojowych oraz wieloetapowe testy w warunkach realnej eksploatacji. Własny know-how umożliwia firmie tworzenie technologii hybrydowych, systemów napędowych i zaawansowanych rozwiązań bezpieczeństwa na poziomie, który coraz częściej jest uznawany na świecie za konkurencyjny wobec rozwiązań europejskich, japońskich i koreańskich. Strategia Chery zakłada lokalizację produktów i usług tam, gdzie są one potrzebne, a także dostosowywanie oferty do warunków specyficznych dla danego kraju lub regionu. W praktyce oznacza to nie tylko eksport gotowych samochodów, ale także tworzenie sieci montażu lokalnego, partnerstw dealerskich i usług serwisowych w wielu krajach.

Sukcesy

W 2025 r. firma Chery odnotowała kilka spektakularnych sukcesów. Jednym z najważniejszych był pięciomilionowy egzemplarz samochodu wyeksportowanego z Chin, który trafił do klienta w Polsce, podkreślając zarówno skalę globalnej ekspansji, jak i szczególną rolę Europy w strategii marki. Wzrost działalności na Starym Kontynencie był szczególnie szybki – sprzedaż w regionie wzrosła ponaddwukrotnie w pierwszych miesiącach roku, a Chery znacząco rozszerzyło tu swoją sieć dystrybucyjną i ofertę modelową, obejmującą m.in. nowoczesne SUV-y hybrydowe.

Marka zdobyła również wiele międzynarodowych wyróżnień. Model TIGGO 4 PRO został uznany za Car of the Year w Australii, a modele TIGGO 7 i TIGGO 8 zdobyły prestiżowe tytuły najlepszych SUV-ów w takich krajach, jak Brazylia i Indonezja, pokonując lokalnych i globalnych konkurentów.

TIGGO

Portfolio Chery w Polsce tworzą modele typu SUV z napędami benzynowymi oraz hybrydowymi PHEV pod nazwą TIGGO 4, TIGGO 7, TIGGO 8, TIGGO 9. Nazwa TIGGO symbolizuje siłę, zwinność i śmiałość – cechy, które mają być definicją charakteru pojazdów. W języku chińskim seria ta nazywana jest Qíruì Ruìh, gdzie drugie słowo oznacza szczęśliwego tygrysa.

Producent kieruje swoje produkty do osób poszukujących przestronnych, nowoczesnych, niestandardowo wyposażonych samochodów w konkurencyjnej cenie, stanowiących alternatywę dla wiodących marek światowych. Być może najlepiej podejście producenta do klienta definiuje zwrot często podawany w materiałach prasowych, że TIGGO to opcja dla pragmatycznych kierowców, którzy stawiają na użyteczność i komfort, a nie tylko na prestiż marki.

Poszczególne modele TIGGO są definiowane następująco:

• TIGGO 4 – mały crossover (segment B) o cechach SUV-a, ekonomiczny, z nowoczesnym wnętrzem, dla mieszkańców miast,
• TIGGO 7 – kompaktowy SUV (segment C), przeznaczony dla rodzin,
• TIGGO 8 – auto klasy średniej (segment D), siedmioosobowe, propozycja dla osób potrzebujących dużego SUV-a o zaawansowanym wyposażeniu,
• TIGGO 9 – auto klasy średniej (segment D), flagowy, duży SUV, dzięki bogatemu wyposażeniu i wykończeniu pretenduje do klasy wyższej lub premium.

Technologia jako fundament

Chery mocno inwestuje w rozwój układów napędowych, które mają stać się sercem mobilności przyszłości. Jednym z najbardziej rozpoznawalnych elementów jest system Chery Super Hybrid, czyli kompleksowa i hybrydowa architektura napędowa, która integruje wydajne silniki spalinowe oraz przekładnie hybrydowe DHT o wysokiej sprawności. Celem tego systemu jest zapewnienie niskiego zużycia paliwa oraz wydłużonego zasięgu elektrycznego w pojazdach SUV przy jednoczesnym zachowaniu komfortu i dynamicznych osiągów. Przy tym Chery nie tylko łączy różne technologie napędowe, ale stawia też na innowacyjne rozwiązania w zakresie bezpieczeństwa oraz inteligentne systemy wspomagania i sterowania, które mają podnieść poziom bezpieczeństwa i komfortu jazdy w każdych warunkach.

TIGGO na testach w „NBI”

Nasza redakcja otrzymała do testów cztery modele marki: TIGGO 4 HEV, TIGGO 7, TIGGO 8 ICE i TIGGO 8 CSH Plug-in Hybrid, które reprezentowały różne segmenty (B, C, D), z wyposażeniem wnętrza typu premium, posiadały silniki benzynowe 1,5 l z automatyczną skrzynią biegów oraz w dwóch przypadkach z dodatkowym napędem hybrydowym. Wszystkie auta miały napęd na przednie koła.

Chery TIGGO 4 HEV – segment B

Chery TIGGO 4 HEV to najmniejszy SUV z zestawienia (długość 4320 mm, szerokość 1831 mm, wysokość 1646 mm, rozstaw osi 2610 mm, pojemność bagażnika 430 l), przeznaczony dla kierowców szukających hybrydowych rozwiązań w bardziej kompaktowym i oszczędnym wydaniu. Ten pięcioosobowy model łączy benzynowy silnik o pojemności 1,5 l z jednostką elektryczną, co przekłada się na łączną moc 163 kW i moment obrotowy ok. 260 Nm. Auto wyposażono w bezstopniową skrzynię biegów DHT (Dedicated Hybrid Transmission). System hybrydowy pozwala uzyskać niskie zużycie paliwa (ok. 5,4 l/100 km). System w czasie rzeczywistym analizuje warunki jazdy, płynnie przełączając się między trybem elektrycznym, hybrydowym szeregowym, hybrydowym równoległym lub odzyskuje energię, np. podczas hamowania. Wnętrze oferuje dobrą ergonomię (jest wyposażone w podgrzewane fotele z materiału Eco Skin) oraz funkcjonalność, w tym podwójny ekran przed kierowcą (ok. 24,6”), systemy Android Auto / Apple Car Play oraz klimatyzację dwustrefową.

Auto wyposażono w systemy ADAS wspomagania kierowcy, w tym m.in. system utrzymywania pasa ruchu, ostrzegania przed kolizją i aktywnego bezpieczeństwa, wspomagania jazdy i utrzymywania dystansu (tempomat), wspomagania prędkości, wspomagania parkowania i cofania, wspomagania percepcji otoczenia, system monitorowania kierowcy, bezpieczeństwa pasażerów i pojazdu. Na pokładzie znajduje się siedem poduszek powietrznych oraz system kamer 540°.

Auto waży 1550 kg i przyspiesza od 0–100 km/h w 8,9 s. Prędkość maksymalna wynosi 150 km/h.

TIGGO 4 występuje w dwóch wersjach wyposażenia: Essential za 95,9 tys. zł oraz Prestige za 105,9 tys. zł.

Chery TIGGO 7 – segment C

Chery TIGGO 7 to jeden z najważniejszych modeli
SUV-a w ofercie marki, łączący nowoczesny design, bogate wyposażenie i uniwersalność w codziennym użytkowaniu. Jak podaje producent, jest najczęściej eksportowanym
SUV-em segmentu C z Chin przez trzy kolejne lata. Rozmiary auta: długość 4553 mm, szerokość 1862 mm, wysokość 1696 mm, rozstaw osi 2670 mm. W standardowej wersji ICE – benzynowej – model wyposażony jest w turbodoładowany silnik o pojemności 1,6 l i mocy ok. 147 KM z momentem obrotowym 275 Nm, który współpracuje z automatyczną, dwusprzęgłową skrzynią biegów 7DCT, co zapewnia stabilną dynamikę i komfort jazdy zarówno w ruchu miejskim, jak i podczas dłuższej trasy.

TIGGO 7 charakteryzuje przestronne wnętrze, przeznaczone dla pięciu pasażerów, a wyposażenie obejmuje m.in. kokpit z dwoma panoramicznymi ekranami HD o przekątnej 24,6”, elektrycznie regulowane przednie fotele ze skóry ekologicznej z funkcją podgrzewania i wentylowania, reflektory LED, klimatyzację automatyczną, system multimedialny z integracją bezprzewodową Apple CarPlay i Android Auto, 64 kolorowe oświetlenie ambientowe, wyświetlacz przezierny, ładowarkę indukcyjną o mocy 50 W oraz panoramiczny dach o powierzchni 1,1 m² z funkcją otwierania głosowego. Na pokładzie gra osiem głośników Sony z przestrzennym efektem kinowym.

Zamontowany system ADAS wyposażony jest w 24 zaawansowane systemy wspomagania kierowcy oraz 15 czujników rozmieszczonych w całym pojeździe.

Auto waży 1593 kg i przyspiesza od 0–100 km/h w 9,4 s. Osiąga maksymalną prędkość 180 km/h. Pojemność bagażnika wynosi 500 l (po rozłożeniu tylnych siedzeń 1305 l).

Występuje również z napędem na cztery koła, gdzie są dedykowane tryby jazdy: Off-Road, Śnieg, Piasek i Błoto.

Tiggo 7 jest dostępne w trzech wersjach wyposażenia: Essential za 106,9 tys. zł, Comfort za 116,9 tys. zł oraz Prestige za 136,9 tys. zł.

Chery TIGGO 8 ICE – segment D

Chery TIGGO 8 ICE to tradycyjna propozycja dużego SUV-a z napędem spalinowym, który oferuje przestrzeń dla pięciu pasażerów i dwójki dzieci w trzecim rzędzie siedzeń
(5 + 2). Cechuje go praktyczność, wsparta rozbudowaną listą wyposażenia. Model ten wykorzystuje turbodoładowany silnik benzynowy czterocylindrowy 1.6 T-GDI z siedmiobiegową, dwusprzęgłową skrzynią Getrag (mokre sprzęgło), który zapewnia solidne osiągi i szeroki zakres użyteczności (moc 147 KM, moment obrotowy 275 Nm, przyspieszenie 0–100 km/h 10,8 s) przy umiarkowanych kosztach (zużycie paliwa 7,8 l/100 km). TIGGO 8 ma długość 4725 mm, szerokość 1860 mm, wysokość 1705 mm, rozstaw osi 2710 mm, co przekłada się na przestronne wnętrze oraz duży bagażnik – ponad 890 l przy złożonym trzecim rzędzie siedzeń i ok. 1930 l po złożeniu drugiego i trzeciego rzędu siedzeń.

Kierowca ma do wyboru trzy tryby jazdy: ekonomiczny, standardowy oraz sportowy.

Podwozie oparte na platformie T1X, niezależne zawieszenie i nowoczesne elementy bezpieczeństwa w standardzie (ABS, ESC, wielokrotne poduszki powietrzne itp.) sprawiają, że TIGGO 8 ICE oferuje przyzwoity komfort jazdy oraz dobrą stabilność. Wnętrze jest przyjazne dla kierowcy i pasażerów, z dużym ekranem multimedialnym i zestawem cyfrowych wskaźników, ergonomią foteli oraz opcją panoramicznego dachu i nowoczesnymi systemami asystującymi.

Samochód został wyposażony w dwa monitory, zestaw wskaźników LCD o rozmiarze 10,25” przed kierownicą oraz wyświetlacz Ultra HD 2.5K o rozmiarze 15,6” nad tunelem środkowym. Przed kierowcą znajduje się również wyświetlacz przezierny, pokazujący kluczowe informacje na poziomie wzroku.

Jak podaje producent, w kabinie jest 78,9% powierzchni miękkich w dotyku, w tym podgrzewana kierownica ze skóry oraz konsola z naturalnego drewna.

O dźwięk dba 12-głośnikowy system audio SONY, a o nastrój –  oświetlenie ambientowe w 64 kolorach, jeśli ktoś lubi takie dodatki. Należy wspomnieć, że podświetlenie listwy na drzwiach kierowcy wymaga korekty w przyszłości, niestety odbija się w bocznej szybie i lusterku i obniża widoczność, szczególnie w nocy. W fotelu kierowcy zostały zamontowane głośniki, które dodatkowo obsługują multimedia i umożliwiają rozmowę przez system głośnomówiący, kierunek odtwarzanego dźwięku wymaga przyzwyczajenia.

W kabinie zamontowano system PureAir, inteligentną, dwustrefową klimatyzację z funkcją zapamiętywania ustawień. Filtr PM0.3 skutecznie filtruje cząsteczki PM2.5, działa także aktywne odświeżanie tlenem, monitorowanie jakości powietrza w czasie oraz nawiewy dla drugiego i trzeciego rzędu.

Uwagę zwraca również wygodny, elektryczny fotel kierowcy z funkcją pamięci ustawień oraz sześciostopniową regulacją elektryczną i czterokierunkowym podparciem odcinka lędźwiowego. Przednie fotele są wentylowane i podgrzewane, a tylne podgrzewane. Fotel przedni pasażera został wyposażony w 10-punktowy masaż z pięcioma trybami i trzema poziomami intensywności.

Auto wyposażone jest w system izolacji drgań podwozia, co redukuje wstrząsy, obniża częstotliwość drgań i poziom hałasu drogowego oraz poprawia właściwości jezdne. Należy zwrócić uwagę na cichą kabinę, która została wyposażona w 26 komór akustycznych, w tym dwuwarstwowe szyby dźwiękochłonne (przednia szyba i przednie drzwi). Jest to odczuwalne i lepsze niż w modelach konkurencyjnych.

Z myślą o bezpieczeństwie pasażerów zamontowano dziewięć poduszek powietrznych i 24 zaawansowane systemy wspomagania kierowcy. 15 czujników rozmieszczonych w całym pojeździe oraz widok z kamer 360° + 180° w praktyce eliminują martwe pole, wspierają jazdę i parkowanie dużego auta.

TIGGO 8 ICE występuje w dwóch wersjach wyposażenia: Comfort za 130,9 tys. zł oraz Prestige za 145,9 tys. zł.

TIGGO 8 CSH Plug-in Hybrid

Chery TIGGO 8 CSH Plug-in Hybrid łączy mocny układ hybrydowy typu plug-in z praktycznością dużego SUV-a o trzech rzędach siedzeń (5 + 2) i szerokim zakresie zastosowań, wyposażony analogicznie jak model 8 ICE. Dzięki zastosowaniu technologii Chery Super Hybrid (CSH) model 8 CSH oferuje przyjazne zużycie paliwa, duży zasięg i płynną pracę napędu. Układ napędowy składa się z benzynowego silnika turbo 1.5 T-GDI DHE oraz dedykowanej, hybrydowej skrzyni biegów DHE, silnika elektrycznego i akumulatora o pojemności 18 kWh, co pozwala na jazdę elektryczną w praktyce na dystansie 70 km (producent podaje 90 km) i łączny zasięg nawet do 1000 km przy mieszanym użytkowaniu.

W trybie HEV (Hybrid Electric Vehicle) inteligentny system elektroniczny automatycznie wybiera optymalny tryb pracy, dopasowany do sytuacji na drodze, zapewniając dobre połączenie mocy i efektywności.

Kierowca ma do wyboru trzy tryby jazdy: ekonomiczny, standardowy oraz sportowy.

Maksymalna moc netto silnika spalinowego i elektrycznego to 143/204 KM, auto przyspiesza 0–100 km/h w 9 s. Model wyposażono w zawieszenie wielowahaczowe niezależne, które poprawia stabilność prowadzenia i przyczepność oraz zwiększa komfort jazdy i bezpieczeństwo.

Do weryfikacji przy dłuższym teście na zegarach jest podawany zasięg jazdy po zatankowaniu i naładowaniu akumulatora. Jest zawyżony i paliwa szybko ubywa po przekroczeniu 300 km, aż do wyczerpania zapasów. Jeśli ktoś nie zauważy, może się zdziwić, zwłaszcza gdy po drodze nie będzie stacji paliw lub ładowarki elektrycznej. Błąd tkwi w przeliczeniu komputera i nie jest związany z większym zużyciem paliwa.

TIGGO 8 CSH Plug-in-Hybrid jest dostępny w dwóch wersjach wyposażenia: Comfort za 152,9 tys. zł oraz Prestige za 164,9 tys. zł.

Podsumowanie

W krótkim czasie marka zyskała rozpoznawalność nie tylko przez konkurencyjny stosunek ceny do wyposażenia, lecz także przez konsekwentne podnoszenie standardów jakości, inwestycje w systemy bezpieczeństwa oraz infrastrukturę posprzedażową. Rodzina TIGGO, w tym opisane powyżej TIGGO 4 HEV, TIGGO 7 ICE oraz TIGGO 8 w wersjach ICE i CSH, pokazuje, jak szerokie i przemyślane jest portfolio marki. Od kompaktowego, oszczędnego TIGGO 4 HEV, przez uniwersalnego TIGGO 7, aż po przestronnego, siedmioosobowego TIGGO 8, dostępnego zarówno w klasycznej wersji benzynowej, jak i w hybrydzie plug-in.

Z perspektywy rynkowej Chery reprezentuje dziś kombinację ambicji i pragmatyzmu – intensywna ekspansja handlowa i lokalizacja produkcji idą w parze z inwestycjami technologicznymi oraz polityką gwarancyjną i serwisową. Dla konsumenta oznacza to dobrą alternatywę, a dla firmy wyzwania typowe dla młodszych globalnych marek – ujednolicenie sieci serwisowej i wartość odsprzedaży w dłuższej perspektywie.

Choć dane rynkowe wskazują na poprawę jakości oraz rosnącą atrakcyjność pojazdów Chery, opinie użytkowników pokazują, że doświadczenia bywały różne, zresztą jak z każdą marką w fazie globalnego rozwoju. Część kierowców chwali samochody za korzystny stosunek jakości do ceny, bogate wyposażenie, przestronne wnętrze, co stanowi zalety modeli TIGGO w porównaniu z konkurencyjnymi SUV-ami w podobnym przedziale cenowym. Jednocześnie pojawiają się opinie krytyczne, które odnoszą się do takich aspektów, jak deprecjacja wartości i dostępność części zamiennych czy serwisu, co jest typowym wyzwaniem dla nowych graczy, którzy dopiero budują swoją globalną sieć wsparcia posprzedażowego.

Naszym zdaniem

Jeśli chodzi o nasze spostrzeżenia, to modele TIGGO nie odbiegają w żaden sposób od amerykańskiej, europejskiej, koreańskiej i japońskiej konkurencji, której również nazbyt często zdarzają się wpadki i kłopoty. Nam szczególnie przypadł do gustu model 8 CSH, który w sumie jest kompletny i spełnia wymogi uniwersalnego auta do biznesu i domu. Aspekt ekologiczny też jest ważny, ósemka zrobi 70 km na prądzie, co zazwyczaj wystarczy na codzienną jazdę w mieście.

Nawet niewyposażony w napęd na cztery koła nie sprawiał żadnych trudności na budowach i mocno zaśnieżonej oraz śliskiej drodze, a był testowany w trakcie rekordowych opadów śniegu w Polsce i dowiózł nas z Krakowa nad samą zamarzniętą Zatokę Gdańską. Warto tutaj podkreślić dobrą dynamikę jazdy, precyzję w prowadzeniu, łatwość manewrowania mimo sporych gabarytów, widoczność, wygodne fotele, przyjemny kokpit, duży bagażnik oraz komfort akustycznej ciszy izolującej kierowcę od zgiełku na drodze. Dla oka także jest przyjemny. To czas i użytkownicy zweryfikują trwałość maszyn Państwa Środka. Parafrazując tytuł piosenki, jednak Eye of the TIGGO!

Oprac. Redakcja na podstawie testów i materiałów producenta, zdjęcia: nbi med!a

Więcej na https://nbi.com.pl/branze/motoryzacja

Tegoroczna konferencja osuwiskowa, zorganizowana przez Centrum Geozagrożeń14–17 kwietnia 2026 r.w Bystrej koło Bielska-Białej, zbiegła się z 20. rocznicą uruchomienia SOPO. Dlatego część konferencji została poświęcona podsumowaniu wyników dotychczasowych prac. Gościem konferencji był prof. Krzysztof Galos, podsekretarz stanu w Ministerstwie Klimatu i Środowiska, głównygeolog kraju. „Dwie dekady Systemu Osłony Przeciwosuwiskowej to sukces i przykład skutecznego działania Państwowej Służby Geologicznej” – ocenił i dodał: „System potwierdził swoje znaczenie i przydatność, dlatego powinien być nie tylko utrzymywany w obecnym zakresie, ale i dalej rozwijany”. Główny geolog kraju, gratulując pracownikom Centrum Geozagrożeń osiągnięć we wdrażaniu i rozwijaniu SOPO, wymienił najważniejsze z nich. „To kompleksowa inwentaryzacja osuwisk w Polsce, stworzenie systematycznej i ogólnokrajowej bazy danych osuwisk i terenów zagrożonych ruchami masowymi ziemi, rozwój cyfrowych baz danych i map zagrożeń, powstanie sieci stałego monitoringu najbardziej aktywnych osuwisk i wreszcie wykorzystanie i integracja nowoczesnych technik pomiarowych i metod badawczych” – podkreślił.

Wtórował mu wicestarosta bielski Bartłomiej Fajfer, który twórców SOPO nazwał bohaterami. „To fantastyczne narzędzie, które pozwala nam przewidywać ruchy masowe” – stwierdził. Natomiast prof. Krzysztof Szamałek, dyrektor PIG-PIB, przypomniał, że ci bohaterowie są na sali. „Spiritus movens tego systemu są prof. Antoni Wójcik z Centrum Geozagrożeń oraz dr Tomasz Wojciechowski, kierownik Centrum” – zaznaczył. Dodał, że realizacja misji Państwowej Służby Geologicznej jest bardzo wymagającym i odpowiedzialnym zadaniem. „Państwo wypełniają je w stopniu znakomitym, zasługującym na wsparcie i podkreślenie” – zwrócił się do pracowników Centrum Geozagrożeń.

4. Ogólnopolska Konferencja Osuwiskowa O!SUWISKO zgromadziła ponad 300 osób – naukowców, przedsiębiorców, a także samorządowców i przedstawicieli administracji państwowej, przede wszystkim z regionów najbardziej zagrożonych ruchami masowymi – ze Śląska, Małopolski i Podkarpacia. To tam notuje się największe straty związane z osuwiskami i zapadliskami. Dlatego konferencja cieszy się tak dużym zainteresowaniem. „To miejsce, gdzie spotykają się doświadczenia różnych regionów, gdzie możemy uczyć się od siebie nawzajem i wspólnie szukać najlepszych rozwiązań. Z punktu widzenia województwa małopolskiego jest to szczególnie cenne, bo każde nowe doświadczenie, każda innowacja, każda dobra praktyka może przełożyć się na większe bezpieczeństwo naszych mieszkańców” – ocenił Ryszard Śmiałek, wojewoda małopolski.

„Ta konferencja z upływem lat stała się jednym z najważniejszych forów wymiany wiedzy o masowych ruchach ziemi i zagrożeniach geologicznych w Polsce – dodała Beata Kuś z Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej, który finansuje w największym stopniu działania Centrum Geozagrożeń i SOPO. – Rozwój tego systemu stanowi kluczowy element krajowej strategii redukcji ryzyka osuwiskowego”. Przypomniała też o tysiącach obiektów na zagrożonych terenach: „Te liczby pokazują, jak ważne jest wiarygodne rozpoznanie zagrożeń i ich monitorowanie, aby minimalizować straty i chronić ludzi oraz ich majątek”.

Podczas tegorocznej konferencji O!SUWISKO jej uczestnicy zaprezentowali ponad 50 referatów i przeszło 20 posterów. Geolodzy z Centrum Geozagrożeń podsumowali III etap projektu SOPO, który zakończył się w 2025 r. Przeszkolili kilkadziesiąt osób w stosowaniu nowej aplikacji osuwiskowej. Przedstawili wyniki badań osuwisk, ale również zapadlisk, których inwentaryzacja od niedawna jest kolejnym zadaniem Państwowej Służby Geologicznej. Przypomnijmy, że ze wstępnego raportu Centrum wynika, że tylko w samym rejonie olkuskim jest 1260 zapadlisk, z czego 216 znajduje się w bezpośrednim sąsiedztwie zabudowy mieszkalnej i infrastruktury. Geolodzy omówili zagadnienia związane z ich rozpoznawaniem, monitorowaniem deformacji ciągłych, a także rejestracją wstrząsów sejsmicznych. Wbrew powszechnie panującej opinii Polska nie jest wolna od trzęsień ziemi. Tylko w 2025 r. specjaliści z Centrum Geozagrożeń odnotowali ponad 1800 wstrząsów sejsmicznych, z których 149 było odczuwalnych przez człowieka, czyli przekraczało 2.5 magnitudy.

Geolodzy z Centrum w ramach SOPO korzystają z najnowszych osiągnięć techniki. Oprócz tradycyjnych metod wgłębnych, jak wykorzystanie piezometrów i inklinometrów, stosują także ekstensometry, laserowy skanning naziemny, lotniczy, z pułapu drona, fotogrametrię, a nawet termowizję i odczyty satelitarne oparte na sieci reflektorów radarowych odbijających sygnały satelitarne. Ta ostatnia metoda należy do najbardziej precyzyjnych. Pozwala na mierzenie przemieszczeń powierzchni terenu z milimetrową dokładnością. Specjaliści w pracy badawczej coraz częściej wykorzystują też sztuczną inteligencję. Przymierzają się również do zastosowania specjalnych urządzeń skanujących, lądowych dronów, umożliwiających dotarcie w miejsca niedostępne lub zbyt niebezpieczne dla człowieka. Dzięki temu precyzja i szczegółowość zobrazowania powierzchni terenu pozwolą na lepszą ocenę warunków i zjawisk występujących na obszarze objętym ruchami masowymi. A to, jak podkreślali uczestnicy konferencji, przekłada się bezpośrednio na bezpieczeństwo mieszkańców zagrożonych terenów.

Dane, uporządkowane i zinterpretowane przez geologów z Centrum Geozagrożeń, są zebrane w formie map, objaśnień, kart rejestracyjnych osuwisk w bazie dostępnej dla każdego zainteresowanego na stronie internetowej Centrum: www.pgi.gov.pl/osuwiska/123/aplikacja.html. Jest to szczególnie istotne dla samorządowców, którzy uwzględniają wyniki badań geologów w planowaniu przestrzennym. To z kolei przyczynia się do redukcji ryzyka osuwiskowego.

Podobnie jak działalność edukacyjna Centrum Geozagrożeń. Pracownicy Centrum odbywają wiele spotkań z samorządowcami i mieszkańcami z terenów osuwiskowych. Próbują uświadomić im niebezpieczeństwo realizacji inwestycji na obszarach zagrożonych. Nie zawsze jednak ta praca przynosi długotrwałe efekty. Zjawisko amnezji osuwiskowej nadal występuje i potęguje ryzyko zwielokrotnienia skutków ewentualnych przyszłych zjawisk osuwiskowych. Część mieszkańców terenów dotkniętych w przeszłości osuwiskami lekceważy niebezpieczeństwo i decyduje się na ryzykowne inwestycje na obszarach zagrożonych. Tymczasem skutki takich decyzji mogą być dramatyczne, co pokazała katastrofa osuwiskowa na południu Polski w 2010 r.

Więcej na https://www.pgi.gov.pl

W konferencji uczestniczą zazwyczaj pracownicy naukowi – głównie z ośrodków krajowych – a także przedstawiciele biur projektowych oraz firm wykonawczych. Choć w tytule konferencji pojawia się odniesienie do konstrukcji hydrotechnicznych, to zakres tematyczny wydarzenia z upływem lat uległ rozszerzeniu w kierunku zagadnień geotechnicznych oraz konstrukcji betonowych, które stanowią istotny element szeroko rozumianej hydrotechniki.

Pierwszego dnia konferencji odbyły się dwie sesje tematyczne: Geotechnika I oraz Hydrotechnika I. Sesji Geotechnika I przewodniczył dr hab. inż. Marcin Cudny z Politechniki Gdańskiej. W jej trakcie wygłoszono następujące referaty:

• Analiza wybranych zabezpieczeń stref uskokowych usytuowanych w obrębie drogi ekspresowej, J. Kogut, E. Pilecka;
• Stateczność zapożarowanych hałd pogórniczych, M. Łupieżowiec;
• Ocena parametrów geotechnicznych gruntów gruboziarnistych pochodzących z rejonu Karpat fliszowych, A. Truty, R. Gwóźdź, J. Zięba;
• Stabilizacja / solidyfikacja podłoża lessowego zanieczyszczonego cynkiem A. Lal.

Sesji Hydrotechnika I przewodniczył dr hab. inż. Paweł Falaciński z Politechniki Warszawskiej. W jej trakcie zaprezentowano cztery referaty:

• Hydrotechnika miejska – wyzwania i innowacje, P. Falaciński;
• Gabiony jako element wzmacniający wał przeciwpowodziowy – symulacje numeryczne, M. Grodecki;
• Analiza odpowiedzi dynamicznej zapór ziemnych OUOW Żelazny Most, A. Korzec, W. Świdziński;
• Mechanizmy starzenia się zapór na przykładach zapór Borków i Cedzyna, A, Sroka, J. Filipczyk.

Drugiego dnia konferencji odbyły się sesje Hydrotechnika II oraz Geotechnika II.

Sesji Hydrotechnika II przewodniczył prof. dr hab. inż. Waldemar Świdziński z Instytutu Budownictwa Wodnego PAN. W jej ramach wygłoszono następujące referaty:

• Projektowanie i realizacja nabrzeży portowych na przykładzie Nabrzeża Rudowego i Nabrzeża Bytomskiego w Gdańsku,
  P. Kluska;
• Nowe możliwości remontów budowli stale piętrzących wodę przy zastosowaniu pionowej Hybrydowej Przesłony Przeciwfiltracyjnej HPP, M. Sołtysik;
• Innowacyjne polskie rozwiązania remontowe i budowlane zapór ziemnych i ich modelowanie numeryczne, K. Podleś,
  K. Radzicki;
• Wykrywanie stanów zagrożenia zapory ziemnej wywołanych błędnym sterowaniem zbiornikiem z wykorzystaniem miar entropijnych, B. Twaróg.

Sesji Geotechnika II przewodniczył prof. dr hab. inż. Andrzej Truty z Politechniki Krakowskiej. W trakcie sesji zaprezentowano pięć referatów:

• Niezawodność fundamentu bezpośredniego posadowionego na uwarstwionym podłożu o cechach losowych, H. Szabowicz, M. Myszor, M. Kawa;
• Estymacja powierzchni zniszczenia materiałów heterogenicznych z wykorzystaniem analizy granicznej metodą elementów skończonych, M. Myszor, H. Szabowicz,
  M. Kawa; 
• Probabilistic settlement prediction for neighbouring footings at different spacing distances in rotated spatial anisotropic multi-layered soil, Y. Boru, J. Pieczyńska-Kozłowska, W. Puła;
• Innowacyjne systemy szalunkowe w konstrukcjach hydrotechnicznych, W. Kosoń; 
• Geotechniczne aspekty projektowania i wykonania portali tuneli na przykładzie drogi ekspresowej S19 (odcinek Rzeszów – Babica) oraz S1 (obejście Węgierskiej Górki), M. Posłajko.

Trzeciego dnia konferencji odbyły się dwie sesje poświęcone zagadnieniom obliczeniowym i projektowym związanym ze współpracą konstrukcji z podłożem gruntowym oraz szeroko rozumianą geotechniką.

Pierwszej z nich przewodniczył dr hab. inż. Marian Łupieżowiec, prof. Politechniki Śląskiej. W sesji wygłoszono cztery referaty:

• Nowatorskie podejście do oceny sztywności elementów fundamentu płytowo-palowego (CPRF) w zmiennych warunkach brzegowych naprężeń i przemieszczeń – porównanie z analizami MES w programie PLAXIS 3D, W. Grzywocz, G. Kacprzak, S. Miniało, S. Bodus;
• Analiza wpływu budowy tunelu tramwajowego w technologii ścian szczelinowych na osiadania istniejącego wiaduktu – studium przypadku KST IV w Krakowie, T. Żyrek;
• Analiza osiadań fundamentów płytkich z wykorzystaniem modelu Hardening Soil-Brick kalibrowanego na bazie testów polowych, A. Truty, R. Obrzud;
• Probabilistyczna analiza ściany szczelinowej z wykorzystaniem nieliniowego modelu gruntu i betonu oraz metamodeli, M. Kawa, W. Puła, A. Truty.

Ostatniej sesji konferencji przewodniczył prof. dr hab. inż. Wojciech Puła z Politechniki Wrocławskiej. W jej trakcie przedstawiono cztery referaty:

• Modelowanie konstytutywne gruntów organicznych – przegląd aktualnych modeli stosowanych w praktyce, M. Cudny, R. Grubba;
• Zastosowanie metod dynamicznych dla potrzeb wzmacniania podłoża gruntowego – praktyczne aspekty projektowania i realizacji, D. Słowikowski, Z. Bartoszek;
• Problematyka posadowienia obiektów inżynieryjnych zlokalizowanych w korpusach wysokich nasypów drogowych, T. Warchał, P. Bąbała;
• Analiza rozkładu naprężeń i odkształceń w piasku średnim pod obciążeniem dynamicznym – badania eksperymentalne i symulacje numeryczne, A. Truty, K. Baran-Gurgul, K. Łach.

Po zakończeniu ostatniej sesji konferencję podsumowali prof. Waldemar Świdziński oraz prof. Wojciech Puła. W swoich wystąpieniach podkreślili atrakcyjną formułę konferencji, umożliwiającą uczestnikom przeznaczenie przedpołudniowych godzin na pracę lub rekreację, a popołudniowych – na obrady oraz spotkania robocze. Zwrócono również uwagę na interdyscyplinarny charakter wydarzenia oraz silne powiązania środowiska naukowego z praktyką inżynieryjną i przemysłem.

Tradycją konferencji są także zawody narciarskie i snowboardowe organizowane u stóp Pilska. W tegorocznych zawodach w konkurencji slalomu giganta zwyciężył mgr inż. Tomasz Warchał z firmy Menard. Drugie miejsce zajął mgr inż. Maciej Szczygielski z firmy Soley, natomiast trzecie – mgr inż. Łukasz Matusik z firmy 2D Projekt. W kategorii snowboardu zwyciężył mgr inż. Michał Piskorek z firmy GSBK. Puchary i dyplomy wręczono podczas uroczystej kolacji, która odbyła się po zakończeniu drugiego dnia konferencji.

Sponsorami tegorocznej edycji konferencji były firmy: Aarsleff, Budpol, Budokop, Keller, Menard, Soley oraz Stump Franki. W imieniu komitetu organizacyjnego składam serdeczne podziękowania wszystkim sponsorom za wsparcie wydarzenia oraz zaangażowanie w przygotowanie referatów.

Patronat honorowy nad konferencją objęły: Sekcja Konstrukcji Hydrotechnicznych KILiW PAN, Sekcja Geotechniki i Infrastruktury Podziemnej KILiW PAN, Małopolska Okręgowa Izba Inżynierów Budownictwa oraz Polski Związek Inżynierów i Techników Budownictwa – Oddział Małopolski w Krakowie. Partnerami medialnymi wydarzenia były czasopisma „Inżynieria GDMT” oraz „Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne”. Wszystkim wymienionym instytucjom serdecznie dziękujemy za wsparcie konferencji.

Szczególne podziękowania kieruję również do mgr Anny Mleko, dr inż. Justyny Morman-Wątor oraz dr. inż. Michała Grodeckiego i dr. inż. Krzysztofa Podlesia za pomoc w organizacji konferencji.

Więcej na https://korbielow.geotechnika.kylos.pl

6.3. Mosty podwieszone

Pierwszymi obiektami podwieszonymi z pomostem betonowym w Polsce są zrealizowane na przełomie tysiącleci następujące kładki dla pieszych:

• obiekt nad ul. Wilczą w Szczecinie [74], zbudowany według projektu Krzysztofa Żółtowskiego (1999),
• kładka w Będzinie, wykonana według projektu Stefana Jendrzejka (1999),
• kładki Krzywy Kij i Łuk Erosa nad autostradą A4 (2000), zrealizowane według projektu ZBP Mosty-Wrocław [20, 75, 76],
• obiekt w Rudzie Śląskiej nad autostradą A4 (2004), zbudowany według projektu ZBP Mosty-Wrocław.

Pierwszym dużym obiektem podwieszonym w Polsce jest drogowy Most Milenijny nad Odrą we Wrocławiu (tab. 9), zbudowany w 2004 r. przez firmę Skanska według projektu Piotra Waneckiego [20].

W pierwszej części artykułu („NBI” 2/2026) omówiono początkowy okres budowy mostów z betonu sprężonego (1953–1960), kiedy wznoszono głównie obiekty o schematach statycznie wyznaczalnych. Następnie, po opanowaniu przez polskie przedsiębiorstwa technologii realizacji obiektów sprężonych, przystąpiono do budowy mostów o różnorodnych rozwiązaniach konstrukcyjnych. Lata 1975–1987 to okres stagnacji, co należy tłumaczyć zmianą polityki w zakresie budownictwa mostowego. Renesans sprężonych konstrukcji mostowych nastąpił w 1987 r. dzięki wysiłkom Katedry Budowy Mostów na Politechnice Śląskiej. Omówiono realizacje polskich firm za granicą oraz krajowe osiągnięcia mostowe ostatniego 25-lecia, gdy realizowano wielkie inwestycje w obszarze infrastruktury komunikacyjnej. Część pierwszą artykułu kończy rozdział poświęcony mostom belkowym o przekroju płytowo-żebrowym oraz skrzynkowym z betonu sprężonego, będących podstawowymi konstrukcjami stosowanymi obecnie w polskim mostownictwie.

6.3. Mosty podwieszone

Pierwszymi obiektami podwieszonymi z pomostem betonowym w Polsce są zrealizowane na przełomie tysiącleci następujące kładki dla pieszych:

• obiekt nad ul. Wilczą w Szczecinie [74], zbudowany według projektu Krzysztofa Żółtowskiego (1999),
• kładka w Będzinie, wykonana według projektu Stefana Jendrzejka (1999),
• kładki Krzywy Kij i Łuk Erosa nad autostradą A4 (2000), zrealizowane według projektu ZBP Mosty-Wrocław [20, 75, 76],
• obiekt w Rudzie Śląskiej nad autostradą A4 (2004), zbudowany według projektu ZBP Mosty-Wrocław.

Pierwszym dużym obiektem podwieszonym w Polsce jest drogowy Most Milenijny nad Odrą we Wrocławiu (tab. 9), zbudowany w 2004 r. przez firmę Skanska według projektu Piotra Waneckiego [20].

Podsumowaniem osiągnięć w tym obszarze jest Most Rędziński we Wrocławiu z 2011 r., który w 2014 r. otrzymał nominację do nagrody fib 2014 (tab. 10). Obiekt według projektu ZBP Mosty-Wrocław zbudował Mostostal Warszawa.

6.4. Mosty typu extradosed

W Polsce w ostatnich 19 latach, licząc od wykonania pierwszego obiektu, wybudowano ok. 20 mostów i wiaduktów typu extradosed [20, 60, 61, 77–81]. Pierwszy most tego typu powstał nad Wartą w Koninie w 2007 r. Projektantem tej nowatorskiej konstrukcji był Adam Nadolny z Transprojektu Gdańskiego, a za realizację odpowiadało konsorcjum PPRM SA z Płocka, Hydrobudowa 6 i Warszawskie Przedsiębiorstwo Robót Drogowych. Jest to trójprzęsłowy most o przęsłach 60,00 + 80,00 + 60,00 m, do którego prowadzą estakady dojazdowe. Później powstało kilkanaście różnych obiektów, z których najciekawsze przedstawiono w biuletynie IABSE [82], co oznacza, że zauważono je w świecie. Największe polskie mosty typu extradosed zestawiono w tablicy 11.

Podkreślmy, że w latach 2013–2020 zbudowaliśmy obiekty o największej rozpiętości przęseł w Europie, które nadal są w czołówce. Tutaj przedstawiono tylko trzy największe mosty tego typu (tab. 12–14).

6.5. Mosty wiszące

W Polsce do 2025 r. powstały tylko trzy wiszące kładki wstęgowe. Pierwszym obiektem tego typu była kładka w Lubinie, zbudowana według projektu DHV Polska z Warszawy (Bogusław Markocki) przez Przedsiębiorstwo Inżynieryjne IMB ze Skoczowa w 2012 r. (ryc. 1). Drugi obiekt wstęgowy zbudowano w Krasiejowie nad rzeką Mała Panew w 2017 r. Projekt tej kładki wykonało biuro ProtechniCon z Krakowa (Maciej Żuchowicz), a za realizację odpowiadała firma FBI Talaga z Myślenic. Natomiast trzecią realizacją obiektu tego typu była największa kładka taśmowa zbudowana w Polsce – obiekt nad Jeziorem Bystrzyckim w Zagórzu Śląskim, zbudowany przez firmę Skanska w 2019 r. według projektu ZBP Mosty-Wrocław (Wojciech Barcik). Rozpiętości przęseł polskich kładek wstęgowych podano w tablicy 15.

6.6. Mosty łukowe ze ściągiem w postaci sprężonego betonowego pomostu

W Polsce w ostatnich 25 latach projektanci często projektowali obiekty łukowe z uwagi na ich niezaprzeczalnie wysokie walory estetyczne. W przypadku rozwiązań z dolnym usytuowaniem jezdni pomost często pełni funkcję ściągu. W wielu wykonanych ostatnio mostach zostały zastosowane betonowe pomosty sprężone kablami. W niniejszej pracy przedstawiono dwa wyróżniające się obiekty mające przęsła złożone ze stalowych dźwigarów i betonowego sprężonego pomostu. Obiekty przedstawiono w tablicach 16 i 17.

7. Zakończenie

Dorobek polskiej myśli technicznej w latach 1953–2025 w zakresie mostowych konstrukcji sprężonych należy uznać za znaczący (poz. [10] i tab. 4). Tym bardziej że pokoleniu specjalistów wdrażających beton sprężony w Polsce przyszło działać w izolacji (brak dostępu do światowej informacji technicznej i technologii), co wymuszało niezależne badania i konieczność tworzenia własnych rozwiązań projektowych, sprzętowych i technologicznych. Żałować należy, że kilka oryginalnych polskich rozwiązań z tego okresu (1953–1999) nie zostało w wystarczający sposób spopularyzowanych na świecie.

W tabeli 18 zestawiono mosty z betonu sprężonego o najdłuższych przęsłach w Polsce, zbudowane po 1999 r.

Porównując przedstawione konstrukcje z tymi sprzed 25 lat (tab. 3), zauważymy wielki postęp, jakiego dokonało polskie mostownictwo.

Obecnie w ciągu budowanej drogi ekspresowej S19 powstają imponujące estakady z betonu sprężonego na najwyższych podporach w Polsce, co obrazuje dalszy rozwój tych konstrukcji. Doceniając osiągnięcia, nie możemy przemilczeć problemów, albowiem musi niepokoić fakt, że w kilku nowych mostach z betonu sprężonego wystąpiły awarie (zerwania) zewnętrznych kabli sprężających już po kilku lub kilkunastu latach eksploatacji. Czy do poprawy sytuacji przyczyni się zapis w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury, w którym określono wymaganą trwałość cięgien zewnętrznych na 25 lat? Problem poprawy trwałości cięgien omówiono w pracy [47], tylko czy zamawiający potrafią wyegzekwować stosowanie kabli zewnętrznych z cięgien typu monostrand, co zapewni ich łatwą wymienialność i kontrolę?

Literatura

[1] Biliszczuk J.: O najstarszym w Polsce moście z betonu sprężonego. „Inżynieria i Budownictwo” 1997, nr 6.
[2] Möll H.: Spannbeton. Berliner Union. Stuttgart 1954.
[3] Kluz T., Ćwiok Z., Zieliński J.: Pierwsze konstrukcje z betonu sprężonego w budownictwie mostowym w Polsce. „Inżynieria i Budownictwo” 1955, nr 2.
[4] Eimer C., Kwieciński J.: Doświadczenia z budowy eksperymentalnego mostu sprężonego. „Inżynieria i Budownictwo” 1955, nr 11.
[5] Grzegorzewski W.: Betonowy most drogowy zbrojony deskami sprężonymi. „Inżynieria i Budownictwo” 1954, nr 3.
[6] Kaufman S.: Mosty sprężone. WKŁ. Warszawa 1956.
[7] Wolff M.: Doświadczenia z projektowania i realizacji pierwszych w Polsce mostów z betonu sprężonego o większych rozpiętościach. „Drogownictwo” 1958, nr 10.
[8] Szczygieł J.: Most doświadczalny z kablobetonu. „Drogownictwo” 1955, nr 12.
[9] Danielski L.: Most sprężony kablami o dużej nośności. Materiały Konferencji Naukowo-Technicznej Mostowców Biur Projektów Gospodarki Komunalnej. BPGK. Wrocław 1957.
[10] Biliszczuk J.: Historia rozwoju mostów z betonu sprężonego w Polsce. „Inżynieria i Budownictwo” 1997, nr 9,
s. 427–431.
[11] Kmita J.: Most drogowy sprężony kablami z lin. „Inżynieria i Budownictwo” 1960, nr 12.
[12] Kmita J.: Mosty z betonu sprężonego na Dolnym Śląsku. „Inżynieria i Budownictwo” 1961, nr 8.
[13] Pietura W.: Wiadukt kolejowy z betonu sprężonego na Śląsku. „Inżynieria i Budownictwo” 1960, nr 1.
[14] Biliszczuk J., Machelski C., Onysyk J., Węgrzyniak M.: Stan dużych mostów z betonu sprężonego wybudowanych w latach 1954–1975. „Inżynieria i Budownictwo” 1996, nr 9.
[15] Brandt A.M., Radomski W.: Zbigniew Wasiutyński. Życie i dzieło. Fundacja PZITB. Warszawa 2013.
[16] Skrodzki E.: Z historii Płockiego Przedsiębiorstwa Robót Mostowych. „Inżynieria i Budownictwo” 1994, nr 3.
[17] Kołosowski J., Dolipska M.: 50 lat Kieleckiego Przedsiębiorstwa Robót Mostowych. „Inżynieria i Budownictwo” 1995, nr 4.
[18] Olszak W., Kaufman S., Eimer C., Bychawski Z.: Teoria konstrukcji sprężonych. PWN. Warszawa 1961.
[19] Biliszczuk J.: Mosty drogowe o rekordowych rozpiętościach przęseł w Polsce. „Inżynieria i Budownictwo” 1995, nr 4.
[20] Biliszczuk J.: Mosty w dziejach Polski. Dolnośląskie Wydawnictwo Edukacyjne. Wrocław 2017.
[21] Chwaściński B.: Jerzy Grycz – budowniczy mostów dorzecza dolnej Wisły. „Drogownictwo” 1983, nr 11–12.
[22] Czerski Z., Zieliński J.L.: Prefabrykowane mosty sprężone. WKŁ. Warszawa 1970.
[23] Filipiuk S.: Rozwiązania konstrukcyjne poprawiające trwałość mostów prefabrykowanych (z doświadczeń GBPDiM). Materiały Konferencji Naukowo-Technicznej „Trwałość i przydatność użytkowa konstrukcji mostowych”. Wydawnictwo Politechniki Poznańskiej. Poznań 1989.
[24] Głomb J., Mames J., Mentel S.: The first prestressed light weight concrete bridge in Poland. FIP VII Congress of the FIP – New York. Contribution of the Polish Member Group of the FIP. ITB. Warszawa 1974.
[25] Głomb J.: O roli KPRM w rozwoju mostownictwa w Polsce. „Inżynieria i Budownictwo” 1995, nr 4.
[26] Jendrzejek S.: Estakada komunikacyjna w centrum Chorzowa. „Inżynieria i Budownictwo” 1983, nr 3, s. 102–105.
[27] Jendrzejek S.: Most w ciągu autostrady przez Wisłę koło Torunia. „Inżynieria i Budownictwo” 1993, nr 4–5, s. 150–153.
[28] Kmita J., Rybak M.: Kierunki rozwoju prefabrykacji mostów w Polsce. „Inżynieria i Budownictwo” 1975, nr 8–9.
[29] Kobiak J.: Wiadukt na Trasie N-S nad torami PKP Dworca Gdańskiego w Warszawie. „Inżynieria i Budownictwo” 1959, nr 9.
[30] Kubera H.: Organizacja pracy przy budowie mostu metodą nawisową. „Drogownictwo” 1964, nr 11.
[31] Wasiutyński Z.: Mosty. Budownictwo betonowe. T. XIV, cz. I. Arkady. Warszawa 1967.
[32] Wasiutyński Z.: O rozwoju budowy mostów z betonu sprężonego w Polsce. „Drogownictwo” 1959, nr 12.
[33] Wolff M.: Mosty miejskie Polski Północnej, osiągnięcia, ich ocena i kierunki rozwojowe. Materiały XVII Konferencji Naukowej KILiW PAN, 1971, t. III.
[34] Wolff M.: Mosty z betonu sprężonego budowane metodą wspornikową. „Inżynieria i Budownictwo” 1975, nr 8–9.
[35] Biliszczuk J., Machelski C., Maliszkiewicz P., Mistewicz M.: Typowe uszkodzenia drogowych betonowych mostów prefabrykowanych. „Drogownictwo” 1994, nr 8.
[36] Budowa mostu drogowego przez rzekę Wisłę w Annopolu. Wydawnictwo ZG SITK. Warszawa 1967.
[37] Cieśla J., Skawiński M., Niemiec J., Skawiński J.: Remont mostu Grunwaldzkiego w Krakowie. „Inżynieria i Budownictwo” 1995, nr 4.
[38] Transprojekt Gdański. 50 lat Pracowni Mostowej. Red. S. Filipiuk. Transprojekt Gdański. Gdańsk 2005.
[39] Głomb J., Jendrzejek S., Radziecki A., Weseli J.: Pierwsze w Polsce betonowe mosty nasuwane podłużnie, wdrożenie i rozwój metody budowy. Materiały Seminarium „Budowa mostów betonowych metodą nasuwania podłużnego”. Dolnośląskie Wydawnictwo Edukacyjne. Wrocław 2002, s. 13–28.
[40] Głomb J.: Budowa mostu przez Sołę w Oświęcimiu. „Inżynieria i Budownictwo” 1990, nr 4–5, s. 134–137.
[41] Skrodzki E.: Budowa autostradowego mostu granicznego w Zgorzelcu. „Inżynieria i Budownictwo” 1994, nr 3,
s. 108–112.
[42] Rzecz o moście autostradowym przez Wisłę koło Torunia. Red. J. Bień. Wydawnictwo Akces. Toruń 1999.
[43] Budowa i budowniczowie estakad Gądowskich we Wrocławiu. Red. M. Zamaro. Zarząd Dróg i Komunikacji we Wrocławiu. Wrocław 2003.
[44] Rożnowski L.: Wielkie budowle „Dromexu” realizowane w okresie 25-lecia działalności przedsiębiorstwa. „Drogownictwo” 1996, nr 7.
[45] Cieślar P., Żurych R., Biliszczuk J.: Most w ciągu autostrady D8 nad Wełtawą w Czechach. „Inżynieria i Budownictwo” 1995, nr 3, s. 119–126.
[46] Biliszczuk J., Onysyk J., Węgrzyniak M., Prabucki P., Rudze J., Szczepański J.: Rozwiązania konstrukcyjne zastosowane w projekcie estakady w ciągu Obwodnicy Śródmiejskiej Wrocławia. „Inżynieria i Budownictwo” 2002, nr 3–4.
[47] Biliszczuk J., Sadowski K., Teichgraeber M.: Wieloprzęsłowe mosty skrzynkowe z betonu sprężonego. PWN. Warszawa 2023.
[48] Budowa mostu Zwierzynieckiego w Krakowie. KPRM-Skanska. Kielce 2001.
[49] Flaga K., Wanecki P.: Budowa mostu Zwierzynieckiego w Krakowie. „Inżynieria i Budownictwo” 2001, nr 12, s. 694–697.
[50] Glapińska-Goj J.: Most na Wiśle w ciągu Południowej Obwodnicy Warszawy. „Mosty” 2021, nr 1, s. 14–16.
[51] Kasprzak A., Blachowicz K., Berger A.: Technologia budowy obiektów mostowych nr 18 i 21 w Skomielnej Białej, w ciągu drogi S7. Materiały Seminarium Wrocławskie Dni Mostowe „Mosty a środowisko”. Dolnośląskie Wydawnictwo Edukacyjne. Wrocław 2019, s. 433–445.
[52] Machelski C., Lewandowski M.: Nawisowy most przez rzekę Odrę w ciągu południowej obwodnicy Kędzierzyna-Koźla. Dolnośląskie Wydawnictwo Edukacyjne. Wrocław 2010.
[53] Onysyk J., Prabucki P., Sadowski K., Biliszczuk J., Sułkowski M.: Dwa wiadukty o podobnej konstrukcji i różnych technologiach budowy w ciągu Autostradowej Obwodnicy Wrocławia. „Inżynieria i Budownictwo” 2012, nr 2, s. 100–102.
[54] Nasze osiągnięcia w budowie mostów. Red. Z. Pater. Dolnośląskie Wydawnictwo Edukacyjne. Wrocław 2009.
[55] Piekarski J., Cebo S., Krajewski W.: Nowy most przez Odrę w Opolu. „Inżynieria i Budownictwo” 1999, nr 9, s. 473–478.
[56] Dzieła polskich inżynierów. Mosty III RP. Red. J. Rymsza. Polska Izba Inżynierów Budowlanych. Warszawa 2014.
[57] Szczygieł J.: Most doświadczalny z kablobetonu. „Drogownictwo” 1955, nr 12.
[58] Adamiec A., Łukasiewicz J.: Technologia wykonania obiektu WA-17 metodą nasuwania podłużnego. Materiały Seminarium Wrocławskie Dni Mostowe „Prefabrykacja w mostownictwie”. Dolnośląskie Wydawnictwo Edukacyjne. Wrocław 2010, s. 243–252.
[59] Kot K., Słaby A., Kluczewski W.: Realizacja obiektu WA-19 w ciągu autostradowej Obwodnicy Wrocławia. Materiały Seminarium Wrocławskie Dni Mostowe „Aktualne realizacje mostowe”. Wrocław, 24–25 listopada 2011, s. 283–289.
[60] Biliszczuk J., Barcik W., Onysyk J., Toczkiewicz R., Tukendorf A.: Przykłady rozwiązań konstrukcyjnych stosowanych w drogowych betonowych mostach podwieszonych. Materiały Konferencji Naukowo-Technicznej „Konstrukcje sprężone KS2012”. Kraków, 21–23 marca 2012.
[61] Zawiła P.: Budowa mostu o konstrukcji extradosed przez Wisłę w Kwidzynie. „Inżynieria i Budownictwo” 2014, nr 1, s. 6–12.
[62] Biliszczuk J., Barcik W., Onysyk J., Toczkiewicz R., Tukendorf A.: Most Rędziński w ciągu Autostradowej Obwodnicy Wrocławia. „Inżynieria i Budownictwo” 2012, nr 2, s. 63–69.
[63] Onysyk J., Prabucki P., Sadowski K., Sułkowski M.: Wieloprzęsłowe, skrzynkowe wiadukty w ciągu Autostradowej Obwodnicy Wrocławia. Materiały Seminarium Wrocławskie Dni Mostowe „Obiekty mostowe na autostradach na drogach ekspresowych”. Wrocław, 26–27 listopada 2009, s. 105–111.
[64] Cebo S., Matuszkiewicz T., Wanecki P.: Budowa mostu autostradowego MA-91 przez Wisłę koło Grudziądza. „Inżynieria i Budownictwo” 2011, nr 7–8, s. 399–402.
[65] Gałecki M., Tadla J., Berger A.: Aspekty wykonawcze rozwiązań projektowych w konstrukcjach wykonanych w technologii nasuwania na podstawie estakady WA-458 w Gliwicach i mostu MA-161 w Rzeszowie. Materiały Seminarium Wrocławskie Dni Mostowe „Aktualne realizacje mostowe”. Dolnośląskie Wydawnictwo Edukacyjne. Wrocław 2011, s. 463–474.
[66] Gliszczyński J., Radwan O.: Budowa wiaduktu w Chabówce. „Drogownictwo” 1997, nr 2, s. 39–41.
[67] Pawlik G., Nadolny A., Berger A.: Najdłuższa estakada w Polsce, most extradosed o rekordowej rozpiętości przęsła oraz inne obiekty na Południowej Obwodnicy Miasta Gdańsk. Materiały Seminarium Wrocławskie Dni Mostowe „Aktualne realizacje mostowe”. Dolnośląskie Wydawnictwo Edukacyjne. Wrocław 2011, s. 391–400.
[68] Wyszyński W.: Budowa estakady w Myślenicach metodą nasuwania podłużnego. „Inżynieria i Budownictwo” 2009, nr 1–2, s. 24–25.
[69] Durda J., Karpiński K.: Wybrane aspekty projektowania obiektu nr 21 w ciągu drogi ekspresowej S7 Lubień – Rabka-Zdrój. Materiały Seminarium Wrocławskie Dni Mostowe „Mosty a środowisko”. Dolnośląskie Wydawnictwo Edukacyjne. Wrocław 2019, s. 421–431.
[70] Kasprzyszak M., Czyżewski P., Mielniczuk S., Onysyk H., Pieńkowski T., Sokołowski C.: Budowa mostu na rzece Odrze w miejscowości Brzeg Dolny. „Mosty Dolnośląskie” 2013, nr 9, s. 24–27.
[71] Mosty na Wiśle od źródeł do Bałtyku. Manufaktura Janikowska. Bydgoszcz 2007.
[72] Wanecki P.: A New Odra Crossing in Brzeg Dolny, Poland. Materiały konferencyjne „Concrete Structures in Urban Areas”, Wrocław, 4–6 września 2013, s. 178–181.
[73] Siedlecka A.: Mosty przy A1 – w Grudziądzu i Czerniewicach. „Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne” 2010, nr 5.
[74] Żółtowski K.: Wpływ różnych cięgien na właściwości statyczne i dynamiczne kładki podwieszonej. „Drogi i Mosty” 2002, nr 2.
[75] Biliszczuk J., Machelski C., Onysyk J., Węgrzyniak M., Prabucki P.: Kładki dla pieszych jako punkty orientacyjne na autostradzie. „Inżynieria i Budownictwo” 2001, nr 11, s. 643–648.
[76] Humar G. (ed.): Footbridges. Small is beautiful. European Council of Civil Engineers. Grafica Soca. Nova Gorica 2014.
[77] Biliszczuk J., Onysyk J., Barcik W., Toczkiewicz R., Tukendorf A.: Extradosed Bridges in Poland – Design and Construction. „Frontiers in Built Environment” 2017, Vol. 2. DOI: 10.3389/fbuil.2016.00037.
[78] Biliszczuk J., Onysyk J., Barcik W., Toczkiewicz R.: Urban concrete bridges in Poland. Materiały kongresu CCC 2013 Concrete Structures in Urban Areas. Dolnośląskie Wydawnictwo Edukacyjne. Wrocław 2013, s. 42–55.
[79] Chen W.-F., Duan L. (ed.): Handbook of International Bridge Engineering. CRC Press, Taylor & Francis Group. Boca Raton 2014.
[80] Budowa mostu przez Wisłę koło Kwidzynia. Red. S. Filipiuk. Manufaktura Janikowska. Bydgoszcz 2013.
[81] Kaczyński M., Zawiła P.: Obiekty mostowe Obwodnicy Ostródy realizowane w ramach kontraktu: Budowa drogi ekspresowej S7 Ostróda Północ – Ostróda Południe wraz z budową Obwodnicy Ostródy w ciągu drogi krajowej nr 16. Materiały Seminarium Wrocławskie Dni Mostowe „Mosty. Przemiany w projektowaniu i technologiach budowy”. Dolnośląskie Wydawnictwo Edukacyjne. Wrocław 2017, s. 181–196.
[82] Schlaich M. (ed.): Extradosed Bridges. IABSE Bulletins. Structural Engineering Documents 17. IABSE. Zurich 2019.

Więcej na https://nbi.com.pl/branze/mosty

W wyniku rozbudowy mosty uzyskały wyższą klasę nośności oraz poprawiły się ich walory użytkowe. Elementy wyposażenia nowych konstrukcji, w szczególności ciąg pieszo-rowerowy o szerokości 3,5 m, chodnik o szerokości 1,5 m oraz ochronne bariery drogowe, wpłynęły na poprawę bezpieczeństwa i podniesienie komfortu użytkowników drogi.

Nowe obiekty mostowe wraz towarzyszącą infrastrukturą doskonale wpisują się w zabytkowy charakter zabudowy Ujścia i podnoszą walory estetyczne okolicy, znakomicie komponując się z otaczającym krajobrazem. Mosty zaprojektowano jako konstrukcję Network Arch, co pozwoliło na wyeksponowanie walorów estetycznych przy jednoczesnym zapewnieniu niezbędnej nośności. Na uwagę zasługuje fakt, że budowa mostów objazdowych oraz docelowych, a także rozbiórka starych mostów były realizowane w terenie silnie zurbanizowanym, przy zachowaniu ruchu drogowego na DK11 oraz funkcjonowaniu wszystkich mediów.

W ramach kontraktu PORR wykonał także przebudowę ok. półkilometrowego odcinka DK11 między mostami. Prace modernizacyjne objęły poszerzenie istniejących chodników. Przyjęte rozwiązania podwyższyły parametry techniczne, eksploatacyjne i użytkowe przebudowywanego odcinka drogi.

Więcej na www.porr.pl

Uroczystego otwarcia konferencji dokonali wspólnie Beata Radomska, CEO, Executive Club, oraz Konrad Wyrwas, dyrektor strategiczny Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa. Przemawiający podkreślili, że konferencja Infrastruktura Polska i Budownictwo co roku niejako inauguruje sezon budowlany po zimowej przerwie.

Następnie na scenę zaproszony został gość specjalny – Jan Szyszko, sekretarz stanu w Ministerstwie Funduszy i Polityki Regionalnej. Swoim wystąpieniem wiceminister Szyszko wyznaczył kierunek całej konferencji, osadzając dyskusję w szerszym kontekście strategicznych wyzwań rozwojowych Polski i Europy. Podkreślił, że po dwóch dekadach intensywnej rozbudowy infrastruktury Polska wchodzi w nowy etap – z jednej strony nadal oparty na wysokich nakładach inwestycyjnych, z drugiej –  wymagający redefinicji priorytetów i większej odporności systemowej. Istotnym elementem wystąpienia było również podkreślenie rosnącego znaczenia bezpieczeństwa zarówno w wymiarze infrastrukturalnym, jak i gospodarczym, czego wyrazem jest uruchomienie Funduszu Bezpieczeństwa i Obronności, wspierającego rozwój krajowego przemysłu zbrojeniowego.

Kolejnym ważnym punktem inauguracji konferencji było wystąpienie przedstawiciela Ministerstwa Infrastruktury Marka Mosio z Departamentu Transportu Drogowego, który odczytał list Stanisława Bukowca, sekretarza stanu w Ministerstwie Infrastruktury. Wiceminister podkreślił znaczenie inwestycji infrastrukturalnych dla rozwoju kraju zarówno na poziomie centralnym, jak i samorządowym. Projekty drogowe i kolejowe stanowią istotny impuls gospodarczy. Podziękował też przedstawicielom branży za tempo realizacji kolejnych przedsięwzięć infrastrukturalnych, które mimo nowych wyzwań utrzymuje się na bardzo wysokim poziomie.

Z krótkim, ale bardzo aktualnym przekazem wystąpił st. bryg. Rafał Szczypta, zastępca dyrektora Biura Przeciwdziałania Zagrożeniom Komendy Głównej Państwowej Straży Pożarnej. Podkreślił ogromne znaczenie zaangażowania przedstawicieli sektora budowlanego w zwiększanie bezpieczeństwa państwa i jego mieszkańców. Za jeden z priorytetów uznał konieczność budowy nowych schronów dla ludności cywilnej, modernizację istniejących oraz adaptację podziemnych przestrzeni publicznych do potrzeb obronnych. Zwrócił także uwagę na nowoczesne wymogi bezpieczeństwa dotyczące łączności i ochrony przeciwpożarowej, które powinny mieć zastosowanie we wszystkich nowo powstających budynkach.

Ulga badawczo-rozwojowa jako skuteczne narzędzie poprawy płynności finansowej

Wkrótce potem pierwsze tego dnia case study przedstawiła Agnieszka Hrynkiewicz-Sudnik, dyrektor konsultingu Ayming Polska. Prelegentka zwróciła uwagę na znaczenie ulgi badawczo-rozwojowej jako skutecznego narzędzia poprawy płynności finansowej przedsiębiorstw także w branży infrastrukturalnej i budowlanej. Podkreśliła, że w realiach rosnących kosztów pracy, materiałów i energii oraz presji inwestycyjnej może ona stanowić istotne wsparcie dla realizacji projektów. Obaliła również jeden z najczęściej powtarzanych w branży mitów, że innowacja musi opierać się na badaniach naukowych i mieć charakter przełomowy w skali świata. Jak zaznaczyła, sektor budowlany jest w rzeczywistości pełen działań o charakterze innowacyjnym – od optymalizacji procesów, przez prototypowe rozwiązania, po zastosowanie nowych technologii w trudnych warunkach terenowych – które z powodzeniem kwalifikują się do wykorzystania dostępnych instrumentów wsparcia. Przywołane przykłady, takie jak zaawansowane realizacje kolejowe czy technologie bezwykopowych przejść pod przeszkodami naturalnymi, pokazały, że innowacja w budownictwie często nie ma spektakularnej formy, lecz kryje się w praktycznych usprawnieniach, przekładających się na wymierne korzyści finansowe.

Zamówienia publiczne

Następnie uczestnicy konferencji mieli okazję wysłuchać pierwszego panelu dyskusyjnego Zamówienia publiczne. Była to przekrojowa debata, na styku regulacji, praktyki rynkowej i rosnących oczekiwań wobec realizacji inwestycji infrastrukturalnych. Dyskusja skoncentrowała się wokół kluczowego pytania, czy obecny system zamówień publicznych i polityka zakupowa państwa nadążają za tempem zmian gospodarczych oraz skalą wyzwań inwestycyjnych, z jakimi mierzy się dziś branża. Uczestnicy panelu zgodnie podkreślali, że choć rynek zdobył w ostatnich latach cenne doświadczenia, to wciąż potrzebne są rozwiązania zwiększające jego elastyczność i przewidywalność. Istotnym wątkiem była kwestia waloryzacji kontraktów oraz podziału ryzyk pomiędzy zamawiających i wykonawców. W warunkach dynamicznie zmieniających się cen materiałów i kosztów pracy odpowiednie mechanizmy zabezpieczające stają się nie tylko elementem stabilności finansowej firm, lecz także warunkiem terminowej realizacji inwestycji. Paneliści zwracali uwagę, że bardziej partnerskie podejście do kontraktów publicznych może przełożyć się na większą konkurencyjność postępowań i wyższą jakość realizowanych projektów. Nie zabrakło również refleksji nad znaczeniem innowacji i kryteriów jakościowych w procedurach przetargowych. Podkreślano potrzebę odchodzenia od dominującego kryterium ceny na rzecz rozwiązań uwzględniających trwałość, efektywność oraz wpływ inwestycji na środowisko. Dyskusja pokazała, że przyszłość zamówień publicznych będzie zależała od umiejętnego balansowania między rygorem formalnym a otwartością na nowe modele współpracy, które pozwolą skuteczniej realizować ambitne cele infrastrukturalne państwa oraz samorządów.

Prawne aspekty realizacji inwestycji w energetyce 

Po krótkiej przerwie na uczestników czekała prezentacja przygotowana przez Sylwię Moreu-Żak, radcę prawnego i doradcę w kancelarii Wardyński i Wspólnicy, oraz Radosława Wasiaka, adwokata, partnera w Wardyński i Wspólnicy, zatytułowana Od OZE po atom – prawne aspekty realizacji inwestycji w energetyce. Oboje eksperci podkreślili, że współczesna debata o infrastrukturze nie może abstrahować od energetyki zarówno w kontekście rosnącego zapotrzebowania na energię w procesach budowlanych, jak i dynamicznego rozwoju nowych źródeł jej wytwarzania. Zwrócili uwagę na postępującą zmianę miksu energetycznego Polski, w którym rośnie znaczenie OZE, paliw przejściowych, a wkrótce także energii jądrowej. Transformacja nie jest wyłącznie wyzwaniem technologicznym, lecz w dużej mierze procesem regulacyjnym, uzależnionym od zmian w planowaniu przestrzennym oraz nowych obowiązków nakładanych na samorządy i inwestorów. Szczególną uwagę poświęcono właśnie reformie systemu planowania przestrzennego, w tym wprowadzeniu planów ogólnych, które mają zwiększyć transparentność inwestycji, ale jednocześnie – wobec niskiego poziomu ich wdrożenia – mogą stać się istotną barierą dla nowych projektów.

Nowy standard infrastruktury budynków

Kolejne case study przedstawił Przemysław Pawłowski, dyrektor zarządzający Starnet Telecom. Wystąpienie Nowy standard infrastruktury budynków: 5G i neutralna łączność bez BTS-ów – przyszłość zaczyna się dziś skierowało uwagę uczestników na rosnącą rolę infrastruktury telekomunikacyjnej jako integralnego elementu nowoczesnego budownictwa. W prezentacji podkreślono, że dostęp do stabilnej i wydajnej łączności przestaje być dodatkiem, a staje się jednym z kluczowych parametrów funkcjonalnych budynków, na równi z dostępem do energii czy systemów bezpieczeństwa. Prelegent przedstawił koncepcję neutralnej infrastruktury telekomunikacyjnej, opartej na rozwiązaniach typu DAS (Distributed Antenna Systems), która umożliwia zapewnienie wysokiej jakości sygnału wewnątrz obiektów bez konieczności instalowania tradycyjnych stacji bazowych operatorów. Takie podejście pozwala na jednoczesną obsługę wielu sieci, optymalizację kosztów oraz ograniczenie ingerencji w przestrzeń architektoniczną budynków. Wskazano również, że rozwój technologii 5G oraz rosnące zapotrzebowanie na transmisję danych, szczególnie w obiektach komercyjnych, biurowych i użyteczności publicznej, wymuszają zmianę podejścia do projektowania infrastruktury już na etapie planowania inwestycji. Brak odpowiednich rozwiązań w tym zakresie może w przyszłości oznaczać konieczność kosztownych modernizacji.

Infrastruktura krytyczna

Po tym wystąpieniu nadszedł czas na panel drugi, zatytułowanyInfrastruktura krytyczna. W obecnych realiach geopolitycznych infrastruktura przestaje być wyłącznie obszarem inwestycji, a staje się jednym z fundamentów odporności państwa. Dyskutanci zwracali uwagę, że ochrona kluczowych systemów energetycznych, transportowych, telekomunikacyjnych wymaga dziś zupełnie nowego podejścia, łączącego aspekty technologiczne, organizacyjne i regulacyjne. W dyskusji podkreślono rosnące znaczenie zagrożeń hybrydowych, w tym cyberataków oraz działań wymierzonych w ciągłość funkcjonowania infrastruktury. W tym kontekście kluczowe staje się nie tylko zabezpieczenie fizyczne obiektów, ale również budowanie zdolności do szybkiego reagowania i odbudowy systemów po ewentualnych zakłóceniach. Paneliści wskazywali, że odporność infrastruktury powinna być projektowana już na etapie planowania inwestycji, a nie dopiero w odpowiedzi na pojawiające się zagrożenia. Rozpatrywano także kwestię dostępu podmiotów zagranicznych do realizacji obiektów o znaczeniu krytycznym oraz tworzących się wówczas luk bezpieczeństwa, które mogą być wykorzystywane przez wrogie siły. Istotnym wątkiem była też potrzeba ścisłej współpracy między sektorem publicznym a prywatnym, szczególnie w kontekście zarządzania infrastrukturą o znaczeniu strategicznym. Zwrócono uwagę, że skuteczna ochrona wymaga nie tylko odpowiednich regulacji, ale także wymiany informacji, wspólnych standardów oraz koordynacji działań pomiędzy różnymi podmiotami. 

Longevity i wellbeing

Pierwszym punktem programu po przerwie lunchowej było wystąpienie Milicy Durović, Lead Architect z Tengo Design, z prezentacją Longevity i wellbeing to styl życia. Czy architektura za nim nadąża? Decyzje projektowe, wellbeing i mental health w realnych case studies. Prezentacja udowadniała słuchaczom, że współczesne podejście do przestrzeni publicznych i komercyjnych coraz częściej wykracza poza tradycyjne ramy architektury i inżynierii, uwzględniając także emocje, nastrój oraz sposób, w jaki użytkownicy faktycznie korzystają z danej infrastruktury. W wystąpieniu prelegentka podkreślała znaczenie projektowania zorientowanego na człowieka (human-centered design), które pozwala tworzyć rozwiązania bardziej dostępne, intuicyjne i efektywne w codziennym użytkowaniu. Nawet najlepiej zaprojektowana infrastruktura techniczna nie spełni bowiem swojej funkcji, jeśli nie będzie odpowiadała na realne potrzeby klientów. Przedstawicielka Tengo Design wskazała również na rosnącą rolę badań, testów i iteracyjnego podejścia do projektowania, które umożliwiają optymalizację rozwiązań jeszcze przed ich wdrożeniem. 

Infrastruktura drogowa i kolejowa

Po wystąpieniu MilicyDurović odbył się kolejny panel – Infrastruktura drogowa i kolejowa. Sieć transportowa stanowi dziś jeden z najważniejszych filarów rozwoju gospodarczego kraju. Opisując bieżącą sytuację w branży, eksperci podkreślali zarówno imponującą skalę realizowanych inwestycji, jak i wyzwania związane z utrzymaniem tempa budowy w zmiennym otoczeniu rynkowym. Dyskusja toczyła się wokół kwestii równowagi między ambitnymi planami rozbudowy siatki połączeń a realiami kosztowymi i organizacyjnymi, które w ostatnich latach znacząco się zmieniły.

Uczestnicy panelu zwracali uwagę na konieczność zapewnienia ciągłości inwestycji drogowych i kolejowych, szczególnie w kontekście wykorzystania środków unijnych oraz realizacji projektów o znaczeniu strategicznym. Podkreślono, że stabilny pipeline inwestycyjny jest kluczowy nie tylko dla wykonawców, ale także dla całego łańcucha dostaw, który musi funkcjonować w przewidywalnym otoczeniu. Ważnym wątkiem była również kwestia rosnących kosztów realizacji inwestycji – zarówno materiałów, jak i pracy – oraz ich wpływu na rentowność projektów. Paneliści wskazywali na potrzebę dalszego doskonalenia mechanizmów waloryzacyjnych oraz bardziej elastycznego podejścia do zarządzania kontraktami, co pozwoli ograniczać ryzyka po stronie wykonawców i inwestorów. Nie zabrakło także refleksji nad przyszłością transportu i rolą kolei w procesie transformacji gospodarczej i klimatycznej. Rozwój nowoczesnej infrastruktury kolejowej, szczególnie w ujęciu towarowym, może odegrać kluczową rolę w dekarbonizacji transportu, jednocześnie zwiększając konkurencyjność naszej gospodarki.

Debata liderów polskiej branży infrastrukturalnej 

Po przerwie nastąpił kulminacyjny moment konferencji – debata liderów polskiej branży infrastrukturalnej na temat inwestycji strategicznych. Na wstępie prelegenci zgodnie ocenili, że branża infrastrukturalna funkcjonuje nie tyle w warunkach ryzyka, co w rzeczywistości, w której ryzyko stało się normą. Dyskusję otworzył wątek bezpośredniego wpływu geopolityki na projekty infrastrukturalne – od spadków ruchu lotniczego wynikających z sytuacji na Bliskim Wschodzie po konieczność elastycznego zarządzania siatką połączeń i przychodami portów lotniczych. Jednocześnie wyraźnie wybrzmiało stanowisko, że inwestycje strategiczne, takie jak rozwój infrastruktury lotniczej, nie mogą poddawać się krótkoterminowym wahaniom sytuacji międzynarodowej. Paneliści podkreślali ich rolę jako długofalowego koła zamachowego gospodarki oraz elementu bezpieczeństwa państwa, wskazując na szeroki konsensus co do ich realizacji oraz znaczenie integracji komponentów lotniczych, kolejowych i towarzyszących. Omówiono również rosnącą złożoność otoczenia realizacyjnego. Z jednej strony branża budowlana nauczyła się funkcjonować w warunkach ciągłej niepewności, rozwijając kompetencje w zakresie zarządzania ryzykiem i elastyczności operacyjnej, z drugiej – coraz widoczniejsze stają się bariery strukturalne, w tym przede wszystkim luka kadrowa, która w projektach o skali Portu Polska może oznaczać konieczność szerokiego sięgania po zasoby zagraniczne. Silnie wybrzmiał także wątek powiązania infrastruktury cywilnej z obronnością. Podkreślono znaczenie koncepcji dual-use, w której infrastruktura – od lotnisk po technologie – pełni jednocześnie funkcje cywilne i wojskowe. W tym kontekście rozwój takich projektów jak Port Polska postrzegany jest nie tylko przez pryzmat transportu, ale również jako element systemu bezpieczeństwa NATO oraz impuls do rozwoju krajowego przemysłu obronnego i technologicznego. Debata dotknęła również zmian w globalnym modelu gospodarczym. Paneliści wskazywali, że era nieograniczonej globalizacji dobiegła końca, a kluczowego znaczenia nabiera skracanie łańcuchów dostaw, budowanie własnych kompetencji produkcyjnych oraz wzmacnianie lokalnych ekosystemów przemysłowych. W tym ujęciu inwestycje strategiczne przestają być jedynie projektami infrastrukturalnymi, a stają się narzędziem budowania suwerenności gospodarczej i technologicznej.

Diamenty Infrastruktury i Budownictwa

Zwieńczeniem wydarzenia była gala wręczenia prestiżowych Diamentów Infrastruktury i Budownictwa. Nagrodzono firmy oraz liderów, którzy wyróżnili się nie tylko skalą realizowanych projektów, ale przede wszystkim jakością wykonawstwa, innowacyjnością oraz skutecznym zarządzaniem w wymagającym otoczeniu rynkowym. Kapituła konkursu wyłoniła laureatów w 12 kategoriach, przyznając 15 statuetek i wskazując najlepsze praktyki oraz inwestycje realnie wpływające na rozwój polskiej gospodarki i wzmacnianie jej odporności.

Więcej na www.executiveclub.pl

Wspólna inwestycja w siłę i bezpieczeństwo branży

Często w ferworze biznesowych negocjacji i przeglądania ofert technologicznych zapominamy o jednym kluczowym aspekcie: udział w targach WOD-KAN w Bydgoszczy ma wymiar głęboko strategiczny dla całego środowiska wodociągowego w Polsce. Wybierając targi organizowane przez Izbę, sprawiają Państwo, że wypracowane środki finansowe zostają wewnątrz branży, zasilają nasze codzienne, często niewidoczne, ale niezwykle żmudne i ważne działania. Mowa tu przede wszystkim o walce o korzystną dla sektora legislację, tworzenie optymalnych warunków do funkcjonowania przedsiębiorstw oraz wspieranie ich w skomplikowanych procesach pozyskiwania funduszy na niezbędne inwestycje infrastrukturalne.

Obecność w Bydgoszczy znaczy więcej niż tylko wynajęcie stoiska – to realna cegiełka dokładana do budowy silnego samorządu gospodarczego. Oznacza to skuteczniejszy dialog z decydentami państwowymi, racjonalne kierunki zmian prawnych i sprawniejsze wdrażanie nowych technologii, które w ostatecznym rozrachunku przekładają się na jakość życia mieszkańców naszych miast i gmin oraz bezpieczeństwo całego kraju.

Prościej, taniej i bez zbędnych formalności dla każdego wystawcy

Doskonale wiemy, że współczesny biznes potrzebuje konkretów, przejrzystości i partnerskiego traktowania, a nie skomplikowanych procedur. Dlatego w tej edycji postawiliśmy na radykalne uproszczenie zasad uczestnictwa i organizacji. Zrezygnowaliśmy z wielopoziomowych i zawiłych systemów rabatowych na rzecz ogólnej, znaczącej obniżki ceny bazowej za powierzchnię wystawienniczą. Wprowadziliśmy też nowoczesny system rejestracji online z elektroniczną mapą hali dostępną w czasie rzeczywistym.

Profesjonalny networking 2.0 i Giełda Pracy

Największą nowością nadchodzącej edycji, która zmienia zasady gry i wprowadza profesjonalizm na zupełnie nowy poziom, jest system Matchmaker. To zaawansowane narzędzie do umawiania spotkań online, umożliwiające rezerwację konkretnej godziny rozmowy z wybranym wystawcą jeszcze przed przyjazdem na targi. Dla wystawcy system ten oznacza koniec z rozmowami przypadkowymi i nieefektywnymi, zespół na stoisku może wcześniej przygotować dedykowaną prezentację, zestaw danych technicznych lub konkretną ofertę, wiedząc dokładnie, kto i w jakim celu go odwiedzi.

Dla zwiedzającego to gwarancja precyzyjnego ułożenia grafiku i maksymalnego wykorzystania każdej minuty podczas trzech intensywnych dni targowych.

Dodatkowo uruchamiamy Giełdę Pracy, która ułatwi firmom pozyskanie wyspecjalizowanej kadry i nawiązanie kontaktu ze studentami kierunków branżowych, co jest naszą odpowiedzią na aktualne wyzwania kadrowe rynku.

Program merytoryczny

W odpowiedzi na realne problemy sektora targi WOD-KAN 2026 to przede wszystkim ogromna dawka wiedzy. Program ułożyliśmy tak, aby omówić najbardziej palące zagadnienia zarządcze i techniczne.

Pierwszy dzień (26 maja) rozpocznie się od uroczystego otwarcia o godzinie 12, po którym zainaugurujemy Forum WOD-KAN Wspólna strategia dla Wodociągów. Eksperci skupią się na trójkącie: branża – samorząd – finanse, szukając stabilności ekonomicznej w dobie rosnących kosztów i zmieniających się taryf. Partnerem tej części konferencji jest Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej.

Równocześnie wystartują Warsztaty Ściekowe dla kadry technicznej oraz Strefa Nowych Technologii, prezentująca premierowe rozwiązania rynkowe. Dzień zwieńczy gala w Operze Nova z wręczeniem Grand Prix.

Drugi dzień (27 maja) będzie podporządkowany zagadnieniom współpracy międzynarodowej oraz bezpieczeństwa. W ramach drugich warsztatów Europejskich Stowarzyszeń Gospodarki Wodnej, poświęconych fundamentalnej zasadzie prawa ochrony środowiska, że to zanieczyszczający płaci, przedstawiciele europejskich stowarzyszeń omówią zasady gospodarki ściekowej oraz unijne dyrektywy.

Kluczowym punktem popołudnia będzie sesja dotycząca cyberbezpieczeństwa i odporności cywilnej infrastruktury krytycznej na zagrożenia hybrydowe – to obecnie absolutny priorytet zarządów firm wodociągowych.

Wieczorem zapraszamy na tradycyjny Bankiet Targowy, będący idealnym miejscem do prowadzenia kuluarowych rozmów i budowania trwałych relacji.

Trzeci dzień (28 maja) to czas na konkretne, indywidualne wsparcie. Przez całe wydarzenie na stoisku IGWP dostępni będą eksperci prowadzący bezpłatne konsultacje ekonomiczno-prawne oraz z zakresu informacji o branży.

Jestem przekonany, że branża wod.-kan. to coś znacznie więcej niż tylko rury, pompy i oczyszczalnie ścieków – to przede wszystkim ludzie: specjaliści, wizjonerzy i praktycy, którzy każdego dnia dbają o bezpieczeństwo milionów Polaków. Targi WOD-KAN 2026 są organizowane przez Was i dla Was, a każda sugestia jest dla nas bezcenna. Chcemy, aby Bydgoszcz była platformą, gdzie projekty badawcze i nowatorskie koncepcje spotykają się z twardą, rynkową rzeczywistością, krystalizując kierunki rozwoju technologii jutra. Gorąco zachęcam do rezerwacji stoisk i aktywnego korzystania z systemu Matchmaker. Niech te trzy majowe dni w Bydgoszczy staną się solidnym fundamentem Państwa sukcesów biznesowych i operacyjnych w nadchodzących latach. Do zobaczenia 26–28 maja!

Więcej na https://targi-wod-kan.pl

Odpowiedzią na te potrzeby jest intensywny rozwój bezwykopowych technologii renowacji przewodów podziemnych transportujących wodę przeznaczoną do spożycia. Wśród nich wyróżniającą się technologią zaliczaną do kategorii SIPP (sprayed in place pipe) jest odśrodkowy natrysk materiałami polimerowymi na bazie żywic polimocznikowych wzmacnianych mikrowłóknami ze skał bazaltowych – Coverlan. Powstanie tego nowatorskiego rozwiązania jest efektem współpracy naukowców z Politechniki Poznańskiej z praktykami w zakresie budowy i renowacji sieci wodociągowo-kanalizacyjnych z firmy Terlan SA. Pierwsze wdrożenie tej metody miało miejsce w 2019 r., a do dzisiaj poddano renowacji już ponad 6800 m rurociągów. Głównym obszarem zastosowań Coverlan są przewody wodociągowe o średnicach od DN 400 do DN 1200, a zwłaszcza te trudno dostępne, o dużej liczbie zmian kierunków i kształtek, gdzie inne technologie renowacyjne, takie jak relining, close fit czy CIPP, są niemożliwe do zastosowania.

Coverlan – na czym to polega?

Technologia SIPP z użyciem Coverlan wykorzystuje istniejący rurociąg, natryskując jego ścianki powłoką wzmacniającą strukturalnie. Po takiej renowacji powstaje szczelny i trwały układ. Proces ten można podzielić na następujące etapy:

• prace przygotowawcze, takie jak wykonanie wykopów, rozcięcie rurociągu,
• inspekcja CCTV, czyszczenie oraz przygotowywanie do natrysku,
• wykonanie natrysku,
• ponowna inspekcja CCTV, montaż armatury, próba ciśnieniowa, dezynfekcja i płukanie.

Natrysk wykonuje się przez przepompowanie materiału z maszyny natryskowej typu RIG przez wąż do wózka natryskowego, gdzie następuje mieszanie komponentów oraz ich automatyczna aplikacja na wewnętrzne ścianki rurociągu. Przewagą Coverlan nad innymi metodami natryskowymi jest to, że materiał zostaje zmieszany na budowie podczas procesu natryskiwania w urządzeniu zwanym statycznym mikserem, co zapewnia większą kontrolę procesu mieszania materiału oraz zapobiega atomizacji powłoki.

Coverlan – właściwości materiału

Coverlan jest szybkowiążącą, chemoutwardzalną powłoką na bazie żywic polimocznikowych wzmacnianych mikrowłóknami ze skał bazaltowych. Elastyczność polimocznika w połączeniu z mikrozbrojeniem bazaltowym tworzy sztywny kompozyt, który charakteryzuje się ponad 10-procentową rozciągliwością przy zerwaniu i ściśle współpracuje z rurociągiem. W zależności od natryśniętej grubości kompozyt może spełniać funkcję
antykorozyjną lub konstrukcyjną. Wykonana powłoka jest gładka, co znacząco utrudnia tworzenie się na niej osadów twardych. Adhezja do rury macierzystej czyni późniejszą eksploatację tych przewodów całkowicie bezproblemową.

Coverlan – wybrane parametry

Dobór powłoki wymaga zweryfikowania stanu technicznego przewodu poddawanego renowacji, a także warunków, w jakich jest eksploatowany. W przewodach częściowo uszkodzonych mogą występować pęknięcia, rozszczelnienia i przemieszczenia na złączach oraz otwory spowodowane korozją, które należy odpowiednio zabezpieczyć przed wykonaniem renowacji. Planując renowację przewodów ciśnieniowych, należy wziąć pod uwagę, że mogą być one okresowo opróżniane z medium, co powoduje migrację wody gruntowej przez występujące uszkodzenia, wywierając na powłokę parcie hydrostatyczne. Te informacje powinny być uwzględnione jako wytyczne przy doborze i projektowaniu powłoki. Po wykonaniu natrysku istotnym elementem jest fizyczna kontrola procesu natryskowego przez pomiar odpowiedniej grubości ścianki przewodu przy użyciu zwalidowanej metody.

Dlaczego Coverlan?

Innowacyjność technologii Coverlan przekłada się na wymierne korzyści środowiskowe, finansowe i funkcjonalne. Najważniejsze z nich to:

• powłoka jest samonośna – w ciągu przynajmniej 50-letniego użytkowania jest odporna na potencjalne otwory pokorozyjne,
• poprawa hydrauliki rur – powłoka ściśle przylega do rurociągu i nie ogranicza przekroju, a jej gładkość utrudnia odkładanie się twardych osadów,
• brak zmian w eksploatacji rurociągu po renowacji – powłoka pracuje wraz z rurą macierzystą i nie są potrzebne żadne dodatkowe narzędzia do nawiercania nowych przyłączy lub wykonywania wcinek technologicznych pod trójniki bądź armaturę dodatkową,
• technologia pozwala na dostosowanie się do zmiany średnicy i przewężeń rurociągu, płynnie pokonuje również łuki nawet do 90° – istotne przeciwwskazanie dla innych technologii bezwykopowych,
• nie tylko pod ziemią – dzięki adhezji do rury oraz odporności na wydłużenie min. 10% powstaje trwałe połączenie rura – powłoka, co umożliwia renowację także rurociągów napowietrznych,
• optymalizacja kosztów przez elastyczny dobór grubości powłoki w zależności od stanu rurociągu,
• minimalne wykopy (max. 3 × 4 m) oraz śladowa ingerencja w rurociąg macierzysty (wcinka w rurociąg 2 m) pozwalają na utrzymanie ruchu podczas prac oraz redukcję kosztów odtworzenia terenu.

Eksperci w praktyce

Technologia Coverlan od 2019 r. jest z powodzeniem stosowana w Polsce. Kraków, Kędzierzyn-Koźle, Poznań, Kostrzyn nad Odrą, Wieliczka – to tylko kilka z wielu miejscowości, gdzie metoda ta znalazła zastosowanie. Dzięki Coverlan renowacja wodociągów mogła zostać przeprowadzona w krótszym czasie i bez dodatkowych utrudnień dla mieszkańców i środowiska, a straty wody i ryzyko awarii zostały wyeliminowane. Technologia Coverlan jest ciągle ulepszana i rozwijana z zamiarem jak najszerszego stosowania w celu poprawy stanu infrastruktury podziemnej miast.

www.terlan.pl
www.coverlan.pl

Nowa dyrektywa wprowadza rygorystyczne wymogi w zakresie neutralności energetycznej, rozumianej jako równowaga pomiędzy energią zużytą a energią ze źródeł odnawialnych wyprodukowaną w oczyszczalni. Neutralność ta będzie osiągana stopniowo w oczyszczalniach powyżej 150 tys. RLM (a od 2039 r. także mniejszych, zależnie od oceny ryzyka) przez zwiększanie udziału energii ze źródeł odnawialnych wytwarzanej na terenie oczyszczalni: 20% do 2030 r., 40% do 2035 r., 70% do 2040 r., 100% do 2045 r. Dodatkowo co cztery lata oczyszczalnie powyżej 100 tys. RLM będą objęte audytami energetycznymi, począwszy od 2028 r. 

Nowe przepisy wymuszą głęboką transformację gospodarki ściekowej i oczyszczalni komunalnych, obejmującą wdrożenie nowoczesnych, bardziej energooszczędnych technologii, zwiększenie udziału energii z OZE, rozszerzenie zakresu oczyszczania oraz wprowadzenie nowych standardów monitoringu i gospodarki o obiegu zamkniętym. Wodociągi Miasta Krakowa SA jako jedno z największych przedsiębiorstw wodociągowo-kanalizacyjnych w kraju analizują zdolność i efektywność pracy oczyszczalni w scenariuszu najbardziej rygorystycznym – zgodnym z pełnymi wymaganiami dyrektywy. Przygotowanie się na wariant najostrzejszy daje gwarancję, że w chwili wejścia nowych przepisów w życie system nie tylko będzie spełniał minimalne normy, lecz również pozostanie konkurencyjny technologicznie i środowiskowo w perspektywie kolejnych dekad.

Dwie największe oczyszczalnie – Płaszów oraz Kujawy – obsługujące aglomerację krakowską stanowią trzon całego systemu oczyszczania. To właśnie one muszą sprostać przyszłym wymogom. Obie instalacje mają bardzo duży potencjał energetyczny dzięki rozbudowanej gospodarce osadowej. Osady ściekowe separowane na etapie oczyszczania poddawane są fermentacji w temperaturze 30–40 ^oC. Efektem procesu jest osad przefermentowany i biogaz o zawartości metanu 60–65%. Biogaz jest podstawowym źródłem energii wytwarzanej w obu oczyszczalniach. Dzięki zaimplementowaniu układów kogeneracji w wyniku spalania tego medium możliwa jest jednoczesna produkcja energii elektrycznej i cieplnej. Już dziś oczyszczalnia Kujawy pokrywa ok. 80% swojego zapotrzebowania na energię elektryczną z OZE (głównie biogaz z fermentacji osadów), natomiast oczyszczalnia Płaszów osiąga wskaźnik ok. 45%.

Oczyszczania ścieków Kujawy – od osadu do energii

Oczyszczalnia Kujawy działa od 1999 r., a jednostki wytwórcze energii od 2002 r. Zakład oczyszcza ścieki od ok. 250 tys. mieszkańców Nowej Huty i okolic. Początkowo kogeneracja opierała się na trzech agregatach, zsynchronizowanych z pracą kotłowni i rozdzielni energetycznych. Parametry jednostek pracy ciągłej przy pracy równoległej wynosiły 173 kW mocy elektrycznej i 289 kW mocy cieplnej. 

Rozbudowa i modernizacja oczyszczalni Kujawy, rozpoczęta w 2013 r., była jednym z kluczowych momentów w historii całego systemu krakowskiej gospodarki ściekowej. Zakres inwestycji obejmował każdą część instalacji – od węzła mechanicznego, przez biologiczny, aż po gospodarkę osadową. W praktyce oznaczało to gruntowną przebudowę zakładu. Z perspektywy czasu można jednak stwierdzić, że najważniejszym efektem całego przedsięwzięcia było wdrożenie nadrzędnego systemu sterowania. To rozwiązanie, stale udoskonalane przez ostatnie 10 lat, stało się narzędziem pozwalającym prowadzić proces oczyszczania według zoptymalizowanych algorytmów. Eksploatacja wykazała, że dzięki systemowi sterowania udało się nie tylko poprawić stabilność procesu i jakość ścieków oczyszczonych odprowadzanych do Wisły, ale także uzyskać znaczące oszczędności energetyczne. Od 2015 r., kiedy w pełni wdrożono sterowanie biologicznymi reaktorami, zużycie energii elektrycznej w części biologicznej spadło o ok. 60%.

Wysoka efektywność biogazowni w ZOŚ Kujawy, wynosząca 520 m³/h biogazu, stała się impulsem do rozpoczęcia w 2018 r. projektu Modernizacja węzła przeróbki osadu nadmiernego i biogazu dla zwiększenia produkcji biogazu na oczyszczalni ścieków Kujawy. Założenia były jasne: uśrednienie dobowego dopływu osadu nadmiernego kierowanego do zagęszczania, zwiększenie suchej masy osadu trafiającego do komór fermentacyjnych, zachowanie proporcji pomiędzy osadem wstępnym i nadmiernym oraz podwyższenie temperatury procesu w komorach. Wszystko to przełożyło się na istotny wzrost produkcji biogazu.

W ramach inwestycji wymieniono stary zbiornik biogazu o pojemności 330 m³ na nowy, o objętości czynnej 2300 m³. W 2026 r. planowane jest dostawienie kolejnego, bliźniaczego zbiornika o tej samej pojemności. Zbiornik biogazu tworzą powłoki z tworzyw sztucznych. Składa się z trzech warstw materiału zamocowanych do fundamentu za pomocą stalowego pierścienia.

Wyprodukowany gaz jest w całości wykorzystywany dzięki rozbudowie instalacji energetycznej. W ramach projektu zainstalowano:

• nową jednostkę kogeneracyjną o mocy elektrycznej 600 kW i mocy cieplnej 623 kW. Moduł kogeneracyjny jest przeznaczony do pracy równoległej z siecią elektroenergetyczną oczyszczalni ścieków z mocą regulowaną w sposób ciągły z obciążeniem od 50% do 100% mocy znamionowej. Spaliny z agregatu są kierowane przez kanał spalinowy do wymiennika ciepła spaliny / woda, podgrzewając dodatkowo wodę (woda grzewcza);
• mikroturbinę 200 kW (moc elektryczna turbiny Q_e = 200 kW, napięcie wyjściowe 400 kV, moc cieplna Q_t = 264 kW). Z mikroturbiną współpracuje wymiennik spaliny / woda, odzyskujący ciepło ze spalin;
• dwa nowe kotły wodne (łączna moc 1000 kW) z palnikami na biogaz / gaz ziemny.

Dodatkowo wciąż pracują wcześniej zainstalowane  agregaty: dwie jednostki po ok. 200 kW oraz jedna mniejsza o mocy 173 kW. Łącznie daje to zdolność wytwarzania energii elektrycznej z biogazu na poziomie 1360 kW mocy nominalnej.

W 2026 r. stabilne jednostki wytwórcze bazujące na biogazie zostały wsparte przez elektrownię fotowoltaiczną o mocy do 499,69 kW. Instalacja składa się z zespołów modułów fotowoltaicznych połączonych w łańcuchy w celu dostosowania napięcia i prądu do parametrów wejściowych inwerterów fotowoltaicznych. Po zmianie charakteru energii elektrycznej z prądu i napięcia stałego na prąd i napięcie przemienne jest ona dostarczana do stacji transformatorowej nN/SN, a następnie do sieci energetycznej obiektu. Całą wyprodukowaną energię oczyszczalnia Kujawy wykorzystuje na potrzeby własne.

Dla uzupełnienia systemu energetycznego obecnie przygotowywane są dwa projekty:

• budowa dwóch generatorów o mocy 600 kW w układzie kontenerowym wraz ze stacją transformatorową 15/0,4 kV. Celem rozbudowy układu jest zwiększenie mocy zabudowanej jednostek wytwórczych. Nowe kogeneratory będą wyposażone w niezbędne urządzenia i oprogramowanie, które pozwoli uruchomić jednostki do pracy samodzielnej przy braku zasilania oczyszczalni z sieci zakładu energetycznego (praca na wyspę), mają posiadać również zdolność pracy na gazie ziemnym;
• w układzie węzła gospodarki biogazowej projektuje się drugi dwumembranowy, niskociśnieniowy zbiornik biogazu, pełniący analogiczną funkcję jak istniejący zbiornik biogazu, zbudowany w 2021 r.

Instalacja nowego zbiornika i generatorów zapoczątkuje budowę bardzo elastycznego systemu umożliwiającego magazynowanie biogazu w zbiornikach w czasie wzmożonej produkcji energii z paneli PV. Przewidywana implementacja oprogramowania do sterowania poborem, magazynowaniem i wytwarzaniem energii to kolejny krok do osiągnięcia pasywności energetycznej obiektu.

Oczyszczalnia ścieków Płaszów – największe wyzwanie systemu krakowskiego

Oczyszczalnia Płaszów to największa oczyszczalnia ścieków w Małopolsce, a jednocześnie zakład, który w najbliższych latach czeka największa modernizacja. Obsługuje zlewnię zróżnicowaną pod względem ilości i jakości ścieków, co przekłada się na szczególne wyzwania eksploatacyjne. Obecne parametry nominalne to 780 tys. RLM, średniodobowa przepustowość ponad 165 tys. m³/d.

W ostatniej dekadzie prowadzono tu szereg działań modernizacyjnych, ale miały one raczej charakter punktowy niż kompleksowy. W ramach projektów badawczo-rozwojowych zainstalowano m.in. mikroturbiny gazowe o mocy elektrycznej 65 kW i cieplnej 115 kW oraz turbinę wodną Kaplana o mocy 80 kW, która wykorzystuje naturalny spad ścieków oczyszczonych w komorze pomiarowej. Były to jednak urządzenia o stosunkowo niewielkiej mocy, które w skali całego zakładu nie zmieniły znacząco bilansu energetycznego.

Od 2012 r. pracuje układ dwóch kogeneratorów o mocy elektrycznej 800 kW i mocy cieplnej 810 kW. Energia elektryczna i cieplna jest w całości wykorzystywana na potrzeby oczyszczalni. Ciepło wygenerowane zużywa się do procesów technologicznych, takich jak np. podgrzewanie osadu w wymiennikach ciepła, ale także do ogrzewania budynków technologicznych i socjalno-biurowych.

Zmiana podejścia nastąpiła w 2021 r., kiedy Wodociągi Miasta Krakowa rozpoczęły realizację projektu Modernizacja gospodarki elektroenergetycznej, cieplnej i biogazowej na terenie Oczyszczalni Ścieków Płaszów przy ul. Kosiarzy 3, współfinansowanego z Funduszy Norweskich. W ramach tego przedsięwzięcia:

• zdemontowano dwa wyeksploatowane zbiorniki na biogaz  (pojemność 2000 m³ każdy),
• zbudowano dwa nowe, dwumembranowe zbiorniki magazynowe o łącznej pojemności 6000 m³,
• dostawiono dwie jednostki kogeneracyjne, każda o mocy elektrycznej 800 kW i mocy cieplnej 790 kW,
• wdrożono instalację do odzysku ciepła odpadowego ze spalania osadów ściekowych w Stacji Termicznej Utylizacji Osadów.

Dzięki tym inwestycjom udało się poprawić efektywność energetyczną zakładu, jednak nadal jest on daleki od samowystarczalności. Produkcja energii elektrycznej z biogazu pokrywa obecnie ok. 45% zapotrzebowania obiektu, dlatego potrzebne są działania nie tylko w obszarze gospodarki energetycznej i biogazowej, ale również kompleksowe prace modernizacyjne, które spowodują ograniczenie zużycia energii w procesach biologicznych przy równoczesnym utrzymaniu rygorystycznych parametrów dotyczących zawartości związków biogennych w ściekach odprowadzanych z oczyszczalni.

Uzupełnieniem układu jest niewielka elektrownia fotowoltaiczna o mocy 60 kW.

Mimo wciąż dużego poboru energii z zewnątrz ZOŚ Płaszów posiada spory potencjał w zakresie produkcji energii elektrycznej. Inwestycje w zwiększenie efektywności wytwarzania biogazu, planowane na najbliższe lata, pozwolą efektywniej fermentować osad i zwiększyć produkcję biogazu. Konieczna będzie również wymiana starych agregatów na nowe, bardziej efektywne urządzenia. Obiekt ma nadal bardzo duże rezerwy w zakresie rozbudowy fotowoltaiki. Wszystkie te działania powinny umożliwić w najbliższych latach osiągnięcie pasywności energetycznej oczyszczalni Płaszów.

Jednym z elementów mogących wpłynąć na bilans energetyczny zakładu jest modernizacja Stacji Termicznej Utylizacji Osadów, która oprócz spełnienia wymogów emisyjnych powinna zostać wyposażona w węzeł produkcji energii. Realizacja tej inwestycji zapewni możliwość zagospodarowania przefermentowanych i odwodnionych osadów ściekowych z obu głównych oczyszczalni Krakowa, odzysk energii na pokrycie potrzeb własnych oraz odzysk fosforu.

Wszystkie powyższe działania zmniejszają koszty funkcjonowania przedsiębiorstwa, a w dłuższej perspektywie wpływają na stabilizację cen energii, zmniejszając uzależnienie od paliw kopalnych. Rozbudowa źródeł energii odnawialnej zmniejsza emisję gazów cieplarnianych, przyczynia się do poprawy jakości powietrza, redukuje negatywny wpływ na klimat. Połączenie inwestycji w źródła energii odnawialnej jest więc korzystne ekonomicznie i środowiskowo, a implementacja takich rozwiązań, jak praca na wyspę, wpływa korzystnie na zwiększenie odporności zakładów oczyszczania ścieków w kontekście utrzymania ciągłości działania.

Więcej na https://wodociagi.krakow.pl