Obserwowane zmiany uzasadniają potrzebę rozwoju odpowiednich technologii i materiałów. Grupa ORLEN odpowiada na te wyzwania przez rozwój produktów i rozwiązań wspierających sektor drogowy w dekarbonizacji, realizacji założeń gospodarki o obiegu zamkniętym oraz zwiększaniu trwałości infrastruktury drogowej. Oferta ORLEN
Asfalt już dziś obejmuje m.in. szeroką gamę lepiszczy przeznaczonych dla technologii WMA (warm mix asphalt), umożliwiających obniżenie temperatury produkcji i wbudowania mieszanek mineralno-asfaltowych, a tym samym wpisuje się w działania, które przyczyniają się do ograniczania emisji gazów i pyłów oraz zużycia energii we wspomnianych procesach [1, 2]. Równocześnie rozwijane są asfalty do recyklingu RC, umożliwiające wykorzystanie zwiększonych ilości granulatu asfaltowego przy zachowaniu odpowiedniej jakości warstw asfaltowych. Kolejnym rozwiązaniem są asfalty wysokomodyfikowane ORBITON HIMA, które znacząco wydłużają trwałość nawierzchni, przyczyniając się do ograniczenia zużycia surowców, redukcji emisji związanych z utrzymaniem dróg oraz zmniejszenia oddziaływania infrastruktury na środowisko w całym cyklu życia. Wyniki badań potwierdzających te właściwości zostały przedstawione w publikacjach dostępnych na stronach www.poradnikasfaltowy.pl oraz www.orbiton.pl.

Kierunki rozwoju technologii asfaltowych w Grupie ORLEN obejmują również nowatorskie projekty badawczo-rozwojowe. Dotyczą one m.in. zdolności asfaltów do ograniczania wybranych zanieczyszczeń powietrza (w tym tlenków azotu – NO_x), a także rozwiązań opartych na surowcach wtórnych i komponentach odnawialnych, które w przyszłości mogą odegrać istotną rolę w bilansie środowiskowym asfaltów.

Grupa ORLEN aktywnie uczestniczy w pracach gremiów eksperckich i branżowych na poziomie krajowym oraz międzynarodowym, angażując się w działania merytoryczne oraz monitorując rozwój otoczenia regulacyjnego i normalizacyjnego. Jednocześnie identyfikuje przyszłe trendy i odpowiednio dostosowuje swoje działania do prognozowanych kierunków zmian. Istotnym obszarem tej ak­tywności jest udział w pracach Podkomitetu ds. Asfaltów (PKN/KT 222/PK2), który jest prowadzony przez Instytut Nafty i Gazu – Państwowy Instytut Badawczy na podstawie umowy z Polskim Komitetem Normalizacyjnym. Grupa ORLEN pełni funkcję głównego podmiotu finansującego oraz aktywnie uczestniczy w opracowywaniu polskich wersji dokumentów normalizacyjnych oraz specyfikacji technicznych dla branży asfaltowej W warunkach kształtujących się regulacji środowiskowych kluczowe znaczenie ma zdolność przewidywania kierunków zmian oraz wypracowanie jasnych i przejrzystych zasad oceny środowiskowej. Wymaga to ścisłej współpracy całego sektora drogowego i sprzyja konsekwentnemu stosowaniu jednolitych kryteriów w przyszłości. Działania Grupy ORLEN w obszarze rozwoju technologii asfaltowych stanowią przykład wielokierunkowego, długofalowego podejścia do wyzwań współczesnego budownictwa drogowego.

Więcej informacji oraz kontakt z ekspertami: www.innowacyjnedrogi.pl

Literatura

[1] Abdullah M. et. al.: Warm Mix Asphalt Technology: A Review. „Jurnal Teknologi (Sciences & Engineering)” 2014, Vol. 71, No. 3, pp. 39–52.
[2] Błażejowski K., Wójcik-Wiśniewska M., Baranowska W., Ostrowski P.: Poradnik asfaltowy 2023. ORLEN Asfalt Sp. z o.o. Płock 2023.

W ostatnim czasie niektórzy przedsiębiorcy w celu wygrania przetargów stosują różnego typu zabiegi mające na celu uzyskanie zamówienia, wprowadzając w błąd odbiorców. Dopracowując uniwersalność zastosowań geomembran HDPE, opracowano metody modyfikacji ich powierzchni, zwiększając kąty tarcia geomembrany z sąsiadującymi materiałami. Struktura na powierzchni geomembran ma istotne znaczenie podczas układania jej na stromych skarpach. Na rynku obserwuje się niepokojący trend: niektórzy producenci geomembran wskazują, że dany typ tekstury jest lepszy niż inny, jednocześnie nie popierając tego żadnymi badaniami. Faktem jest, że nie rodzaj uszorstkowienia jest kluczowy, ale wynik znormalizowanego badania. Określenie właściwości ciernych geomembran należy przeprowadzić zgodnie z normami EN ISO 12957-1 i 12957-2. Warter Polymers inwestuje w ciągły rozwój, wychodząc naprzeciw wymaganiom rynkowym, a działalność R&D jest skupiona na opracowywaniu najnowocześniejszych rozwiązań, przynoszących wymierne korzyści ekonomiczne, technologiczne, społeczne i środowiskowe.

Przykładem jest opracowanie geomembran HDPE charakteryzujących się niespotykanymi współczynnikami tarcia. Produkt Geochron HDPE uzyskał wyniki w laboratorium akredytowanym na poziomie 38° z piaskiem oraz 25° z geowłókniną igłowaną WAR-TEX® PP. Literaturowe dane wskazują na osiąganie przez standardowe geomembrany HDPE kątów odpowiednio 18° oraz 8°. Wyniki znormalizowanego badania powinny stanowić podstawę oceny materiału, czyli mierzalny i obiektywnie weryfikowalny dowód osiąganych parametrów, a nie np. opinia dostawcy na temat kształtu i rozmieszczenia kolca. Kolorystyka lub kształt wyrobu może mieć znaczenie dla dekoratora wnętrz, a nie stanowić kryterium przetargu.

Kolejną niepożądaną praktyką rynkową jest oferowanie wyrobów o zaniżonej jakości, niespełniających minimalnych wymagań, czy stosowanie greenwashingu. Użycie geomembrany HDPE wykonanej z regranulatu, reklamowanej jako rozwiązanie eko, może doprowadzić do katastrofy ekologicznej. Zastosowanie niskiej jakości materiału do budowy składowisk odpadów może skutkować wyciekiem szkodliwych substancji. Chociaż nieuczciwe praktyki były stosowane od lat, to w ostatnim czasie nasilają się, szczególnie pod płaszczykiem tematyki zrównoważonego rozwoju. Niektórzy stosują praktyki marketingowe polegające na wywoływaniu u konsumentów wrażenia, że produkt lub firma są bardziej ekologiczne, niż jest to w rzeczywistości. Wszystko to skłoniło PE i Radę (UE) do wdrożenia dyrektywy dotyczącej wzmocnienia ochrony konsumentów w transformacji ekologicznej, która weszła w życie w marcu 2024 r., a czas na dostosowanie działalności przedsiębiorców upływa 27 września 2026 r. Niedozwolone będzie formułowanie twierdzeń, które dotyczą ekologiczności, gdy przedsiębiorca nie jest w stanie wykazać efektywności ekologicznej dla danego twierdzenia.

Spółka Warter Polymers stawia na przejrzystość i dba o utrzymanie najwyższych standardów jakości, uzyskując coraz to nowsze certyfikaty jednostek Instytut Techniki Budowlanej (ITB), TRI Europe, NorGeoSpec. Tylko rzetelność, przejrzystość i potwierdzona jakość gwarantują bezpieczeństwo inwestycji oraz zrównoważony rozwój branży.

https://warterpolymers.pl

Posiadając wiedzę o warunkach gruntowo-wodnych oraz uwzględniając możliwe ograniczenia techniczne i terenowe, można przystąpić do oceny ekonomicznej wytypowanych rozwiązań. Powinna ona uwzględniać nie tylko koszty bezpośrednie, ale również czas realizacji inwestycji, ewentualną konieczność zamknięcia ruchu, budowę objazdów, niezbędną wielkość i zagospodarowanie placu budowy itp.

Kompensacja obciążeń

Efektywnym rozwiązaniem problemu posadowienia na słabonośnych gruntach jest zastosowanie lekkiego wypełnienia z Leca® KERAMZYTU. Zasada działania Leca® KERAMZYTU w tego typu rozwiązaniach opiera się na jego podstawowej właściwości, którą jest niewielki ciężar. Gęstość nasypowa Leca® KERAMZYTU GEOTECHNICZNEGO 8-20 RX wynosi średnio ok. 290 kg/m³ – jest wielokrotnie lżejszy np. od piasku (ok. 1650 kg m³). Dzięki temu, zamieniając część ciężkiego gruntu rodzimego lub kruszywo tradycyjne na lekki keramzyt, można w prosty sposób uzyskać potrzebną redukcję obciążenia słabonośnego podłoża. Uzyskany w ten sposób zapas nośności podłoża, wynikający ze wspomnianej różnicy ciężarów, pozwala bezpiecznie wybudować drogę bez ryzyka powstawania nadmiernych i nierównomiernych osiadań, wypierania gruntu, osuwisk i deformacji nawierzchni. To typowy przykład kompensacji obciążeń, w którym łączny ciężar lekkiego nasypu, konstrukcji drogi i obciążenia ruchem odpowiada ciężarowi usuniętego gruntu. Opisaną metodę można określić jako posadowienie kompensacyjne polegające na częściowej wymianie gruntu.

Redukcja parcia

Innym geotechnicznym zastosowaniem Leca® KERAMZYTU jest wykonanie odciążenia konstrukcji oporowych, przyczółków mostów i wiaduktów oraz ścian i stropów innych obiektów inżynieryjnych lub kubaturowych. Zasypka wykonana z tego lekkiego kruszywa, którego kąt tarcia wewnętrznego wynosi ok. 45°, znacząco redukuje wielkość parcia spoczynkowego w porównaniu z tradycyjną zasypką, np. z piasku uzyskujemy redukcję obciążeń o dwie trzecie. Umożliwia to odchudzenie konstrukcji przez zmniejszenie przekrojów lub ograniczenie ilości zbrojenia przy zachowaniu wymaganej nośności i stateczności konstrukcji.

Dodatkowe funkcje

Użyteczne cechy Leca® KERAMZYTU to nie tylko wytrzymałość i mały ciężar, ale również dobra izolacyjność termiczna, która pozwala rozszerzyć jego funkcjonalność o zastosowanie jako warstwy zabezpieczającej przed przemarzaniem. Dotyczy to m.in. gruntów wysadzinowych oraz różnego rodzaju rurociągów i instalacji w gruncie, w sytuacji gdy znajdują się one w strefie przemarzania. Można przyjąć, że Leca® KERAMZYT GEOTECHNICZNY 8/10 RX jest co najmniej 2,5 razy lepszym izolatorem termicznym niż grunt rodzimy. Oznacza to, że np. 40 cm keramzytu zastępuje pod względem termicznym 100 cm gruntu. Przy tej okazji warto również wspomnieć o znakomitych zdolnościach drenażowych Leca® KERAMZYTU, którego współczynnik filtracji osiąga wartość 3,33·10^-2 m/s. Dzięki temu keramzyt posłuży nie tylko jako izolacja termiczna rekompensująca zbyt płytkie posadowienie, ale również w razie potrzeby skutecznie odprowadzi nadmiar wód opadowych.

Prosta metoda i szybka realizacja

Wykonanie lekkiego wypełnienia praktycznie nie różni się od klasycznych drogowych robót ziemnych i odbywa się z wykorzystaniem podstawowego, powszechnie stosowanego sprzętu. Pierwszym etapem realizacji jest korytowanie i ułożenie geosyntetyku na dnie i skarpach wykopu z zachowaniem odpowiedniego zapasu. Tak przygotowany wykop wypełnia się Leca® KERAMZYTEM GEOTECHNICZNYM. Podobnie wygląda formowanie lekkiego nasypu, w którym keramzyt w osłonie z geosyntetyku układany jest między przyporami wykonanymi z piasku. Keramzyt dostarczany jest samochodami samowyładowczymi i może być wsypywany bezpośrednio do wykopu lub na nasyp z pominięciem transportu wewnętrznego i przeładunku. Kolejny etap to zagęszczenie wypełnienia przez kilkakrotny przejazd sprzętem gąsienicowym (koparka, spycharka). Maksymalna grubość jednorazowo zagęszczanej warstwy to 1 m. Tak przygotowane podłoże przykrywa się geosyntetykiem, wykorzystując jego wcześniej pozostawiony zapas. Następnie wykonuje się pozostałe warstwy konstrukcji drogi.

Rozwiązanie uniwersalne i sprawdzone

Lekkie wypełnienie z Leca® KERAMZYTU GEOTECHNICZNEGO stosowane jest z powodzeniem w budownictwie infrastrukturalnym od kilkudziesięciu lat. Jego zastosowania obejmują nowe inwestycje oraz naprawy, modernizacje i przebudowy istniejących obiektów od autostrad po ścieżki rowerowe. Ta prosta i skuteczna metoda pozwala raz na zawsze rozwiązać problem ze stabilnością podłoża, osiadaniem i deformacją nawierzchni. Może być wykorzystywana przy ograniczeniach terenowych oraz dwuetapowo – połową pasa drogowego, z zachowaniem ciągłości ruchu. Nie wymaga przerw technologicznych i jest w dużej mierze niezależna od warunków pogodowych. W wielu przypadkach powoduje zmniejszenie całkowitych kosztów inwestycji.

www.leca.pl

Myślenie długoterminowe jako klucz do sukcesu

W czasach, gdy rośnie liczba zagrożeń naturalnych i geopolitycznych, niezawodność infrastruktury krytycznej powinna stanowić punkt wyjścia dla każdej inwestycji. Tymczasem zbyt często decyzje inwestycyjne są uzależnione od najniższej ceny, bez analizy konsekwencji w całym cyklu życia obiektu.

Nowelizacja ustawy Prawo zamówień publicznych przez zasadę efektywności (art. 17, ust. 1) [1] wprowadziła co prawda obowiązek dążenia przez zamawiających do uzyskania najlepszej jakości finalnego zamówienia przy jednoczesnym utrzymaniu konkurencyjnego kosztu jego pozyskania, ale nadal potrzebne jest wdrożenie nowych narzędzi pomagających w sposób transparentny przeprowadzać ocenę poszczególnych rozwiązań, aby osiągać najlepszy efekt z poniesionych nakładów, uwzględniając cały cykl życia inwestycji. W tym kontekście warto zwrócić uwagę na dokument opracowany przez Ministerstwo Klimatu i Środowiska Poradnik weryfikacji inwestycji pod względem wpływu na klimat i adaptacji do zmian klimatu w okresie programowania UE 2021–2027 [2]. W przedmowie tej publikacji napisano m.in.: „Przepisy regulujące ich działalność wymagają zatem, aby poszczególne projekty otrzymujące wsparcie –z których wiele obejmuje duże inwestycje infrastrukturalne– zostały poddane weryfikacji pod względem wpływu na klimat i adaptacji (odporności na zmiany klimatu) do zmian klimatu [wyróżnienie autorki niniejszego artykułu] w celu ustalenia ich zgodności z celami w zakresie łagodzenia zmian klimatu (redukcji emisji) oraz dostosowania do zmian klimatu, tj. do warunków zmienionego i zmieniającego się klimatu, które wpływają i będą w coraz większym stopniu wpływać na projekty w trakcie ich funkcjonowania (cyklu życia projektu)”.

„Zgodnie z wytycznymi KE weryfikacja klimatyczna powinna być przeprowadzana dla całego cyklu życia projektu, od etapu strategicznego planowania do etapu likwidacji i opiera się na dwóch filarach: weryfikacji neutralności klimatycznej potwierdzającej zgodność projektu z celem neutralności klimatycznej do 2050 r. oraz weryfikacji odporności klimatycznej potwierdzającej odporność infrastruktury na możliwe do przewidzenia zagrożenia klimatyczne w całym okresie eksploatacji infrastruktury, od początkowych etapów do fazy likwidacji” (ryc. 1).

Autorzy podkreślają, że już na etapie preselekcji projektów należy dokonywać identyfikacji ryzyka klimatycznego, obejmującej analizę wrażliwości, narażenia i podatności na zagrożenia.

Analiza kosztów pełnego cyklu życia inwestycji LLCA – standard światowy

W Polsce nadal zbyt rzadko stosuje się podejście oparte na analizie pełnego cyklu życia inwestycji (LLCA – Long Live Cost Analyse). Inaczej sytuacja wygląda w innych krajach, m.in. w USA i Wielkiej Brytanii, gdzie od lat wykorzystuje się narzędzia pozwalające oceniać inwestycje nie tylko pod względem kosztów budowy, lecz także eksploatacji i utylizacji.

Przykładowo „Kongres USA poprawką do ustawy z 1948 r. o przetargach na inwestycje publiczne wprowadził zasady wyboru projektanta oparte na wyborze zespołu projektującego według kryterium jakości QBS – Quality, Based Selection (wybór według jakości). Zasady te udoskonalono i przyjęto metodę uwzględniającą ocenę zarówno jakości, jak i koszty projektu budowlanego: QBC – Quality and Cost – Based Selection QCBS (wybór wg jakości i kosztów). Została ona wprowadzona m.in. przez Bank Światowy” [3].

„W celu poprawy czasu i bezpieczeństwa użytkowania inwestycji publicznych, określenia przedmiotu zamówienia na roboty budowlane oraz oceny projektów według ich jakości i najniższych kosztów w całym cyklu życia obiektu budowlanego (Long Live Cost – LLC) rząd USA ustanowił szczegółowe regulacje przygotowania i oceny inwestycji publicznych”. (…) Dla ujednolicenia zasad przygotowania przetargu publicznego dla robót budowlanych według kryterium LLCA (Long Live Cost Analyse) Departament Handlu w 2007 r. zatwierdził Podręcznik dla obliczania efektywności inwestycji dla ochrony kapitału” [3].

Inwestorzy są zatem zobowiązani do oceny efektywności inwestycji z uwzględnieniem trwałości i jakości infrastruktury na każdym etapie jej cyklu życia – od rozpoczęcia budowy aż po moment likwidacji.

Analogiczne rozwiązania wprowadziła też Wielka Brytania, gdzie „w celu poprawy jakości projektowania i obniżenia kosztów operacyjnych eksploatacji obiektu postanowiono skorzystać z rozwiązań stosowanych przez sektor prywatny podczas realizacji swoich obiektów według zasad PFI (Private Finance Initiative – prywatna inicjatywa finansowa); powyższe zasady eliminują niską jakość, ponieważ partnerzy prywatni unikają ponoszenia wysokich kosztów związanych z bieżącą eksploatacją. Zastosowanie metody PFI oznacza wprowadzenie do sektora publicznego dyscypliny w zarządzaniu projektem inwestycji budowlanej od programu do eksploatacji” [3].

Brytyjski sektor wodny posiada szczegółowe opracowania obejmujące modele kosztów w całym cyklu życia magistral wodociągowych. Warto zwrócić uwagę na referat zatytułowany Development of a whole life costing model for large diameter water mains [4], który zaprezentowano również w Polsce podczas konferencji Polskiego Stowarzyszenia Producentów Rur i Kształtek z Tworzyw Sztucznych. Jego polskie tłumaczenie, dostępne na stronach PRiK [5], nosi tytuł Opracowanie modelu kosztów pełnego cyklu życia magistral wodociągowych. Wśród wniosków tego opracowania czytamy m.in.:„we wstępnej analizie kosztów projektu wszystkich czynników, najbardziej ekonomiczne rozwiązanie może się zmienić i w wielu przypadkach najlepszym rozwiązaniem staje się PE. Jednak docelowo to nie koszt będzie nadrzędnym czynnikiem, ponieważ, gdy woda staje się towarem deficytowym, rolę tę przejmuje trwałość i niezawodność systemu. W tych warunkach odporność na korozję i szczelność połączeń rur PE uczyni je jedynym wyborem niezależnie od średnicy”.

Wiarygodność deklaracji producentów – jak ocenić rzeczywistą trwałość

W obecnych warunkach inwestycyjnych niezwykle ważne staje się wdrożenie – na wzór rozwiązań stosowanych w innych krajach – ogólnokrajowych, przejrzystych procedur oceny ekonomicznej zgodnych z kryterium LLCA, czyli analizą kosztów w pełnym cyklu życia inwestycji. Choć proces ten jest złożony i wymagający, jego znaczenie rośnie wraz z nasilającymi się zmianami klimatu, które zwiększają potrzebę zapewnienia trwałości i bezpieczeństwa infrastruktury krytycznej.

Zanim jednak takie narzędzia staną się standardem, warto już dziś podejmować działania przygotowawcze, zlecając, jeszcze przed rozpoczęciem projektowania, analizę wielokryterialną różnych wariantów technicznych. Powinna ona obejmować pełen cykl życia inwestycji oraz uwzględniać różne scenariusze eksploatacyjne, w tym okresy przeciążenia spowodowane np. podtopieniami. Kluczowe jest przy tym krytyczne podejście do deklaracji producentów, które często nie znajdują potwierdzenia w rzeczywistych danych czy doświadczeniach eksploatacyjnych.

Dlatego decyzje inwestycyjne należy opierać na wiarygodnych źródłach, w szczególności na zapisach norm branżowych. Przykładem może być norma PN-C-89224 [6] dotycząca przewodów rurowych z tworzyw termoplastycznych, w tym polietylenu, która potwierdza nie tylko ponad 100-letnią trwałość materiału, ale również wzrost jego sztywności w czasie. Takie dane stanowią rzeczywisty fundament do podejmowania świadomych decyzji inwestycyjnych – w przeciwieństwie do marketingowych obietnic. Tylko w ten sposób można skutecznie planować i zarządzać infrastrukturą w długiej perspektywie.

Technologia PE Uponor sprawdzona w warunkach ekstremalnych – przykład z Nowego Sącza

Przy wyborze technologii kluczowe znaczenie mają sprawdzone referencje – najlepiej potwierdzone przez innych inwestorów, którzy mogą wykazać się wieloletnią, bezawaryjną eksploatacją instalacji, także w trudnych warunkach pracy. Dobrym przykładem potwierdzającym niezawodność systemów PE Uponor, również w warunkach powodzi, jest wystąpienie przedstawicieli Sądeckich Wodociągów podczas konferencji IGWP towarzyszącej targom WOD-KAN w 2022 r. [7].

W 2010 r. przez Nowy Sącz przeszły dwie potężne fale powodziowe, które spowodowały znaczne zniszczenia infrastruktury. Woda zniszczyła m.in. most stalowy oraz wypłukała denne zabezpieczenie głównego kolektora DN 1400 PE transportującego ścieki do oczyszczalni, co doprowadziło do jego wyniesienia ponad lustro wody (ryc. 2). Jak relacjonowali pracownicy Wodociągów, spodziewano się wówczas przerwania ciągłości pracy kolektora i wycieku ścieków do środowiska. Ku zaskoczeniu wszystkich kolektor wykonany z rur PE Weholite i łączony metodą spawania ekstruzyjnego zachował pełną szczelność. Po ustąpieniu wód został ponownie osadzony w gruncie (ryc. 3) i funkcjonuje bezawaryjnie do dziś – obecnie trwa jego 30. rok eksploatacji.

Odporność na trzęsienia ziemi i inne obciążenia dynamiczne

W Polsce coraz częściej obserwujemy występowanie ekstremalnych zjawisk pogodowych, takich jak powodzie błyskawiczne. W tej sytuacji niezwykle ważne staje się projektowanie infrastruktury w sposób zapewniający jej odporność na obciążenia dynamiczne. Jednym z najbardziej wymagających przykładów takich obciążeń są trzęsienia ziemi.

Odporność rurociągów z polietylenu (PE) na obciążenia i ruchy gruntu została potwierdzona już w 1995 r. podczas katastrofalnego trzęsienia ziemi w japońskim Kobe. Kataklizm ten pochłonął życie 6 tys. osób, zniszczył 440 tys. domów i spowodował ogromne straty infrastrukturalne. Po zdarzeniu firma Osaka Gas przeprowadziła szczegółową analizę stanu swojej sieci gazowej [8]. Wykazano liczne uszkodzenia rurociągów stalowych i żeliwnych, natomiast nie odnotowano żadnych awarii w części sieci wykonanej z PE.

Wyniki tej analizy przyczyniły się do gwałtownego wzrostu popularności rur PE w Japonii oraz w innych regionach sejsmicznie aktywnych. Co więcej, podczas kolejnych ośmiu trzęsień ziemi nie odnotowano żadnych awarii sieci wykonanych z tego materiału, co potwierdzono m.in. podczas konferencji branżowej w Las Vegas [9].

Odporność kinetyczna – bezpieczeństwo w warunkach konfliktu

W kontekście sytuacji za naszą wschodnią granicą coraz większe znaczenie zyskuje odporność kinetyczna infrastruktury, czyli jej zdolność do przetrwania oddziaływań o charakterze wybuchowym. Przykład z Doniecka, gdzie w 2014 r. kanały burzowe wykonane z rur PE Uponor przetrwały bombardowanie lotniska i posłużyły jako schronienie dla żołnierzy ukraińskich [10], potwierdza wyjątkową wytrzymałość tych konstrukcji (ryc. 4).

Doświadczenia te stały się impulsem do opracowania schronów na bazie rur polietylenowych [12]. W ramach badań przeprowadzono testy z użyciem ładunków wybuchowych o masie 10 kg TNT, detonowanych zarówno na powierzchni, jak i w gruncie w bezpośrednim sąsiedztwie konstrukcji (ryc. 5). Schron z rury PE Weholite, zainstalowany ponad metr pod ziemią, został poddany analizie odporności na złożone oddziaływanie fal uderzeniowych w gruncie (ang. shockwave loading), dynamiczne parcie gruntu oraz odpowiedź wewnątrz, np. przyspieszenia, deformacje konstrukcji oraz poziom hermetyzacji w czasie rzeczywistym.

Badania przeprowadzone zgodnie z normą NO-02-A116:2012 (kategoria C5) i standardami NATO (STANAG 2280, 4549, 2288, 2895, AEP-55) wykazały, że konstrukcje z rur PE Weholite Uponor zachowują pełną integralność nawet w ekstremalnych warunkach. Nie odnotowano trwałych odkształceń (powyżej 0,005 m, przy bazie 3,0 m) po serii detonacji, a konstrukcje wykazały odporność na wybuchy ładunków odpalanych w odległości 2 m od obiektu. Wyniki potwierdzają, że rozwiązania te mogą być z powodzeniem stosowane nie tylko w infrastrukturze krytycznej, lecz także w systemach obrony cywilnej i wojskowej.

Trwałość, kontrola i gwarancja kluczem do budowania odporności infrastruktury

W obliczu gwałtownych zmian klimatycznych i rosnącego ryzyka konfliktów odpowiedzialne planowanie i dobór technologii to nie tylko kwestia efektywności, lecz przede wszystkim bezpieczeństwa – zarówno ludzi, jak i zasobów. Warto zatem opracować przejrzyste narzędzia oparte na analizie kosztów pełnego cyklu życia (LLCA), uwzględniające pracę systemów również w warunkach przeciążenia wynikającego np. ze zmian klimatycznych. Zanim takie narzędzia staną się standardem, pomocna może być analiza wielokryterialna przeprowadzana już na etapie preselekcji rozwiązań, obejmująca trwałość materiałów w różnych warunkach pracy. Dobrą praktyką byłoby także wprowadzenie wydłużonego, np. 10-letniego, okresu gwarancji na materiały i wykonawstwo. Nie można przy tym zapominać o parametryzacji i skutecznej kontroli jakości materiałów, która w Polsce wciąż wymaga poprawy. Wszystkie te działania mogą znacząco zwiększyć niezawodność inwestycji, szczególnie w kontekście nowych wyzwań, przed którymi staje nasza infrastruktura krytyczna.

Literatura

[1] Ustawa z dnia 11 września 2019 r. Prawo zamówień publicznych (online). Dz.U. 2019, poz. 2019. Dostępny w Internecie: https://sip.lex.pl/akty-prawne/dzu-dziennik-ustaw/prawo-zamowien-publicznych-18903829 (dostęp 23 stycznia 2026).
[2] Poradnik weryfikacji inwestycji pod względem wpływu na klimat i adaptacji do zmian klimatu w okresie programowania UE 2021–2027 (online). Ministerstwo Klimatu i Środowiska, 2023. Dostępny w Internecie: www.gov.pl/web/klimat/poradnik-weryfikacji-inwestycji-pod-wzgledem-wplywu-na-klimat-i-adaptacji-do-zmian-klimatu-w-okresie-programowania-ue-2021-2028 (dostęp 23 stycznia 2026).
[3] Kubiszewski J.: Efektywność inwestycji a postępowanie przetargowe (online). „Inżynier Budownictwa”, 24 marca 2010. Dostępny w Internecie: https://inzynierbudownictwa.pl/efektywnosc-inwestycji-a-postepowanie-przetargowe/ (dostęp 21 stycznia 2026).
[4] Shepherd M., HeadfordA.,Jordan R., Reeves S., Walton D.: Development of a whole life costing model for large diameter water mains. Proceedings of the Plastics Pipes XIII Conference, Washington DC, 2–5th October 2006. Dostępny w Internecie: https://conduitcalc.plasticpipe.org/pdf/whole-life-system-cost-2-12-16.pdf (dostęp 21 stycznia 2026).
[5] Shepherd M., HeadfordA.,Jordan R., Reeves S., Walton D.: Opracowanie modelu kosztów pełnego cyklu życia magistral wodociągowych. Materiały konferencyjne. I Konferencja Techniczna Sieci Wodociągowe z Tworzyw Sztucznych. Nowe Rozwiązania z Polipropylenu i Polietylenu, 6–7 grudnia 2007, Bielsko-Biała. Dostępny w Internecie: www.prik.pl/images/pdf/konferencje/konf1/M.-Shepherd-A.-Headford-R.-Jordan-S.-Reeves-D.-WaltonOpracowanie-modelu-kosztów-pełnego-cyklu-życia-magistral-wodociągowych.pdf (dostęp 21 stycznia 2026).
[6] PN-C-89224:2018-03 Systemy przewodów rurowych z termoplastycznych tworzyw sztucznych. Zewnętrzne systemy bezciśnieniowe i ciśnieniowe do przesyłania wody, odwadniania i kanalizacji z nieplastyfikowanego polichlorku winylu (PVC-U), polipropylenu (PP) i polietylenu (PE). Warunki techniczne wykonania i odbioru.
[7] Kudlik K.: Infrastruktura wodociągowo-kanalizacyjna a skutki zmian klimatycznych. Nagranie z konferencji #must have branży wod.-kan.: Wodociągowcy Wodociągowcom: Technologie dla małych, średnich i dużych przedsiębiorstw wod.-kan., 11 maja 2022. Dostępny w Internecie: www.youtube.com/watch?v=yeEM31cRt0s&t=109s (dostęp 22 stycznia 2026).
[8] Rubeiz C.G.: Performance of Pipes During Earthquakes. Proceedings of the Plastic Pipes XV Conference, Vancouver, 2010. Dostępny w Internecie: www.pe100plus.com/PPCA/2010-Vancouver-Conference-15.html (dostęp 22 stycznia 2026).
[9] Omuro H., Himono T.: Polyethylene pipeline performance against earthquake. Proceedings of the 19th Plastic Pipes Conference, September 24–26, 2018, Las Vegas, Nevada.Dostępny w Internecie: www.plasticpipe.org/common/Uploaded%20files/1-PPI/Divisions/Municipal%20and%20Industrial/Division%20Publications/Potable%20Water/Earthquake/HidekiOmuroTomokazuHimono2018PolyethylenePipelinePerformanceAgainstEarthquakePPXIXLA.pdf (dostęp 22 stycznia 2026).
[10]Донецкий аэропорт защищают киборги! [Donieckie lotnisko bronią cyborgi!], (Архив) Политика / Мнения [(Archiwum) Polityka / Opinie], 26 września 2014. Dostępny w Internecie: www.obozrevatel.com/blogs/60943-donetskij-aeroport-zaschischayut-kiborgi.htm (dostęp 22 stycznia 2026).
[11] Donetsk Airport Destroyed in Eastern Ukraine Conflict | Time (online). Microsoft Bing, 2015. Dostępny w Internecie: https://www.bing.com/images/search?view=detailV2&ccid=RWu3kzPP&id=C53A9D43BEA43FAA64FD1A29F99056394755A8A6&thid=OIP.RWu3kzPP4dXL4b90kz-iUAHaE8&mediaurl=https%3a%2f%2fapi.time.com%2fwp-content%2fuploads%2f2015%2f01%2fdonetsk-airport-destruction-ukraine-2.jpg&cdnurl=https%3a%2f%2fth.bing.com%2fth%2fid%2fR.456bb79333cfe1d5cbe1bf74933fa250%3frik%3dpqhVRzlWkPkpGg%26pid%3dImgRaw%26r%3d0&exph=1707&expw=2560&q=lotnisko+donieck+po+bombardowaniu&simid=608052045905272172&FORM=IRPRST&ck=D9C17FEC41A9177F3647E02D4A319A97&selectedIndex=1&itb=0&ajaxhist=0&ajaxserp=0 (dostęp 22 stycznia 2026).
[12] Schrony przyszłości Pelter (online). Dostępny w Internecie: https://pelter.pl/ (dostęp 22 stycznia 2026).

www.uponor.com

Systemy ULMA umożliwiły prowadzenie prac w bezpośrednim sąsiedztwie torów kolejowych i przejazdów technologicznych. Podparcie deskowań wykonano z wykorzystaniem wież podporowych T-60, pozwalających na elastyczne dopasowanie wysokości i konfiguracji do geometrii obiektu.

W rejonach najbardziej newralgicznych zaprojektowano bramki technologiczne, które umożliwiły wykonanie ustroju nośnego przy zachowaniu przejezdności pod obiektem. Takie rozwiązania pozwoliły na bezpieczne przeniesienie obciążeń i sprawną organizację robót, bez konieczności ingerencji w funkcjonowanie infrastruktury kolejowej.

Deskowania dopasowane do geometrii estakady

Deskowanie ustroju nośnego wykonano w oparciu o system ENKOFORM HMK. Zastosowanie rozwiązań systemowych umożliwiło zaprojektowanie deskowań w formie scalonych sekcji korytowych, dostosowanych do zmiennej geometrii estakady.

Takie podejście pozwoliło na zachowanie powtarzalności montażu, odpowiedniej sztywności konstrukcji oraz sprawne betonowanie, również w miejscach o ograniczonej przestrzeni roboczej. Uzupełnieniem systemu były elementy zapewniające bezpieczeństwo pracowników podczas realizacji robót.

Doświadczenie w wymagających realizacjach

Realizacja estakady w ciągu ul. Dworaka jest przykładem inwestycji, w której standardowe rozwiązania wymagają indywidualnego podejścia i dostosowania do lokalnych warunków. Zastosowane systemy ULMA pozwoliły na skuteczne wsparcie robót prowadzonych w trudnym otoczeniu infrastrukturalnym, przy zachowaniu wysokich wymagań technicznych i organizacyjnych.

ULMA od lat uczestniczy w realizacji obiektów inżynieryjnych o podwyższonym stopniu złożoności, wspierając wykonawców zarówno na etapie projektowania rozwiązań deskowań, jak i podczas realizacji robót. Nawet najbardziej wymagające warunki nie stanowią bariery dla sprawnego i bezpiecznego prowadzenia prac.

System HABA Drain powstał z myślą o inwestycjach, w których niezawodność ma kluczowe znaczenie. Prefabrykaty wykonane z betonu zbrojonego wysokiej klasy tworzą monolityczną konstrukcję bez rusztów i luźnych połączeń. Dzięki temu nie ma ryzyka, że elementy będą się luzować lub przemieszczać pod wpływem obciążeń. To nie tylko większe bezpieczeństwo użytkowników, ale i znacznie mniejsze koszty utrzymania.

System spełnia wymagania norm PN-EN 1433 i DIN 19850, a dostępne klasy obciążenia – od C250 do F900 – pozwalają stosować go zarówno w strefach ruchu pieszego i na parkingach, jak i na autostradach, lotniskach, placach przemysłowych.

Bezpieczna nawierzchnia nawet podczas ulewy

Rosnąca częstotliwość intensywnych opadów sprawia, że efektywne odprowadzenie wody z jezdni jest dziś nie tylko kwestią komfortu, lecz także bezpieczeństwa. Odwodnienia HABA Drain błyskawicznie odprowadzają wodę z nawierzchni, ograniczając ryzyko aquaplaningu. Zastosowane elastomerowe uszczelki zapewniają pełną szczelność systemu, chroniąc grunt i wody podziemne przed zanieczyszczeniem.

Elastyczny system dla różnych zastosowań

HABA Drain oferuje szeroki zakres wymiarów (DN 100–400) oraz wersję ze spadkiem, dzięki czemu można precyzyjnie dopasować rozwiązanie do warunków terenowych. System uzupełniają studzienki odwadniające, elementy rewizyjne i narożne, które umożliwiają pełną integrację z infrastrukturą drogową. Co istotne, od średnicy DN 150 odwodnienia można montować bez fundamentu nośnego i opaski betonowej, co przyspiesza prace i zmniejsza koszt inwestycji.

Trwałość i odpowiedzialność środowiskowa

Prefabrykaty HABA Drain są odporne na mróz, sól i czynniki atmosferyczne, a przy tym w 100% poddają się recyklingowi. To rozwiązanie wpisujące się w ideę zrównoważonego budownictwa – trwałe, proste w utrzymaniu i przyjazne dla środowiska.

Ponad wiek doświadczenia z betonem

Za systemem HABA Drain stoi ponad 100 lat doświadczenia firmy HABA-Beton – producenta, którego rozwiązania od lat znajdują zastosowanie w najbardziej wymagających projektach infrastrukturalnych w Europie. Jesteśmy jedynym producentem prefabrykatów betonowych w Polsce oferującym kompletny system retencji wody, zaczynając od odwodnień liniowych i studni, przez rury, a kończąc na podziemnych zbiornikach do magazynowania wody. To połączenie tradycji, nowoczesnej technologii i praktycznej wiedzy inżynieryjnej w służbie bezpieczniejszych, trwalszych i lepiej odwodnionych dróg.

www.haba-beton.com/pl

Wszystko dzięki zastosowaniu cementu, który sprawia, że ślad węglowy konstrukcji betonowej jest niższy niż w tradycyjnych rozwiązaniach stosowanych dotychczas na rynku.

Ponad dekada badań i zmian w przepisach

„Już ponad 10 lat temu zaczęły się prace nad wprowadzeniem cementów ze składnikami nieklinkierowymi do produkcji betonu w obiektach infrastrukturalnych” – wyjaśnia Artur Paszkowski, Dyrektor ds. Doradztwa Technicznego i Rozwoju Cement Ożarów. „Działania te obejmowały badania laboratoryjne oraz pierwsze artykuły naukowe publikowane we współpracy z instytutami badawczymi” – dodaje.

Wprowadzenie rozwiązania MILKY WAY wymagało zmiany obowiązujących przepisów, o czym relacjonuje Krzysztof Pytel, Szef Sprzedaży i Rozwoju Segmentu Infrastruktura Cement Ożarów. „To właśnie dzięki m.in. intensywnym działaniom informacyjnym naszego zespołu GDDKiA zmieniła specyfikacje techniczne, dopuszczając cementy nieklinkierowe do budowy obiektów infrastrukturalnych” – wyjaśnia. „W efekcie tej zmiany wprowadziliśmy nasze rozwiązania do budowy obiektów inżynieryjnych” – podsumowuje.

Korzyści i pierwsze zastosowanie na A2

Nawierzchnia wykonana w technologii MILKY WAY jest jaśniejsza niż typowa nawierzchnia asfaltowa. Zwiększa to bezpieczeństwo dróg, redukuje liczbę wypadków oraz daje wymierne korzyści zarządcom. Zużycie energii elektrycznej przy bieżącym utrzymaniu dróg jest niższe o co najmniej 20%.

Rozwiązanie MILKY WAY zostało po raz pierwszy zastosowane na powstającym odcinku autostrady A2 Siedlce Południe – Malinowiec (odcinek VI). To właśnie tutaj wybudowano 19 km nawierzchni wykonanej w technologii o obniżonym śladzie węglowym. Generalnym Wykonawcą tego odcinka jest firma STRABAG Polska.

Budowa niskoemisyjnej autostrady A2 to dowód na to, że nasze drogi mogą być jednocześnie funkcjonalne i przyjazne dla środowiska. To ważny krok w kierunku bardziej zrównoważonej przyszłości.

To właśnie na placu Zawiszy po raz pierwszy w Europie na tak dużą skalę zastosowano prefabrykowane rozjazdy tramwajowe. Technologia CONTRACK, opracowana w Krakowie przez Grupę KZN Bieżanów przy wsparciu Narodowego Centrum Badań i Rozwoju, zakłada montaż gotowych, prefabrykowanych, wielkogabarytowych płyt (rozjazdowych, przejazdowych, łuków i całych węzłów rozjazdowych) na miejscu budowy. Dzięki temu znacząco ogranicza się czas zabudowy, a przy tym odciąża miasto od długotrwałych korków i kosztów społecznych. 

Tradycyjnie stosowana technologia zabudowy rozjazdów tramwajowych wymaga wykonywania warstw betonu bezpośrednio na miejscu budowy. Jego czas wiązania wynosi 28 dni (dojrzewanie betonu), a liczba aplikacji jest uzależniona od wielkości obszaru prowadzonych prac. W tym czasie w miejscu budowy musi zostać wstrzymany ruch zarówno tramwajowy, jak i samochodowy. Często skracany na budowach czas oczekiwania na ten proces powoduje po latach degradację nawierzchni drogowej w obrębie torowiska.

CONTRACK przeniósł ten czasochłonny proces na zaplecze producenta. Co więcej, w czasie użytkowania konstrukcji umożliwia szybką wymianę stalowej części bez ingerencji w prefabrykowaną warstwę betonu, przedłużając tym samym czas eksploatacji nawet trzykrotnie. Zastosowana technologia zakłada połączenie tych wielkich puzzli od dołu i od góry, tworząc monolityczną, szczelną, ciężką konstrukcję. Pomimo znacznego skrócenia czasu montażu nie oszczędza się na jakości i wytrzymałości nawierzchni. Ponadto zastosowanie wielkobarytowych płyt minimalizuje liczbę szczelin dylatacyjnych, co w połączeniu z masą elementów oraz ich monolityczną konstrukcją znacząco ogranicza negatywne efekty klawiszowania płyt i ma bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo eksploatacji.

Podwójna kontrola jakości

Prefabrykaty każdorazowo projektowane są na potrzeby konkretnego rozjazdu, przejazdu czy całego węzła rozjazdowego. Każda płyta jest inna, dlatego CONTRACK, by zapewnić najlepszą jakość początkową i jak najdłuższy okres eksploatacji, stosuje podwójną kontrolę jakości.

Pierwsza faza kontroli jakości odbywa się bezpośrednio po produkcji – sprawdzana jest geometria każdej płyty z osobna. Druga faza polega na próbnym ułożeniu i sprawdzeniu razem wszystkich płyt danego etapu realizacji. Dzięki temu producent uzyskuje pewność precyzji, a prace w docelowym miejscu zabudowy mogą odbyć się sprawnie i bez zakłóceń.

Nowy standard budowy: remont błyskawiczny

W przypadku placu Zawiszy wykonawca budowy – KZN Rail – w zaledwie pięć tygodni (13 lipca – 7 sierpnia 2025 r.) zabudował trzy rozjazdy dwutorowe podwójne i rozjazd pojedynczy z torem prostym w obrębie przystanku, składające się ze 121 wielkogabarytowych prefabrykowanych płyt żelbetowych CONTRACK o łącznej powierzchni ok. 1600 m², przy czym największa płyta ma 23 m². Do produkcji płyt wykorzystano530 m³ betonu. 12 prefabrykatów zostało wykonanych w zbrojeniu hybrydowym, a 109 w klasycznym – stalowym.

„Niecałe pięć tygodni upłynęło od rozpoczęcia prac do wdrożenia normalnego, standardowego ruchu tramwajowego i kołowego na zabudowanym placu Zawiszy, i to jedynie przy zamknięciach pojedynczych relacji i pomimo przesunięcia harmonogramu ze względu na ulewne deszcze. Taka sama budowa przy wykorzystaniu tradycyjnej technologii zajęłaby, w zależności m.in. od pogody, minimum trzy miesiące. Dodatkowo po centrum stolicy musiałoby kursować aż 70 betonowozów, które także wpływałyby na płynność ruchu” – poinformował Szymon Sroka, kierownik kontraktu KZN Rail.

Logistyka – uwolnienie dróg

Przetestowano także nowe rozwiązanie logistyczne, którego zadaniem było odciążenie transportu kołowego. W ramach testowania możliwości wielkogabarytowe tramwajowe prefabrykaty na pierwszy etap remontu zostały dostarczone do Warszawy koleją. To nietypowe rozwiązanie było możliwe dzięki wykorzystaniu bocznicy kolejowej, jaką dysponuje zamawiający – Tramwaje Warszawskie. Pozostałe płyty przewieziono transportem samochodowym.

Dodatkowym elementem optymalizacji logistyki była centralna koordynacja dostaw, oparta na szczegółowym harmonogramie. Dostawy odbywały się głównie w porze nocnej. W ten sposób zminimalizowano ryzyko kolizji transportowej, wąskich gardeł i opóźnień, które w przypadku tego typu inwestycji mogą generować kaskadowe skutki.

Na placu budowy wykonawca zadbał o pełną gotowość logistyczną i stałą dostępność narzędzi umożliwiających szybką, niezakłóconą zabudowę i błyskawiczne przywrócenie ruchu na każdym remontowanym odcinku. Do ułożenia wielotonowych płyt wykorzystano m.in. dźwig halowy ORMIG 55T, dostosowany do pracy w ciasnych przestrzeniach, oraz HDS MAN/Effer 2750 3S. W ramach zabezpieczenia ciągłości prac w gotowości był też specjalny system bramownic PWP, który w ostateczności nie wymagał mobilizacji.

Planowanie 24/7 

Kluczowy dla błyskawicznej realizacji okazał się też sposób planowania robót i podejście do harmonogramu. Na placu Zawiszy KZN Rail prowadził prace w trybie ciągłym – każdy zakończony etap natychmiast uruchamiał następny. To zasadnicza różnica w porównaniu z typowym planowaniem dobowym, w którym kolejny etap rozpoczyna się dopiero następnego dnia.

Dostawy sprzętów i materiałów zostały zsynchronizowane tak, aby nie zatrzymywać prac; na miejscu nieustannie dostępny był sprzęt rezerwowy zabezpieczający logistykę płyt, a każda godzina, w której można było przeprowadzać prace, wykorzystywana była do maksimum. 

W efekcie wyeliminowano przestoje, które w tradycyjnych harmonogramach mogą stać się znaczną częścią całego czasu realizacji. To właśnie model 24/7, połączony z prefabrykacją, podwójną kontrolą jakości, zabezpieczoną logistyką i koordynacją dostaw, tworzy nową definicję błyskawicznych i skutecznych remontów infrastruktury tramwajowej w dużych miastach.

https://contrack.tech

200 km/h to bariera, którą w najbliższym czasie przekroczą pociągi w transporcie publicznym, stając się jeszcze bardziej konkurencyjnym środkiem transportu wobec transportu lotniczego, szczególnie pomiędzy dużymi aglomeracjami miejskimi, bo o takich połączeniach kolejowych należy tu mówić.

Odpowiadając na te potrzeby, Kopalnia Porfiru Zalas produkuje kruszywa porfirowe właśnie z takim przeznaczeniem. Są to kruszywa porfirowe PREMIUM. Kruszywa tej klasy od wielu lat wykorzystywane są w kluczowych projektach budowy i modernizacji linii kolejowych w Polsce, zdobywając uznanie i renomę w trakcie realizacji oraz w okresie utrzymania. Tłuczeń porfirowy można zobaczyć na szlakach kolejowych niemal całej Polski. To już ponad 50 lat od chwili, gdy pierwszy raz został użyty w ten sposób.

Kruszywa kolejowe PREMIUM produkowane w kopalni Zalas nie tylko spełniają, ale nawet przewyższają wymagania stawiane zarówno przez normy kolejowe, jak i szczegółowe specyfikacje techniczne PKP PLK dla podsypek stosowanych na liniach dużych prędkości. Stabilność geometryczna torowiska, tłumienie drgań, trwałość oraz ograniczenie kosztów utrzymania nawierzchni – to bezpośrednie korzyści wynikające z ich stosowania.

Kontrola jakości prowadzona jest już na etapie prac wiertniczych i obejmuje cały proces technologiczny aż do etapu badań laboratoryjnych gotowych partii kruszyw. Badania wykonywane są na bieżąco w nowoczesnym, własnym laboratorium oraz we współpracy z akredytowanymi laboratoriami zewnętrznymi. Niezmienną jakość oraz zgodność wyrobów z polskimi normami gwarantuje stosowany w Kopalniach Porfiru i Diabazu system Zakładowej Kontroli Produkcji.

Porfir to magmowa skała wulkaniczna o doskonałych właściwościach geometrycznych i fizycznych, które czynią ją idealnym surowcem dla torowisk kolejowych. Charakteryzuje się wysoką wytrzymałością na ściskanie, odpornością na rozdrabnianie, niską ścieralnością, małą nasiąkliwością, mrozoodpornością, odpowiednią granulacją oraz odpornością na wietrzenie.

Normy oraz szczegółowe wytyczne Instytutu Kolejnictwa ściśle określają, jakie właściwości musi mieć kruszywo, aby mogło być zastosowane do budowy linii kolejowych. Wymagania dla parametrów technicznych zależą od kategorii linii kolejowej, dopuszczalnej prędkości maksymalnej pociągów, natężenia ruchu oraz nacisku osiowego. 

Nasza oferta PREMIUM dla kolejnictwa obejmuje:

• tłuczeń porfirowy 31,5–50 mm – przeznaczony do stosowania w konstrukcji torów kolejowych jako materiał podsypkowy do budowy i utrzymania nawierzchni kolejowych na liniach przystosowanych do dużych prędkości;
• kliniec porfirowy 4–31,5 mm – służy do zagęszczania międzytorza i ław torowych oraz jako element warstwy drenażowej;
• niesort porfirowy 0–31,5 mm – idealny do warstwy ochronnej podbudowy i podtorza.

Znaczenie podsypki kolejowej w budowie i eksploatacji nawierzchni torowej

Podsypka kolejowa odgrywa kluczową rolę w konstrukcji torowiska, ponieważ przekazuje obciążenia z podkładów na podtorze, jednocześnie stabilizując ruszt torowy w poziomie. Dzięki temu możliwe jest kontrolowane przemieszczanie podkładów wzdłuż i wszerz, co wpływa na wytrzymałość i bezpieczeństwo całej nawierzchni kolejowej. Dodatkowo podsypka zapewnia skuteczne odprowadzanie wody z toru, chroniąc podtorze przed negatywnymi skutkami wilgoci. Z tego względu materiały wykorzystywane do podsypki muszą być wysokiej jakości oraz spełniać określone normy, aby zagwarantować niezawodność i trwałość infrastruktury kolejowej.

Sprawdzone w kolejnictwie – nasze kruszywa w realizacjach torowych

Kruszywa porfirowe produkowane w kopalni Zalas zostały wykorzystane w szeregu strategicznych inwestycji kolejowych w Polsce, m.in.:

• LKE30 – odcinek Kraków Główny Towarowy – Rudzice (modernizacja torów linii aglomeracyjnej),
• LK95 Kraków Mydlniki – Podłęże, odcinek Kościelniki – Podłęże,
• LK1 Częstochowa – Zawiercie,
• LK99 Chabówka – Zakopane,
• LK133 odcinek Trzebinia – Krzeszowice (przetarg nr 2, modernizacja),
• LK622 Podłęże – Szczyrzyc – Tymbark / Mszana Dolna (nowa linia),
• LKE65 Tychy – Most Wisła,
• LK94 Kraków Płaszów – Skawina – Oświęcim,
• LKE65 odcinek Będzin – Katowice – Tychy – Czechowice-Dziedzice – Zebrzydowice, LOT C, odcinek Most Wisła – Czechowice-Dziedzice – Zabrzeg,
• LK25 odcinek Padew – Mielec – Dębica (rewitalizacja),
• LK97 odcinek Żywiec – Sucha Beskidzka (modernizacja),
• LK104 odcinek Limanowa – bocznica Klęczany (modernizacja),
• LK104 Chabówka – Nowy Sącz, odcinki Chabówka – Rabka Zaryte – Mszana Dolna oraz Limanowa – Klęczany – Nowy Sącz (modernizacja).

W każdym z powyższych projektów produkowane przez nas kruszywa potwierdziły swoje właściwości nie tylko w badaniach laboratoryjnych, ale przede wszystkim w realnych warunkach eksploatacyjnych infrastruktury kolejowej, która musi sprostać ekstremalnym obciążeniom dynamicznym, zmiennym warunkom pogodowym oraz długotrwałej, intensywnej eksploatacji.

Kruszywa o kontrolowanej jakości – odpowiedź na potrzeby rynku

Rozumiejąc potrzeby rynku, różnorodność inwestycji kolejowych i zróżnicowane wymagania inwestorów i wykonawców, rozszerzyliśmy naszą ofertę o kruszywa o parametrach wytrzymałościowych spełniających standardy wymagane w określonych projektach, wciąż wyróżniających się wysoką jakością i powtarzalnością.

To idealne rozwiązanie dla inwestycji modernizacyjnych i infrastruktury kolejowej o standardowym obciążeniu eksploatacyjnym, gdzie kluczowe znaczenie ma optymalizacja kosztów przy jednoczesnym zachowaniu trwałości technicznej.

To rozsądna alternatywa kosztowa, idealna dla linii regionalnych, bocznic kolejowych, infrastruktury zaplecza technicznego, a także nowo powstających i modernizowanych odcinków kolejowych, dla których nie obowiązują wymagania dotyczące prędkości w najwyższych kategoriach.

Kruszywa przeznaczone do tego typu zastosowań w kategorii STANDARD to:

• tłuczeń porfirowy 31,5–50 mm – kruszywo na podsypkę kolejową;
• kliniec porfirowy 4–31,5 mm – kruszywo do klińcowania międzytorza i ław torowych oraz do drenażu;
• niesort porfirowy 0–31,5 mm – kruszywo do budowy warstwy ochronnej podtorza.

Zaufanie budowane jakością

Nieustannie inwestujemy w nowoczesne technologie wydobycia i przetwarzania surowców, dbając o wysoką jakość, powtarzalność parametrów, terminowość dostaw oraz kompleksowe wsparcie techniczne dla wykonawców i inwestorów. Doświadczenie w realizacji dużych kontraktów kolejowych oraz elastyczność produkcyjna pozwalają nam skutecznie odpowiadać na potrzeby dynamicznie kształtującego się rynku.

Kopalnie Porfiru i Diabazu to sprawdzony partner firm realizujących nowoczesne projekty kolejowe. Oferowane kruszywa to nie tylko materiał budowlany, lecz przede wszystkim niezawodna baza pod trwałe i bezpieczne rozwiązania infrastrukturalne w Polsce.

Grupa Skalneo – przeczytaj więcej
KPiD – przeczytaj więcej

Pierwszy etap budowy, tunel San Giacomo, został ukończony  w 2005 r. Następnie powstała droga objazdowa Pineta di Laives (2007–2009) oraz obwodnica Laives (2008–2015). Budowę czwartego i ostatniego odcinka, obwodnicy Bronzolo, powierzono 23 kwietnia 2023 r. konsorcjum STRABAG AG oraz ERDBAU S.r.l.

Głównym elementem korytarza odciążającego ruch jest tunel drogowy o długości 702 m, z czego 642 m wykonano metodą tradycyjnego drążenia, a 60 m w technologii odkrywkowej (cut-and-cover). Tunel łączy się z istniejącą trasą w Laives na północy i biegnie prosto do północnego portalu. Następnie trasa zakręca w lewo, przechodząc pod rzeką Aldino, i biegnie przez 420 m pod obszarem zabudowanym wzdłuż korytarza SS12. Na południowej granicy miejscowości odcinek drążony przechodzi w konstrukcję odkrywkową i łączy się z istniejącą drogą krajową.

Tunel przebiega przez obszar miejski o skomplikowanych warunkach geologicznych. Trasa przecina stożek napływowy wschodniej doliny Aldino, gdzie występują silnie przepuszczalne osady aluwialne, osady lodowcowe (morena i żwir) oraz głównie gruboziarnisty materiał koluwialny i rumowiskowy o niskiej stabilności.

Warunki te wymagają zastosowania specjalnych metod tunelowania. Tunel budowany jest nową metodą austriacką (NATM) z wykorzystaniem sekwencyjnych technik drążenia. Prace podzielone na część górną, środkową i dolną są prowadzone pod osłoną systemu rur osłonowych – pipe umbrella system. Stabilizację sklepienia zapewniają beton natryskowy, stalowe kratownice (umbrella vault) oraz systematyczne kotwienie czoła. Uszczelnienie przed wodą realizowane jest za pomocą zgrzewanych membran hydroizolacyjnych. Dla poprawy warunków gruntowych cała trasa została wstępnie wzmocniona metodą jet grouting.

Ze względu na niewielką nadkładkę wdrożono kompleksowy program monitoringu geotechnicznego w celu wykrywania przemieszczeń gruntu (niecek osiadania) i ograniczenia wpływu na otaczające budynki oraz infrastrukturę. Instrumentacja obejmuje ręczne i automatyczne tachimetry, inklinometry oraz czujniki sejsmiczne.

Sandvik Ground Support dostarcza system AT – Pipe Umbrella oraz kotwy DSI Hollow Bar jako system zabezpieczeń w fazie drążenia tunelu. Montaż odbywa się przy użyciu wiertnicy Sandvik DT921i ze zintegrowaną automatyką i hydraulicznymi jednostkami zaciskającymi. W każdej sekcji montuje się od 53 do 60 stalowych rur AT 139 o długości od 15 do 18 m, których połączenia są zaciskane na placu budowy, tworząc podparcie łukowe. Każda sekcja umożliwia drążenie 9–10 m pod osłoną. Samowiercące kotwy typu R32 i R51 są instalowane na czole tunelu oraz wzdłuż jego obudowy w celu zapewnienia systematycznego wzmocnienia.

Obecność luźnego gruntu z głazami o średnicy do 3 m stanowi poważne wyzwanie. Mimo to budowa obwodnicy Bronzolo przebiega zgodnie z harmonogramem i ma przynieść trwałą ulgę okolicznym społecznościom.

Fakty i liczby w skrócie

Inwestor publiczny: Autonomiczna Prowincja Bolzano, współfinansowana ze środków Funduszu Rozwoju i Spójności (FSC)

Biuro odpowiedzialne: Biuro Techniczne Dróg Centralnych / Południowych

Radny ds. mobilności i infrastruktury: Ing. Daniel Alfreider

Dyrektor departamentu infrastruktury: Ing. Umberto Simone

Kierownik projektu: Ing. Davide Maniezzo

Wykonawca ATI: EUT Engineering S.r.l. oraz ILF Consulting Engineers Austria GmbH (lider grupy Georg Fischnaller AUT Engineering S.r.l. Bressanone)

Nadzór budowlany RTP: EUT Engineering S.r.l., Valdemarin S.r.l. oraz Bergmeister S.r.l.

Koordynator ds. bezpieczeństwa podczas realizacji:  Ing. Johann Röck oraz Ing. Thomas Wegner (Plan Team S.r.l.)

Inspekcja RTP: Studio Sartori e Piazzi, AIG ASSOCIATI oraz Pasquali Rausa Engineering S.r.l.

Wykonawca RTP: STRABAG AG oraz ERDBAU S.r.l.

Wartość projektu: 52 771 560,69 €

Jednostka: Sandvik Ground Support (DSI Underground Austria GmbH)

Zakres: produkcja, dostawa, wynajem sprzętu, wsparcie techniczne

Produkty: system AT – Pipe Umbrella, stalowe rury AT 139, połączenia zaciskane, prasa zaciskająca, kotwy samowiercące R32 i R51 z systemu DSI Hollow Bar

tekst i zdjęcia: Copyright by Sandvik Ground Support / Prawa autorskie Sandvik Ground Support

www.mining.sandvik/groundsupport