Partnerstwo nad wydarzeniem objęło miasto Kraków.

Patronatem merytorycznym konferencję objęli: Barbara Dzieciuchowicz, prezes Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej Drogownictwa, Jan Styliński, prezes Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa, Zbigniew Kotlarek, prezes Polskiego Kongresu Drogowego, Ewelina Karp-Kręglicka, prezes Polskiego Stowarzyszenia Wykonawców Nawierzchni Asfaltowych, Łukasz Smółka, przewodniczący Małopolskiej Wojewódzkiej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, Sekcja Inżynierii Komunikacyjnej Komitetu Inżynierii Lądowej i Wodnej PAN oraz Związek Ogólnopolski Projektantów i Inżynierów.
Partnerem merytorycznym był Zarząd Infrastruktury Wodnej

Partnerem merytorycznym był Zarząd Infrastruktury Wodnej w Krakowie oraz Sieć Badawcza Łukasiewicz – Instytut Sztucznej Inteligencji i Cyberbezpieczeństwa.

Konferencja została objęta protektoratem przez Komitet Nauki Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji RP.

W pracach Komitetu Naukowo-Programowego konferencji uczestniczyli: prof. dr hab. inż. Andrzej Szarata (Politechnika Krakowska) – przewodniczący, prof. dr hab. inż. Marek Cała (Akademia Górniczo-Hutnicza), prof. dr hab. inż. Piotr Olszewski (Politechnika Warszawska), prof. dr hab. inż. Elżbieta Pilecka (Politechnika Krakowska), prof. dr hab. inż. Tomasz Siwowski (Politechnika Rzeszowska), prof. dr hab. inż. Wiesław Starowicz (Politechnika Krakowska), prof. dr hab. inż. Antoni Szydło (Politechnika Wrocławska), dr hab. inż. Janusz Bohatkiewicz, prof. IBDiM (Instytut Badawczy Dróg i Mostów, Politechnika Krakowska), dr hab. inż. Jadwiga Królikowska, prof. PK (Politechnika Krakowska), dr hab. inż. Maciej Kruszyna, prof. PWr (Politechnika Wrocławska), dr hab. inż. Michał Strach, prof. AGH (Akademia Górniczo-Hutnicza), dr inż. Piotr Zieliński (Politechnika Krakowska).

Patronatem medialnym konferencję objęli: „Drogownictwo”, „Magazyn Autostrady, Mosty, Drogi Publiczne”, „Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne”, „Magazyn BTA”, portal Magiczny Kraków, „Przegląd Komunikacyjny” oraz „Transport Miejski i Regionalny”.

Komitet Organizacyjny pracował w składzie: Beata Toporska (przewodnicząca), Anna Reszczyk (zastępca przewodniczącej), Janina Mrowińska (sekretarz), Piotr Buczek, Robert Jakubiak, Anna Karpierz, Halina Rogowska, Robert Szota, Monika Turek i Janusz Urbaniak.

Sześć sesji, 29 referatów

Konferencja zgromadziła 124 osoby, w tym przedstawicieli środowiska nauki, jednostek budżetowych, firm projektowych i wykonawczych oraz zajmujących się organizacją i zarządzaniem infrastrukturą drogową.
Gośćmi konferencji

Gośćmi konferencji i aktywnymi dyskutantami byli: Paweł Obrzut, zastępca dyrektora Departamentu Infrastruktury Drogowej i Transportu Urzędu
Marszałkowskiego Województwa Małopolskiego, Piotr Krupa, zastępca burmistrza miasta i gminy Niepołomice ds. rozwoju, Mirosław Boryczko, przewodniczący Rady Małopolskiej Okręgowej Izby Inżynierów Budownictwa w Krakowie, Maciej Ostrowski, dyrektor Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad Oddział w Krakowie, prof. Andrzej Szarata, rektor Politechniki Krakowskiej, Wawrzyniec Wychowański, sekretarz generalny Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji RP, Józefa Majerczak, prezes Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji RP Oddział w Krakowie.

Uroczystego otwarcia konferencji i powitania gości dokonali Beata Toporska, przewodnicząca Komitetu Organizacyjnego konferencji i wiceprezes ds. drogownictwa Oddziału SITK RP w Krakowie, oraz Robert Jakubiak, członek Komitetu Organizacyjnego konferencji i zastępca dyrektora GDDKiA Oddział w Krakowie.

Artykuły i prezentacje przygotowane na konferencję zostały opublikowane w wydawnictwie Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji RP Oddział w Krakowie (149 stron), zawierającym dwa artykuły recenzowane oraz sześć prezentacji wygłoszonych na konferencji.
Obrady konferencji toczyły się

Obrady konferencji toczyły się w sześciu sesjach merytorycznych, wygłoszono 29 referatów. Po sesji II odbyła się debata Dlaczego drogi, dlaczego kolej – jak kształtować system transportowy w XXI wieku?, moderowana przez prof. Andrzeja Szaratę, która wywołała ożywioną dyskusję.

Tematyka konferencji

Tematyka konferencji obejmowała następujące zagadnienia:

Aktualna sytuacja w budownictwie

• Aktualna sytuacja rynku budowlanego – gdzie jesteśmy i dokąd zmierzamy.
• Zarządy dróg i inne samorządowe jednostki organizacyjne jako podmioty ochrony ludności (obrony cywilnej).
• Aktualne wyzwania dla branży drogowej.
• Plany inwestycyjne branży drogowej.

Projektowanie a praktyka

• Wyzwania w projektowaniu infrastruktury drogowej w terenie gęsto zabudowanym.
• Zmiany w zakresie przepisów dotyczących organizacji ruchu (czerwona książka) oraz całej nowej grupy nowych wytycznych (WRZ) w zakresie oznakowania i organizacji ruchu.
• Aktualizacja wytycznych WR-D i WRM jako dokumentów promujących dobrą praktykę.

Technologie w drogownictwie

• Ciekawe rozwiązania techniczne stosowane obecnie w realizacji inwestycji na terenie kraju.
• Innowacyjne technologie w drogownictwie.
• Innowacyjne materiały w drogownictwie.

Sztuczna inteligencja w drogownictwie i mostownictwie

Geodezja jako fundament precyzyjnej i zrównoważonej infrastruktury drogowej

• Nowoczesne techniki pomiarowe w projektowaniu dróg.
• Geodezja w procesie BIM/GIS dla infrastruktury liniowej.
• Precyzyjne wytyczanie i kontrola geometrii podczas budowy.
• Monitoring deformacji i bezpieczeństwa obiektów drogowych.
• Cyfrowy bliźniak drogi – od danych geodezyjnych do eksploatacji.
• Wyzwania prawne i standardy jakości danych geodezyjnych w inwestycjach drogowych.

Debata Dlaczego drogi, dlaczego kolej – jak kształtować system transportowy w XXI wieku?

Konferencja była prezentacją szerokiego spektrum doświadczeń, poglądów, a przede wszystkim wiedzy w zakresie infrastruktury drogowej. Omawiano tematy dotyczące m.in. aktualnej sytuacji na rynku budowlanym, planów inwestycyjnych branży drogowej oraz zmian w przepisach o organizacji ruchu. Omówiono również aktualizację wytycznych WR-D i WRM, zastosowanie sztucznej inteligencji w zawodzie inżyniera, innowacje materiałowe i technologiczne, a także znaczenie geodezji jako fundamentu zrównoważonej infrastruktury drogowej.

Wycieczka techniczna na budowę S7 Widoma – Mistrzejowice

Jako ostatni element programu konferencji 24 kwietnia zorganizowano wycieczkę techniczną na budowę drogi ekspresowej S7 na odcinku Widoma – Mistrzejowice. Wycieczka ciekawa, miejsce spektakularne – jeden z największych węzłów drogowych w Polsce. Węzeł Mistrzejowice jest ostatnim elementem drogi ekspresowej S7 w okolicach Krakowa, który połączy ring obwodnicy wokół miasta i pozwoli na zmianę natężenia ruchu tranzytowego na dotychczasowych trasach. Oddanie do użytku tego odcinka planowane jest pod koniec października tego roku. Uczestnicy wycieczki mieli okazję zobaczyć i przejść fragmentami gotowych konstrukcji drogi głównej i niezliczonej liczby łącznic zapewniających możliwość bezkolizyjnej zmiany kierunku jazdy. Z podziwem oglądali, z dołu i z góry, z wysokości ponad 15 m, potężne konstrukcje filarów estakad, budowanych na bardzo trudnym i zmiennym geologicznie gruncie, wymagającym zastosowania zróżnicowanych technologicznie posadowień i zabezpieczeń. Obecnie brakuje jeszcze asfaltowych nawierzchni, ale każdego dnia pracuje w tym miejscu ponad 200 osób. Po trudnym okresie zimowym 2025/2026 prace nabierają rozpędu i widać, że koniec jest już blisko. Wszyscy mieszkańcy i kierowcy czekają na ten moment z niecierpliwością.

Wycieczka była doskonałą okazją do wymiany doświadczeń oraz nawiązania kontaktów pomiędzy specjalistami z branży. Oprócz części merytorycznej konferencji organizatorzy zadbali również o wypoczynek uczestników. Pierwszy dzień konferencji zakończył się uroczystą kolacją na Zamku Królewskim w Niepołomicach.

Konferencję wspierało dziewięciu partnerów biznesowych. Firmy zaprezentowały swoje osiągnięcia i produkty w formie prelekcji oraz stoisk wystawowych.

>>> Artykuł ukazał się w wydaniu NBI 4 (127) lipiec – sierpień

Na walnym zgromadzeniu podjęto też wiele ważnych uchwał, m.in. zatwierdzono sprawozdanie z działalności OIGD oraz sprawozdanie finansowe za 2025 r., udzielono absolutorium Radzie Izby, uchwalono plan finansowy na 2026 r., a także wybrano – w wyniku wyborów uzupełniających – Iwonę Zielińską (Mosty-Łódź SA) na członka Komisji Rewizyjnej w kadencji 2024–2027. Uchwalono również nowy Kodeks Etyki Członków Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej Drogownictwa.

Poniżej przedstawiono najważniejsze zagadnienia poruszone na walnym zgromadzeniu OIGD.

Waloryzacja kontraktów

OIGD przez kilka miesięcy prowadziła aktywne działania dotyczące zmiany limitu waloryzacji kontraktów drogowych. Organizacja występowała w tej sprawie do premiera RP, ministra finansów oraz ministra infrastruktury. 1 czerwca 2026 r. wiceminister infrastruktury Stanisław Bukowiec poinformował o podniesieniu limitów waloryzacji dla kontraktów drogowych zawartych przed wybuchem wojny w Ukrainie do poziomu +/- 25%.

W briefingu prasowym w Ministerstwie Infrastruktury uczestniczyła m.in. Barbara Dzieciuchowicz, prezes zarządu OIGD, oraz Katarzyna Łazarz-Brzezińska, wiceprezes zarządu (PRD Nowogard SA). Jak podała GDDKiA, obecna waloryzacja ma objąć 67 inwestycji z Rządowego Programu Budowy Dróg Krajowych i Programu Budowy 100 Obwodnic (łącznie to 855 km). Dodatkowe środki trafią do 21 firm lub konsorcjów, w sumie będzie to ok. 2 mld zł.

Pierwsze aneksy waloryzacyjne zostały już podpisane, natomiast wszystkie powinny zostać zawarte do końca sierpnia 2026 r. Zwiększenie limitu waloryzacji obejmie w pierwszej kolejności wykonawców prac drogowych, a następnie firmy projektowe i sprawujące nadzór inwestorski.

Ochrona rynku

Obowiązująca od września 2025 r. nowelizacja Prawa zamówień publicznych zakłada wyraźny podział na wykonawców z UE/GPA oraz pozostałych (art. 16a i 16b PZP). Pełne prawo do równego traktowania i dostępu do rynku mają tylko firmy z UE oraz państw sygnatariuszy porozumienia GPA (np. USA, Wielka Brytania, Japonia, Kanada). Pozostałe kraje (np. Chiny, Turcja) utraciły automatyczne prawo do udziału w polskich przetargach.

Udział wykonawców z nieobjętych umowami państw trzecich jest teraz opcjonalny – zamawiający musi wyraźnie dopuścić ich w dokumentacji (SWZ), aby mogli złożyć ofertę. Co więcej, ustawa pozwala na określenie wobec nich mniej korzystnych warunków udziału, bardziej restrykcyjnych kryteriów oceny ofert lub dodatkowych obowiązków dokumentacyjnych.

Wykonawcy z państw trzecich, z którymi UE nie zawarła umów o wzajemnym dostępie do rynku, zostali całkowicie pozbawieni prawa do korzystania ze środków ochrony prawnej. Nie przysługuje im prawo do wnoszenia odwołań do Krajowej Izby Odwoławczej ani skarg do sądu zamówień publicznych, co drastycznie ogranicza ich możliwości kwestionowania decyzji zamawiających.

Nowe przepisy uderzają w próby obchodzenia ograniczeń przez konsorcja czy podwykonawstwo. Zamawiający mogą zakazać powierzania części zamówienia podwykonawcom z niedopuszczonych państw trzecich. Oferta wykonawcy unijnego może zostać odrzucona, jeśli opiera się on na zasobach lub produktach pochodzących z krajów spoza listy uprawnionych, a zamawiający nie przewidział ich udziału.

Rząd zapowiedział przejście od teorii do praktyki w zakresie zasady „najpierw polskie” (local content). Celem jest wzmocnienie suwerenności gospodarczej przez premiowanie w przetargach (zwłaszcza w sektorze zbrojeniowym, energetycznym i technologicznym) wykonawców budujących wartość dodaną w Polsce i UE, co ma być realizowane przez specyficzne kryteria pozacenowe oraz analizę potrzeb i wymagań promującą lokalne łańcuchy dostaw.

Ministerstwo Aktywów Państwowych opublikowało Dobre praktyki w zakresie zwiększenia przez spółki z udziałem Skarbu Państwa udziału komponentu krajowego w kluczowych procesach inwestycyjnych.

Polityka zakupowa państwa na lata 2026–2029

W polityce zakupowej kontynuuje się dotychczasowe kierunki działań, kładąc nacisk na budowanie konkurencyjności i potencjału polskiej gospodarki oraz wzmacnianie innowacyjności, zrównoważonego rozwoju i potencjału sektora MŚP. To nie przepisy ustawy, ale sposób formułowania warunków zamówienia często stanowi dla MŚP największą barierę. W katalogu instrumentów wspierających mniejsze podmioty powinny się znaleźć m.in. obowiązek badania rynku, analizy potrzeb i wstępnych konsultacji rynkowych, a także wprowadzenie praktycznego testu MŚP, który pozwala systematycznie oceniać proporcjonalność warunków udziału.

Rekomendowane są krótkie terminy płatności, płatności częściowe i zaliczki w kontraktach długoterminowych oraz zapewnienie waloryzacji opartej na faktycznych zmianach kosztów. Niezbędne są działania informacyjne skierowane do przedsiębiorców, w tym kontynuacja bezpłatnych szkoleń dla MŚP oraz zapowiadana kampania promująca ich udział w systemie zamówień publicznych.

Dobrymi sygnałami są zapowiedź stosowania prostego i przyjaznego języka w komunikacji oraz rozwój narzędzi IT, w tym bazy przedsiębiorców na platformie pzp.gov.pl, promowanie aspektów społecznych oraz działań wspierających włączenie zawodowe, a także rozwój zielonych zamówień publicznych, obejmujących m.in. wykorzystanie rachunku kosztów cyklu życia, wprowadzenie wymagań dotyczących efektywności energetycznej, niskiego śladu węglowego oraz gospodarki o obiegu zamkniętym.

Rozwój innowacyjnych zamówień publicznych oraz narzędzi opartych na sztucznej inteligencji mają ograniczyć zjawisko bezrefleksyjnego powielania dokumentacji i wspierać zamawiających w tworzeniu kryteriów zrównoważonych i proinnowacyjnych. Barierami hamującymi ten rozwój są skomplikowane procedury, wysoki poziom formalizmu oraz niska czytelność dokumentów, wysokie wymagania finansowe, asymetria pozycji kontraktowej, przerzucanie ryzyka, łączenie zamówień w duże pakiety, ograniczona konkurencyjność, niewystarczające przygotowanie postępowań po stronie zamawiających oraz rzadkie stosowanie kryteriów pozacenowych.

>>> Artykuł ukazał się w wydaniu NBI 4 (127) lipiec – sierpień

Od trzech lat MLB tworzy przestrzeń, w której doświadczenie spotyka się z ambicją. Młodzi profesjonaliści mają okazję współpracować z liderami największych firm budowlanych w Polsce, rozwijać kompetencje przywódcze, poznawać różne perspektywy funkcjonowania rynku i budować relacje, które często wykraczają daleko poza sam program.

Do tegorocznej edycji zgłosiło się blisko 200 kandydatów z całej Polski, spośród których wyłoniono 35 osób reprezentujących różne specjalizacje, firmy i obszary rynku budowlanego.

Jak przyciągać i rozwijać talenty?

Zanim uczestnicy zaprezentowali efekty swojej kilkumiesięcznej pracy zespołowej, odbyła się debata poświęcona jednemu z najważniejszych wyzwań stojących dziś przed branżą – pozyskiwaniu, rozwijaniu i utrzymywaniu talentów. Rozmowę poprowadziły Nina Vincenz-Krajewska, dyrektor ds. Public Relations PZPB i koordynatorka programu MLB, oraz Olga Nowakowska z ManpowerGroup, członkini Rady Programowej programu. W dyskusji udział wzięli Anita Malinowska, dyrektor Działu Zakupów w STRABAG, Anna Starostecka-Kaczmarek, dyrektor Biura Rozwoju i Systemów HR w Budimex, oraz Paweł Łazęcki, szef Działu Rekrutacji w Mirbudzie.

Rozmowa koncentrowała się na problemach, z którymi zmagają się dziś pracodawcy, jak rosnące oczekiwania pracowników, zmieniający się rynek pracy, kompetencje przyszłości oraz skuteczne sposoby przyciągania i rozwijania talentów. Ważnym wątkiem były również działania podejmowane przez firmy na rzecz dobrostanu pracowników oraz budowania środowiska pracy odpowiadającego potrzebom kolejnych pokoleń.

Pięć projektów o przyszłości branży

Jednym z najważniejszych punktów gali były prezentacje projektów przygotowanych przez uczestników programu. Pracując przez kilka miesięcy w pięciu zespołach projektowych, młodzi liderzy podjęli tematy, które dziś w dużej mierze decydują o konkurencyjności i rozwoju branży budowlanej.

Efektem ich pracy były nie tylko interesujące analizy, ale również własne badania, konkretne rekomendacje i rozwiązania, które mogłyby znaleźć zastosowanie w codziennym funkcjonowaniu firm budowlanych.

Pierwszy zespół skoncentrował się na demografii i różnorodności wiekowej w zespołach. Autorzy przeanalizowali zmiany pokoleniowe zachodzące na rynku pracy oraz ich wpływ na funkcjonowanie przedsiębiorstw budowlanych. Zwrócili uwagę na potrzebę skutecznego transferu wiedzy pomiędzy pokoleniami oraz tworzenia środowiska pracy, które pozwala wykorzystać potencjał zarówno doświadczonych ekspertów, jak i młodych pracowników rozpoczynających karierę zawodową.

Druga grupa zajęła się dobrostanem pracowników jako jednym z kluczowych elementów strategii HR. Uczestnicy przedstawili wyniki własnych badań dotyczących kondycji psychicznej i zawodowej osób zatrudnionych w sektorze budowlanym, wskazując obszary wymagające szczególnej uwagi oraz proponując działania wspierające zdrowie, zaangażowanie i satysfakcję z pracy.

Szczególne zainteresowanie wzbudził projekt poświęcony nowym technologiom. Zespół przeanalizował poziom wykorzystania sztucznej inteligencji w polskim budownictwie, przygotowując raport Stan adopcji AI w budownictwie. Raport z praktyki wdrożeniowej polskich firm budowlanych, oparty na serii pogłębionych wywiadów z przedstawicielami sektora. Uzupełnieniem projektu była autorska platforma AI Kompas – praktyczne narzędzie pomagające firmom znaleźć rozwiązania AI odpowiadające ich potrzebom i etapowi rozwoju cyfrowego.

Kolejny zespół poświęcił swoją pracę równości i inkluzyjności w budownictwie. Uczestnicy przeanalizowali wpływ modelu pracy delegacyjnej na życie zawodowe i prywatne pracowników, wskazując na kwestie związane z różnorodnością oraz możliwości zwiększenia atrakcyjności branży dla różnych grup kandydatów.

Ostatnia grupa zajęła się wizerunkiem i etosem pracy w budownictwie. Autorzy projektu postawili pytanie, jak skutecznie opowiadać o branży młodemu pokoleniu i w jaki sposób budować jej atrakcyjny, nowoczesny obraz. Zaprezentowane rekomendacje obejmowały działania komunikacyjne, edukacyjne i promocyjne, które mogą pomóc przyciągnąć do sektora nowych pracowników oraz pokazać budownictwo jako branżę nowoczesną, innowacyjną i mającą realny wpływ na rozwój kraju. Ciekawym uzupełnieniem prezentacji były materiały wideo przedstawiające codzienność osób pracujących w branży, w tym dzień z życia inżyniera.

Zwyciężył projekt o wizerunku branży

Poziom wszystkich wystąpień został bardzo wysoko oceniony zarówno przez jury, jak i uczestników wydarzenia. Na uwagę zasługiwało nie tylko przygotowanie merytoryczne zespołów, ale również jakość prezentacji, umiejętność obrony własnych tez oraz praktyczne podejście do omawianych zagadnień.

Po naradach jury zwycięzcą trzeciej edycji programu MLB został zespół opracowujący temat Wizerunek i etos pracy w budownictwie, którego autorami byli Adrian Bednarz z Mostostalu Warszawa, Marcin Cioch z Budimeksu, Natalia Herdzik z Herdzik Engineering, Nikolas Hejnowski z NDI, Katarzyna Kuchar z AMW Sinevia, Michał Osełka z Electreen oraz Damian Sośnicki z CML Construction Services i STRABAG.

Jury doceniło aktualność podjętego tematu, wysoki poziom analizy oraz praktyczne rekomendacje dotyczące budowania pozytywnego wizerunku branży. Autorzy zwrócili uwagę, że od sposobu postrzegania budownictwa przez młode pokolenie zależy zdolność sektora do przyciągania nowych pracowników i dalszego rozwoju w kolejnych dekadach.

Inwestycja w przyszłość branży

Finał trzeciej edycji programu był nie tylko okazją do podsumowania wielu miesięcy pracy, ale również potwierdzeniem, że przyszłość polskiego budownictwa znajduje się w dobrych rękach. Młodzi menedżerowie i inżynierowie pokazali, że potrafią trafnie diagnozować wyzwania stojące przed sektorem, proponować nowatorskie rozwiązania i brać odpowiedzialność za jego dalszy rozwój.

To właśnie w tym tkwi największa wartość programu MLB. Nie chodzi wyłącznie o rozwój indywidualnych kompetencji. Chodzi o budowanie środowiska, w którym doświadczenie spotyka się z nowymi pomysłami, a liderzy dzielą się wiedzą z kolejnym pokoleniem osób, które już wkrótce będą współtworzyć przyszłość polskiego budownictwa.

>>> Artykuł ukazał się w wydaniu NBI 4 (127) lipiec – sierpień

Historia JAC Motors (Anhui Jianghuai Automobile Group Co., Ltd.) liczy ponad 60 lat. W przeciwieństwie do wielu młodych chińskich marek technologicznych JAC to państwowy gigant o ogromnym doświadczeniu inżynieryjnym. Swoją pozycję budował, zaczynając od surowych aut ciężarowych, a obecnie jest jednym z najważniejszych eksporterów pojazdów w Azji. Dziś JAC Motors posiada 13 nowoczesnych zakładów produkcyjnych, ponad 12,5 tys. zarejestrowanych patentów technologicznych i sprzedaje swoje samochody w ponad 130 krajach na całym świecie.

JAC w Polsce

Marka JAC oficjalnie zadebiutowała na polskim rynku podczas Poznań Motor Show w kwietniu 2025 r. Pokazała wtedy zróżnicowaną gamę samochodów, m.in. sedana J7 Plus, rodzinnego SUV-a JS8 Pro oraz pick-upa T8 Pro. Importerem jest polska spółka Grupa Bemo Motors.

JAC T8 Pro

Samochód występuje wyłącznie w jednej konfiguracji, z podwójną kabiną (pięć miejsc) i manualną sześciobiegową skrzynią biegów firmy ZOMAX.

Napęd stanowi silnik dwulitrowy turbodiesel (common rail) o mocy 136 KM i momencie obrotowym 360 Nm. Napęd 4 × 4 dołączany jest ręcznie, bez centralnego mechanizmu różnicowego i bez blokady tylnego dyferencjału, z reduktorem w standardzie.

Wymiary auta: długość 5325 mm, szerokość 1880 mm, wysokość 1830 mm. Ładowność paki: 900 kg. Uciąg na haku: do 3500 kg. Zdolności terenowe: wysoki prześwit 220 mm, kąt natarcia 30,9° oraz kąt zejścia 23,3°.

Zalety

• bezkonkurencyjna cena – najtańszy pick-up z napędem 4 × 4, ramą i paką na polskim rynku;
• dominująca sylweta;
• prosta, mechaniczna konstrukcja – silnik Diesla jest sprawdzoną i nieskomplikowaną konstrukcją;
• realne dobre możliwości w terenie – rama, dołączany napęd na cztery koła i obecność reduktora pozwalają bez problemu pracować T8 na terenie budowy. W trakcie jazd testowych z łatwością poruszał się po nieutwardzonej drodze, w tym po piasku i błocie;
• ekonomiczne spalanie – ok. 8 l na 100 km;
• nowoczesny design kokpitu jak na auto robocze – centralne miejsce zajmuje pionowy, duży ekran multimedialny o przekątnej 10,4”;
• oficjalny importer zapewnia pięć lat gwarancji (lub do 150 tys. km) z pełnym zapleczem części zamiennych w Polsce.

Wady (?)

• słabe osiągi – silnik o mocy 136 KM w tak ciężkim aucie rozpędza go do 100 km/h w 14 s, a prędkość maksymalna wynosi 150 km/h.
• sterowanie klimatyzacją – auto posiada manualną klimatyzację, którą jednak steruje się wyłącznie za pomocą ekranu dotykowego. Zmiana temperatury czy siły nawiewu suwakami na ekranie podczas jazdy po wybojach bywa trudne;
• brak opcji podgrzewania foteli i kierownicy.

>>> Artykuł ukazał się w wydaniu NBI 4 (127) lipiec – sierpień

Otwarcie konferencji, wręczenie nagród i medali PZITB

Otwarcie konferencji odbyło się 18 maja wieczorem, tradycyjnie w Międzynarodowym Domu Kultury w Międzyzdrojach. Otwarcia dokonała prof. dr hab. inż. Maria Kaszyńska, przewodnicząca Komitetu Organizacyjnego konferencji, a następnie głos zabrali przedstawiciele współorganizatorów: prof. dr hab. inż. Arkadiusz Terman, rektor Zachodniopomorskiego Uniwersytetu Technologicznego w Szczecinie, oraz prof. dr hab. inż. Krzysztof Wilde, rektor Politechniki Gdańskiej, przewodniczący Komitetu Naukowego konferencji.

Kolejni mówcy podkreślali znaczącą rolę Awarii Budowlanych oraz złożyli gratulacje na ręce prof. Marii Kaszyńskiej za organizację konferencji. Pierwsi wystąpili: Tomasz Lewandowski, podsekretarz stanu w Ministerstwie Rozwoju i Technologii, prof. dr hab. inż. Maria Mrówczyńska, podsekretarz stanu w Ministerstwie Nauki i Szkolnictwa Wyższego, Filip Prusik-Serbinowski, zastępca głównego inspektora nadzoru budowlanego. Głos zabrali także przedstawiciele władz samorządowych: Dawid Krystek, wicewojewoda zachodniopomorski, oraz Bogdan Jaroszewicz, członek zarządu województwa zachodniopomorskiego

Po wystąpieniach gości odbyła się ceremonia wręczenia najważniejszych nagród i medali PZITB. Nagrodę im. prof. Stefana Bryły otrzymał dr hab. inż. Tomasz Falborski z Politechniki Gdańskiej, nagrodę im. prof. Wacława Żenczykowskiego – dr hab. inż. Marta Kałuża z Politechniki Śląskiej, nagrodę im. prof. Aleksandra Dyżewskiego – dr hab. inż. Wojciech Drozd z Politechniki Krakowskiej oraz Dariusz Blocher, medal im. prof. Stefana Kaufmana – prof. dr hab. inż. Henryk Zobel z Politechniki Warszawskiej, medal im. prof. Romana Ciesielskiego – prof. dr hab. inż. Cezary Madryas z Politechniki Wrocławskiej.

Następnie dr inż. Jarosław Błyszko przypomniał katastrofę na Zamku Książąt Pomorskich w Szczecinie z 2017 r., pokazując krótki film zarejestrowany podczas katastrofy, który przez wiele lat nie był udostępniony w związku z toczącym się postępowaniem administracyjnym.

Na zakończenie sesji otwarcia prof. Maria Kaszyńska podziękowała za patronaty udzielone konferencji oraz współpracę przy jej organizacji i zaprosiła na koncert Waldemara Malickiego i Małgorzaty Krzyżanowicz Wirtuoz i Małgorzata. Po uroczystym otwarciu w hotelu Amber odbył się bankiet powitalny, którego partnerem była firma SIKA.

Sesje 1–5

19 maja odbyło się pięć sesji. W pierwszej – Awarie obiektów budownictwa ogólnego – referat plenarny Analiza katastrof budowlanych za 2025 rok wygłosiła Katarzyna Wróbel, dyrektor Departamentu Inspekcji i Kontroli Budowlanej w Głównym Urzędzie Nadzoru Budowlanego. Następnie zaprezentowano 11 referatów zakwalifikowanych przez Komitet Naukowy konferencji oraz referat partnerów konferencji, firmy PERI i Porozumienia dla Bezpieczeństwa w Budownictwie – Bezpieczeństwo pracy na rusztowaniach jako problem systemowy: uwarunkowania regulacyjne, techniczne i kompetencyjne, który zaprezentowali Michał Wrzosek, prezes zarządu PERI, oraz Urszula Gawrysiak, dyrektor PdBB.

W drugiej sesji, dotyczącej materiałowych aspektów awarii, uszkodzeń i napraw, referat problemowy Czynniki wpływające na trwałość konstrukcji wykonanych w technologii druku 3D kompozytów cementowych przedstawili prof. Jan Olek z Purdue University w USA i dr inż. Szymon Skibicki z ZUT w Szczecinie. Zaprezentowano 11 referatów zakwalifikowanych przez Komitet Naukowy konferencji i referat partnera konferencji, firmy Sika Poland – Niewidoczne ryzyko – realne koszty. Podejście systemowe do zabezpieczeń w biogazowaniach.

Trzecia sesja, w której przedstawiono osiem referatów zakwalifikowanych przez Komitet Naukowy konferencji i dwa referaty firm partnerskich – MC-Bauchemie oraz Geobear, dotyczyła awarii obiektów zabytkowych.

Czwarta sesja była debatą współorganizowaną z Porozumieniem dla Bezpieczeństwa w Budownictwie: Kultura bezpieczeństwa w branży budowlanej – legislacja, edukacja, odpowiedzialność pracodawców. W debacie udział wzięli: Małgorzata Winiarek-Gajewska, prezes zarządu NDI, prezydent Porozumienia dla Bezpieczeństwa w Budownictwie w kadencji 2026–2028, Filip Prusik-Serbinowski, rektor prof. Krzysztof Wilde, zarazem prezes Pomorskiej Izby Inżynierów Budownictwa, Jan Styliński, prezes Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa. Moderatorem dyskusji była dziennikarka Magda Skorupka-Kaczmarek.

Obrady tego dnia zakończyła sesja specjalna dotycząca najnowszych inwestycji w lądowej i morskiej energetyce, w której zaprezentowano trzy referaty plenarne i dwa referaty firm partnerskich – NDI oraz Slipform. Dr inż. Andrzej Montwiłł, pełnomocnik marszałka zachodniopomorskiego Olgierda Geblewicza, przedstawił referat Lądowa i morska energetyka wiatrowa – działania środowiska regionalnego w tym zakresie. Dominik Krawczyk w imieniu wiceprezesa Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście przedstawił prezentację dotyczącą budowy w Świnoujściu pierwszego w Polsce portu instalacyjnego na potrzeby energetyki wiatrowej. Trzecia prezentacja przedstawiona przez Łukasza Wiatera, przedstawiciela spółki Polskie Elektrownie Jądrowe, dotyczyła aktualnego stanu realizacji projektu budowy pierwszej w Polsce elektrowni atomowej. Temat ten był kontynuacją tematyki rozpoczętej na poprzedniej konferencji w 2024 r. podczas sesji współorganizowanej z Departamentem Energii Jądrowej w Ministerstwie Klimatu i Środowiska. Łukasz Jagalski z NDI, złotego partnera konferencji, omówił wyzwania w projektach hydrotechnicznych na przykładzie realizacji terminalu T5 w Gdańsku.

W tym dniu odbyło się również posiedzenie Komitetu Inżynierii Lądowej i Wodnej PAN, podczas którego prof. Maria Mrówczyńska przedstawiła aktualne działania ministerstwa, a dr hab. inż. Rafał Stanisławski, członek Komitetu Ewaluacji Nauki, omówił czekające komitety PAN działania związane z ewaluacją czasopism. Wieczorem odbył się gala bankietowa, której partnerem była firma NDI.

Sesje 6–9

W trzecim dniu konferencji odbyły się cztery sesje. W szóstej sesji Geotechniczne aspekty awarii przedstawiono dwa referaty plenarne i siedem referatów zakwalifikowanych przez Komitet Naukowy konferencji. Referat plenarny Bezpieczeństwo budowli hydrotechnicznych w świetle przepisów techniczno-budowlanych wygłosił prof. dr hab. inż. Zbigniew Kledyński z Politechniki Warszawskiej, a referat Bezpieczeństwo obiektów budowlanych w sąsiedztwie tunelu – nowe wyzwania w budownictwie – dr hab. inż. Tomasz Godlewski z Instytutu Techniki Budowlanej w Warszawie. Wszyscy uczestnicy sesji otrzymali wydaną przez ITB monografię autorstwa dr. hab. inż.Tomasza Godlewskiego, prof. dr hab. inż. Anny Siemińskiej-Lewandowskiej i dr. inż. Witolda Bogusza Bezpieczeństwo obiektów budowlanych w sąsiedztwie tuneli. Na zakończenie sesji Jakub Sierant, prezes zarządu Ischebeck Titan Polska, przedstawił prezentację Samowiercące systemy geotechniczne bez ryzyka – pułapki przy wyborze i zatwierdzaniu materiału.

Kolejne dwie sesje, siódma i ósma, dotyczyły awarii obiektów mostowych i drogowych. W sesjach przedstawiono dwa referaty plenarne, 14 referatów zakwalifikowanych przez Komitet Naukowy konferencji i referat złotego partnera konferencji – firmy Budimex. Dr hab. Janusz Bohatkiewicz, dyrektor Instytutu Badawczego Dróg i Mostów, przedstawił prezentację Awarie infrastruktury drogowej w warunkach powodzi, a Julita Borkowska, kierownik projektu z Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad Oddział w Szczecinie, prezentację dotyczącą największego wyzwania infrastrukturalnego, które będzie realizowane w województwie zachodniopomorskim – Zachodniego Drogowego Obejścia Szczecina z tunelem pod Odrą. Jakub Konkiewicz, kierownik projektu z firmy Budimex, wystąpił z prezentacją dotyczącą wyzwań realizacyjnych podczas budowy Dworca Zachodniego w Warszawie.

Dziewiąta sesja Obiekty zbiorowej ochrony była poświęcona nowym wyzwaniom, jakie stoją przed inżynierami budownictwa. Przedstawiono trzy referaty plenarne i referat tematyczny oraz odbyła się debata dotycząca praktycznych aspektów projektowania i budowy obiektów ochronnych. Referaty plenarne wygłosili: dr inż. Bartłomiej Pieńko z WAT-u (omówił zasady funkcjonowania obiektów zbiorowej ochrony), Leszek Tischner (przedstawił problemy wdrażania ustawy o ochronie ludności i obronie cywilnej) oraz Wojciech Wiśniewski z Komendy Głównej Straży Pożarnej (zestawił podstawowe wymagania ochrony przeciwpożarowej w budowlach ochronnych). Wszyscy obecni na sesji otrzymali od Leszka Tischnera wydane przez Wacetob Podręczne Prawo budowlane. Partnerem wieczornego spotkania była firma Budimex.

Sesje 10–13

W czwartym dniu konferencji odbyły się cztery sesje (10–13) oraz posiedzenie Komitetu Nauki PZITB, podczas którego zaprezentowali się laureaci nagród PZITB im prof. Stefana Bryły i prof. Wacława Żenczykowskiego. Sesje 10. i 11. dotyczyły awarii konstrukcji żelbetowych, a referaty plenarne wygłosili w sesji 10. prof. dr hab. inż. Anna Halicka z Politechniki Lubelskiej, a w sesji 11. prof. Joost Walraven z Delf University w Holandii. W obu sesjach następnie zaprezentowano łącznie 19 referatów zakwalifikowanych przez Komitet Naukowy konferencji i referat partnera konferencji, firmy Fischer Polska. W sesji 12. Awarie konstrukcji metalowych zaprezentowano 10 referatów, a w sesji 13. Diagnostyka w ocenie bezpieczeństwa konstrukcji – 13 referatów. Konferencję zakończyła dyskusja generalna i wieczorna biesiada marynarska, której partnerem była firma PERI Polska.

Podsumowanie

W konferencji udział wzięły 562 osoby. Cała konferencja była tłumaczona symultanicznie na język angielski. Referaty plenarne zamówione przez organizatorów konferencji oraz referaty zgłoszone przez uczestników konferencji i zakwalifikowane przez Komitet Naukowy zostały opublikowane w liczącej 1087 stron monografii i były prezentowane podczas obrad w 13 sesjach tematycznych.

Z okazji konferencji przygotowano zeszyt specjalny „Inżynierii i Budownictwa”, który otrzymali wszyscy uczestnicy konferencji.

Patronat medialny nad konferencją objęły: „Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne”, „Inżynieria i Budownictwo”, „Przegląd Budowlany”, „Builder”, „Materiały Budowlane”, „Izolacje”, „Inżynier Budownictwa”, „GDMT” „ZBI”, „Energetyka Wodna”, „Kurier Szczeciński”, portal NBI.com.pl, portal inżynieria.com, portal TechnologieiBudownictwo.pl, Wydawnictwo PWN, Archmedia, Radio Szczecin, TVP3, TVP Info.

XXXII Konferencja Naukowo-Techniczna Awarie Budowlane w Międzyzdrojach była doskonałą okazją do wymiany wiedzy i doświadczeń dla wszystkich zainteresowanych tematyką awarii i katastrof budowlanych. Stanowiła też ważne wydarzenie naukowe w dziedzinie inżynierii lądowej i budownictwa, podczas którego poruszono bardzo wiele zagadnień związanych z aktualną sytuacją w kraju, m.in. dotyczących energetyki jądrowej i wiatrowej, projektowania i wykonania obiektów zbiorowej ochrony oraz – co najważniejsze – wspólnych działań, których celem jest zapewnienie bezpieczeństwa ludziom i obiektom budowlanym.

Czytaj więcej na https://awarie.edu.pl

>>> Artykuł ukazał się w wydaniu NBI 4 (127) lipiec – sierpień

Zasłużona dla Sprawy Drogowej

W trakcie otwarcia konferencji Stowarzyszenie Polski Kongres Drogowy przyznało Ewie Wilk wyróżnienie Zasłużona dla Sprawy Drogowej za całokształt pracy zawodowej. Laureatka ukończyła studia geologiczne na Uniwersytecie Wrocławskim w 1971 r., po czym rozpoczęła pracę w Okręgowym Laboratorium Drogowym przy PZDL w Olkuszu. W kolejnych latach brała udział w wielu projektach drogowych, m.in. dotyczących budowy autostrady A1 (kontrakty 11.0 i 11.1). Współpracowała z firmą Thorburn Colquhoun przy budowie autostrady A4 w Katowicach, była kierowniczką laboratorium firm WS Atkins / Scetauroute na budowie autostrady A4 Wrocław – Nogowczyce. W latach 2000–2020 pracowała w firmie TPA, a od 2021 r. w Zarządzie Dróg Wojewódzkich w Katowicach. Angażowała się m.in. w opracowanie, wdrożenie, aktualizację wytycznych technicznych zgodnych z normami PN-EN, kontrolę jakości wytwórni mas bitumicznych, organizację szkoleń dla pracowników ZDW.

PKD ustanowił wyróżnienie Zasłużony dla Sprawy Drogowej w 2015 r. z okazji obchodów jubileuszu 90-lecia Kongresów Drogowych w Polsce i 10-lecia wznowionej działalności PKD. Jego nazwa nawiązuje do misji Kongresów Drogowych sprzed wojny, którą określano jako „przyczynianie się do rozwoju sprawy drogowej”. Otrzymują je osoby, które całym swoim życiem zawodowym zasłużyły się dla polskiego drogownictwa i stały się dla środowiska prawdziwymi autorytetami w swoich dziedzinach.

Siła Osobowości 2026

Redakcja „Forum Biznesu” wręczyła nagrodę Siła Osobowości 2026 w kategorii zarządzanie publiczną infrastrukturą drogową Zbigniewowi Taborowi, dyrektorowi Zarządu Dróg Wojewódzkich w Katowicach i wiceprezesowi PKD. Zbigniew Tabor pełni funkcję dyrektora ZDW w Katowicach od 1999 r. Pod jego kierownictwem szczególny nacisk kładziony jest na najwyższą jakość realizowanych inwestycji drogowych oraz wdrażanie innowacyjnych rozwiązań technologicznych, co przekłada się na wiodącą pozycję instytucji w skali kraju.

Program konferencji

Sesja I. Potrzeby i możliwości wsparcia dróg samorządowych przez instytuty badawcze w Polsce i w Niemczech

• Aktualne działania BASt, prof. dr hab. inż. Markus Oeser, prezydent BASt;
• Aktualne działania IBDiM, dr hab. inż. Janusz Bohatkiewicz, prof. IBDiM, dyrektor Instytutu Badawczego Dróg i Mostów;
• dyskusja panelowa Jak instytuty badawcze wspierają i mogą wspierać potrzeby samorządów? z udziałem m.in. dr. hab. inż. Janusza Bohatkiewicza, prof. IBDiM, prof. dr. hab. inż. Markusa Oesera oraz dyr. Zbigniewa Tabora;
• podpisanie umowy o współpracy pomiędzy IBDiM i BASt. Sygnatariuszami porozumienia byli Janusz Bohatkiewicz oraz Markus Oeser. Umowa zakłada rozwijanie wspólnych projektów badawczych, wymianę doświadczeń oraz współpracę w zakresie wdrażania innowacyjnych technologii w drogownictwie. Strony podkreśliły, że w obliczu wspólnych wyzwań, takich jak zmiany klimatyczne, transformacja energetyczna i potrzeba zwiększenia trwałości infrastruktury, współpraca międzynarodowa staje się kluczowa. Jak zaznaczono, wymiana wiedzy i standaryzacja rozwiązań mogą przyczynić się do podniesienia jakości realizowanych inwestycji oraz optymalizacji kosztów.

Sesja II. Innowacyjne projekty BASt – praktyczne technologie dla drogownictwa w Niemczech

• Ważony profil podłużny nawierzchni (WLP – Weighted Longitudinal Profile) jako parametr oceny równości podłużnej w diagnostyce stanu nawierzchni, Christian Gottaut, BASt;
• Ciągły pomiar ugięć konstrukcji nawierzchni przy prędkościach ruchu za pomocą deflektometru TSD (Traffic Speed Deflectometer), dr Dirk Jansen, BASt;
• Nawierzchnia betonowa o ciągłym zbrojeniu (DBB / CRCP – Durchgehend bewehrte Betondecke) w drogach krajowych, Stefan Höller, BASt;
• BEPROACT – wielokryterialna, oparta na danych diagnostyka i ocena stanu konstrukcji nawierzchni w systemach zarządzania siecią drogową, dr Dirk Jansen, BASt.

Sesja III. Projekty badawcze IBDiM wspierające drogownictwo i drogi samorządowe

• Rozwiązania projektów badawczych RID dla GDDKiA dostępne dla samorządów, Marta Horodecka, GDDKiA;
• Remonty weekendowe w miastach – szansa na szybkie i celowe efekty, dr Maciej Maliszewski, Instytut Badawczy Dróg i Mostów;
• Korozja stali i betonu jako element wiedzy samorządowca w zakresie obniżania kosztów utrzymania dróg i mostów, Leszek Komorowski, Instytut Badawczy Dróg i Mostów;
• Ocena stanu nawierzchni dróg samorządowych – od pomiaru do wiarygodnej interpretacji, Jacek Sudyka, Instytut Badawczy Dróg i Mostów;
• Inwestycje na drogach samorządowych 2024: intensywność, koszty i priorytety w ujęciu regionalnym, dr inż. Marcin Świtała, dr hab. inż. Janusz Bohatkiewicz, prof. IBDiM, Instytut Badawczy Dróg i Mostów.

Sesja IV. Nowe przepisy i wytyczne w zakresie oznakowania dróg w Polsce

• Propozycje nowej struktury przepisów i wymagań dotyczących znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego, dr hab. inż. Janusz Bohatkiewicz, prof. IBDiM, Instytut Badawczy Dróg i Mostów;
• Nowe podejście do organizacji ruchu – wprowadzenie do Wzorców i Standardów: geneza i główne założenia, Katarzyna Kwiecień, Instytut Badawczy Dróg i Mostów;
• Standaryzacja oznakowania parkingów i stref płatnego parkowania – założenia i rekomendacje propozycji Wzorców i Standardów, dr inż. Paulina Olenkowicz-Trempała, Politechnika Bydgoska;
• Oznakowanie dróg zamiejskich i ulic – różne konteksty, wspólne zasady w świetle propozycji Wzorców i Standardów, dr hab. inż. Mariusz Kieć, prof. PK, Politechnika Krakowska;
• Czasowa organizacja ruchu: nowoczesne rozwiązania w świetle zaktualizowanych warunków technicznych, Aleksander Głowania, Grzegorz Bagiński, Saferoad.

Sesja V. Nowe materiały, technologie oraz analizy w budowie oraz utrzymaniu dróg i mostów, cz. I

• Przełom w zarządzaniu informacją – pierwsza w Polsce implementacja normy ISO 19650 w ZDW Katowice, Marek Skakuj, HELLER Ingenieurgesellschaft mbH;
• Nowy most nad Odrą – kluczowa przeprawa w ciągu drogi wojewódzkiej nr 421, Michał Rupala, Krzysztof Skrzyp, Strabag;
• Od sygnału georadarowego do map zawilgocenia: studium przypadku lokalizacji wody w konstrukcji nawierzchni drogowej, dr inż. Małgorzata Ruszczak, TPA;
• Najnowsze badania w pełnej skali nawierzchni z podbudową stabilizowaną georusztami wielokształtnymi, Piotr Mazurowski, Tensar.

Sesja VI. Nowe materiały, technologie oraz analizy w budowie oraz utrzymaniu dróg i mostów, cz. II

• Dobór spoiw do stabilizacji gruntów – najczęstsze błędy projektowe i wykonawcze, Marek Przeradzki, Visolis;
• ORBITON HIMA na polskich drogach – doświadczenia ze stosowania asfaltów wysokomodyfikowanych, dr inż. Wojciech Sorociak, ORLEN Asfalt;
• Ocena właściwości i identyfikacja asfaltów: DSR, FTIR i narzędzia AI, mgr inż. Kamil Otkałło, TPA;
• Nowy komplet wytycznych dla nawierzchni asfaltowych dróg powiatowych i gminnych, dr Krzysztof Błażejowski.

Sponsorami konferencji były Strabag, Orlen Asflat, Arbena, Visolis, Tensar, Polimex Infrastruktura, 3M, Saferoad, OAT, Mirbud, S&P.

„Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne” oraz portal inżynieryjny NBI.com.pl patronowały medialnie konferencji.

Czytaj więcej na https://kongresdrogowy.pl

>>> Artykuł ukazał się w wydaniu NBI 4 (127) lipiec – sierpień

Seminarium rozpoczęło się od wycieczki technicznej w celu obejrzenia betonowej drogi powiatowej nr 2007K, położonej między miejscowościami Cichawa i Grodkowice w powiecie wielickim, która łączy gminę Gdów z gminą Kłaj. Mimo deszczowej aury kilkadziesiąt osób zdecydowało się zapoznać zarówno z opinią inwestora, jak i wykonawcy. Budowa tej drogi, realizowanej z 80-procentowym dofinansowaniem ze środków Rządowego Funduszu Rozwoju Dróg, została ukończona we wrześniu 2024 r. Nawierzchnia z betonu wałowanego RCC (roller compacted concrete) powstała na długości 1807 m, ma 5 m szerokości i 16 cm grubości.

„Droga ma typowe wykorzystanie rolnicze, ponieważ stanowi dojazd do pól uprawnych. To był główny argument za wyborem technologii betonowej. Chcieliśmy, aby droga wytrzymała obciążenia generowane przez pojazdy rolnicze związane zarówno z dowozem nawozów, jak i transportem płodów rolnych” – mówił reprezentujący inwestora Adam Kardas, dyrektor Zarządu Dróg Powiatowych w Wieliczce.

Prof. Jan Deja, ekspert SPC, rozwiewał wątpliwości dotyczące zimowego utrzymania dróg betonowych. „Zapewniam, że przy zimowym utrzymaniu współczesnych nawierzchni betonowych nie należy obawiać się środków odladzających. Technologia betonu pozwala na to. Można stosować dużo soli” – stwierdził prof. Jan Deja.

Wykonawcą drogi Cichawa – Grodkowice była firma Cemex Polska. „Jeżeli chodzi o beton wałowany, to jest to technologia szybka w budowie i ekonomiczna. Wybudowana nawierzchnia z betonu wałowanego na pewno jest trwała, nośna i wytrzymała” – zapewniał Michał Hebdaś z Cemex Polska.

Nowoczesne technologie betonowe odpowiedzią na współczesne wyzwania

Zbigniew Pilch, dyrektor wykonawczy SPC, przypomniał, że SPC od trzech dekad przekonuje społeczeństwo, że drogi betonowe są dobrą alternatywą technologiczną i ekonomiczną dla nawierzchni asfaltowych. „Stąd nasza konsekwencja w tym, aby popularyzować zalety nawierzchni betonowych. Seminarium jest po to, abyście Państwo otrzymali informacje, jak można budować drogi betonowe, jak je użytkować, czym charakteryzuje się technologia betonu” – mówił Zbigniew Pilch.

W otwarciu seminarium wziął udział Ryszard Śmiałek, wicewojewoda małopolski. „Budownictwo nie jest mi obce, gdyż w przeszłości pełniłem funkcje zarządcze w firmach budowlanych zajmujących realizacją inwestycji infrastrukturalnych i drogowych. Cieszę się, że przybywa dróg betonowych. Nowoczesne technologie betonowe są odpowiedzią na współczesne wyzwania zarówno klimatyczne, jak i związane z oczekiwaniami mieszkańców dotyczącymi jakości i bezpieczeństwa dróg lokalnych. Dobrze, że Małopolska uczestniczy w dyskusji o przyszłości nowoczesnej i zrównoważonej infrastruktury drogowej” – powiedział wicewojewoda.

Włodzimierz Chołuj, prezes Cemex Polska, przyznał, że seminarium to świetne pole do wymiany doświadczeń i przykład współpracy z samorządami lokalnymi. Włodarze gmin, którzy mają już większe doświadczenie w budowie dróg betonowych, dzielą się nim z innymi, którzy dopiero zamierzają podjąć decyzję o budowie drogi w technologii betonowej i mogą z tych doświadczeń korzystać. „Jako SPC, ale też jako wykonawcy dróg wspieramy wymianę doświadczeń, szeroko prezentując tę technologię – jej trwałość, bezpieczeństwo dla środowiska i korzyści dla mieszkańców. To bardzo ciekawe forum dla osób, które są zainteresowane drogami betonowymi” – mówił Włodzimierz Chołuj.

Krzysztof Kieres, przewodniczący SPC, powiedział, że w przypadku samorządowych dróg o nawierzchni betonowej branża cementowa liczy na efekt kuli śnieżnej. „Chcemy pokazywać dobre przykłady i tak zachęcać innych. Ktoś, kto zobaczy, że droga betonowa dobrze funkcjonuje, chętnie zrealizuje taką inwestycję u siebie. Na to liczymy. Promujemy drogi betonowe, gdyż uważamy, że jest to znacznie lepsza i trwalsza technologia budowy dróg” – stwierdził Krzysztof Kieres.

Opowieść o konsekwencji w działaniu

Pierwszy referat seminarium Nawierzchnie betonowe – uzasadnione rozwiązanie na drogach samorządowych przygotowali prof. Jan Deja oraz Piotr Kijowski z SPC. „To będzie opowieść o konsekwencji w działaniu. Od połowy lat 90. XX w. SPC konsekwentnie twierdzi, i ma to mocne dowody, że beton może być dobrym rozwiązaniem dla naszych dróg” – rozpoczął prof. Jan Deja i przedstawił argumenty przemawiające za budową dróg betonowych.

Na drogach betonowych nie ma i nigdy nie będzie kolein oraz jest mniejsze zużycie paliwa. Jasna barwa nawierzchni betonowych powoduje, że zużywamy mniej energii elektrycznej do oświetlenia tych dróg. Drogi betonowe można w 100% poddać recyklingowi. Kruszywo otrzymane z rozbiórki nawierzchni betonowej nadaje się do ponownego wykorzystania w budownictwie. Drogi betonowe charakteryzuje też krótsza droga hamowania i żywotność szacowana na 30–40 lat.

„Beton nie tworzy dziś żadnych zagrożeń. Dysponujemy technologiami i materiałami, mamy firmy wykonawcze, które potrafią projektować i budować drogi betonowe. Proszę sięgać po tę technologię i kontaktować się ze Stowarzyszeniem. Jesteśmy przygotowani do tego, aby udzielić Państwu niezbędnych informacji w zakresie budowy dróg betonowych” – mówił prof. Jan Deja.

Karol Lipka, prezes firmy Kruszbet SA, omówił temat dróg realizowanych z betonu CCR Kruszbet jako dobrego rozwiązania na terenach rolniczych. „Drogi betonowe budujemy głównie w okolicach Suwałk, Olecka i na terenie gminy Brańsk. Dotychczas wykonaliśmy ok. 100 km dróg betonowych, a 2 km jest w bieżącej realizacji” – wyliczał.

Firma zbudowała także ponad 265 tys. m2 placów manewrowych i składowych w technologii betonu drogowego CCR Kruszbet oraz ok. 10 tys. m2 nawierzchni lotniskowych. Wśród realizacji Kruszbetu są również betonowe ścieżki rowerowe, nawierzchnie fotokatalityczne oraz drogi i place dla jednostek NATO na Litwie. „Apeluję do samorządowców, aby w postępowaniach przetargowych dopuszczali realizację dróg w technologii betonowej. Nawierzchnię betonową wykonujemy za pomocą rozściełacza do asfaltu ze specjalnym stołem do betonu. Nasz beton nie wymaga wałowania. Potem nawierzchnia jest zacierana i szczotkowana. Na koniec nacinane są szczeliny dylatacyjne. Mamy też mobilną wytwórnię betonu Bizon 500, którą w ciągu tygodnia możemy zmontować na placu budowy” – mówił Karol Lipka.

Rozwój dróg betonowych w gminie Bełchatów

Podczas seminarium przedstawiano przykłady budowy dróg betonowych przez samorządy na terenie kraju. Nic więc dziwnego, że z ogromnym zainteresowaniem wysłuchano wystąpienia Konrada Koca, wójta gminy Bełchatów.

Gmina Bełchatów rozpoczęła budowę dróg betonowych w 2021 r., stawiając własną wytwórnię betonu Elkon Quickmaster 35 o wydajności 30 m3 betonu drogowego na godzinę. Były to drogi wykonywane w deskowaniu stałym. Mieszanka betonowa C30/37 i konsystencji S3 była dowożona na budowę gruszką. Od uruchomienia węzła betoniarskiego gminna spółka komunalna wykonała 14 odcinków dróg betonowych o łącznej długości ok. 5 km. W 2025 r. gmina Bełchatów przeszła na technologię betonu wałowanego.

Według Konrada Koca technologia betonu wałowanego znacząco poprawiła wydajność i zwiększyła szybkość wykonania. Mieszanka betonowa C30/37 o konsystencji F1 (półsuchej) dowożona jest na budowę samochodami samowyładowczymi i układana rozściełaczem do asfaltu w warstwie o grubości 20 cm, a następnie zagęszczana walcem. Pierwszy 500-metrowy odcinek z betonu wałowanego ułożono na terenie gminy w ciągu jednego dnia. Przy deskowaniu stałym ten proces trwałby kilka tygodni. Zdaniem mieszkańców gminy Bełchatów nawierzchnia z betonu wałowanego jest gładka i wygląda bardzo estetycznie.

Obecnie na terenie gminy Bełchatów jest ok. 1 km drogi z betonu wałowanego. „Mamy sporo dróg na osiedlach mieszkaniowych i między miejscowościami. Są to drogi dojazdowe i przejazdowe. W 2026 r. przeznaczyliśmy 5 mln zł z budżetu gminy Bełchatów na budowę dróg betonowych. Już słyszę, że pieniędzy braknie, a ponieważ chcemy zbudować jak najwięcej, więc zapewne dołożymy jakieś środki” – zapowiedział Konrad Koc.

Drogi o obniżonym śladzie węglowym

Branża cementowa systematycznie zmierza w kierunku neutralności klimatycznej. Jedną z dróg prowadzących do celu wyznaczonego na 2050 r. jest dekarbonizacja produktów. Powstały cementy niskoemisyjne, które, wchodząc w skład betonów, obniżają ich ślad węglowy. Jest już kilka przykładów zastosowania takich produktów do budowy nawierzchni betonowych w sieci dróg szybkiego ruchu. Cementy niskoemisyjne wykorzystano do budowy nawierzchni betonowej odcinka autostrady A2 oraz dwóch odcinków na drodze ekspresowej S6. Taka nawierzchnia betonowa ma niższy ślad węglowy o 30–40%. Rozwiązania stosowane na drogach krajowych przechodzą teraz na drogi niższych kategorii.

Przemysław Pudlik z Działu Doradztwa Technicznego i Rozwoju Cement Ożarów SA omówił nawierzchnie dróg lokalnych z betonu o obniżonym śladzie węglowym na przykładzie budowy drogi betonowej na terenie gminy Ożarów. Trwa tam budowa ul. Przemysłowej na odcinku od ul. Monte Cassino do skrzyżowania z drogą krajową nr 79. Inwestorem jest gmina Ożarów, a generalnym wykonawcą firma WOD-BUD. Mieszankę betonową dostarcza firma BetonPL, natomiast wykonawcą nawierzchni betonowej jest firma Roboz. Droga o kategorii ruchu KR4 będzie miała 1200 m długości i 8 m szerokości. Ulica Przemysłowa w Ożarowie będzie pierwszą w Polsce drogą samorządową z nawierzchnią betonową o obniżonym śladzie węglowym.

Nawierzchnie odprowadzające wodę i oczyszczające z pyłów

W ostatniej prezentacji Mateusz Job, kierownik marketingu betonu towarowego i systemów budowlanych Holcim Polska, przedstawił zagadnienia związane z budową ścieżek pieszo-rowerowych i innych nawierzchni z betonu wodoprzepuszczalnego. Przy jego zastosowaniu nie ma problemu z odprowadzaniem wody deszczowej i lokalnymi podtopieniami. „Nasz beton wodoprzepuszczalny Hydromedia ma przepuszczalność nawet do 1000 l/min/m2 – poinformował prelegent. – Stosując beton wodoprzepuszczalny, nie boimy się mrozów. Dowodzą tego badania potwierdzające mrozoodporność oraz szereg inwestycji zrealizowanych lata temu. Ten beton może być barwiony w masie. Bardzo ważne są podbudowy wodoprzepuszczalne, z których woda odprowadzana jest do systemów korzeniowych drzew i roślin, tak aby wokół nawierzchni wodoprzepuszczalnych wszystko żyło i mogło funkcjonować”.

Gdzie wykonywać nawierzchnie z betonu wodoprzepuszczalnego? Na skwerach, placach zabaw (jako podbudowa) oraz innych przestrzeniach rekreacyjnych. Można z nich budować chodniki, ścieżki rowerowe, przystanki, parkingi oraz drogi do obciążenia 3,5 t.

Przykłady zastosowania betonu wodoprzepuszczalnego można znaleźć m.in. w Krakowie i Warszawie. Największą w Polsce realizacją z użyciem betonu wodoprzepuszczalnego jest ścieżka rowerowa wzdłuż Rudawy w Krakowie. Ma 6,5 km długości i… trzy zimy za sobą. Kolejnym przykładem są ogrody deszczowe przy ul. Bagno 3, 5, 7 na warszawskim Muranowie. W ramach rewitalizacji tamtejszych podwórek stworzono w 2025 r. trzy ogrody deszczowe z betonu wodoprzepuszczalnego, które pomagają w retencji wody i poprawiają mikroklimat.

„Dodatkowym atutem zastosowania betonów wodoprzepuszczalnych przy obudowach drzew w przestrzeniach miejskich jest zdolność oczyszczania z pyłów zawieszonych PM2,5 i PM10. Pyły, które osadzają się na betonie wodoprzepuszczalnym, razem z wodą przenikają głębiej i są eliminowane – tłumaczył Mateusz Job. – Z kolei przy wysokich temperaturach powierzchnia z betonu wodoprzepuszczalnego odparowuje wodę i dzięki temu jest chłodniejsza niż inne powierzchnie w mieście. To jest odpowiedź na miejskie wyspy ciepła”.

Według Mateusza Joba koszt wykonania nawierzchni z betonu wodoprzepuszczalnego jest porównywalny z kosztem układania nawierzchni z kostki brukowej.

Wiedza z pierwszej ręki

W przerwie seminarium w Kąciku Eksperta można było porozmawiać z Piotrem Kijowskim, ekspertem SPC w zakresie utrzymania i eksploatacji dróg betonowych.

Według Krzysztofa Kieresa seminarium wspiera samorządowców – wójtów, burmistrzów i zarządców dróg różnego szczebla, podejmujących odważne decyzje o budowie dróg betonowych, które lepiej odpowiadają na potrzeby mieszkańców. „Są szczególnie przydatne w trudnych, górzystych i słabo dostępnych terenach, gdzie ulewny deszcz może zniszczyć drogę asfaltową. Podczas wycieczki technicznej mieliśmy okazję zobaczyć drogę betonową o przeznaczeniu rolniczym” – podsumował przewodniczący SPC i dodał, że technologia betonowa jest uważana za lepszą, trwalszą i tańszą w całym okresie użytkowania dróg niż tradycyjne rozwiązania bitumiczne.

„Seminarium spełnia funkcję edukacyjną. Zapoznaje samorządowców z korzyściami wynikającymi ze stosowania technologii betonowej przez bezpośrednią obserwację oraz przekazywane doświadczenia osób, które już zbudowały drogi betonowe” – podkreślił Krzysztof Kieres.

Program Dobry Gospodarz

Podczas seminarium przyznano także tytuły Dobrych Gospodarzy. Otrzymują je laureaci programu Dobry Gospodarz, organizowanego przez SPC i promującego samorządy budujące drogi betonowe. Począwszy od 2017 r., tytuł Dobrego Gospodarza przyznano 30 przedstawicielom samorządu z całego kraju. Niektóre gminy sieć dróg betonowych rozbudowują systematycznie od 1997 r.

Łącznie Dobrzy Gospodarze zbudowali 423 km samorządowych dróg betonowych. To kilometraż deklarowany na dzień przyznania tytułu, ale po dziewięciu latach od rozpoczęcia programu ta liczba jest znacznie wyższa.

Okazuje się, że dla Dobrych Gospodarzy budowa dróg betonowych to nie jednorazowa akcja. Z informacji publikowanych w mediach społecznościowych wiemy, że w dalszym ciągu na obszarach tych gmin budowane są drogi o nawierzchniach betonowych. „Zawsze mówiliśmy, że nie są to inwestycje na jedną kadencję. Czas pokazuje, że tam, gdzie mieszkańcy poznali zalety nawierzchni betonowych, kolejni włodarze gmin w dalszym ciągu podejmują decyzję o inwestowaniu w trwałą infrastrukturę drogową z betonu” – mówił Zbigniew Pilch.

Dzieli 700 km, a łączy budowa dróg w technologii betonowej

Samorządy, które 12 maja 2026 r. otrzymały tytuł Dobrego Gospodarza, odpowiadają łącznie za budowę ok. 35 km dróg o nawierzchni betonowej. To gminy leżące na dwóch krańcach Polski, które dzieli blisko 700 km, a łączy budowa dróg w technologii betonowej.

Tytuł Dobrego Gospodarza otrzymał Adam Wolak, wójt gminy Łososina Dolna (woj. małopolskie), za budowę dróg betonowych w trudnych terenach górskich. W gminie Łososina Dolna drogi o nawierzchni betonowej stanowią 20% sieci dróg, czyli ok. 33 km. Betonówki buduje się tu od 2009 r. Są odporne na nawalne deszcze, powodzie oraz wody spływające z gór i lasów.

Tytuł Dobrego Gospodarza przyznano też Dawidowi Litwinowi, wójtowi gminy Potęgowo (woj. pomorskie) za budowę dróg betonowych na terenie gminy. Potęgowo należy do krajowej czołówki producentów energii elektrycznej i cieplnej ze źródeł odnawialnych. Gmina od dziewięciu lat buduje drogi betonowe. Cztery odcinki mają ok. 2 km długości. Nieobecnego na uroczystości wójta zastępowała Katarzyna Kozioł, kierownik Referatu Inwestycji, Gospodarki Przestrzennej i Zamówień Publicznych Urzędu Gminy Potęgowo.

Okolicznościowe dyplomy wręczali przedstawiciele zarządu SPC: przewodniczący Krzysztof Kieres oraz członkowie Włodzimierz Chołuj, prezes Cemex Polska, i Mirosław Majchrowicz, prezes Dyckerhoff Polska.

Laureatom gratulujemy! Zachęcamy kolejne samorządy do zgłaszania się do programu Dobry Gospodarz.

Czytaj więcej na www.polskicement.pl

>>> Artykuł ukazał się w wydaniu NBI 4 (127) lipiec – sierpień

Problem widoczny jest już na etapie edukacji. Choć kobiety stanowią większość osób studiujących w Polsce, to na publicznych uczelniach technicznych jest ich zaledwie około jedna trzecia, a na kierunkach związanych z informatyką i nowymi technologiami często tylko kilkanaście procent. Zjawisko określane mianem leaky pipeline sprawia, że wiele utalentowanych kobiet rezygnuje z kariery w naukach ścisłych jeszcze przed osiągnięciem stanowisk eksperckich i menedżerskich.

Bariery nie znikają również na rynku pracy. Kobiety zajmują ok. 14% miejsc w zarządach największych spółek giełdowych, a skorygowana luka płacowa osób o porównywalnych kwalifikacjach i doświadczeniu sięga w Polsce nawet 21%. Badania pokazują, że zróżnicowane zespoły są bardziej innowacyjne i osiągają lepsze wyniki, dlatego wspieranie kobiet w STEM jest nie tylko kwestią równości, ale także rozwoju gospodarczego.

Mentoring jako inwestycja w przyszłość

Na te wyzwania od lat odpowiada Fundacja Mentoring Female2Female (F2F). Buduje społeczność, w której studentki i młode specjalistki rozwijają kompetencje, korzystają z doświadczenia mentorek oraz nawiązują relacje, często przeradzające się we współpracę zawodową. Program Mentoring F2F pomaga uczestniczkom planować karierę, rozwijać kompetencje i lepiej odnaleźć się na rynku pracy.

Konferencja Kobiety Rakiety stanowi zwieńczenie programu Mentoring F2F i okazję do dyskusji z udziałem przedstawicieli uczelni, biznesu, administracji publicznej i organizacji społecznych. Tegoroczna edycja po raz pierwszy odbyła się w Klubie Studio w Krakowie, zyskując nową przestrzeń i bardziej angażującą formułę.

Uczestnicy mogli wziąć udział w warsztatach rozwijających kompetencje przyszłości, wybierając jedną z trzech ścieżek. Pierwsza poświęcona była metodologii insights discovery i lepszemu rozumieniu stylów komunikacji oraz współpracy. Druga dotyczyła praktycznego wykorzystania sztucznej inteligencji w edukacji i pracy zawodowej. Trzecia koncentrowała się na budowaniu asertywności oraz świadomej pracy z emocjami. Choć warsztaty dotyczyły różnych zagadnień, wszystkie łączyła wspólna idea – rozwijanie kompetencji potrzebnych w nowoczesnych organizacjach.

Tam, gdzie kończy się ciężar, zaczyna się lot

Po porannych warsztatach rozpoczął się główny program konferencji. Uczestników i partnerów wydarzenia powitał Bartosz Łabęcki, znany jako Pan Lektor, który poprowadził tegoroczną edycję Kobiet Rakiet. Następnie Agata Hajduga, założycielka i CEO Fundacji Mentoring Female2Female, podsumowała kolejną edycję programu Mentoring F2F i przypomniała jego ideę wspierania kobiet rozwijających karierę w obszarach STEM.

Podczas oficjalnego otwarcia głos zabrali także przedstawiciele partnerów honorowych: Marta Malec-Lech, członkini zarządu województwa małopolskiego, prof. dr hab. inż. Rafał Dańko, prorektor ds. studenckich Akademii Górniczo-Hutniczej, oraz dr inż. Marek Bauer, prorektor ds. studenckich Politechniki Krakowskiej. Podkreślili znaczenie współpracy uczelni, biznesu i organizacji społecznych w rozwijaniu kompetencji przyszłości i wspieraniu młodych talentów.

Co warto zostawić za sobą

Pierwszym punktem programu był panel Bagaż życiowy: pakuj mądrze, nie płać za nadwagę, który poprowadziła dr inż. Sylwia Bednarek. W panelu uczestniczyły Ewa Siedlec, Estera Stopińska, Magdalena Prajsner, Weronika Bieniek oraz Khorolsuren Byambatsogt. Dyskusja dotyczyła rozwoju zawodowego, presji, perfekcjonizmu, poczucia odpowiedzialności oraz przekonań, które mogą stać się zarówno siłą napędową, jak i obciążeniem. Panelistki podkreślały, że rozwój zawodowy nie polega wyłącznie na zdobywaniu kolejnych kompetencji, lecz także na świadomym podejmowaniu decyzji, wyznaczaniu granic i rezygnowaniu z tego, co hamuje rozwój.

Program obejmował również speed networking, który poprowadziła Magdalena Miczulis. Uczestnicy wzięli udział w trzech rundach rozmów o kompetencjach przyszłości, wyzwaniach zawodowych i inspiracjach wyniesionych z konferencji. Networking wspierała także aplikacja Gridaly, ułatwiająca planowanie spotkań i komunikację między uczestnikami.

Kolejnym punktem programu było spotkanie z humanoidalnym robotem Barbarą, przygotowane we współpracy z Akademią Górniczo-Hutniczą. Odpowiadając na pytania Bartosza Łabęckiego, Barbara podkreślała, że nawet w erze sztucznej inteligencji kluczowe pozostają cechy, których nie zastąpi technologia – odwaga, umiejętność zadawania dobrych pytań oraz gotowość do uczenia się na błędach.

Siła dzielenia się własną historią

Drugą część konferencji rozpoczęły trzy wystąpienia w formule power speech. Adrianna Bielak, Renata Ruczyńska i Weronika Pisarska podzieliły się osobistymi historiami o zmianach, odpowiedzialności, odwadze i momentach, które wpłynęły na ich dalszą drogę zawodową. Ich wystąpienia były wprowadzeniem do panelu Twój lot w turbulencjach może być instrukcją przetrwania dla kogoś innego, który poprowadziła Karolina Bukała-Głowa. W dyskusji uczestniczyły również Katarzyna Owca, Katarzyna Skoczek i Kinga Walaszek. Rozmowa dotyczyła doświadczeń, które często pozostają niewidoczne dla otoczenia, a jednocześnie wpływają na podejmowane decyzje, rozwój zawodowy i sposób radzenia sobie z kolejnymi wyzwaniami. Panelistki podkreślały, że dzielenie się własną historią może stać się dla innych źródłem inspiracji, wsparcia i odwagi. To właśnie na tej idei opiera się program Mentoring F2F.

Nagrody Kobieta Rakieta 2026

Podczas konferencji wręczono nagrody Kobieta Rakieta 2026, przyznawane kobietom, których działalność inspiruje innych i wspiera rozwój środowiska STEM. W kategorii Wschodząca Gwiazda nagrodzono Wiktorię Fabian, studentkę Akademii Górniczo-Hutniczej, zaangażowaną w międzynarodowe projekty naukowe oraz popularyzację zagadnień związanych z energetyką i transformacją klimatyczną.

Laureatką kategorii Kosmiczny Wpływ została dr Joanna Wojsiat, neurobiolożka, biochemiczka i wykładowczyni akademicka, od lat popularyzująca wiedzę o funkcjonowaniu mózgu i emocjach.

Nagrodę Trwała Orbita odebrała prof. dr hab. inż. Maria Kaszyńska, jedna z najbardziej cenionych postaci polskiego środowiska budowlanego i naukowego. Od lat łączy działalność naukową, dydaktyczną i organizacyjną, a jako pierwsza kobieta w blisko 90-letniej historii Polskiego Związku Inżynierów i Techników Budownictwa objęła funkcję przewodniczącej organizacji.

Nagrody wręczyli Anna Karpińska-Rzepa z wydawnictwa nbi med!a oraz Kalina Grela-Łężak i Robert Łężak z Norman Benett Group. Laureatki otrzymały również ufundowane przez firmę kursy coachingowe, wspierające ich dalszy rozwój osobisty i zawodowy.

Zakończenie konferencji

Konferencja zakończyła się wręczeniem dyplomów uczestniczkom programu Mentoring F2F 2025/2026, wspólną fotografią oraz spotkaniem w Klubie Mentoring F2Female, które stworzyło przestrzeń do dalszych rozmów.

Za przygotowanie i organizację wydarzenia odpowiadał zespół konferencyjny Fundacji Mentoring Female2Female oraz zaangażowane wolontariuszki, których wielomiesięczna praca pozwoliła zrealizować kolejną edycję konferencji.

Realizacja konferencji była możliwa również dzięki wsparciu partnerów. Partnerami honorowymi były Akademia Górniczo-Hutnicza, Politechnika Krakowska, miasto Kraków, Województwo Małopolskie oraz Dowództwo Komponentu Wojsk Obrony Cyberprzestrzeni. Partnerami głównymi zostały Honeywell, Aptiv, wydawnictwo nbi med!a, Control System, Budimex i Labemi. W organizację zaangażowali się również partnerzy technologiczni i merytoryczni: Mentiway, Norman Benett Group, Gridaly i Insights, a także partnerzy wspierający: DMT, Vinci Construction, Wodociągi Miasta Krakowa, Wydawnictwo Naukowe PWN, Academica, Magda Hibner, Mango, BluzyBro oraz Jerry’s Fingers Blues & Roll. Wydawnictwo nbi med!a medialnie patronowało wydarzeniu.

Czytaj więcej na https://kobietyrakiety.pl

>>> Artykuł ukazał się w wydaniu NBI 4 (127) lipiec – sierpień

Systemy rurowe są niezbędne do funkcjonowania miast, przemysłu oraz transportu. Trudno wskazać obszar budownictwa i inżynierii, w którym nie znalazłyby zastosowania. Znaczenie rur wynika przede wszystkim z ich uniwersalności. Wykorzystywane są do transportu mediów, ochrony infrastruktury technicznej oraz realizacji zadań związanych z gospodarką wodną. W zależności od przeznaczenia, warunków pracy i wymagań projektowych mogą być wykonywane z różnych materiałów oraz przyjmować odmienne rozwiązania konstrukcyjne.

Rosnące wymagania stawiane współczesnej infrastrukturze sprawiają, że rozwój systemów rurowych od wielu lat pozostaje jednym z ważniejszych obszarów działalności producentów, projektantów i wykonawców. Dotyczy to zarówno materiałów wykorzystywanych do produkcji rur, jak i technologii ich budowy, eksploatacji oraz modernizacji.

Jak zmieniały się systemy rurowe

Historia systemów rurowych jest niemal tak długa, jak historia zorganizowanych osad ludzkich. Już najstarsze cywilizacje poszukiwały sposobów budowy trwałych przewodów umożliwiających transport mediów na większe odległości. Pierwsze rurociągi wykonywano z materiałów naturalnych, dostępnych lokalnie. W różnych częściach świata wykorzystywano m.in. drewno, kamień oraz elementy ceramiczne. Wraz z rozwojem technik obróbki materiałów i wzrostem wymagań dotyczących trwałości infrastruktury zaczęto stosować kolejne rozwiązania, w tym kamionkę, żeliwo, stal oraz beton.

Rozwój infrastruktury komunalnej w XIX i XX w. przyczynił się do upowszechnienia sieci wodociągowych i kanalizacyjnych na niespotykaną wcześniej skalę. W tym okresie szczególnego znaczenia nabrały materiały umożliwiające budowę coraz większych i bardziej rozbudowanych systemów. Równocześnie rozwijały się technologie produkcji rur, metody ich łączenia oraz rozwiązania zwiększające bezpieczeństwo eksploatacji.

Przełomowym momentem było pojawienie się tworzyw sztucznych, które stopniowo znalazły zastosowanie w wielu obszarach infrastruktury. Kolejne dekady przyniosły rozwój rur strukturalnych, wielowarstwowych oraz kompozytowych, a także specjalistycznych systemów projektowanych z myślą o konkretnych warunkach eksploatacyjnych.

Współczesny rozwój branży koncentruje się nie tylko na poszukiwaniu nowych materiałów, ale również na doskonaleniu konstrukcji rur, zwiększaniu ich trwałości oraz dostosowywaniu do coraz bardziej wymagających technologii budowy i modernizacji sieci. Dzięki temu współczesne systemy rurowe obejmują szeroką gamę rozwiązań, które mogą być dobierane do konkretnych potrzeb inwestycji, warunków gruntowych oraz wymagań eksploatacyjnych.

Materiały stosowane do produkcji rur

W produkcji rur wykorzystywanych w budownictwie i obiektach infrastrukturalnych stosowane są różnorodne materiały. Wybór konkretnego rozwiązania zależy od wielu czynników, m.in. rodzaju transportowanego medium, warunków gruntowo-wodnych, przewidywanych obciążeń, technologii budowy oraz wymagań projektowych. Poszczególne materiały charakteryzują się odmiennymi właściwościami, dzięki czemu mogą być dostosowywane do specyfiki danej inwestycji i warunków eksploatacji.

Beton i żelbet

Rury betonowe wykonywane są z mieszanki cementu, kruszywa i wody, natomiast w przypadku rur żelbetowych stosowane jest dodatkowo zbrojenie stalowe. Należą do grupy rur sztywnych, których zdolność do przenoszenia obciążeń związana jest przede wszystkim z właściwościami samej konstrukcji. Technologia produkcji umożliwia wykonywanie elementów o różnych przekrojach i wymiarach. W zależności od wymagań eksploatacyjnych stosowane mieszanki mogą charakteryzować się odpowiednią wodoszczelnością, mrozoodpornością oraz odpornością na oddziaływanie środowiska.

Kamionka

Kamionka jest materiałem ceramicznym, powstającym z odpowiednio przygotowanych glin poddawanych procesowi wypalania. Rury kamionkowe należą do grupy rur sztywnych i są jednym z najdłużej stosowanych rozwiązań wykorzystywanych w infrastrukturze podziemnej. Charakteryzują się niewielką chropowatością powierzchni wewnętrznej, odpornością na ścieranie oraz na oddziaływanie wielu substancji chemicznych. Współczesne rury kamionkowe produkowane są z wykorzystaniem technologii rozwijanych i udoskonalanych od wielu dziesięcioleci.

Tworzywa sztuczne

Do najczęściej stosowanych tworzyw wykorzystywanych w produkcji rur należą polietylen (PE), polipropylen (PP) oraz polichlorek winylu (PVC). W zależności od konstrukcji mogą być klasyfikowane jako przewody elastyczne lub półsztywne. Materiały te wyróżniają się niewielką masą, odpornością na korozję oraz gładkością powierzchni wewnętrznej. Rozwój technologii produkcji umożliwił powstanie wielu odmian konstrukcyjnych dostosowanych do różnych warunków eksploatacji.

Żeliwo sferoidalne

Żeliwo sferoidalne jest stopem żelaza o strukturze różniącej się od tradycyjnego żeliwa. Materiał ten charakteryzuje się odpornością na pękanie oraz dobrymi parametrami mechanicznymi. Rury z żeliwa sferoidalnego zaliczane są do grupy przewodów sztywnych. Dla zapewnienia trwałości eksploatacyjnej stosowane są odpowiednie zabezpieczenia antykorozyjne powierzchni zewnętrznych i wewnętrznych.

Stal

Rury stalowe produkowane są z różnych gatunków stali i mogą występować jako rury ze szwem lub bez szwu. Zaliczane są do grupy przewodów sztywnych i charakteryzują się wysokimi parametrami wytrzymałościowymi. W celu ograniczenia oddziaływania czynników środowiskowych stosuje się różnego rodzaju powłoki ochronne, dostosowane do warunków eksploatacji przewodu. Właściwości rur stalowych zależą m.in. od zastosowanego gatunku stali oraz technologii wykonania.

Polimerobeton

Polimerobeton jest materiałem, w którym funkcję spoiwa pełni żywica łącząca kruszywa mineralne. Pod względem sposobu pracy w gruncie rury polimerobetonowe zaliczane są do grupy rur sztywnych. Materiał ten charakteryzuje się szczelną strukturą, niewielką chropowatością powierzchni oraz odpornością na oddziaływanie wielu substancji chemicznych. Właściwości polimerobetonu wynikają z połączenia składników mineralnych i żywic syntetycznych.

Kompozyt

Do materiałów kompozytowych wykorzystywanych do produkcji rur należą m.in. żywice wzmacniane włóknem szklanym, określane jako GRP lub GFK. Właściwości takich rur zależą od zastosowanych materiałów oraz technologii produkcji. Rury kompozytowe charakteryzują się niewielką masą, odpornością na korozję oraz na oddziaływanie wielu związków chemicznych. W zależności od konstrukcji mogą być projektowane do różnych warunków eksploatacyjnych.

Bazalt

Bazalt jest skałą magmową wykorzystywaną do produkcji rur stosowanych w budownictwie i infrastrukturze. Rury bazaltowe zaliczane są do grupy przewodów sztywnych. Materiał ten charakteryzuje się niewielką nasiąkliwością, odpornością na ścieranie oraz wysoką wytrzymałością na ściskanie. Właściwości bazaltu wynikają z naturalnych cech tej skały oraz technologii jej przetwarzania.

Klasyfikacja rur według zastosowania

Te same materiały mogą być stosowane w różnych obszarach infrastruktury. O doborze konkretnego systemu rurowego decydują zarówno właściwości materiałowe, jak i funkcja, jaką ma on pełnić w danym obiekcie lub sieci. W dalszej części artykułu przedstawiono systemy rurowe w podziale według głównych obszarów zastosowań.

Systemy wodociągowe, kanalizacyjne i retencyjne

Jednymi z najważniejszych obszarów wykorzystania rur są dystrybucja wody oraz odprowadzanie ścieków i wód opadowych. W przypadku systemów wodociągowych szczególne znaczenie mają szczelność, trwałość oraz bezpieczeństwo transportowanego medium. Z kolei sieci kanalizacyjne muszą być dostosowane do pracy w środowisku narażonym na oddziaływanie ścieków, substancji chemicznych, ścieranie oraz zmienne obciążenia pochodzące od gruntu i ruchu powierzchniowego.

Coraz większą rolę odgrywają również systemy związane z zagospodarowaniem wód opadowych. Współczesna infrastruktura obejmuje nie tylko odprowadzanie deszczówki, ale także jej retencjonowanie, magazynowanie i rozsączanie. Rozwiązania te są wykorzystywane zarówno w miastach, jak i w obiektach przemysłowych, handlowych czy komunikacyjnych, stanowiąc jeden z elementów nowoczesnej gospodarki wodnej.

Energetyka, gazownictwo i przemysł

Systemy rurowe odgrywają kluczową rolę w przesyle gazów, ciepła oraz różnego rodzaju mediów technologicznych wykorzystywanych w procesach przemysłowych. W tego typu instalacjach szczególnego znaczenia nabierają parametry związane z ciśnieniem pracy, temperaturą transportowanego medium oraz szczelnością całego układu.

Rurociągi stosowane w energetyce, gazownictwie i przemyśle odpowiadają za ciągłość procesów technologicznych oraz niezawodne funkcjonowanie infrastruktury przesyłowej. W zależności od przeznaczenia mogą transportować gaz ziemny, wodę technologiczną, parę, ciepło lub substancje wykorzystywane w procesach produkcyjnych. Z tego względu projektowanie i wykonawstwo takich systemów podlega szczególnym wymaganiom technicznym i procedurom kontroli jakości.

Drogownictwo, kolejnictwo, tunele i hydrotechnika

Rury są również istotnym elementem infrastruktury transportowej oraz hydrotechnicznej. W drogownictwie i kolejnictwie wykorzystywane są m.in. do budowy przepustów, systemów odwodnienia oraz zabezpieczania infrastruktury technicznej przebiegającej w obrębie pasa drogowego lub kolejowego. Stanowią także element wyposażenia tuneli, gdzie odpowiadają za odprowadzanie wód, obsługę instalacji technicznych oraz prawidłowe funkcjonowanie obiektu.

W budowlach hydrotechnicznych systemy rurowe wykorzystywane są m.in. do transportu i odprowadzania wody, regulacji przepływów oraz obsługi urządzeń związanych z gospodarką wodną. W tego rodzaju zastosowaniach szczególne znaczenie mają trwałość, szczelność oraz odporność na długotrwałe oddziaływanie środowiska wodnego.

Konstrukcje inżynieryjne i obiekty budowlane

Rury znajdują zastosowanie również jako komponenty konstrukcyjne. Wykorzystuje się je m.in. w obiektach budowlanych, konstrukcjach przemysłowych, obiektach mostowych oraz różnego rodzaju instalacjach technicznych.

Elementy rurowe mogą pełnić funkcję słupów, podpór, pali fundamentowych, masztów czy elementów nośnych konstrukcji. Zastosowanie tego typu rozwiązań wynika z ich właściwości konstrukcyjnych oraz szerokiej dostępności średnic, przekrojów i grubości ścianek. Dzięki temu elementy rurowe są obecne w stosunkowo prostych konstrukcjach, jak i w złożonych realizacjach inżynieryjnych.

Rury w technologiach bezwykopowych

Rozwój technologii bezwykopowych wpłynął nie tylko na sposób realizacji inwestycji, ale również na wymagania stawiane systemom rurowym. W przeciwieństwie do metod wykopowych rura nie pełni wyłącznie funkcji przewodu transportującego medium, lecz aktywnie uczestniczy w procesie budowy lub modernizacji sieci. Z tego względu wymagania stawiane rurom stosowanym w technologiach bezwykopowych są często bardziej rygorystyczne niż w przypadku tradycyjnych metod układania przewodów.

Jednym z najważniejszych parametrów jest zdolność do przenoszenia obciążeń występujących podczas instalacji. W zależności od zastosowanej technologii rury mogą być poddawane znacznym siłom ściskającym, rozciągającym lub zginającym. W metodach wykorzystujących wciskanie przewodów w grunt kluczowe znaczenie ma wytrzymałość na ściskanie osiowe, natomiast w technologiach opartych na przeciąganiu przewodu istotna staje się odporność na rozciąganie. Właściwy dobór parametrów mechanicznych ma bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo realizacji inwestycji oraz trwałość całego systemu.

Proces instalacji bezwykopowej może wiązać się z oddziaływaniem gruntu, kruszywa, elementów istniejącej infrastruktury lub innych przeszkód znajdujących się w podłożu. Z tego względu rury powinny charakteryzować się odpowiednią odpornością na uszkodzenia powierzchniowe, obciążenia punktowe oraz ścieranie. Parametry te mają szczególne znaczenie podczas modernizacji istniejących sieci, gdzie nowy przewód często instalowany jest w bezpośrednim kontakcie z elementami starej infrastruktury.

W technologiach bezwykopowych bardzo istotną rolę odgrywa również jakość połączeń pomiędzy poszczególnymi elementami systemu. Po zakończeniu prac dostęp do przewodu jest zazwyczaj ograniczony, dlatego od połączeń oczekuje się zachowania szczelności zarówno podczas montażu, jak i przez cały okres eksploatacji. Dotyczy to w szczególności sieci wodociągowych, kanalizacyjnych, gazowych oraz przemysłowych, gdzie niezawodność systemu ma bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo użytkowania i koszty utrzymania infrastruktury.

W przypadku budowy i renowacji przewodów istotne znaczenie mają również parametry hydrauliczne rur. Szczególną uwagę zwraca się na chropowatość powierzchni wewnętrznej, która wpływa na opory przepływu transportowanego medium. W wielu technologiach odnowy nowy przewód instalowany jest wewnątrz istniejącego rurociągu, co wiąże się z częściowym zmniejszeniem średnicy. Odpowiednie parametry hydrauliczne pozwalają ograniczyć straty przepływu i zachować wymaganą przepustowość systemu.

O skuteczności zastosowania konkretnego systemu rurowego decydują również czynniki związane z samym procesem wykonawczym. Znaczenie mają m.in. dokładność wymiarowa elementów, możliwość wykonywania połączeń na placu budowy, długość instalowanych odcinków oraz warunki gruntowo-wodne występujące na trasie inwestycji. W praktyce dobór rur do technologii bezwykopowej stanowi kompromis pomiędzy wymaganiami technicznymi, warunkami realizacji oraz oczekiwaną trwałością budowanej lub modernizowanej infrastruktury.

Normy, certyfikacja i wymagania formalne

Projektowanie oraz budowa systemów rurowych podlegają licznym wymaganiom wynikającym z przepisów prawa, norm technicznych oraz dokumentów dopuszczających wyroby do stosowania w budownictwie. Ich celem jest zapewnienie bezpieczeństwa użytkowania, trwałości infrastruktury oraz odpowiedniej jakości i powtarzalności parametrów technicznych stosowanych rozwiązań.

Normy i oznakowanie wyrobów

Systemy rurowe przeznaczone do stosowania w budownictwie powinny spełniać wymagania określone w odpowiednich normach krajowych i europejskich. W zależności od rodzaju wyrobu oraz obowiązujących przepisów są one wprowadzane do obrotu z oznakowaniem CE lub krajowym znakiem budowlanym B, a producent zobowiązany jest do sporządzenia deklaracji właściwości użytkowych potwierdzającej zgodność wyrobu z odpowiednią specyfikacją techniczną.
Normy określają m.in. wymagania dotyczące wymiarów, wytrzymałości, szczelności, odporności na oddziaływania mechaniczne

Normy określają m.in. wymagania dotyczące wymiarów, wytrzymałości, szczelności, odporności na oddziaływania mechaniczne i środowiskowe oraz metod badań, zapewniając porównywalność parametrów oferowanych rozwiązań.

Dopuszczenia i wymagania dla wybranych zastosowań

Niektóre systemy rurowe podlegają dodatkowym wymaganiom, wynikającym z ich przeznaczenia. Wyroby mające kontakt z wodą przeznaczoną do spożycia przez ludzi powinny posiadać odpowiednie atesty higieniczne potwierdzające brak negatywnego wpływu na jakość wody i bezpieczeństwo zdrowotne użytkowników.

W przypadku wyrobów, dla których nie opracowano zharmonizowanych norm lub które stanowią rozwiązania innowacyjne, podstawą ich stosowania mogą być krajowe lub europejskie oceny techniczne. Dodatkowe wymagania obowiązują również w odniesieniu do niektórych sieci infrastrukturalnych, takich jak gazociągi czy instalacje przesyłające media o podwyższonych wymaganiach bezpieczeństwa, dla których przepisy określają m.in. dopuszczalne materiały, zakres stosowania oraz zasady projektowania i wykonawstwa.

Znajomość obowiązujących przepisów, norm i dokumentów odniesienia ma istotne znaczenie na każdym etapie procesu inwestycyjnego – od projektowania i doboru materiałów, przez wykonawstwo, aż po odbiór i późniejszą eksploatację infrastruktury.

Wyzwania i kierunki rozwoju systemów rurowych

Współczesne systemy rurowe muszą odpowiadać na coraz bardziej złożone wymagania techniczne, środowiskowe i eksploatacyjne. Rosnąca intensywność zabudowy, rozwój infrastruktury, zmieniające się warunki klimatyczne oraz potrzeba racjonalnego gospodarowania zasobami sprawiają, że od projektowanych i budowanych sieci oczekuje się dziś znacznie więcej niż jeszcze kilkanaście lat temu. Rozwój branży obejmuje doskonalenie materiałów i konstrukcji rur oraz prowadzących do zwiększenia trwałości infrastruktury, ograniczających koszty jej utrzymania oraz lepiej dostosowanych do zmieniających się potrzeb użytkowników.

Zmiany klimatu a rozwój systemów rurowych

Coraz częstsze występowanie zjawisk ekstremalnych, takich jak intensywne opady deszczu, lokalne podtopienia czy długotrwałe okresy suszy, wpływa na sposób projektowania i eksploatacji infrastruktury. Odpowiedzią na te wyzwania są rozwiązania umożliwiające nie tylko odprowadzanie wód opadowych, ale również ich czasowe magazynowanie, retencjonowanie i kontrolowane rozsączanie.

W wielu miastach sieci kanalizacyjne projektowano kilkadziesiąt lat temu dla innych warunków hydrologicznych oraz znacznie mniejszego stopnia uszczelnienia powierzchni. Współczesna urbanizacja, rozbudowa dróg, parkingów i terenów przemysłowych zwiększają ilość wód opadowych kierowanych do systemów kanalizacyjnych. Zjawiska te sprawiają, że projektanci i inwestorzy coraz większą uwagę poświęcają rozwiązaniom wspierającym lokalną retencję, opóźnianie odpływu oraz bardziej efektywne gospodarowanie wodą opadową.

Systemy rurowe coraz częściej stanowią element szerszych rozwiązań związanych z zarządzaniem wodami opadowymi. Oprócz funkcji transportowej uczestniczą w magazynowaniu, rozsączaniu i czasowym retencjonowaniu wody, wspierając działania mające na celu ograniczanie skutków zarówno intensywnych opadów, jak i okresowych niedoborów wody.

Trwałość i koszty w cyklu życia

Jednym z najważniejszych kryteriów oceny współczesnej infrastruktury staje się trwałość eksploatacyjna oraz całkowity koszt użytkowania w całym okresie funkcjonowania obiektu. Analizie podlegają nie tylko koszty zakupu materiałów i budowy sieci, ale również wydatki związane z utrzymaniem, konserwacją, naprawami i modernizacją infrastruktury.

Awaria przewodu generuje koszty znacznie wykraczające poza samą naprawę uszkodzonego odcinka. W zależności od lokalizacji może powodować utrudnienia komunikacyjne, czasowe wyłączenie usług, konieczność prowadzenia prac odtworzeniowych oraz dodatkowe koszty organizacyjne i społeczne. Nie dziwi więc, że jednym z najważniejszych kryteriów oceny infrastruktury staje się dziś jej niezawodność.

Coraz większą rolę odgrywa planowanie infrastruktury w perspektywie wieloletniej. Ocenie podlega nie tylko trwałość materiałów, ale również jakość wykonania połączeń, możliwość prowadzenia diagnostyki, łatwość modernizacji oraz zdolność infrastruktury do zachowania wymaganych parametrów technicznych przez cały zakładany okres eksploatacji. Analiza kosztów cyklu życia inwestycji staje się dzięki temu jednym z kluczowych elementów podejmowania decyzji projektowych i inwestycyjnych.

Cyfryzacja i monitoring infrastruktury

Rozwój narzędzi cyfrowych stopniowo zmienia sposób projektowania, eksploatacji i utrzymania infrastruktury. Coraz większe znaczenie mają systemy umożliwiające bieżące gromadzenie danych o pracy sieci, ocenę jej stanu technicznego oraz planowanie działań utrzymaniowych na podstawie rzeczywistych informacji eksploatacyjnych.

W przedsiębiorstwach wodociągowych, ciepłowniczych, gazowych czy przemysłowych powszechnie wykorzystywane są rozwiązania oparte na telemetrii i zdalnym monitoringu. Pozwalają one szybciej identyfikować nieprawidłowości, ograniczać skutki awarii oraz efektywniej zarządzać majątkiem infrastrukturalnym. Rozwojowi tych narzędzi towarzyszy coraz szersze wykorzystanie inspekcji telewizyjnych, systemów diagnostycznych oraz technologii wspierających ocenę stanu technicznego przewodów bez konieczności prowadzenia robót ziemnych.

Rosnąca ilość dostępnych danych sprawia również, że zarządzanie infrastrukturą coraz częściej opiera się na analizie informacji pozyskiwanych w czasie rzeczywistym. Ułatwia to planowanie remontów, modernizacji i działań eksploatacyjnych, a także pozwala lepiej przewidywać potencjalne problemy związane z funkcjonowaniem sieci.

Ograniczanie ingerencji w otoczenie

Rosnąca gęstość zabudowy, rozbudowana infrastruktura podziemna oraz wysokie koszty społeczne związane z prowadzeniem robót budowlanych powodują, że coraz większą rolę odgrywają rozwiązania pozwalające ograniczać ingerencję w otoczenie. Dotyczy to nowych inwestycji oraz modernizacji istniejących sieci.

Szczególnego znaczenia nabierają technologie umożliwiające budowę, wymianę lub renowację przewodów przy minimalnym wpływie na ruch drogowy, funkcjonowanie miast czy działalność przedsiębiorstw. Trend ten wpływa nie tylko na rozwój metod wykonawczych, ale również na wymagania stawiane systemom rurowym, które muszą być dostosowane do specyficznych warunków montażu i eksploatacji.

Optymalizacja materiałowa i środowiskowa

Ważnym kierunkiem rozwoju pozostaje także doskonalenie procesów produkcyjnych oraz racjonalne gospodarowanie surowcami. Producenci dążą do uzyskiwania wymaganych parametrów technicznych przy jednoczesnym ograniczaniu ilości wykorzystywanego materiału, poprawie efektywności transportu oraz uproszczeniu procesu montażu.

Coraz większą uwagę zwraca się również na trwałość infrastruktury i możliwość jej długotrwałego użytkowania. Oznacza to rozwój rozwiązań pozwalających wydłużać okres eksploatacji sieci, ograniczać częstotliwość napraw i modernizacji oraz zmniejszać zużycie zasobów w całym cyklu życia inwestycji. Takie podejście wpisuje się w oczekiwania inwestorów, a także szersze działania związane z odpowiedzialnym gospodarowaniem zasobami oraz ograniczaniem wpływu inwestycji na środowisko.

Podsumowanie

Różnorodność materiałów, konstrukcji i technologii stosowanych obecnie w systemach rurowych powoduje, że mogą być one dostosowywane do bardzo zróżnicowanych warunków pracy oraz wymagań inwestycyjnych. Wybór konkretnego rozwiązania jest zawsze wynikiem analizy wielu czynników, obejmujących m.in. funkcję przewodu, warunki gruntowo-wodne, obciążenia eksploatacyjne, wymagania dotyczące trwałości oraz przyjętą technologię wykonania.

Oprócz parametrów technicznych coraz większego znaczenia nabierają kwestie związane z efektywnością eksploatacji, ograniczaniem kosztów utrzymania infrastruktury, gospodarowaniem wodami opadowymi oraz wykorzystaniem narzędzi wspierających projektowanie i zarządzanie sieciami. Wszystko wskazuje na to, że systemy rurowe będą nadal ewoluować wraz z rozwojem infrastruktury i zmieniającymi się potrzebami użytkowników, pozostając jednym z kluczowych elementów współczesnego budownictwa i inżynierii.

>>> Artykuł ukazał się w wydaniu NBI 4 (127) lipiec – sierpień

Ściągi to kluczowy element bezpieczeństwa, a nie akcesorium

Podczas betonowania pod wpływem parcia świeżej mieszanki betonowej – z uwzględnieniem jej konsystencji oraz prędkości betonowania – na deskowanie działają znaczne obciążenia. Pręty ściągowe przenoszą te siły, a tym samym w decydujący sposób wpływają na geometrię, sztywność i stabilność deskowania. Nieprawidłowe łączenie elementów lub zastosowanie niekompletnego systemu jednego producenta może prowadzić do wycieków betonu, lokalnych deformacji deskowania lub całkowitej utraty stateczności. W praktyce nawet niewielka różnica w geometrii lub jakości elementów może spowodować utratę nośności całego układu, co grozi awarią szalunku, a jest to jedno z najpoważniejszych zagrożeń podczas robót żelbetowych. Konsekwencje są oczywiste: od konieczności przerwania prac i kosztownych napraw po realne zagrożenie dla pracowników znajdujących się w strefie betonowania. Dlatego o ściągach nie można myśleć jak o akcesoriach. To jeden z zasadniczych komponentów odpowiedzialnych za bezpieczeństwo procesu betonowania i finalną jakość konstrukcji.

Wpływ geometrii gwintu i tolerancji produkcyjnych

W systemach szalunkowych renomowanych producentów geometria gwintu pręta i akcesoriów jest precyzyjnie dopasowana do siebie, zaprojektowana jako układ współpracujący. Tolerancje wykonania gwintu są kluczowe, ponieważ odpowiadają za pełny kontakt metal – metal i równomierne przenoszenie naprężeń. Tolerancje produkcyjne w systemach DYWIDAG mieszczą się w zakresie kilku dziesiątych milimetra, co zapewnia pewne i skuteczne przenoszenie obciążeń w całym systemie.

Już niewielkie odchyłki mogą prowadzić do:

• braku prawidłowego pasowania gwintu,
• mikropoślizgów pod obciążeniem,
• redukcji nośności,
• nierównego rozkładu sił,
• zwiększenia nakładu pracy.

Przy betonowaniu ścian o wysokości 3–6 m takie mikrobłędy mogą doprowadzić do gwałtownego zniszczenia ściągu, deformacji szalunku, a w najgorszym przypadku do przewrócenia się szalunku.

Wymagania materiałowe i potwierdzenia jakości

Oryginalne systemy ściągów mają potwierdzoną badaniami powtarzalność parametrów stali, kontrolę procesu hartowania, testy nośności, dokumentację partii. Producenci markowych systemów przeprowadzają badania całych układów jako kompletnego zestawu. W wyniku takiej weryfikacji dopuszczane są wyłącznie surowce i produkty o odpowiedniej, potwierdzonej jakości. Chcę przy tym zaznaczyć, że deklarowana nośność dotyczy wyłącznie systemu składającego się z elementów tego samego producenta. Mieszanie komponentów całkowicie unieważnia parametry nośności, ponieważ nikt nie bada układów składanych z przypadkowych części. Spełnienie wymagań normy ISO 9001 nie jest również gwarancją jakości, jeśli produkcja nie podlega zewnętrznemu nadzorowi akredytowanego instytutu badawczego oraz wewnętrznym procedurom kontrolnym. Dopiero to zapewnia najwyższy poziom jakości. Na życzenie klienta producent może wystawić certyfikat 3.1, zgodny z PN-EN 10204, potwierdzający właściwości materiałowe zastosowanych elementów. Zamienniki lub mieszane systemy nie podlegają takim procedurom. W przypadku „zamienników” często brakuje dokumentacji materiałowej lub kontroli jakości partii. Oznacza to, że wykonawca nie ma realnej wiedzy o nośności używanego zestawu. Różnice w gatunku stali czy procesie hartowania są jedną z najczęściej identyfikowanych przyczyn uszkodzeń ściągów na budowach. Dla wykonawcy oznacza to brak możliwości oceny realnej nośności, a tym samym brak odpowiedzialności producentów.

W przypadku awarii pełna odpowiedzialność spoczywa na wykonawcy robót, ponieważ żaden producent nie obejmuje gwarancją komponentów pochodzących od innych dostawców.

Ryzyka i konsekwencje niesystemowego doboru komponentów

Firmy wykonawcze stosujące niekompletne lub niekompatybilne konfiguracje systemów muszą liczyć się z następującymi zagrożeniami:

1. Utrata nośności i awarie szalunku. Łączenie elementów różnych producentów prowadzi do nieprzewidywalnej nośności, wycieków betonu oraz deformacji.
2. Ryzyko wypadków. Pracownicy znajdują się bezpośrednio w strefie zagrożenia podczas betonowania. Utrata nośności ściągu może doprowadzić do przewrócenia się szalunku, jednego z najgroźniejszych zdarzeń na budowie.
3. Odmowa odbioru robót. Nadzór budowlany może odmówić odbioru, jeżeli zostanie stwierdzony montaż niezgodny z systemem lub jeśli system był niewłaściwie dobrany lub niekompletny.
4. Prace naprawcze i opóźnienia terminowe. Deformacje szalunku generują dodatkowe roboty, korekty geometrii i wydłużają harmonogram.
5. Utratę reputacji firmy wykonawczej. Każda reklamacja lub incydent obniża zaufanie inwestora i utrudnia pozyskanie kolejnych kontraktów przez firmę wykonawczą.

Dlaczego temat jest dziś szczególnie ważny?

Wraz ze wzrostem wymagań jakościowych, cyfryzacją procesów i standaryzacją praktyk rynkowych wśród generalnych wykonawców oczekiwania dotyczące powtarzalności i pełnej odpowiedzialności za stosowane systemy będą rosły. Dlatego wykonawcy powinni traktować system ściągów z taką samą powagą, jak każdy inny element konstrukcyjny.

Kompletność systemu ściągów szalunkowych nie jest aspektem opcjonalnym, lecz integralnym elementem bezpieczeństwa konstrukcyjnego podczas betonowania ścian. Siły działające na te elementy są znaczne i w praktyce często niedoceniane, a jakość oraz kompatybilność komponentów bezpośrednio wpływają na stabilność i geometrię konstrukcji, a tym samym na bezpieczeństwo.

W warunkach rosnącej presji kosztowej pokusa stosowania niekompletnych lub mieszanych systemów jest realna. Z technicznego punktu widzenia nie istnieje jednak podział na tańsze i droższe ściągi – istnieją wyłącznie systemy kompletne i przebadane albo konfiguracje obarczone niekontrolowanym ryzykiem.

Każde odstępstwo od systemowego rozwiązania zwiększa odpowiedzialność wykonawcy i może generować koszty wielokrotnie przewyższające pozorne oszczędności materiałowe.

Czytaj więcej na https://concrete.dywidag.com/pl

>>> Artykuł ukazał się w wydaniu NBI 4 (127) lipiec – sierpień