Krajowa produkcja kruszyw opiera się na dwóch podstawowych grupach kopalin do ich produkcji. Pierwszą stanowią piaski i żwiry, wykorzystywane przede wszystkim w budownictwie ogólnym, produkcji betonów oraz robotach ziemnych. Drugą grupę tworzą kamienie łamane i bloczne, obejmujące skały magmowe, metamorficzne i osadowe, będące bazą surowcową dla produkcji kruszyw łamanych, stosowanych m.in. w budownictwie drogowym, kolejowym i hydrotechnicznym.

Obie grupy kopalin mają fundamentalne znaczenie dla funkcjonowania sektora budowlanego i wzajemnie się uzupełniają. Piaski i żwiry odpowiadają za największą część krajowej produkcji kruszyw i są niezbędne dla produkcji betonu. Z kolei kamienie łamane i bloczne dostarczają surowca do wytwarzania kruszyw o wysokich parametrach technicznych, wykorzystywanych w najbardziej wymagających zastosowaniach infrastrukturalnych. Pomimo wspólnego przeznaczenia obie grupy kopalin różnią się pod względem rozmieszczenia złóż, technologii wydobycia, właściwości użytkowych oraz organizacji rynku. W przypadku piasków i żwirów kluczowe znaczenie ma powszechność występowania i bliskość odbiorcy, natomiast w przypadku kamieni łamanych i blocznych szczególnego znaczenia nabierają jakość surowca, koncentracja zasobów oraz możliwości transportowe.

Z uwagi na odmienność uwarunkowań geologicznych i rynkowych, a także strategiczne znaczenie dla realizacji inwestycji infrastrukturalnych w dalszej części artykułu skoncentrowano się na analizie kamieni łamanych i blocznych jako bazy surowcowej dla produkcji kruszyw łamanych.

Baza zasobowa i wydobycie

Złoża kamieni łamanych i blocznych charakteryzują się znacznym zróżnicowaniem geologicznym oraz wyraźną koncentracją przestrzenną. Wiele skał o najwyższych parametrach technicznych występuje jedynie w określonych regionach Polski, co sprawia, że ich znaczenie wykracza poza wymiar lokalny i nabiera charakteru strategicznego dla funkcjonowania całego sektora budownictwa.

Analiza zmian wydobycia kruszyw łamanych w latach 2005–2024 wskazuje na silną zależność sektora od cykli inwestycyjnych w budownictwie infrastrukturalnym. W okresie poprzedzającym organizację mistrzostw UEFA EURO 2012 wydobycie wzrosło z 34 mln t do rekordowych 85 mln t. Po zakończeniu tej fazy inwestycji nastąpiło wyraźne ograniczenie popytu, skutkujące spadkiem wydobycia do poziomu ok. 60 mln t rocznie. Kolejna faza wzrostowa rozpoczęła się wraz z uruchamianiem projektów finansowanych w ramach perspektywy UE 2014–2020. W latach 2016–2018 wydobycie wzrosło z 60 mln t do ponad 80 mln t rocznie. W kolejnych latach rynek ustabilizował się na poziomie ok. 78–80 mln t, wykazując relatywnie dużą odporność zarówno na skutki pandemii COVID-19, jak i zaburzenia gospodarcze związane z wojną w Ukrainie. Osiągnięty w 2024 r. poziom 84,8 mln t jest najwyższym wynikiem od czasu szczytu inwestycyjnego z 2011 r. i może stanowić sygnał rozpoczęcia kolejnego cyklu wzrostowego, związanego z realizacją inwestycji strategicznych: Portu Polska, kolei dużych prędkości, elektrowni atomowej.

Według stanu na 31 grudnia 2024 r. w Polsce udokumentowano 760 złóż kamieni łamanych i blocznych o łącznych zasobach bilansowych wynoszących 12,44 mld t. Spośród wszystkich udokumentowanych złóż 288 pozostawało zagospodarowanych, 260 było niezagospodarowanych, natomiast w przypadku 212 złóż eksploatacja została zaniechana. Oznacza to, że znaczna część krajowej bazy zasobowej nie uczestniczy obecnie w zaopatrzeniu rynku w surowce skalne. Zasoby przemysłowe, czyli część zasobów możliwa do gospodarczego wykorzystania w obecnych uwarunkowaniach technicznych i ekonomicznych, wynosiły 3,99 mld t. Należy jednak podkreślić, że również zasoby przemysłowe nie są w całości dostępne do eksploatacji. W praktyce górniczej część z nich stanowią straty pozaeksploatacyjne oraz eksploatacyjne. Z tego względu rzeczywistą miarą potencjału wydobywczego są zasoby operatywne, rozumiane jako część zasobów przemysłowych przewidziana do eksploatacji w warunkach określonych projektem zagospodarowania złoża.

Doświadczenia krajowego górnictwa odkrywkowego wskazują, że zasoby operatywne najczęściej stanowią ok. 65–70% zasobów przemysłowych, choć wskaźnik ten może się różnić w zależności od rodzaju kopaliny, budowy geologicznej złoża oraz przyjętej technologii eksploatacji. Przyjmując taki poziom wykorzystania zasobów przemysłowych, można szacować, że realnie dostępna baza zasobowa kamieni łamanych i blocznych wynosi obecnie ok. 2,6–2,8 mld t zasobów operatywnych. Oznacza to, że faktycznie dostępne do wydobycia zasoby stanowią zaledwie ok. 21–23% wszystkich udokumentowanych zasobów bilansowych.

Różnica pomiędzy zasobami geologicznymi, przemysłowymi i operatywnymi pokazuje, że ocena bezpieczeństwa surowcowego sektora nie może opierać się wyłącznie na wielkości zasobów bilansowych, lecz powinna uwzględniać również rzeczywistą możliwość ich udostępnienia i eksploatacji. Różnice pomiędzy poszczególnymi kategoriami zasobów dobrze ilustruje wskaźnik wystarczalności zasobów, określający liczbę lat eksploatacji przy utrzymaniu obecnego poziomu wydobycia. Przy wydobyciu wynoszącym 84,8 mln t rocznie zasoby bilansowe odpowiadają ok. 147 latom eksploatacji, zasoby przemysłowe ok. 47 latom, natomiast zasoby operatywne jedynie ok. 31–33 latom. Rzeczywista perspektywa wykorzystania obecnie dostępnej bazy zasobowej jest zatem ponad czterokrotnie krótsza, niż mogłoby to wynikać z analizy samych zasobów bilansowych. Z punktu widzenia bezpieczeństwa surowcowego państwa oznacza to, że ocena dostępności kopalin nie powinna opierać się tylko na wielkości zasobów geologicznych czy bilansowych. Kluczowe znaczenie ma bowiem nie tylko ilość kopaliny występującej w złożu, lecz także możliwość jej udostępnienia, zagospodarowania i efektywnej eksploatacji w warunkach obowiązujących ograniczeń technicznych, środowiskowych i przestrzennych.

Analizując strukturę geologiczną zasobów, można zauważyć, że największy udział mają skały osadowe, których zasoby bilansowe przekraczają 5,97 mld t i stanowią ok. 48% krajowych zasobów kamieni łamanych i blocznych. Drugą pod względem wielkości grupą są skały magmowe o zasobach wynoszących 5,00 mld t (40%), natomiast skały metamorficzne odpowiadają za ok. 12% zasobów, czyli 1,47 mld t. Nieco odmiennie wygląda struktura wydobycia. Skały osadowe odpowiadają za ponad 46,7 mln t rocznej produkcji, co stanowi ok. 55% całkowitego wydobycia. Wydobycie skał magmowych wynosi ponad 29 mln t rocznie, natomiast skał metamorficznych ok. 9 mln t. Wskazuje to, że znaczenie gospodarcze poszczególnych grup kopalin nie zależy wyłącznie od wielkości zasobów, lecz również od ich przydatności technologicznej, lokalizacji oraz aktualnego zapotrzebowania rynku.

Charakterystyczną cechą krajowej bazy zasobowej kamieni łamanych i blocznych jest jej silna koncentracja regionalna. Województwa dolnośląskie i świętokrzyskie stanowią dwa najważniejsze filary krajowego sektora kruszyw łamanych. Pierwsze z nich dominuje w zakresie zasobów i wydobycia skał magmowych oraz metamorficznych, takich jak granity, bazalty, melafiry, gabra, gnejsy. Województwo świętokrzyskie odgrywa natomiast kluczową rolę w produkcji kruszyw opartych na wapieniach, dolomitach i piaskowcach. Uzupełnieniem tej bazy surowcowej są znaczące zasoby skał osadowych występujące również w województwach śląskim, małopolskim, łódzkim i opolskim. W efekcie krajowy system zaopatrzenia w kruszywa opiera się na kilku wyspecjalizowanych regionach wydobywczych, których znaczenie wynika nie tylko ze skali zasobów, ale również z rodzaju występujących kopalin oraz możliwości ich wykorzystania w poszczególnych segmentach budownictwa. Tak ukształtowana baza zasobowa powoduje, że dla wielu rodzajów kruszyw koszty transportu odgrywają równie istotną rolę, jak koszty wydobycia i przeróbki surowca. W praktyce oznacza to, że dostępność odpowiednich złóż w relacji do lokalizacji inwestycji staje się jednym z kluczowych czynników wpływających na konkurencyjność dostaw.

Struktura wykorzystania

Analiza średniej struktury wykorzystania kruszyw łamanych twardych w ostatnich latach wskazuje, że są one przede wszystkim surowcem infrastrukturalnym. Przy całkowitym zużyciu wynoszącym ok. 85 mln t rocznie popyt koncentruje się głównie w sektorze transportowym, obejmującym drogownictwo i kolejnictwo.

Największym odbiorcą pozostaje drogownictwo, które odpowiada za ok. 61% całkowitego zużycia kruszyw łamanych. Największy udział mają kruszywa stosowane do produkcji mieszanek niezwiązanych i związanych hydraulicznie wykorzystywanych w warstwach konstrukcyjnych dróg (39%, ok. 34 mln t rocznie). Kolejne 23% rynku (blisko 20 mln t) przypada na mieszanki mineralno-asfaltowe. Oznacza to, że ponad trzy piąte krajowego zużycia kruszyw łamanych twardych związane jest bezpośrednio z budową i utrzymaniem infrastruktury drogowej.

Istotnym segmentem rynku pozostaje również kolejnictwo, którego zapotrzebowanie wynosi ok. 6 mln t rocznie. Choć wielkość ta jest znacznie mniejsza niż w drogownictwie, sektor kolejowy odgrywa szczególną rolę ze względu na wysokie wymagania jakościowe stawiane kruszywom przeznaczonym do produkcji tłucznia kolejowego. W praktyce nawet relatywnie niewielki udział ilościowy przekłada się na istotne znaczenie strategiczne tej grupy odbiorców. Dodatkowo produkcja tłucznia kolejowego możliwa jest jedynie w ograniczonej liczbie kopalni dysponujących odpowiednim rodzajem skały oraz spełniających rygorystyczne wymagania jakościowe. W efekcie rynek ten charakteryzuje się znacznie większą koncentracją podaży niż pozostałe segmenty rynku kruszyw, a zdolność do zwiększania produkcji jest ograniczona zarówno dostępnością odpowiednich złóż, jak i możliwościami technologicznymi producentów.

Znaczącym odbiorcą kruszyw łamanych jest również sektor produkcji betonu i prefabrykacji. Beton towarowy odpowiada za ok. 10% zużycia (8 mln t), natomiast beton drogowy za kolejne 5% (4,5 mln t). Łącznie z prefabrykacją ciężką i lekką segment ten generuje popyt na poziomie ok. 20 mln t rocznie, co odpowiada blisko jednej czwartej całkowitego zużycia kruszyw łamanych.

Przedstawiona struktura popytu potwierdza silne powiązanie rynku kruszyw łamanych z realizacją inwestycji infrastrukturalnych. Łącznie ok. 69% krajowego zużycia przeznacza się na budowę i utrzymanie infrastruktury transportowej, co powoduje, że poziom wydobycia kamieni łamanych i blocznych pozostaje w dużym stopniu uzależniony od cykli inwestycyjnych w drogownictwie i kolejnictwie. Wnioski te są spójne z obserwowanymi w ostatnich dwóch dekadach zmianami wydobycia, które wykazywały wyraźną korelację z realizacją programów budowy dróg, modernizacji linii kolejowych oraz wykorzystaniem środków europejskich przeznaczonych na rozwój infrastruktury transportowej.

Perspektywa popytu

Ocena przyszłego zapotrzebowania na kruszywa łamane jest obecnie obarczona znacznie większą niepewnością niż jeszcze kilka lat temu. Przez długi czas dominowało przekonanie, że po zakończeniu budowy podstawowej sieci autostrad i dróg ekspresowych krajowy rynek infrastrukturalny może wejść w okres stopniowej stabilizacji, a nawet spadku popytu na kruszywa. W efekcie część analiz koncentrowała się na ryzyku dekoniunktury po zakończeniu największych programów drogowych realizowanych ze wsparciem środków unijnych. Perspektywa ta uległa istotnej zmianie. Z jednej strony zapowiadana jest realizacja szeregu przedsięwzięć strategicznych związanych z rozwojem infrastruktury transportowej, energetycznej i obronnej. Z drugiej strony nie jest jeszcze przesądzone, w jakim stopniu inwestycje te będą nakładały się na siebie w czasie oraz jaki wpływ na rynek będzie miała zmieniająca się zdolność jednostek samorządu terytorialnego do finansowania inwestycji.

Wśród najważniejszych czynników mogących kształtować popyt w latach 2027–2032 wymienić należy inwestycje związane z Portem Polska, budową kolei dużych prędkości, rozwojem sieci kolejowej, budową elektrowni jądrowej, rozbudową infrastruktury energetycznej oraz przedsięwzięciami realizowanymi na potrzeby bezpieczeństwa i obronności państwa. Każdy z tych programów charakteryzuje się wysoką materiałochłonnością i będzie generował istotne zapotrzebowanie na kruszywa. Jednocześnie znacząca część tych inwestycji wiąże się z koniecznością stosowania kruszyw o wysokich, a niekiedy bardzo wysokich wymaganiach jakościowych. Powoduje to, że potencjalna baza dostawców jest istotnie węższa, niż wynikałoby to z ogólnej liczby funkcjonujących kopalń. W praktyce oznacza to, że ocena zdolności rynku do zabezpieczenia potrzeb inwestycyjnych nie może opierać się wyłącznie na wielkości krajowego wydobycia, lecz powinna uwzględniać również strukturę jakościową produkcji oraz dostępność złóż zdolnych do wytwarzania kruszyw spełniających wymagania poszczególnych inwestorów.

Równocześnie należy zwrócić uwagę na drugi, często niedoceniany element rynku – inwestycje drogowe jednostek samorządu terytorialnego (JST). W ostatnich latach segment ten stał się jednym z głównych odbiorców kruszyw w Polsce. Wydatki JST na inwestycje drogowe wzrosły z ok. 21,9 mld zł w 2020 r. do ok. 40,6 mld zł w 2024 r., a zużycie kruszyw związane z tym segmentem zwiększyło się z ok. 28 mln t do blisko 38 mln t rocznie. Kluczowym impulsem wzrostowym był Rządowy Fundusz Polski Ład – Program Inwestycji Strategicznych, którego komponent drogowy odpowiadał za znaczną część realizowanych inwestycji. W szczytowym okresie program zasilał samorządy środkami przekraczającymi 14 mld zł rocznie.

Rok 2026 jest ostatnim rokiem realizacji inwestycji finansowanych w ramach tego programu. W konsekwencji rynek stoi obecnie przed możliwością istotnej zmiany. Wraz z zakończeniem tego źródła finansowania może dojść do ograniczenia aktywności inwestycyjnej części samorządów. W zależności od przyjętych założeń zużycie kruszyw w drogownictwie samorządowym może zmniejszyć się z obecnych ok. 38 mln t do ok. 27 mln t, a nawet 24 mln t rocznie. Oznaczałoby to spadek popytu odpowiadający rocznej produkcji ok. 12 średniej wielkości kopalń kruszyw łamanych.

Dodatkowym czynnikiem zwiększającym niepewność jest obowiązujący od 2025 r. nowy system finansowania JST. Wstępne dane za pierwszy rok jego funkcjonowania nie wskazują wprawdzie na istotne odstępstwa od tendencji obserwowanych w poprzednich latach, jednak okres obserwacji jest zbyt krótki, aby jednoznacznie ocenić wpływ reformy na długoterminową aktywność inwestycyjną samorządów. Zmiana modelu finansowania może bowiem oddziaływać na decyzje inwestycyjne z kilkuletnim opóźnieniem, szczególnie w przypadku przedsięwzięć wymagających wieloletniego planowania i zabezpieczenia wkładu własnego. W efekcie trudno obecnie przesądzić, czy inwestycje samorządowe staną się źródłem dodatkowego popytu, czy też będą czynnikiem ograniczającym zapotrzebowanie na kruszywa w kolejnych latach.

W tym kontekście coraz większego znaczenia nabiera kwestia przyszłego modelu finansowania inwestycji drogowych jednostek samorządu terytorialnego. Jednym z możliwych kierunków mogłoby być uruchomienie nowego programu wsparcia inwestycji lokalnych finansowanego ze środków budżetu centralnego. W dłuższej perspektywie warto rozważyć przekierowanie części środków publicznych uwalnianych wraz z zakończeniem realizacji najbardziej kapitałochłonnych odcinków autostrad i dróg ekspresowych na rozwój infrastruktury samorządowej. Z punktu widzenia rynku kruszyw miałoby to dodatkową zaletę w postaci stabilizowania popytu w okresach przejściowych pomiędzy kolejnymi cyklami dużych inwestycji centralnych. Inwestycje samorządowe, ze względu na ich rozproszenie geograficzne oraz szerokie wykorzystanie mieszanek kruszyw do budowy i przebudowy dróg lokalnych, pełnią istotną funkcję w utrzymaniu ciągłości produkcji i zagospodarowaniu pełnej gamy asortymentów wytwarzanych przez krajowe kopalnie. W praktyce oznacza to, że przyszłość rynku kruszyw może zależeć nie tylko od realizacji spektakularnych projektów infrastrukturalnych, ale również od możliwości inwestycyjnych tysięcy samorządów w całym kraju.

Zmiana priorytetów – z dróg na kolej

Szczególne znaczenie dla długoterminowych perspektyw rynku może mieć sektor kolejowy. Zintegrowana Sieć Kolejowa (ZSK) stanowi opracowany na potrzeby państwa model docelowego układu infrastruktury kolejowej Polski, uwzględniający potrzeby transportowe do połowy XXI w. Dokument wskazuje kierunki rozwoju nowych linii kolejowych, modernizacji istniejącej infrastruktury oraz integracji transportu kolejowego z portami morskimi, lotniskami i głównymi centrami logistycznymi. ZSK zakłada realizację inwestycji o wartości ok. 610 mld zł w latach 2035–2050. W połączeniu z inwestycjami kolejowymi planowanymi do 2032 r., których wartość szacowana jest na ok. 180 mld zł, oznacza to potencjalne utrzymanie wysokiego poziomu aktywności inwestycyjnej na kolei przez kolejne dwie dekady. Z punktu widzenia rynku kruszyw jest to zmiana fundamentalna.

Wzrost roli inwestycji kolejowych może prowadzić bowiem do istotnej zmiany struktury popytu na kruszywa. W okresie dominacji inwestycji drogowych producenci kruszyw dysponowali stosunkowo dużą elastycznością produkcyjną. W przypadku ograniczonego popytu na tłuczeń kolejowy część materiału o parametrach umożliwiających jego produkcję mogła zostać skierowana do dalszego przerobu i wykorzystana do wytwarzania drobniejszych frakcji przeznaczonych dla budownictwa drogowego. Dzięki wysokiemu zapotrzebowaniu na mieszanki mineralno-asfaltowe, podbudowy drogowe oraz kruszywa do betonów producenci dysponowali znaczną elastycznością w zagospodarowaniu surowca oraz dostosowywaniu struktury produkcji do bieżącej sytuacji rynkowej. W przypadku odwrócenia trendu inwestycyjnego i wzrostu znaczenia sektora kolejowego sytuacja wygląda inaczej. Tłuczeń kolejowy jest produktem końcowym (średnia wychodowość 40%), a jego produkcja generuje również inne frakcje (60%), które muszą znaleźć odbiorców na rynku. Jeżeli popyt ze strony drogownictwa będzie niewystarczający, producenci mogą napotkać trudności z zagospodarowaniem części produkcji, nawet przy rosnącym zapotrzebowaniu na tłuczeń. Zjawisko to może być dodatkowo potęgowane przez obserwowane w części postępowań przetargowych na realizację inwestycji kolejowych zmiany technologiczne, polegające na zastępowaniu tradycyjnych podbudów wykonywanych z mieszanek kruszyw niezwiązanych konstrukcjami opartymi na gruntach stabilizowanych cementem. Grozi to ograniczeniem zapotrzebowania na jedną z podstawowych grup asortymentów produkowanych przez kopalnie kruszyw łamanych. Upowszechnienie się tego trendu może prowadzić do sytuacji, w której nawet bardzo wysokie nakłady inwestycyjne w sektorze kolejowym będą generowały relatywnie niższe zapotrzebowanie na kruszywa niż analogiczne wydatki ponoszone w budownictwie drogowym. Już obecnie obserwowane są istotne różnice w materiałochłonności obu sektorów. Szacuje się, że przy porównywalnej wartości nakładów inwestycje drogowe zużywają przeciętnie ok. dwukrotnie więcej kruszyw niż inwestycje kolejowe. Dalsze ograniczanie wykorzystania mieszanek kruszyw niezwiązanych w inwestycjach kolejowych na rzecz rozwiązań opartych na stabilizacji cementem będzie dodatkowo zwiększać tę różnicę. W rezultacie wzrost wartości inwestycji kolejowych nie musi przekładać się na proporcjonalny wzrost popytu na kruszywa, a jednocześnie może prowadzić do ograniczenia zapotrzebowania na część asortymentów stanowiących obecnie podstawę produkcji wielu kopalń.

Z punktu widzenia producentów oznaczałoby to pojawienie się nowego rodzaju ryzyka rynkowego. Produkcja tłucznia generuje bowiem również znaczące ilości innych frakcji, które muszą znaleźć odbiorców na rynku. W przypadku ograniczenia popytu na te asortymenty część materiału mogłaby utracić swoją wartość handlową lub być sprzedawana na mniej korzystnych warunkach. Jedną z możliwych reakcji producentów mogłoby być uwzględnianie w kalkulacji cen tłucznia kolejowego kosztów związanych z zagospodarowaniem pozostałych frakcji powstających podczas przeróbki surowca. W efekcie ograniczenie możliwości sprzedaży części asortymentów mogłoby wpływać na ekonomikę produkcji również tych produktów, na które popyt pozostaje wysoki. Nie można również wykluczyć sytuacji, w której producenci będą mniej skłonni do zwiększania produkcji tłucznia, jeżeli równocześnie nie będą mieli możliwości ekonomicznego zagospodarowania pozostałych frakcji powstających podczas przeróbki surowca. W skrajnym przypadku może to prowadzić do ograniczania produkcji nie z powodu braku zasobów lub zdolności technicznych, lecz z uwagi na konieczność optymalizacji całego portfela asortymentów wytwarzanych przez kopalnię. Ostateczna reakcja rynku będzie zależała od wielu czynników. Na obecnym etapie trudno jednoznacznie przesądzić, który z tych mechanizmów okaże się dominujący, jednak problem ten powinien być uwzględniany w analizach dotyczących długoterminowego bezpieczeństwa dostaw kruszyw dla sektora kolejowego.

Z przedstawionych analiz wynika, że rozwój infrastruktury kolejowej i drogowej nie powinien być traktowany jako alternatywne kierunki wydatkowania środków publicznych, lecz jako wzajemnie uzupełniające się elementy systemu inwestycyjnego. Nadmierne przesunięcie aktywności inwestycyjnej w kierunku kolei, przy jednoczesnym ograniczeniu inwestycji drogowych, mogłoby prowadzić do zaburzenia struktury popytu na kruszywa. W efekcie sektor kolejowy, mimo rosnącego zapotrzebowania na tłuczeń, mógłby utracić część korzyści wynikających z funkcjonowania rynku drogowego, który obecnie stanowi głównego odbiorcę wielu frakcji powstających podczas produkcji kruszyw. Z tego względu utrzymanie odpowiedniego poziomu inwestycji drogowych, w szczególności realizowanych przez jednostki samorządu terytorialnego, należy postrzegać jako jeden z warunków zapewnienia efektywnego funkcjonowania krajowego rynku kruszyw. W pewnym sensie rozwój kolei wymaga bowiem równoległego utrzymania rynku drogowego, który umożliwia zagospodarowanie pełnej struktury asortymentowej produkcji kopalni. Oznacza to, że priorytet dla inwestycji kolejowych nie powinien prowadzić do marginalizacji inwestycji drogowych. Wręcz przeciwnie, zachowanie odpowiednich proporcji pomiędzy tymi segmentami może okazać się jednym z warunków zapewnienia stabilnych dostaw kruszyw zarówno dla drogownictwa, jak i dla kolei.

Perspektywy podaży kruszyw łamanych

Ocena przyszłej podaży kruszyw łamanych wymaga uwzględnienia nie tylko wielkości krajowych zasobów geologicznych, lecz również struktury funkcjonujących kopalń oraz tempa zastępowania złóż, których zasoby ulegają wyczerpaniu. W praktyce o zdolności rynku do zaspokojenia przyszłego popytu decyduje bowiem nie tyle ilość kopaliny znajdującej się w złożach, ile liczba i potencjał eksploatacyjny funkcjonujących zakładów górniczych. Istotne znaczenie ma również wielkość przeciętnego złoża oraz jego zdolność produkcyjna.

Analiza zmian zachodzących w krajowym górnictwie odkrywkowym wskazuje, że nowo uruchamiane kopalnie są obecnie znacznie mniejsze niż zakłady rozpoczynające działalność w poprzednich dekadach. Widoczne jest to przede wszystkim w przypadku zasobów przemysłowych przypadających na jedno złoże. Dla złóż uruchomionych przed 1940 r. przeciętne zasoby przemysłowe wynoszą ok. 32,6 mln t. W przypadku kopalń uruchamianych po 2000 r. wartości te są już kilkukrotnie niższe, natomiast dla najnowszych złóż uruchomionych po 2021 r. wynoszą ok. 6,6 mln t. Trend ten wskazuje na systematyczne zmniejszanie się skali nowych przedsięwzięć górniczych realizowanych w sektorze kruszyw łamanych. Oznacza to, że współcześnie uruchamiane kopalnie dysponują średnio zasobami niemal pięciokrotnie mniejszymi niż zakłady powstające przed II wojną światową.

Podobną tendencję można zaobserwować w odniesieniu do wielkości wydobycia. Najstarsze grupy złóż osiągają średnie wydobycie na poziomie 0,6–0,7 mln t rocznie na złoże, podczas gdy w przypadku złóż uruchomionych po 2000 r. wartości te kształtują się najczęściej w przedziale 0,2–0,3 mln t rocznie.
Zjawisko to nie powinno być jednak interpretowane wyłącznie jako spadek efektywności sektora.

Zjawisko to nie powinno być jednak interpretowane wyłącznie jako spadek efektywności sektora. W dużej mierze odzwierciedla ono zmieniające się warunki funkcjonowania górnictwa odkrywkowego. Największe i najłatwiej dostępne złoża były z reguły zagospodarowywane w pierwszej kolejności, często jeszcze w XIX i XX w. Współcześnie nowe kopalnie powstają częściej na złożach mniejszych, bardziej rozproszonych lub obciążonych dodatkowymi ograniczeniami środowiskowymi, przestrzennymi i społecznymi. Jednocześnie malejąca wielkość przeciętnego złoża oznacza, że utrzymanie obecnych zdolności produkcyjnych sektora wymaga uruchamiania coraz większej liczby nowych kopalni.

Znaczenie tego procesu dobrze ilustruje analiza wystarczalności zasobów obecnie eksploatowanych złóż. W perspektywie do 2038 r. wystarczalność zasobów kończy się w 55 analizowanych złożach. Proces ten nie będzie miał charakteru jednorazowego, lecz będzie rozłożony w czasie. Największa liczba złóż osiągnie kres swojej obecnej bazy zasobowej w latach 2031–2034. Należy przy tym podkreślić, że zamknięcie kopalni oznacza nie tylko utratę części zasobów przemysłowych, ale również likwidację istniejących zdolności produkcyjnych, infrastruktury technicznej, wykwalifikowanej kadry oraz wypracowanych powiązań logistycznych. Odtworzenie takich zdolności wymaga czasu i znaczących nakładów inwestycyjnych. Dodatkowym wyzwaniem jest czas trwania procesu inwestycyjnego. Nawet przy optymistycznych założeniach uruchomienie nowej kopalni zajmuje zwykle od pięciu do sześciu lat, obejmując etap dokumentowania złoża, uzyskiwania decyzji środowiskowych i koncesyjnych, przygotowania inwestycji oraz budowy zakładu górniczego i przeróbczego.

W celu oceny możliwych skutków tego procesu przeanalizowano kilka scenariuszy rozwoju podaży kruszyw łamanych. Za najbardziej prawdopodobny uznano wariant zakładający odtworzenie ok. 60% wygaszanych zdolności produkcyjnych. W takim przypadku krajowa podaż kruszyw łamanych zmniejszyłaby się ze średniego poziomu z ostatnich lat, ok. 79 mln t, do ok. 66 mln  t w 2038 r., co oznacza spadek o ok. 17%. Dla celów porównawczych przeanalizowano również warianty zakładające odtworzenie 40%, 20% oraz 0% wygaszanych zdolności produkcyjnych. W scenariuszach tych podaż w 2038 r. osiągnęłaby odpowiednio ok. 60 mln t, 54 mln t oraz 47 mln t. Należy jednak podkreślić, że są to warianty analizy wrażliwości, pokazujące skalę ryzyka wynikającego z ograniczenia liczby nowych inwestycji górniczych.

Wniosek jest jednoznaczny. Zagrożeniem dla bezpieczeństwa surowcowego kraju nie jest obecnie brak zasobów geologicznych. Kluczowym wyzwaniem staje się zdolność do terminowego przekształcania zasobów geologicznych w nowe zdolności produkcyjne. Skalę tego wyzwania dobrze ilustruje przykład tłucznia kolejowego. Analizy przeprowadzone dla założeń Zintegrowanej Sieci Kolejowej wskazują, że realizacja programu w horyzoncie 2035–2050 może wymagać zwiększenia krajowego potencjału produkcji o ok. 65% w stosunku do obecnych możliwości sektora. O tym będzie decydować skuteczność procesów administracyjnych w obszarze planowania przestrzennego oraz ochrony środowiska, umożliwiających uruchamianie nowych kopalń lub rozbudowę bazy zasobowej istniejących zakładów górniczych przed wyczerpaniem się zasobów obecnie eksploatowanych złóż.

Podsumowanie

Kruszywa pozostają jednym z najważniejszych, a jednocześnie najmniej dostrzeganych surowców współczesnej gospodarki. Ich znaczenie ujawnia się szczególnie w okresach intensywnego rozwoju infrastruktury, gdy dostępność odpowiednich surowców staje się jednym z warunków terminowej realizacji inwestycji. Przeprowadzone analizy wskazują, że Polska dysponuje znaczącą bazą zasobową kopalin skalnych do ich produkcji, jednak rzeczywista zdolność rynku do zaspokojenia przyszłego popytu zależy nie tyle od wielkości zasobów geologicznych, ile od możliwości ich efektywnego udostępniania i eksploatacji.

Perspektywa najbliższych kilkunastu lat wskazuje na możliwość utrzymania wysokiego poziomu zapotrzebowania na kruszywa łamane. Szczególne znaczenie może mieć rozwój sieci kolejowej, który potencjalnie wydłuża okres wysokiej aktywności inwestycyjnej znacznie poza horyzont obecnej perspektywy finansowej UE.

Jednocześnie analiza podaży sygnalizuje narastające wyzwania związane z zastępowaniem wyczerpujących się złóż nowymi zdolnościami produkcyjnymi. Współcześnie uruchamiane kopalnie są przeciętnie mniejsze niż zakłady funkcjonujące od wielu dekad, a proces ich przygotowania wymaga wieloletnich procedur administracyjnych. Dodatkowym wyzwaniem staje się zmieniająca się struktura popytu. Dla producentów kruszyw kluczowe znaczenie ma bowiem nie tylko wielkość rynku, lecz również możliwość zagospodarowania pełnej palety produktów powstających podczas eksploatacji i przeróbki surowca. Utrzymanie odpowiednich proporcji pomiędzy inwestycjami drogowymi i kolejowymi może okazać się równie istotne, jak sam poziom nakładów inwestycyjnych.

W tym kontekście szczególnego znaczenia nabiera zapowiedziane przez Ministra Infrastruktury powołanie Pełnomocnika ds. Kruszyw. Skuteczność tej inicjatywy będzie zależała od zakresu kompetencji oraz zdolności do koordynacji działań pomiędzy administracją publiczną, inwestorami infrastrukturalnymi i producentami kruszyw. Istotne znaczenie może mieć nie tylko monitorowanie bilansu popytu i podaży, ale także identyfikowanie barier ograniczających dostęp do nowych złóż, analiza potencjalnych wąskich gardeł logistycznych oraz ocena wpływu wymagań jakościowych stawianych kruszywom na możliwości realizacji inwestycji.

Największym wyzwaniem nie jest dziś oszacowanie maksymalnego poziomu przyszłego popytu, ale określenie stopnia nakładania się poszczególnych programów inwestycyjnych w czasie. To właśnie harmonogram realizacji inwestycji strategicznych, a w dalszej perspektywie przede wszystkim inwestycji kolejowych, w połączeniu z sytuacją finansową samorządów będzie jednym z głównych czynników decydujących nie tylko o równowadze pomiędzy popytem a podażą kruszyw w Polsce, lecz również o strukturze tego popytu oraz możliwościach zagospodarowania pełnej palety asortymentów produkowanych przez krajowe kopalnie.

Dodatkowym czynnikiem wpływającym na przyszły bilans rynku może być postępujący wzrost wykorzystania materiałów pochodzących z recyklingu. W szczególności szersze dopuszczenie destruktu asfaltowego do produkcji mieszanek mineralno-asfaltowych będzie prowadziło do częściowego zastępowania kruszyw pierwotnych w wybranych zastosowaniach. Skala tego wpływu pozostaje obecnie trudna do oszacowania i będzie zależała zarówno od zmian wymagań technicznych, jak i od dostępności materiału pochodzącego z rozbiórek oraz modernizacji istniejącej infrastruktury drogowej. Należy jednak zakładać, że w dłuższej perspektywie recykling będzie stopniowo zwiększał swoje znaczenie, wpływając nie tylko na wielkość popytu na kruszywa pierwotne, ale również na strukturę zapotrzebowania na poszczególne asortymenty.

Czy którykolwiek z przedstawionych scenariuszy rzeczywiście się zmaterializuje? Odpowiedź poznamy dopiero za kilkanaście lat. Technologia rozwija się coraz szybciej, a historia pokazuje, że przyszłość rzadko przebiega dokładnie według przygotowanych prognoz. Być może za dekadę będziemy dyskutować nie o dostępności kruszyw dla dróg i kolei, lecz o wpływie teleportacji na rynek transportowy. Do tego czasu warto jednak przygotować się na scenariusz bardziej prawdopodobny, w którym kruszywa nadal pozostaną jednym z fundamentów rozwoju infrastruktury.

Materiały źródłowe

Bilans zasobów złóż kopalin w Polsce wg stanu na 31 XII 2024 r. Państwowy Instytut Geologiczny – Państwowy Instytut Badawczy. Warszawa 2025.

Czytaj więcej na www.sgo.agh.edu.pl

>>> Artykuł ukazał się w wydaniu NBI 4 (127) lipiec – sierpień

W sektorze przeróbki kruszyw rozwój stał się niezbędnym sposobem do budowania i utrzymania pozycji rynkowej. W dążeniu do optymalizacji produkuje się kruszywa o coraz lepszych parametrach jakościowych, wdrażając nowoczesne technologie i maksymalnie wykorzystując możliwości techniczne maszyn i urządzeń. Realizacja tego kierunku wymaga również inwestycji zarówno w sprzęt, jak i w ludzi.

Automatyzacja procesów umożliwia ograniczenie zatrudnienia w obszarach narażonych na największe zagrożenia, jednocześnie generując potrzebę zapewnienia odpowiedniego wsparcia dla obsługi nowych systemów.

Kopalnie Porfiru i Diabazu od lat konsekwentnie podążają drogą ciągłego rozwoju. Modernizacja parku maszynowego stała się już standardem, a identyfikacja i eliminowanie słabych punktów pozostają przedmiotem bieżących działań. Równie istotna jest umiejętność efektywnego wykorzystania posiadanego potencjału zgodnie z oczekiwaniami rynku wykonawców inwestycji opartych na kruszywach. Ostatecznie to nasi odbiorcy decydują, jakich materiałów będą używać, z jakich udogodnień logistycznych skorzystają i ile są gotowi zapłacić za produkty spełniające ich wymagania. Koszt pozostaje bowiem czynnikiem, który musi godzić oczekiwania z realiami i nie należy go utożsamiać wyłącznie z ceną jednostkową.

Dwa lata temu oddano do użytku sterownię główną zakładu produkcji kruszyw kolejowych. Cele tej inwestycji zostały osiągnięte. Najważniejszym z nich było przeniesienie obsługi ciągu kruszenia poza strefę oddziaływania czynników szkodliwych, takich jak zapylenie, hałas i wibracje. Kolejnym było wdrożenie automatycznej kontroli i nadzoru nad procesami technologicznymi przez zastosowanie odpowiedniego oprogramowania, a także systemu monitorowania stanu technicznego urządzeń.

W ubiegłym roku wyposażyliśmy drugi zakład – produkujący kruszywa drogowe – w odmienny system nadzoru nad produkcją. Stanęliśmy przed dylematem: powielić rozwiązanie zastosowane w zakładzie kruszyw kolejowych czy przetestować inne podejście. Dla wygody często przyjmuje się zasadę, że lepsze jest wrogiem dobrego. My jednak staramy się nie ulegać rutynie i zdecydowaliśmy się na wdrożenie nowego systemu. Już dziś wiemy, że oba rozwiązania zdają egzamin, a ich właściwe połączenie może stworzyć bardzo korzystną synergię, szczególnie w zakresie funkcji informacyjnych wspierających zarówno produkcję, jak i utrzymanie ruchu.

Integracja

Kolejnym działaniem wykonywanym w tym roku jest integracja tych systemów z systemem zarządzania utrzymaniem ruchu. Raportowanie usterek, awarii i bieżącego tempa ich usuwania znajduje się obecnie na etapie wdrożeń i testów. W przyszłości rozwiązanie to ma usprawnić diagnostykę, skrócić czas usuwania awarii oraz – jak lubię to określać – umożliwić „planowanie awarii”. Termin ten na dobre zadomowił się w naszej nomenklaturze, mimo że samo pojęcie może brzmieć jak oksymoron. W praktyce oznacza planowanie przeglądów okresowych i remontów w taki sposób, aby minimalizować ryzyko nieprzewidzianych przestojów. System obejmuje również Działy Utrzymania Ruchu Energetycznego oraz Sprzętu Ciężkiego i Transportu.

Sprzedaż

Następnym etapem jest wdrażany w tym roku system automatyzacji sprzedaży. Tworzymy go z myślą o naszych potrzebach, ale również wychodząc naprzeciw oczekiwaniom odbiorców. Nie zamierzamy rezygnować z bezpośredniej obsługi klienta, jednak zainteresowanym partnerom umożliwimy oszczędność czasu na każdym etapie procesu zakupowego. Rozpoczęcie testów planujemy w trzecim kwartale 2026 r. System będzie oparty na specjalnym oprogramowaniu wykorzystującym sztuczną inteligencję do kontroli procesu załadunku.

Komunikacja

Kolejnym obszarem rozwoju jest komunikacja z odbiorcami. Dostrzegając potrzebę pozyskiwania informacji zwrotnej, korzystamy ze wsparcia ambasadora marki. To wyjątkowa funkcja w naszej Grupie, ponieważ obejmuje działalność całego SKALNEO®, a nie wyłącznie Kopalń Porfiru i Diabazu. Zadaniem ambasadora jest trafne rozpoznawanie potrzeb klientów, oczekiwanego zakresu dostaw i usług oraz ocena realizowanych projektów. Funkcja ta wymaga budowania trwałych relacji, opartych na wzajemnym zaufaniu, a także zrozumieniu potrzeb i możliwości obu stron. Zbieranie i analiza tych informacji pozwalają rozwijać zarówno ofertę kruszyw oferowanych w Grupie SKALNEO®, jak i produktów opartych na tych surowcach.

Od początku 2026 r. oferta Grupy SKALNEO® obejmuje ponad 70 pozycji kruszyw i substratów w 13 kategoriach produktowych. Nie jest to jednak katalog zamknięty. Już od przyszłego roku planujemy wprowadzenie kolejnych asortymentów kruszyw płukanych.

MGTechnic

Wsłuchując się w melodię przyszłości, utworzyliśmy kolejną spółkę w Grupie SKALNEO® – MGTechnic. Powstała ona z pasji do maszyn i ma ambicję na trwałe wpisać się w potrzeby rynku. Oferuje rozwiązania w zakresie projektowania, budowy i dostaw maszyn oraz urządzeń dla przemysłu przeróbki kopalin, łączy wieloletnie doświadczenie użytkownika takich instalacji z pasją do tworzenia funkcjonalnych, trwałych i bezpiecznych konstrukcji.

Podstawą działalności projektowej jest łatwość obsługi i bezpieczeństwo użytkowania, rozumiane jako rzeczywiste parametry wytrzymałościowe oraz komfort pracy operatorów. Istotnym elementem projektowania nowych układów technologicznych i modernizacji istniejących jest także zapewnienie optymalnych warunków pracy maszyn i urządzeń. Efektem czteroletnich prac konstrukcyjnych i testów jest kompletna linia produktowa RAPTOR Crush Line®, przeznaczona dla przemysłu przeróbki kruszyw.

Sztuczna inteligencja

Kolejną melodią, która szczególnie nas intryguje, są systemy sztucznej inteligencji. To właśnie jej zaczynamy się uważnie przysłuchiwać. Co z tego wyniknie i czy rzeczywiście zatańczymy wspólne tango – pokaże czas. Już dziś jednak dostrzegamy w AI kolejny obszar rozwoju i zwiększania efektywności, tym razem w wymiarze intelektualnym.

Przyszłość gra dla nas

Na zakończenie warto podkreślić, że nie są to jedyne melodie, które dziś słyszymy. Przyszłość gra dla nas, dodając energii do dalszej pracy i dając satysfakcję zarówno z rozwoju przedsiębiorstw tworzących Grupę SKALNEO®, jak i z naszego osobistego rozwoju.

Zobacz film

Zobacz nasze strony https://skalneo.pl, https://kruszywa.com, https://mgtechnic.pl

>>> Artykuł ukazał się w wydaniu NBI 4 (127) lipiec – sierpień

Parametry, które przekładają się na trwałość

W drogownictwie jakość kruszyw bezpośrednio wpływa na żywotność nawierzchni. Bazalt z Trzuskawicy, dzięki wysokiej odporności na ścieranie i działanie czynników atmosferycznych, stosowany jest w warstwach ścieralnych i wiążących mieszanek mineralno-bitumicznych. Kruszywa wapienne ze złoża dewońskiego wykorzystywane są w podbudowach i warstwach wiążących we wszystkich kategoriach dróg, zwiększając nośność i stabilność konstrukcji. Właściwości zastosowanych kruszyw pozwalają wykonawcom tworzyć rozwiązania bardziej odporne na obciążenia eksploatacyjne.

Stosowane kruszywa z Trzuskawicy mają bezpośrednie przełożenie również na ekonomikę całej inwestycji. Materiały o stabilnych i przewidywalnych parametrach ograniczają ryzyko przedwczesnych uszkodzeń nawierzchni, zmniejszają częstotliwość remontów i wpływają na optymalizację kosztów utrzymania infrastruktury w całym cyklu jej użytkowania.

Spółka w procesie produkcji wykorzystuje nowoczesne technologie, w tym także nowoczesną linię płukania, a cały proces produkcji objęty jest stałym nadzorem jakościowym własnego laboratorium, w którym na bieżąco weryfikowane są parametry kruszyw. Badania prowadzone są także we współpracy z niezależnymi, akredytowanymi jednostkami. Takie podejście zapewnia zgodność produktów z normami i najwyższą jakość oferowanych kruszyw.

Logistyka i innowacje w praktyce

Istotnym elementem działalności jest zaplecze logistyczne. Trzuskawica oferuje transport drogowy i kolejowy, a własna bocznica kolejowa umożliwia realizację dostaw na dużą skalę i do lokalizacji w całej Polsce. Takie rozwiązania zwiększają elastyczność operacyjną oraz pozwalają skutecznie odpowiadać na potrzeby nawet najbardziej wymagających inwestycji. Sprawna logistyka ma kluczowe znaczenie dla terminowości realizacji projektów infrastrukturalnych. Możliwość szybkiego i przewidywalnego dostarczenia materiałów na plac budowy przekłada się na ciągłość prac oraz ograniczenie przestojów, co w praktyce wpływa na efektywność całego procesu inwestycyjnego.

Firma wprowadza rozwiązania z zakresu automatyzacji i bezpieczeństwa oparte na nowoczesnych technologiach. Przykładem jest system Smart Mirror, który wykorzystuje sztuczną inteligencję do weryfikacji środków ochrony indywidualnej przed wjazdem na teren zakładu. Automatyczna kontrola obecności kasku, odzieży ochronnej czy okularów pozwala ograniczyć ryzyko błędów i podnosi standardy bezpieczeństwa pracy. Inteligentne kamery wychwytują bezpośrednio potencjalne zagrożenia na terenie zakładu.

Kruszywa bazaltowe i wapienie dewońskie z Trzuskawicy wpisują się w trend realizacji inwestycji o wydłużonym cyklu życia i niższych kosztach utrzymania. Z naszymi produktami zawsze jest po drodze.

Więcej na https://www.trzuskawica.pl

Obserwowane zmiany uzasadniają potrzebę rozwoju odpowiednich technologii i materiałów. Grupa ORLEN odpowiada na te wyzwania przez rozwój produktów i rozwiązań wspierających sektor drogowy w dekarbonizacji, realizacji założeń gospodarki o obiegu zamkniętym oraz zwiększaniu trwałości infrastruktury drogowej. Oferta ORLEN
Asfalt już dziś obejmuje m.in. szeroką gamę lepiszczy przeznaczonych dla technologii WMA (warm mix asphalt), umożliwiających obniżenie temperatury produkcji i wbudowania mieszanek mineralno-asfaltowych, a tym samym wpisuje się w działania, które przyczyniają się do ograniczania emisji gazów i pyłów oraz zużycia energii we wspomnianych procesach [1, 2]. Równocześnie rozwijane są asfalty do recyklingu RC, umożliwiające wykorzystanie zwiększonych ilości granulatu asfaltowego przy zachowaniu odpowiedniej jakości warstw asfaltowych. Kolejnym rozwiązaniem są asfalty wysokomodyfikowane ORBITON HIMA, które znacząco wydłużają trwałość nawierzchni, przyczyniając się do ograniczenia zużycia surowców, redukcji emisji związanych z utrzymaniem dróg oraz zmniejszenia oddziaływania infrastruktury na środowisko w całym cyklu życia. Wyniki badań potwierdzających te właściwości zostały przedstawione w publikacjach dostępnych na stronach www.poradnikasfaltowy.pl oraz www.orbiton.pl.

Kierunki rozwoju technologii asfaltowych w Grupie ORLEN obejmują również nowatorskie projekty badawczo-rozwojowe. Dotyczą one m.in. zdolności asfaltów do ograniczania wybranych zanieczyszczeń powietrza (w tym tlenków azotu – NO_x), a także rozwiązań opartych na surowcach wtórnych i komponentach odnawialnych, które w przyszłości mogą odegrać istotną rolę w bilansie środowiskowym asfaltów.

Grupa ORLEN aktywnie uczestniczy w pracach gremiów eksperckich i branżowych na poziomie krajowym oraz międzynarodowym, angażując się w działania merytoryczne oraz monitorując rozwój otoczenia regulacyjnego i normalizacyjnego. Jednocześnie identyfikuje przyszłe trendy i odpowiednio dostosowuje swoje działania do prognozowanych kierunków zmian. Istotnym obszarem tej ak­tywności jest udział w pracach Podkomitetu ds. Asfaltów (PKN/KT 222/PK2), który jest prowadzony przez Instytut Nafty i Gazu – Państwowy Instytut Badawczy na podstawie umowy z Polskim Komitetem Normalizacyjnym. Grupa ORLEN pełni funkcję głównego podmiotu finansującego oraz aktywnie uczestniczy w opracowywaniu polskich wersji dokumentów normalizacyjnych oraz specyfikacji technicznych dla branży asfaltowej W warunkach kształtujących się regulacji środowiskowych kluczowe znaczenie ma zdolność przewidywania kierunków zmian oraz wypracowanie jasnych i przejrzystych zasad oceny środowiskowej. Wymaga to ścisłej współpracy całego sektora drogowego i sprzyja konsekwentnemu stosowaniu jednolitych kryteriów w przyszłości. Działania Grupy ORLEN w obszarze rozwoju technologii asfaltowych stanowią przykład wielokierunkowego, długofalowego podejścia do wyzwań współczesnego budownictwa drogowego.

Więcej informacji oraz kontakt z ekspertami: www.innowacyjnedrogi.pl

Literatura

[1] Abdullah M. et. al.: Warm Mix Asphalt Technology: A Review. „Jurnal Teknologi (Sciences & Engineering)” 2014, Vol. 71, No. 3, pp. 39–52.
[2] Błażejowski K., Wójcik-Wiśniewska M., Baranowska W., Ostrowski P.: Poradnik asfaltowy 2023. ORLEN Asfalt Sp. z o.o. Płock 2023.

W ostatnim czasie niektórzy przedsiębiorcy w celu wygrania przetargów stosują różnego typu zabiegi mające na celu uzyskanie zamówienia, wprowadzając w błąd odbiorców. Dopracowując uniwersalność zastosowań geomembran HDPE, opracowano metody modyfikacji ich powierzchni, zwiększając kąty tarcia geomembrany z sąsiadującymi materiałami. Struktura na powierzchni geomembran ma istotne znaczenie podczas układania jej na stromych skarpach. Na rynku obserwuje się niepokojący trend: niektórzy producenci geomembran wskazują, że dany typ tekstury jest lepszy niż inny, jednocześnie nie popierając tego żadnymi badaniami. Faktem jest, że nie rodzaj uszorstkowienia jest kluczowy, ale wynik znormalizowanego badania. Określenie właściwości ciernych geomembran należy przeprowadzić zgodnie z normami EN ISO 12957-1 i 12957-2. Warter Polymers inwestuje w ciągły rozwój, wychodząc naprzeciw wymaganiom rynkowym, a działalność R&D jest skupiona na opracowywaniu najnowocześniejszych rozwiązań, przynoszących wymierne korzyści ekonomiczne, technologiczne, społeczne i środowiskowe.

Przykładem jest opracowanie geomembran HDPE charakteryzujących się niespotykanymi współczynnikami tarcia. Produkt Geochron HDPE uzyskał wyniki w laboratorium akredytowanym na poziomie 38° z piaskiem oraz 25° z geowłókniną igłowaną WAR-TEX® PP. Literaturowe dane wskazują na osiąganie przez standardowe geomembrany HDPE kątów odpowiednio 18° oraz 8°. Wyniki znormalizowanego badania powinny stanowić podstawę oceny materiału, czyli mierzalny i obiektywnie weryfikowalny dowód osiąganych parametrów, a nie np. opinia dostawcy na temat kształtu i rozmieszczenia kolca. Kolorystyka lub kształt wyrobu może mieć znaczenie dla dekoratora wnętrz, a nie stanowić kryterium przetargu.

Kolejną niepożądaną praktyką rynkową jest oferowanie wyrobów o zaniżonej jakości, niespełniających minimalnych wymagań, czy stosowanie greenwashingu. Użycie geomembrany HDPE wykonanej z regranulatu, reklamowanej jako rozwiązanie eko, może doprowadzić do katastrofy ekologicznej. Zastosowanie niskiej jakości materiału do budowy składowisk odpadów może skutkować wyciekiem szkodliwych substancji. Chociaż nieuczciwe praktyki były stosowane od lat, to w ostatnim czasie nasilają się, szczególnie pod płaszczykiem tematyki zrównoważonego rozwoju. Niektórzy stosują praktyki marketingowe polegające na wywoływaniu u konsumentów wrażenia, że produkt lub firma są bardziej ekologiczne, niż jest to w rzeczywistości. Wszystko to skłoniło PE i Radę (UE) do wdrożenia dyrektywy dotyczącej wzmocnienia ochrony konsumentów w transformacji ekologicznej, która weszła w życie w marcu 2024 r., a czas na dostosowanie działalności przedsiębiorców upływa 27 września 2026 r. Niedozwolone będzie formułowanie twierdzeń, które dotyczą ekologiczności, gdy przedsiębiorca nie jest w stanie wykazać efektywności ekologicznej dla danego twierdzenia.

Spółka Warter Polymers stawia na przejrzystość i dba o utrzymanie najwyższych standardów jakości, uzyskując coraz to nowsze certyfikaty jednostek Instytut Techniki Budowlanej (ITB), TRI Europe, NorGeoSpec. Tylko rzetelność, przejrzystość i potwierdzona jakość gwarantują bezpieczeństwo inwestycji oraz zrównoważony rozwój branży.

https://warterpolymers.pl

Posiadając wiedzę o warunkach gruntowo-wodnych oraz uwzględniając możliwe ograniczenia techniczne i terenowe, można przystąpić do oceny ekonomicznej wytypowanych rozwiązań. Powinna ona uwzględniać nie tylko koszty bezpośrednie, ale również czas realizacji inwestycji, ewentualną konieczność zamknięcia ruchu, budowę objazdów, niezbędną wielkość i zagospodarowanie placu budowy itp.

Kompensacja obciążeń

Efektywnym rozwiązaniem problemu posadowienia na słabonośnych gruntach jest zastosowanie lekkiego wypełnienia z Leca® KERAMZYTU. Zasada działania Leca® KERAMZYTU w tego typu rozwiązaniach opiera się na jego podstawowej właściwości, którą jest niewielki ciężar. Gęstość nasypowa Leca® KERAMZYTU GEOTECHNICZNEGO 8-20 RX wynosi średnio ok. 290 kg/m³ – jest wielokrotnie lżejszy np. od piasku (ok. 1650 kg m³). Dzięki temu, zamieniając część ciężkiego gruntu rodzimego lub kruszywo tradycyjne na lekki keramzyt, można w prosty sposób uzyskać potrzebną redukcję obciążenia słabonośnego podłoża. Uzyskany w ten sposób zapas nośności podłoża, wynikający ze wspomnianej różnicy ciężarów, pozwala bezpiecznie wybudować drogę bez ryzyka powstawania nadmiernych i nierównomiernych osiadań, wypierania gruntu, osuwisk i deformacji nawierzchni. To typowy przykład kompensacji obciążeń, w którym łączny ciężar lekkiego nasypu, konstrukcji drogi i obciążenia ruchem odpowiada ciężarowi usuniętego gruntu. Opisaną metodę można określić jako posadowienie kompensacyjne polegające na częściowej wymianie gruntu.

Redukcja parcia

Innym geotechnicznym zastosowaniem Leca® KERAMZYTU jest wykonanie odciążenia konstrukcji oporowych, przyczółków mostów i wiaduktów oraz ścian i stropów innych obiektów inżynieryjnych lub kubaturowych. Zasypka wykonana z tego lekkiego kruszywa, którego kąt tarcia wewnętrznego wynosi ok. 45°, znacząco redukuje wielkość parcia spoczynkowego w porównaniu z tradycyjną zasypką, np. z piasku uzyskujemy redukcję obciążeń o dwie trzecie. Umożliwia to odchudzenie konstrukcji przez zmniejszenie przekrojów lub ograniczenie ilości zbrojenia przy zachowaniu wymaganej nośności i stateczności konstrukcji.

Dodatkowe funkcje

Użyteczne cechy Leca® KERAMZYTU to nie tylko wytrzymałość i mały ciężar, ale również dobra izolacyjność termiczna, która pozwala rozszerzyć jego funkcjonalność o zastosowanie jako warstwy zabezpieczającej przed przemarzaniem. Dotyczy to m.in. gruntów wysadzinowych oraz różnego rodzaju rurociągów i instalacji w gruncie, w sytuacji gdy znajdują się one w strefie przemarzania. Można przyjąć, że Leca® KERAMZYT GEOTECHNICZNY 8/10 RX jest co najmniej 2,5 razy lepszym izolatorem termicznym niż grunt rodzimy. Oznacza to, że np. 40 cm keramzytu zastępuje pod względem termicznym 100 cm gruntu. Przy tej okazji warto również wspomnieć o znakomitych zdolnościach drenażowych Leca® KERAMZYTU, którego współczynnik filtracji osiąga wartość 3,33·10^-2 m/s. Dzięki temu keramzyt posłuży nie tylko jako izolacja termiczna rekompensująca zbyt płytkie posadowienie, ale również w razie potrzeby skutecznie odprowadzi nadmiar wód opadowych.

Prosta metoda i szybka realizacja

Wykonanie lekkiego wypełnienia praktycznie nie różni się od klasycznych drogowych robót ziemnych i odbywa się z wykorzystaniem podstawowego, powszechnie stosowanego sprzętu. Pierwszym etapem realizacji jest korytowanie i ułożenie geosyntetyku na dnie i skarpach wykopu z zachowaniem odpowiedniego zapasu. Tak przygotowany wykop wypełnia się Leca® KERAMZYTEM GEOTECHNICZNYM. Podobnie wygląda formowanie lekkiego nasypu, w którym keramzyt w osłonie z geosyntetyku układany jest między przyporami wykonanymi z piasku. Keramzyt dostarczany jest samochodami samowyładowczymi i może być wsypywany bezpośrednio do wykopu lub na nasyp z pominięciem transportu wewnętrznego i przeładunku. Kolejny etap to zagęszczenie wypełnienia przez kilkakrotny przejazd sprzętem gąsienicowym (koparka, spycharka). Maksymalna grubość jednorazowo zagęszczanej warstwy to 1 m. Tak przygotowane podłoże przykrywa się geosyntetykiem, wykorzystując jego wcześniej pozostawiony zapas. Następnie wykonuje się pozostałe warstwy konstrukcji drogi.

Rozwiązanie uniwersalne i sprawdzone

Lekkie wypełnienie z Leca® KERAMZYTU GEOTECHNICZNEGO stosowane jest z powodzeniem w budownictwie infrastrukturalnym od kilkudziesięciu lat. Jego zastosowania obejmują nowe inwestycje oraz naprawy, modernizacje i przebudowy istniejących obiektów od autostrad po ścieżki rowerowe. Ta prosta i skuteczna metoda pozwala raz na zawsze rozwiązać problem ze stabilnością podłoża, osiadaniem i deformacją nawierzchni. Może być wykorzystywana przy ograniczeniach terenowych oraz dwuetapowo – połową pasa drogowego, z zachowaniem ciągłości ruchu. Nie wymaga przerw technologicznych i jest w dużej mierze niezależna od warunków pogodowych. W wielu przypadkach powoduje zmniejszenie całkowitych kosztów inwestycji.

www.leca.pl

Myślenie długoterminowe jako klucz do sukcesu

W czasach, gdy rośnie liczba zagrożeń naturalnych i geopolitycznych, niezawodność infrastruktury krytycznej powinna stanowić punkt wyjścia dla każdej inwestycji. Tymczasem zbyt często decyzje inwestycyjne są uzależnione od najniższej ceny, bez analizy konsekwencji w całym cyklu życia obiektu.

Nowelizacja ustawy Prawo zamówień publicznych przez zasadę efektywności (art. 17, ust. 1) [1] wprowadziła co prawda obowiązek dążenia przez zamawiających do uzyskania najlepszej jakości finalnego zamówienia przy jednoczesnym utrzymaniu konkurencyjnego kosztu jego pozyskania, ale nadal potrzebne jest wdrożenie nowych narzędzi pomagających w sposób transparentny przeprowadzać ocenę poszczególnych rozwiązań, aby osiągać najlepszy efekt z poniesionych nakładów, uwzględniając cały cykl życia inwestycji. W tym kontekście warto zwrócić uwagę na dokument opracowany przez Ministerstwo Klimatu i Środowiska Poradnik weryfikacji inwestycji pod względem wpływu na klimat i adaptacji do zmian klimatu w okresie programowania UE 2021–2027 [2]. W przedmowie tej publikacji napisano m.in.: „Przepisy regulujące ich działalność wymagają zatem, aby poszczególne projekty otrzymujące wsparcie –z których wiele obejmuje duże inwestycje infrastrukturalne– zostały poddane weryfikacji pod względem wpływu na klimat i adaptacji (odporności na zmiany klimatu) do zmian klimatu [wyróżnienie autorki niniejszego artykułu] w celu ustalenia ich zgodności z celami w zakresie łagodzenia zmian klimatu (redukcji emisji) oraz dostosowania do zmian klimatu, tj. do warunków zmienionego i zmieniającego się klimatu, które wpływają i będą w coraz większym stopniu wpływać na projekty w trakcie ich funkcjonowania (cyklu życia projektu)”.

„Zgodnie z wytycznymi KE weryfikacja klimatyczna powinna być przeprowadzana dla całego cyklu życia projektu, od etapu strategicznego planowania do etapu likwidacji i opiera się na dwóch filarach: weryfikacji neutralności klimatycznej potwierdzającej zgodność projektu z celem neutralności klimatycznej do 2050 r. oraz weryfikacji odporności klimatycznej potwierdzającej odporność infrastruktury na możliwe do przewidzenia zagrożenia klimatyczne w całym okresie eksploatacji infrastruktury, od początkowych etapów do fazy likwidacji” (ryc. 1).

Autorzy podkreślają, że już na etapie preselekcji projektów należy dokonywać identyfikacji ryzyka klimatycznego, obejmującej analizę wrażliwości, narażenia i podatności na zagrożenia.

Analiza kosztów pełnego cyklu życia inwestycji LLCA – standard światowy

W Polsce nadal zbyt rzadko stosuje się podejście oparte na analizie pełnego cyklu życia inwestycji (LLCA – Long Live Cost Analyse). Inaczej sytuacja wygląda w innych krajach, m.in. w USA i Wielkiej Brytanii, gdzie od lat wykorzystuje się narzędzia pozwalające oceniać inwestycje nie tylko pod względem kosztów budowy, lecz także eksploatacji i utylizacji.

Przykładowo „Kongres USA poprawką do ustawy z 1948 r. o przetargach na inwestycje publiczne wprowadził zasady wyboru projektanta oparte na wyborze zespołu projektującego według kryterium jakości QBS – Quality, Based Selection (wybór według jakości). Zasady te udoskonalono i przyjęto metodę uwzględniającą ocenę zarówno jakości, jak i koszty projektu budowlanego: QBC – Quality and Cost – Based Selection QCBS (wybór wg jakości i kosztów). Została ona wprowadzona m.in. przez Bank Światowy” [3].

„W celu poprawy czasu i bezpieczeństwa użytkowania inwestycji publicznych, określenia przedmiotu zamówienia na roboty budowlane oraz oceny projektów według ich jakości i najniższych kosztów w całym cyklu życia obiektu budowlanego (Long Live Cost – LLC) rząd USA ustanowił szczegółowe regulacje przygotowania i oceny inwestycji publicznych”. (…) Dla ujednolicenia zasad przygotowania przetargu publicznego dla robót budowlanych według kryterium LLCA (Long Live Cost Analyse) Departament Handlu w 2007 r. zatwierdził Podręcznik dla obliczania efektywności inwestycji dla ochrony kapitału” [3].

Inwestorzy są zatem zobowiązani do oceny efektywności inwestycji z uwzględnieniem trwałości i jakości infrastruktury na każdym etapie jej cyklu życia – od rozpoczęcia budowy aż po moment likwidacji.

Analogiczne rozwiązania wprowadziła też Wielka Brytania, gdzie „w celu poprawy jakości projektowania i obniżenia kosztów operacyjnych eksploatacji obiektu postanowiono skorzystać z rozwiązań stosowanych przez sektor prywatny podczas realizacji swoich obiektów według zasad PFI (Private Finance Initiative – prywatna inicjatywa finansowa); powyższe zasady eliminują niską jakość, ponieważ partnerzy prywatni unikają ponoszenia wysokich kosztów związanych z bieżącą eksploatacją. Zastosowanie metody PFI oznacza wprowadzenie do sektora publicznego dyscypliny w zarządzaniu projektem inwestycji budowlanej od programu do eksploatacji” [3].

Brytyjski sektor wodny posiada szczegółowe opracowania obejmujące modele kosztów w całym cyklu życia magistral wodociągowych. Warto zwrócić uwagę na referat zatytułowany Development of a whole life costing model for large diameter water mains [4], który zaprezentowano również w Polsce podczas konferencji Polskiego Stowarzyszenia Producentów Rur i Kształtek z Tworzyw Sztucznych. Jego polskie tłumaczenie, dostępne na stronach PRiK [5], nosi tytuł Opracowanie modelu kosztów pełnego cyklu życia magistral wodociągowych. Wśród wniosków tego opracowania czytamy m.in.:„we wstępnej analizie kosztów projektu wszystkich czynników, najbardziej ekonomiczne rozwiązanie może się zmienić i w wielu przypadkach najlepszym rozwiązaniem staje się PE. Jednak docelowo to nie koszt będzie nadrzędnym czynnikiem, ponieważ, gdy woda staje się towarem deficytowym, rolę tę przejmuje trwałość i niezawodność systemu. W tych warunkach odporność na korozję i szczelność połączeń rur PE uczyni je jedynym wyborem niezależnie od średnicy”.

Wiarygodność deklaracji producentów – jak ocenić rzeczywistą trwałość

W obecnych warunkach inwestycyjnych niezwykle ważne staje się wdrożenie – na wzór rozwiązań stosowanych w innych krajach – ogólnokrajowych, przejrzystych procedur oceny ekonomicznej zgodnych z kryterium LLCA, czyli analizą kosztów w pełnym cyklu życia inwestycji. Choć proces ten jest złożony i wymagający, jego znaczenie rośnie wraz z nasilającymi się zmianami klimatu, które zwiększają potrzebę zapewnienia trwałości i bezpieczeństwa infrastruktury krytycznej.

Zanim jednak takie narzędzia staną się standardem, warto już dziś podejmować działania przygotowawcze, zlecając, jeszcze przed rozpoczęciem projektowania, analizę wielokryterialną różnych wariantów technicznych. Powinna ona obejmować pełen cykl życia inwestycji oraz uwzględniać różne scenariusze eksploatacyjne, w tym okresy przeciążenia spowodowane np. podtopieniami. Kluczowe jest przy tym krytyczne podejście do deklaracji producentów, które często nie znajdują potwierdzenia w rzeczywistych danych czy doświadczeniach eksploatacyjnych.

Dlatego decyzje inwestycyjne należy opierać na wiarygodnych źródłach, w szczególności na zapisach norm branżowych. Przykładem może być norma PN-C-89224 [6] dotycząca przewodów rurowych z tworzyw termoplastycznych, w tym polietylenu, która potwierdza nie tylko ponad 100-letnią trwałość materiału, ale również wzrost jego sztywności w czasie. Takie dane stanowią rzeczywisty fundament do podejmowania świadomych decyzji inwestycyjnych – w przeciwieństwie do marketingowych obietnic. Tylko w ten sposób można skutecznie planować i zarządzać infrastrukturą w długiej perspektywie.

Technologia PE Uponor sprawdzona w warunkach ekstremalnych – przykład z Nowego Sącza

Przy wyborze technologii kluczowe znaczenie mają sprawdzone referencje – najlepiej potwierdzone przez innych inwestorów, którzy mogą wykazać się wieloletnią, bezawaryjną eksploatacją instalacji, także w trudnych warunkach pracy. Dobrym przykładem potwierdzającym niezawodność systemów PE Uponor, również w warunkach powodzi, jest wystąpienie przedstawicieli Sądeckich Wodociągów podczas konferencji IGWP towarzyszącej targom WOD-KAN w 2022 r. [7].

W 2010 r. przez Nowy Sącz przeszły dwie potężne fale powodziowe, które spowodowały znaczne zniszczenia infrastruktury. Woda zniszczyła m.in. most stalowy oraz wypłukała denne zabezpieczenie głównego kolektora DN 1400 PE transportującego ścieki do oczyszczalni, co doprowadziło do jego wyniesienia ponad lustro wody (ryc. 2). Jak relacjonowali pracownicy Wodociągów, spodziewano się wówczas przerwania ciągłości pracy kolektora i wycieku ścieków do środowiska. Ku zaskoczeniu wszystkich kolektor wykonany z rur PE Weholite i łączony metodą spawania ekstruzyjnego zachował pełną szczelność. Po ustąpieniu wód został ponownie osadzony w gruncie (ryc. 3) i funkcjonuje bezawaryjnie do dziś – obecnie trwa jego 30. rok eksploatacji.

Odporność na trzęsienia ziemi i inne obciążenia dynamiczne

W Polsce coraz częściej obserwujemy występowanie ekstremalnych zjawisk pogodowych, takich jak powodzie błyskawiczne. W tej sytuacji niezwykle ważne staje się projektowanie infrastruktury w sposób zapewniający jej odporność na obciążenia dynamiczne. Jednym z najbardziej wymagających przykładów takich obciążeń są trzęsienia ziemi.

Odporność rurociągów z polietylenu (PE) na obciążenia i ruchy gruntu została potwierdzona już w 1995 r. podczas katastrofalnego trzęsienia ziemi w japońskim Kobe. Kataklizm ten pochłonął życie 6 tys. osób, zniszczył 440 tys. domów i spowodował ogromne straty infrastrukturalne. Po zdarzeniu firma Osaka Gas przeprowadziła szczegółową analizę stanu swojej sieci gazowej [8]. Wykazano liczne uszkodzenia rurociągów stalowych i żeliwnych, natomiast nie odnotowano żadnych awarii w części sieci wykonanej z PE.

Wyniki tej analizy przyczyniły się do gwałtownego wzrostu popularności rur PE w Japonii oraz w innych regionach sejsmicznie aktywnych. Co więcej, podczas kolejnych ośmiu trzęsień ziemi nie odnotowano żadnych awarii sieci wykonanych z tego materiału, co potwierdzono m.in. podczas konferencji branżowej w Las Vegas [9].

Odporność kinetyczna – bezpieczeństwo w warunkach konfliktu

W kontekście sytuacji za naszą wschodnią granicą coraz większe znaczenie zyskuje odporność kinetyczna infrastruktury, czyli jej zdolność do przetrwania oddziaływań o charakterze wybuchowym. Przykład z Doniecka, gdzie w 2014 r. kanały burzowe wykonane z rur PE Uponor przetrwały bombardowanie lotniska i posłużyły jako schronienie dla żołnierzy ukraińskich [10], potwierdza wyjątkową wytrzymałość tych konstrukcji (ryc. 4).

Doświadczenia te stały się impulsem do opracowania schronów na bazie rur polietylenowych [12]. W ramach badań przeprowadzono testy z użyciem ładunków wybuchowych o masie 10 kg TNT, detonowanych zarówno na powierzchni, jak i w gruncie w bezpośrednim sąsiedztwie konstrukcji (ryc. 5). Schron z rury PE Weholite, zainstalowany ponad metr pod ziemią, został poddany analizie odporności na złożone oddziaływanie fal uderzeniowych w gruncie (ang. shockwave loading), dynamiczne parcie gruntu oraz odpowiedź wewnątrz, np. przyspieszenia, deformacje konstrukcji oraz poziom hermetyzacji w czasie rzeczywistym.

Badania przeprowadzone zgodnie z normą NO-02-A116:2012 (kategoria C5) i standardami NATO (STANAG 2280, 4549, 2288, 2895, AEP-55) wykazały, że konstrukcje z rur PE Weholite Uponor zachowują pełną integralność nawet w ekstremalnych warunkach. Nie odnotowano trwałych odkształceń (powyżej 0,005 m, przy bazie 3,0 m) po serii detonacji, a konstrukcje wykazały odporność na wybuchy ładunków odpalanych w odległości 2 m od obiektu. Wyniki potwierdzają, że rozwiązania te mogą być z powodzeniem stosowane nie tylko w infrastrukturze krytycznej, lecz także w systemach obrony cywilnej i wojskowej.

Trwałość, kontrola i gwarancja kluczem do budowania odporności infrastruktury

W obliczu gwałtownych zmian klimatycznych i rosnącego ryzyka konfliktów odpowiedzialne planowanie i dobór technologii to nie tylko kwestia efektywności, lecz przede wszystkim bezpieczeństwa – zarówno ludzi, jak i zasobów. Warto zatem opracować przejrzyste narzędzia oparte na analizie kosztów pełnego cyklu życia (LLCA), uwzględniające pracę systemów również w warunkach przeciążenia wynikającego np. ze zmian klimatycznych. Zanim takie narzędzia staną się standardem, pomocna może być analiza wielokryterialna przeprowadzana już na etapie preselekcji rozwiązań, obejmująca trwałość materiałów w różnych warunkach pracy. Dobrą praktyką byłoby także wprowadzenie wydłużonego, np. 10-letniego, okresu gwarancji na materiały i wykonawstwo. Nie można przy tym zapominać o parametryzacji i skutecznej kontroli jakości materiałów, która w Polsce wciąż wymaga poprawy. Wszystkie te działania mogą znacząco zwiększyć niezawodność inwestycji, szczególnie w kontekście nowych wyzwań, przed którymi staje nasza infrastruktura krytyczna.

Literatura

[1] Ustawa z dnia 11 września 2019 r. Prawo zamówień publicznych (online). Dz.U. 2019, poz. 2019. Dostępny w Internecie: https://sip.lex.pl/akty-prawne/dzu-dziennik-ustaw/prawo-zamowien-publicznych-18903829 (dostęp 23 stycznia 2026).
[2] Poradnik weryfikacji inwestycji pod względem wpływu na klimat i adaptacji do zmian klimatu w okresie programowania UE 2021–2027 (online). Ministerstwo Klimatu i Środowiska, 2023. Dostępny w Internecie: www.gov.pl/web/klimat/poradnik-weryfikacji-inwestycji-pod-wzgledem-wplywu-na-klimat-i-adaptacji-do-zmian-klimatu-w-okresie-programowania-ue-2021-2028 (dostęp 23 stycznia 2026).
[3] Kubiszewski J.: Efektywność inwestycji a postępowanie przetargowe (online). „Inżynier Budownictwa”, 24 marca 2010. Dostępny w Internecie: https://inzynierbudownictwa.pl/efektywnosc-inwestycji-a-postepowanie-przetargowe/ (dostęp 21 stycznia 2026).
[4] Shepherd M., HeadfordA.,Jordan R., Reeves S., Walton D.: Development of a whole life costing model for large diameter water mains. Proceedings of the Plastics Pipes XIII Conference, Washington DC, 2–5th October 2006. Dostępny w Internecie: https://conduitcalc.plasticpipe.org/pdf/whole-life-system-cost-2-12-16.pdf (dostęp 21 stycznia 2026).
[5] Shepherd M., HeadfordA.,Jordan R., Reeves S., Walton D.: Opracowanie modelu kosztów pełnego cyklu życia magistral wodociągowych. Materiały konferencyjne. I Konferencja Techniczna Sieci Wodociągowe z Tworzyw Sztucznych. Nowe Rozwiązania z Polipropylenu i Polietylenu, 6–7 grudnia 2007, Bielsko-Biała. Dostępny w Internecie: www.prik.pl/images/pdf/konferencje/konf1/M.-Shepherd-A.-Headford-R.-Jordan-S.-Reeves-D.-WaltonOpracowanie-modelu-kosztów-pełnego-cyklu-życia-magistral-wodociągowych.pdf (dostęp 21 stycznia 2026).
[6] PN-C-89224:2018-03 Systemy przewodów rurowych z termoplastycznych tworzyw sztucznych. Zewnętrzne systemy bezciśnieniowe i ciśnieniowe do przesyłania wody, odwadniania i kanalizacji z nieplastyfikowanego polichlorku winylu (PVC-U), polipropylenu (PP) i polietylenu (PE). Warunki techniczne wykonania i odbioru.
[7] Kudlik K.: Infrastruktura wodociągowo-kanalizacyjna a skutki zmian klimatycznych. Nagranie z konferencji #must have branży wod.-kan.: Wodociągowcy Wodociągowcom: Technologie dla małych, średnich i dużych przedsiębiorstw wod.-kan., 11 maja 2022. Dostępny w Internecie: www.youtube.com/watch?v=yeEM31cRt0s&t=109s (dostęp 22 stycznia 2026).
[8] Rubeiz C.G.: Performance of Pipes During Earthquakes. Proceedings of the Plastic Pipes XV Conference, Vancouver, 2010. Dostępny w Internecie: www.pe100plus.com/PPCA/2010-Vancouver-Conference-15.html (dostęp 22 stycznia 2026).
[9] Omuro H., Himono T.: Polyethylene pipeline performance against earthquake. Proceedings of the 19th Plastic Pipes Conference, September 24–26, 2018, Las Vegas, Nevada.Dostępny w Internecie: www.plasticpipe.org/common/Uploaded%20files/1-PPI/Divisions/Municipal%20and%20Industrial/Division%20Publications/Potable%20Water/Earthquake/HidekiOmuroTomokazuHimono2018PolyethylenePipelinePerformanceAgainstEarthquakePPXIXLA.pdf (dostęp 22 stycznia 2026).
[10]Донецкий аэропорт защищают киборги! [Donieckie lotnisko bronią cyborgi!], (Архив) Политика / Мнения [(Archiwum) Polityka / Opinie], 26 września 2014. Dostępny w Internecie: www.obozrevatel.com/blogs/60943-donetskij-aeroport-zaschischayut-kiborgi.htm (dostęp 22 stycznia 2026).
[11] Donetsk Airport Destroyed in Eastern Ukraine Conflict | Time (online). Microsoft Bing, 2015. Dostępny w Internecie: https://www.bing.com/images/search?view=detailV2&ccid=RWu3kzPP&id=C53A9D43BEA43FAA64FD1A29F99056394755A8A6&thid=OIP.RWu3kzPP4dXL4b90kz-iUAHaE8&mediaurl=https%3a%2f%2fapi.time.com%2fwp-content%2fuploads%2f2015%2f01%2fdonetsk-airport-destruction-ukraine-2.jpg&cdnurl=https%3a%2f%2fth.bing.com%2fth%2fid%2fR.456bb79333cfe1d5cbe1bf74933fa250%3frik%3dpqhVRzlWkPkpGg%26pid%3dImgRaw%26r%3d0&exph=1707&expw=2560&q=lotnisko+donieck+po+bombardowaniu&simid=608052045905272172&FORM=IRPRST&ck=D9C17FEC41A9177F3647E02D4A319A97&selectedIndex=1&itb=0&ajaxhist=0&ajaxserp=0 (dostęp 22 stycznia 2026).
[12] Schrony przyszłości Pelter (online). Dostępny w Internecie: https://pelter.pl/ (dostęp 22 stycznia 2026).

www.uponor.com

Systemy ULMA umożliwiły prowadzenie prac w bezpośrednim sąsiedztwie torów kolejowych i przejazdów technologicznych. Podparcie deskowań wykonano z wykorzystaniem wież podporowych T-60, pozwalających na elastyczne dopasowanie wysokości i konfiguracji do geometrii obiektu.

W rejonach najbardziej newralgicznych zaprojektowano bramki technologiczne, które umożliwiły wykonanie ustroju nośnego przy zachowaniu przejezdności pod obiektem. Takie rozwiązania pozwoliły na bezpieczne przeniesienie obciążeń i sprawną organizację robót, bez konieczności ingerencji w funkcjonowanie infrastruktury kolejowej.

Deskowania dopasowane do geometrii estakady

Deskowanie ustroju nośnego wykonano w oparciu o system ENKOFORM HMK. Zastosowanie rozwiązań systemowych umożliwiło zaprojektowanie deskowań w formie scalonych sekcji korytowych, dostosowanych do zmiennej geometrii estakady.

Takie podejście pozwoliło na zachowanie powtarzalności montażu, odpowiedniej sztywności konstrukcji oraz sprawne betonowanie, również w miejscach o ograniczonej przestrzeni roboczej. Uzupełnieniem systemu były elementy zapewniające bezpieczeństwo pracowników podczas realizacji robót.

Doświadczenie w wymagających realizacjach

Realizacja estakady w ciągu ul. Dworaka jest przykładem inwestycji, w której standardowe rozwiązania wymagają indywidualnego podejścia i dostosowania do lokalnych warunków. Zastosowane systemy ULMA pozwoliły na skuteczne wsparcie robót prowadzonych w trudnym otoczeniu infrastrukturalnym, przy zachowaniu wysokich wymagań technicznych i organizacyjnych.

ULMA od lat uczestniczy w realizacji obiektów inżynieryjnych o podwyższonym stopniu złożoności, wspierając wykonawców zarówno na etapie projektowania rozwiązań deskowań, jak i podczas realizacji robót. Nawet najbardziej wymagające warunki nie stanowią bariery dla sprawnego i bezpiecznego prowadzenia prac.

System HABA Drain powstał z myślą o inwestycjach, w których niezawodność ma kluczowe znaczenie. Prefabrykaty wykonane z betonu zbrojonego wysokiej klasy tworzą monolityczną konstrukcję bez rusztów i luźnych połączeń. Dzięki temu nie ma ryzyka, że elementy będą się luzować lub przemieszczać pod wpływem obciążeń. To nie tylko większe bezpieczeństwo użytkowników, ale i znacznie mniejsze koszty utrzymania.

System spełnia wymagania norm PN-EN 1433 i DIN 19850, a dostępne klasy obciążenia – od C250 do F900 – pozwalają stosować go zarówno w strefach ruchu pieszego i na parkingach, jak i na autostradach, lotniskach, placach przemysłowych.

Bezpieczna nawierzchnia nawet podczas ulewy

Rosnąca częstotliwość intensywnych opadów sprawia, że efektywne odprowadzenie wody z jezdni jest dziś nie tylko kwestią komfortu, lecz także bezpieczeństwa. Odwodnienia HABA Drain błyskawicznie odprowadzają wodę z nawierzchni, ograniczając ryzyko aquaplaningu. Zastosowane elastomerowe uszczelki zapewniają pełną szczelność systemu, chroniąc grunt i wody podziemne przed zanieczyszczeniem.

Elastyczny system dla różnych zastosowań

HABA Drain oferuje szeroki zakres wymiarów (DN 100–400) oraz wersję ze spadkiem, dzięki czemu można precyzyjnie dopasować rozwiązanie do warunków terenowych. System uzupełniają studzienki odwadniające, elementy rewizyjne i narożne, które umożliwiają pełną integrację z infrastrukturą drogową. Co istotne, od średnicy DN 150 odwodnienia można montować bez fundamentu nośnego i opaski betonowej, co przyspiesza prace i zmniejsza koszt inwestycji.

Trwałość i odpowiedzialność środowiskowa

Prefabrykaty HABA Drain są odporne na mróz, sól i czynniki atmosferyczne, a przy tym w 100% poddają się recyklingowi. To rozwiązanie wpisujące się w ideę zrównoważonego budownictwa – trwałe, proste w utrzymaniu i przyjazne dla środowiska.

Ponad wiek doświadczenia z betonem

Za systemem HABA Drain stoi ponad 100 lat doświadczenia firmy HABA-Beton – producenta, którego rozwiązania od lat znajdują zastosowanie w najbardziej wymagających projektach infrastrukturalnych w Europie. Jesteśmy jedynym producentem prefabrykatów betonowych w Polsce oferującym kompletny system retencji wody, zaczynając od odwodnień liniowych i studni, przez rury, a kończąc na podziemnych zbiornikach do magazynowania wody. To połączenie tradycji, nowoczesnej technologii i praktycznej wiedzy inżynieryjnej w służbie bezpieczniejszych, trwalszych i lepiej odwodnionych dróg.

www.haba-beton.com/pl

Wszystko dzięki zastosowaniu cementu, który sprawia, że ślad węglowy konstrukcji betonowej jest niższy niż w tradycyjnych rozwiązaniach stosowanych dotychczas na rynku.

Ponad dekada badań i zmian w przepisach

„Już ponad 10 lat temu zaczęły się prace nad wprowadzeniem cementów ze składnikami nieklinkierowymi do produkcji betonu w obiektach infrastrukturalnych” – wyjaśnia Artur Paszkowski, Dyrektor ds. Doradztwa Technicznego i Rozwoju Cement Ożarów. „Działania te obejmowały badania laboratoryjne oraz pierwsze artykuły naukowe publikowane we współpracy z instytutami badawczymi” – dodaje.

Wprowadzenie rozwiązania MILKY WAY wymagało zmiany obowiązujących przepisów, o czym relacjonuje Krzysztof Pytel, Szef Sprzedaży i Rozwoju Segmentu Infrastruktura Cement Ożarów. „To właśnie dzięki m.in. intensywnym działaniom informacyjnym naszego zespołu GDDKiA zmieniła specyfikacje techniczne, dopuszczając cementy nieklinkierowe do budowy obiektów infrastrukturalnych” – wyjaśnia. „W efekcie tej zmiany wprowadziliśmy nasze rozwiązania do budowy obiektów inżynieryjnych” – podsumowuje.

Korzyści i pierwsze zastosowanie na A2

Nawierzchnia wykonana w technologii MILKY WAY jest jaśniejsza niż typowa nawierzchnia asfaltowa. Zwiększa to bezpieczeństwo dróg, redukuje liczbę wypadków oraz daje wymierne korzyści zarządcom. Zużycie energii elektrycznej przy bieżącym utrzymaniu dróg jest niższe o co najmniej 20%.

Rozwiązanie MILKY WAY zostało po raz pierwszy zastosowane na powstającym odcinku autostrady A2 Siedlce Południe – Malinowiec (odcinek VI). To właśnie tutaj wybudowano 19 km nawierzchni wykonanej w technologii o obniżonym śladzie węglowym. Generalnym Wykonawcą tego odcinka jest firma STRABAG Polska.

Budowa niskoemisyjnej autostrady A2 to dowód na to, że nasze drogi mogą być jednocześnie funkcjonalne i przyjazne dla środowiska. To ważny krok w kierunku bardziej zrównoważonej przyszłości.