Grupa OPEC Grudziądz od ponad 15 lat wykorzystuje biomasę pochodzenia rolniczego w miejskim systemie ciepłowniczym. Jednym z podstawowych surowców jest słoma, pozyskiwana od dostawców działających w promieniu około 120 km od miasta.

Model funkcjonowania przedsiębiorstwa opiera się na współpracy trzech wyspecjalizowanych spółek odpowiedzialnych za wytwarzanie energii, realizację inwestycji oraz logistykę biomasy. Tak zorganizowany system obejmuje pozyskiwanie i dostarczanie paliwa do instalacji ciepłowniczych.

OPEC zaopatruje w ciepło odbiorców podłączonych do miejskiej sieci, a także dostarcza energię wytwarzaną w wysokosprawnej kogeneracji do lokalnej fabryki celulozy.

Biomasa rolnicza jako paliwo dla ciepłownictwa

Według danych przedstawionych przez Izbę Gospodarczą Ciepłownictwo Polskie (IGCP) w Polsce powstaje rocznie niemal 30 mln ton słomy, z czego około 10 mln ton może być przeznaczane na cele energetyczne. Organizacja szacuje, że odpowiada to potencjałowi energetycznemu około 7 mln ton węgla.

Wartość opałowa słomy wynosi około 14–16 MJ/kg, czyli 60–70% wartości opałowej węgla. Wykorzystanie tego surowca w ciepłownictwie wymaga instalacji przystosowanych do spalania biomasy rolniczej oraz odpowiedniego zaplecza logistycznego.

Technologia ta jest stosowana również w innych krajach europejskich, m.in. w Danii, gdzie słoma stanowi jedno z paliw wykorzystywanych w systemach ciepłowniczych.

Ograniczenie emisji CO₂ i kosztów EU ETS

Jak informuje IGCP, wykorzystanie słomy w instalacjach OPEC Grudziądz pozwoliło ograniczyć emisje CO₂ uwzględniane w rozliczeniach przedsiębiorstwa o około 43 tys. ton rocznie.

Według danych przedstawionych przez organizację przekłada się to na oszczędności związane z zakupem uprawnień do emisji w ramach systemu EU ETS, szacowane na około 14 mln zł rocznie.

– Rezygnacja z węgla na rzecz biomasy agro przynosi natychmiastowe efekty ekonomiczne – wskazuje Marek Dec, prezes OPEC Grudziądz.

Wykorzystanie słomy jest jednym z elementów zmiany struktury paliwowej grudziądzkiego systemu ciepłowniczego. Przedsiębiorstwo rozwija jednocześnie inne technologie wytwarzania i magazynowania ciepła.

Nowe inwestycje OPEC Grudziądz w odnawialne źródła energii

Obecnie paliwa odnawialne stanowią ponad 40% miksu energetycznego OPEC Grudziądz. W ramach dalszej modernizacji systemu przedsiębiorstwo przewiduje budowę farmy solarnej o mocy 14 MW, akumulatora ciepła, kotła elektrodowego oraz kolejnych instalacji wykorzystujących słomę.

Planowane przedsięwzięcia mają umożliwić większe zróżnicowanie źródeł wytwarzania ciepła. Farma solarna będzie wykorzystywać energię promieniowania słonecznego, natomiast akumulator ciepła pozwoli na magazynowanie energii cieplnej i jej późniejsze wykorzystanie w systemie.

Kocioł elektrodowy umożliwi produkcję ciepła z wykorzystaniem energii elektrycznej. Rozbudowa instalacji biomasowych ma z kolei zwiększyć możliwości wykorzystania słomy w procesach wytwarzania.

Zgodnie z założeniami przedstawionymi przez IGCP udział odnawialnych źródeł energii w grudziądzkim systemie ciepłowniczym ma przekroczyć 60% do 2030 r.

Most prowadzi dwie jezdnie dwupasmowe. Całkowita długość obiektu (ryc. 1) wynosi 2890 m. Składa się z przęsła wiszącego o rozpiętości 1420 m oraz 24 przęseł dojazdu, w większości 40-metrowych. Konstrukcję głównego przęsła tworzy stalowa belka kratowa o wysokości 8 m, podwieszona do lin nośnych, które zawieszone są na pylonach: północnym, położonym na stromym zboczu, o wysokości 262 m oraz południowym o wysokości 205 m.

Szczególnym wyzwaniem była budowa pylonów mostu wiszącego w warunkach krasowych skał wapiennych, z ukrytymi jaskiniami, pustkami i podziemnymi rzekami, powodującymi nieprzewidywalność podłoża i podatność na zapadliska. W ramach wstępnego rozpoznania wykonano mapowanie 3D terenu z wykorzystaniem dronów oraz specjalistyczne badania geofizyczne, które posłużyły do utworzenia dokładnego modelu 3D zboczy oraz zlokalizowania podziemnych pustek. Komory krasowe w rejonie fundamentów wypełniono przez iniekcję betonu lub zaczynu cementowego. Ze względu na słabe, spękane warstwy powierzchniowe skał pylony posadowiono na palach wielkośrednicowych, sięgających do stabilnych warstw skalnych poniżej strefy krasowej. Podczas robót palowych i wznoszenia pylonów wykorzystano chiński system nawigacji satelitarnej BeiDou, co umożliwiło zachowanie milimetrowej dokładności w wykonaniu konstrukcji w skrajnie trudnym terenie.

Pylony mają konstrukcję żelbetową. Były formowane z użyciem zautomatyzowanych szalunków samowznoszących, które „wspinają się” po pylonie wraz z postępem betonowania. Na pylonach zamontowano nowoczesne windy, wyposażone w systemy monitorowania wiatru i temperatury, dostosowane do ekstremalnych warunków panujących w kanionie. W celu skrócenia czasu pracy na dużych wysokościach belki poprzeczne łączące słupy pylonu były częściowo prefabrykowane i montowane za pomocą systemów linowych. Łożyska lin nośnych na pylonach – zamiast typowych, odlewanych – wykonano w konstrukcji kuto-spawanej, a dzięki użyciu wytrzymalszej stali zmniejszono ich ciężar i znacznie zwiększono nośność.

Główne liny nośne zaprojektowano jako inteligentne. Każda z dwóch lin składa się z 217 wiązek splotów. W trzy z nich wpleciono światłowodowe czujniki obciążenia (fiber bragg grating – FBG), które monitorują naprężenia, temperaturę i wilgotność w czasie rzeczywistym. Wykorzystanie światłowodów jako czujników obciążenia pozwala na wykrywanie zmian w strukturze, co jest kluczowe dla bezpieczeństwa i planowania utrzymania. Liny składają się łącznie z blisko 40 tys. stalowych drutów o średnicy 5,7 mm i wytrzymałości na rozciąganie 1960–2100 MPa. Druty są ocynkowane (Zn) oraz powlekane stopem cynkowo-aluminiowym (Galfan), co zapewnia kilkudziesięcioletnią odporność na korozję w wilgotnym klimacie kanionu. Liny główne mają specjalną powłokę ognioodporną i antykorozyjną, która może wytrzymać temperaturę 1100 °C przez pełną godzinę.

Belkową konstrukcję nośną stanowi stalowa kratownica o wysokiej sztywności, na której oparto pomost jezdni. Ma ona zapewnić też przeniesienie sił od silnych wiatrów, wiejących wzdłuż doliny. W konstrukcji zastosowano głównie stal niskostopową o wysokiej wytrzymałości (odpowiedniki klas Q355NH i Q420). Litery NH oznaczają stal odporną na korozję atmosferyczną (tzw. stal trudnordzewiejąca). Stal ta ma granicę plastyczności na poziomie 355–420 MPa. Całe stalowe przęsło waży ok. 22 tys. t i składa się z 93 segmentów kratownicowych. Złożonym zadaniem był montaż belek kratowych ze względu na warunki atmosferyczne i wielką wysokość. Podczas montażu segmenty kratownicy (każdy o długości ok. 15 m) były podnoszone pionowo z dna kanionu za pomocą wciągarek linowych, poruszających się po linach głównych. Dzięki cyfrowemu modelowaniu i precyzyjnemu cięciu stali pasowanie segmentów na wysokości 625 m odbywało się z dokładnością do kilku milimetrów. W ramach badań odbiorczych most został próbnie obciążony 96 ciężarówkami o masie 3300 t.

Lokalnym władzom zależało też na atrakcyjności turystycznej mostu i jego otoczenia, wspomagającej ożywienie regionu. Z widoczną tylko wąską drogą wijącą się na dnie kanionu miejsce to pokazuje nienaruszone piękno natury. Unikatowemu obiektowi postawiono również szczególne wymagania estetyczne i środowiskowe, a także minimalnej ingerencji w krajobraz chińskich gór. W tym celu zastosowano technologię zero wykopów, dzięki której górski pejzaż nie uległ znacznemu przekształceniu.

Specjalną atrakcją dla turystów jest Gwiezdna Kawiarnia i Bar, usytuowane na południowym pylonie pomiędzy łożyskami lin nośnych, prawie 200 m ponad pomostem jezdni. Odwiedzający podróżują do tej podniebnej kawiarni szybką oszkloną windą, która przejeżdża przez szyb pylonu i dociera na szczyt w mniej niż minutę. Wewnątrz kawiarnia ma dwie kondygnacje, a jej ściany wykonane są ze szkła, oferując niezakłócone panoramiczne widoki 360° na kanion i okoliczne szczyty.

Pod pomostem drogowym most posiada ścieżkę ze szklaną podłogą, która pozwala odwiedzającym spojrzeć prosto w dół w kanion, ok. 580 m pod ich stopami. Ścieżka ta oddaje podwójną rolę mostu – jako elementu infrastruktury i jako miejsca immersyjnego doświadczenia widokowego. Inną atrakcją dla odważnych jest możliwość skoku na bungee z niezwykłej wysokości w głąb kanionu.

Przy moście zbudowano duże centrum turystyczne, prezentujące powstawanie mostu oraz długą historię regionu i jego mieszkańców. Możliwa jest też wycieczka dawną drogą na dno kanionu, gdzie można zobaczyć stary most łańcuchowy z 1898 r., stanowiący ilustrację minionych 125 lat rozwoju mostów w Chinach.

Budowa konstrukcji trwała ponad trzy lata, co stanowi dobry wynik jak na tak wymagające środowisko pracy. Inwestycja przynosi poprawę warunków komunikacyjnych oraz nowy impuls dla rozwoju społeczno-gospodarczego regionu. Most ten na zawsze odmieni nie tylko okoliczny krajobraz, ale również usprawni podróżowanie lokalnej ludności. Odgrywa również ważną rolę w lokalnej turystyce, ułatwiając dostęp do pobliskich atrakcji, takich jak m.in. wodospad Huangguoshu.

Rozwiązanie architektoniczne i konstrukcyjne Mostu Wielkiego Kanionu Huajiang jest niezwykłym osiągnięciem nowoczesnej inżynierii lądowej i innowacji architektonicznych w prowincji Guizhou na południowym zachodzie Chin. Most o łącznej długości 2890 m należy do najdłuższych i najbardziej zaawansowanych technicznie mostów wiszących na świecie.

Literatura

[1] Huajiang Grand Canyon Bridge (online). HighestBridges.com, 23 March 2026. Dostępny w Internecie: https://www.highestbridges.com/wiki/index.php?title=Huajiang_Grand_Canyon_Bridge (dostęp 21 kwietnia 2026).
[2] Kardaszewski O.: Najwyższy most na świecie otwarty. Jak wygląda trasa zawieszona na 625 metrach? (online). National Geographic Polska, 29 września 2025. Dostępny w Internecie: https://www.national-geographic.pl/technologia/najwyzszy-most-na-swiecie-otwarty-jak-wyglada-trasa-zawieszona-na-625-metrach/ (dostęp 21 kwietnia 2026).
[3] Chaudhary I.: World’s Tallest Bridge Opens in China with Glass-Walled Sky Café. Architecture News (online). October 13, 2025. © 2026 ParametricArchitecture. Dostępny w Internecie: https://parametric-architecture.com/worlds-tallest-bridge-with-sky-cafe/ (dostęp 21 kwietnia 2026).
[4] Huajiang Canyon Bridge (online). Wikipedia Commons. Dostępny w Internecie: https://en.wikipedia.org/wiki/Huajiang_Canyon_Bridge (dostęp 14 kwietnia 2026).

Czytaj więcej o mostach na: https://nbi.com.pl/branze/mosty

>>> Artykuł ukazał się w wydaniu 5 (128) wrzesień – październik 2026

Cennym źródłem wiedzy o działalności Straussa są archiwa Stanford University Libraries (Kalifornia). W zbiorach specjalnych znajdują się oryginalne plany i projekty mostów, w tym rysunki czterech podstawowych typów konstrukcji rozwijanych przez jego zespół: mostu z bezpośrednim podnoszeniem (S.D.L.B. – Strauss Direct Lift Bridge), rozwiązania z trunnionem (S.T.D.S. – Strauss Trunnion Draw Span), mostu basculowego (S.T.B.B. – Strauss Trunnion Bascule Bridge) oraz mostu pionowego podnoszenia (S.V.L.B. – Strauss Vertical Lift Bridge). Większość zachowanej dokumentacji dotyczy obiektów zlokalizowanych w Stanach Zjednoczonych i Kanadzie, jednak działalność firmy miała zasięg globalny. Projekty obejmowały również realizacje w Argentynie, Chinach, na Kubie, Dominikanie, w Danii, Egipcie, Rosji, Francji, Indiach, Irlandii, Japonii i Norwegii. Można więc powiedzieć, że mosty ruchome stanowiły, używając współczesnej terminologii public relations, główny produkt przedsiębiorstwa Straussa, które od momentu założenia w 1902 r. przez następnych 35 lat konsekwentnie rozwijało i eksportowało swoje rozwiązania inżynieryjne na cały świat.

Doświadczenie inżyniera i wyobraźnia wynalazcy

Najmniej znanym obszarem działalności Josepha Straussa były jego zainteresowania wynalazcze, daleko wykraczające poza projektowanie mostów. Strauss, kojarzony przede wszystkim z monumentalnymi konstrukcjami inżynieryjnymi, traktował składanie patentów niemal jak intelektualne hobby. W archiwum amerykańskiego biura patentowego (United States Patent and Trademark Office) jest ich ponad 140. Co ciekawe, jego pomysły nie ograniczały się wyłącznie do rozwiązań związanych z budownictwem mostowym. W amerykańskiej bazie danych można znaleźć wnioski dotyczące różnych dziedzin techniki – od mechanizmów usprawniających działanie mostów ruchomych po koncepcje urządzeń o znacznie bardziej uniwersalnym zastosowaniu. Świadczy to o niezwykłej wszechstronności Straussa, który łączył praktyczne doświadczenie inżyniera z wyobraźnią wynalazcy. W niniejszym artykule przedstawiono kilkanaście unikatowych, wybranych wniosków patentowych, ukazujących nieznane oblicze tego wybitnego konstruktora. Dzięki nim można spojrzeć na Straussa nie tylko jako na głównego inżyniera Mostu Golden Gate czy wynalazcę i projektanta mostów zwodzonych, lecz także jako człowieka nieustannie poszukującego nowych rozwiązań technicznych i eksperymentującego z różnorodnymi pomysłami w szerokiej skali urządzeń technicznych.

Hamulce w pociągach

Swoją ponad 40-letnią przygodę z wynalazczością Joseph Strauss rozpoczął niezwykle wcześnie. Miał zaledwie 21 lat, gdy w 1891 r. otrzymał pierwszy amerykański patent US 463395. Projekt dotyczył udoskonalenia elektrycznego systemu hamulcowego stosowanego w pociągach, technologii, która pod koniec XIX w. należała do najbardziej innowacyjnych rozwiązań w transporcie kolejowym. W opisie patentowym Strauss przedstawił koncepcję hamulców wykorzystujących przewody powietrzne pociągu jako elementu obwodu roboczego. Wynalazca zaproponował szereg nowych rozwiązań konstrukcyjnych, obejmujących generatory, dzwonki sygnalizacyjne, styki sprzęgające oraz specjalne kurki powietrzne. Celem było zwiększenie bezpieczeństwa i niezawodności komunikacji pomiędzy lokomotywą a wagonami składu.

Dokumentacja patentowa zawierała rozbudowany zestaw rysunków technicznych, które szczegółowo objaśniały działanie systemu. Pierwsze ilustracje przedstawiały przednią i tylną część pociągu wyposażonego w nowe rozwiązania hamulcowe. Kolejne schematy pokazywały urządzenia sygnalizacyjne lokomotywy oraz wagonów, a także różne typy połączeń przewodów powietrznych między tenderem i wagonami pasażerskimi. Szczególną uwagę Strauss poświęcił konstrukcji złączy węży powietrznych. Na przekrojach technicznych zaprezentował sposób ich łączenia oraz mechanizmy zapewniające jednoczesne przewodzenie powietrza i sygnałów elektrycznych. W dokumentacji znalazły się również szczegółowe rysunki skrzynek sprzęgowych, zaworów i kurków regulujących przepływ powietrza w układzie.

Choć dziś rozwiązania te mogą wydawać się skomplikowane i archaiczne, pod koniec XIX w. stanowiły ważny krok w kierunku nowoczesnych systemów bezpieczeństwa kolejowego. Patent młodego Straussa pokazał nie tylko jego talent inżynieryjny, ale również zdolność do łączenia mechaniki i elektryczności w jednym, zintegrowanym systemie technicznym.

Podłoże torów i wyposażenie wagonów

Co ciekawe, Strauss był autorem wielu patentów związanych z techniką kolejową, obejmujących zarówno rozwiązania dla taboru, jak i infrastruktury. Znaczną grupę stanowiły wynalazki dotyczące połączeń pneumoelektrycznych między wagonami (patenty US 469283, US 500822, US 988520 i US 1189750), które przyczyniły się do zwiększenia niezawodności i funkcjonalności składów kolejowych. Strauss poświęcał również uwagę komfortowi podróżnych. Opatentował m.in. siedzenie z ruchomym podparciem głowy (US 594103), innowacyjny układ wnętrza wagonu umożliwiający jego łatwe przekształcenie z wagonu osobowego w przedziały salonowe lub sypialne (US 655892), a także system piętrowych koi przeznaczonych do wagonów sypialnych (US 672864). Wśród jego pomysłów znalazło się również dzielone, rozsuwane okno wagonowe (US 1021492), poprawiające wygodę użytkowania i wentylację. Zainteresowania konstruktora wykraczały jednak poza wyposażenie wagonów. Opracował także nowe rozwiązania dotyczące sposobu łączenia wagonów (US 743110) czy infrastruktury kolejowej. Patent zatytułowany Open Ballasted Floor for Railways (US 837647) przedstawiał udoskonaloną konstrukcję podłoża torów kolejowych. Chociaż autor wskazywał przede wszystkim na jej zastosowanie na mostach i estakadach, to proponowane rozwiązanie mogło znaleźć zastosowanie również w innych odcinkach linii kolejowych, zwiększając trwałość i stabilność nawierzchni.

Napowietrzny system transportowy

Zainteresowanie kolejnictwem skłoniło Straussa do opracowania koncepcji napowietrznego systemu transportowego przeznaczonego dla turystów do zwiedzania i obserwacji parków, którą opatentował pod numerem US 921750. Projekt zakładał budowę konstrukcji opartej na centralnie rozmieszczonych podporach, pomiędzy którymi rozpięte są symetrycznie umieszczone dźwigary. Na dźwigarach miałyby znajdować się tory dla podwieszonych wagoników, natomiast powyżej nich ruchome, ciągłe platformy widokowe, umożliwiające spokojną obserwację otoczenia z większej wysokości. Każdy wagonik lub zestaw połączonych wagoników miał być napędzany za pośrednictwem przekładni zębatej silnikiem elektrycznym. Strauss przewidywał zróżnicowanie prędkości obu ruchomych elementów systemu, platformy widokowe miały poruszać się wolniej, zapewniając komfortowe podziwianie krajobrazu, podczas gdy wagoniki miały przemieszczać się szybciej, umożliwiając sprawny transport odwiedzających pomiędzy kolejnymi stacjami trasy. Koncepcja ta stanowi interesujący przykład wczesnych prób połączenia funkcji transportowej z rekreacyjną i turystyczną.

Żelbet w konstrukcji wagonów i nadwozia aut

Jednym z najbardziej oryginalnych rozwiązań zaproponowanych przez Straussa, będących jednocześnie próbą modernizacji i obniżenia kosztów produkcji taboru kolejowego, były patenty przewidujące wykorzystanie żelbetu w konstrukcji wagonów (US 925964, US 1299411, US 1633141). Zgodnie z tą koncepcją szkielet pojazdu obejmujący ramę podłogi oraz ściany boczne miał być wykonany z metalowych kształtowników, natomiast przestrzenie pomiędzy nimi wypełniano by zbrojonym betonem. Rozwiązanie to łączyło wytrzymałość stalowego rusztu z trwałością i stosunkowo niskim kosztem betonu. Na pierwszy rzut oka pomysł zastosowania żelbetu w budowie wagonów może wydawać się mało praktyczny. Historia pokazuje jednak, że podobne koncepcje znalazły rzeczywiste zastosowanie. W okresach niedoboru stali, zwłaszcza podczas obu wojen światowych, zbrojony beton wykorzystywano do budowy statków, barek i pontonów. Co więcej, w latach 60. XX w. technologia ferrocementowa umożliwiła konstruowanie także niewielkich jednostek pływających, w tym jachtów, które zyskały popularność dzięki niskim kosztom wykonania i dużej odporności na korozję. Mimo tych sukcesów żelbet nie stał się materiałem dominującym ani w budowie statków, ani pojazdów szynowych. Strauss nie ograniczał się jednak wyłącznie do kolejnictwa czy okrętownictwa. Podobną ideę wykorzystania zbrojonego betonu rozwijał również w motoryzacji, czego efektem był patent nazwany Nadwozie auta (US 1574180), przewidujący zastosowanie żelbetowych elementów w konstrukcji ścian nadwozia samochodu. Pomimo że rozwiązania te nie znalazły szerokiego zastosowania przemysłowego, pozostają interesującym świadectwem poszukiwania alternatywnych materiałów konstrukcyjnych.

Elektryczny napęd dla kolei

Sterowanie elektrycznym napędem pojazdów szynowych również znalazło się w kręgu zainteresowań Straussa, czego dowodem jest patent US 1177551. Przedstawione w nim rozwiązanie opisuje sposób budowy oraz podłączenia układu sterowania silnikiem elektrycznym z wykorzystaniem elektromagnesu. Dokumentacja patentowa zawiera rysunki ilustrujące rozmieszczenie poszczególnych elementów systemu zarówno w wagonie, jak i w infrastrukturze podtorowej. Uzupełnieniem opisu jest schemat połączeń elektrycznych, który przedstawia zasadę działania oraz główną koncepcję proponowanego układu sterowania.

Ulepszenie urządzeń stykowych

Rozwinięciem koncepcji elektrycznego napędu dla kolei był kolejny patent US 1541076 (1925 r.). Autor tak opisał to rozwiązanie: „Niniejszy wynalazek dotyczy systemów kolei elektrycznych z kontaktem powierzchniowym, to znaczy systemów, w których szereg odsłoniętych styków jest umieszczonych wzdłuż toru i jest kolejno załączanych przez urządzenia stykowe przewożone przez wagon. Celem mojego wynalazku jest ulepszenie takiego systemu i uczynienie go bezpieczniejszym od zagrożeń wynikających z odsłoniętych styków pod napięciem. Zgodnie z moim wynalazkiem styki są normalnie odłączane od obwodu zasilania i są z nim kolejno załączane tylko na krótkie okresy w czasie przejazdu wagonu i pobierania z nich prądu w celu napędzania przejeżdżającego wagonu. Stosowane są dwa oddzielne obwody, jeden dostarczający prąd elektryczny do napędzania wagonu, a drugi do uruchamiania tzw. wzbudzaczy, czyli urządzeń elektrycznych, które kolejno łączą styki powierzchniowe wzdłuż toru z obwodem zasilania w momentach, w których ma być z nich pobierany prąd”.

Modułowość i prefabrykacja

Strauss nie ograniczał swojej działalności wynalazczej wyłącznie do kolejnictwa. Jego portfolio patentowe obejmowało również rozwiązania z zakresu budownictwa i lotnictwa, co świadczy o szerokich zainteresowaniach problemami wytrzymałości i bezpieczeństwa konstrukcji. Jednym z przykładów jest patent US 1568099 dotyczący metalowych konstrukcji budynków. Strauss zaproponował w nim system kratownic, którego elementy można było łączyć bez stosowania nitów czy śrub. Takie rozwiązanie nie tylko przyspieszało montaż i demontaż konstrukcji, lecz także ograniczało liczbę prac wykonywanych na wysokości, zwiększając tym samym bezpieczeństwo budowy. Do idei prefabrykacji powrócił w późniejszym patencie US 1945124, w którym przedstawił koncepcję modułowego budynku złożonego z łatwo łączących się prefabrykowanych elementów. Metalowe szkielety poszczególnych modułów miały być wypełniane zbrojonym betonem, dzięki czemu konstrukcja zyskiwała większą odporność na osiadanie gruntu, pożary oraz wstrząsy sejsmiczne. Projekt ten dobrze ilustruje dążenie Straussa do tworzenia rozwiązań, które łączyły prostotę montażu z wysoką trwałością i bezpieczeństwem użytkowania.

Flying Machine

Zainteresowanie Straussa konstrukcjami nośnymi znalazło odzwierciedlenie także w lotnictwie. W patencie US 1587615 zatytułowanym Flying Machine skupił się na wzmocnieniu dwupłatowego układu skrzydeł samolotu. Zaproponował zastosowanie trójkątnej kratownicy pomiędzy płatem górnym i dolnym, przy czym dolny płat pełnił funkcję podpory dla górnego. Taki układ miał zwiększyć sztywność całej konstrukcji i poprawić jej odporność na obciążenia występujące podczas lotu.

Sterowce

Twórczość wynalazcza Straussa wykraczała daleko poza wagony kolejowe, budynki i samoloty. Poszukiwał rozwiązań wszędzie tam, gdzie można było zwiększyć wytrzymałość konstrukcji inżynieryjnych. Dobrym przykładem są patenty US 1592963 oraz US 1815338 poświęcone konstrukcji sterowców. Wynalazca zaproponował zastosowanie wewnętrznych, diagonalnych usztywnień burt, tworzących obwodowy układ kratownicowy. Jak podkreślał w opisie patentowym, rozwiązanie to miało zwiększyć odporność ramy sterowca na siły ściskające oraz momenty działające wzdłuż kadłuba, a także ograniczyć ryzyko deformacji lub zawalenia się konstrukcji wskutek osłabienia elementów nośnych podczas eksploatacji i transportu.

System opuszczania łodzi ratunkowych

W patencie dotyczącym systemu łodzi ratunkowych dla pełnomorskich statków pasażerskich (US 1842572) Strauss jasno określił motywację swojego projektu. We wniosku patentowym napisał: „Niniejszy wynalazek dotyczy systemów łodzi ratunkowych i ma na celu opracowanie nowego, ulepszonego systemu. Obecnie standardowy układ łodzi ratunkowej polega na umieszczeniu jej na pokładzie statku, a następnie spuszczeniu jej do wody z burty statku, gdy zajdzie potrzeba jej użycia. W czasie sztormu jest to trudny proces i często kończy się utratą życia”. Dalej wyjaśniał, że jego celem było opracowanie rozwiązania umożliwiającego szybkie i bezpieczne zajmowanie miejsc przez pasażerów oraz sprawne wodowanie łodzi nawet w niesprzyjających warunkach pogodowych. Proponował również, aby łodzie ratunkowe były przechowywane w specjalnych wnękach wykonanych w burcie statku, skąd mogłyby być łatwo wypełniane pasażerami i natychmiast zwalniane do wody. Nie ulega wątpliwości, że intencją wynalazcy było zwiększenie bezpieczeństwa ewakuacji z dużych statków pasażerskich. Problem ten był szczególnie aktualny w pierwszej połowie XX w., gdy katastrofy morskie unaoczniły ograniczenia stosowanych wówczas systemów opuszczania łodzi ratunkowych. Strauss dostrzegł rzeczywisty problem i próbował znaleźć dla niego techniczne rozwiązanie.

Sama koncepcja budzi jednak poważne zastrzeżenia z punktu widzenia konstrukcji i eksploatacji statków na otwartym morzu. Umieszczenie łodzi ratunkowych w zamykanych wnękach kadłuba, zlokalizowanych ponad lub nawet poniżej linii wodnej, oznaczałoby konieczność wykonywania dużych otworów w burcie jednostki. Rozwiązanie takie komplikowałoby konstrukcję kadłuba, osłabiało szczelność wnęk łodzi ratunkowych oraz zwiększało ryzyko awarii podczas eksploatacji. W warunkach sztormowych dodatkowym problemem byłoby oddziaływanie fal na mechanizmy otwierania i zwalniania łodzi, możliwość ich zakleszczenia, a także zagrożenie zalaniem przedziałów statku. Wszystkie te czynniki mogłyby znacząco utrudnić, zamiast ułatwić, przeprowadzenie sprawnej ewakuacji.

Patent ten dobrze ilustruje charakter twórczości Straussa. Był on konstruktorem odważnie poszukującym nowych rozwiązań i chętnie podejmującym się rozwiązywania problemów z różnych dziedzin techniki. Jednocześnie projekt systemu łodzi ratunkowych pokazuje, że innowacyjny pomysł nie zawsze uwzględniał wszystkie uwarunkowania praktycznej eksploatacji. Chociaż zamierzeniem wynalazcy było zwiększenie bezpieczeństwa pasażerów, przedstawiona koncepcja wydaje się niedostatecznie uwzględniać realia żeglugi pełnomorskiej oraz wymagania stawiane konstrukcji współczesnych mu statków. W efekcie proponowany system, zamiast ograniczać zagrożenia podczas ewakuacji, mógł w wielu sytuacjach, zdaniem autora artykułu, prowadzić do powstania znacznych problemów technicznych i operacyjnych.

Chłodzenie silnika samochodowego

Samochody również znalazły się w kręgu zainteresowań tego niezwykle pomysłowego inżyniera. W patencie zgłoszonym w 1929 r. (US 1934385) przedstawił koncepcję usprawnienia chłodzenia silnika pojazdu za pomocą odpowiednio ukształtowanego przewodu powietrznego. Zaproponowany wewnątrz karoserii kanał miał przypominać dyszę, z szerokim wlotem i wylotem oraz charakterystycznym przewężeniem w części środkowej. Już sam kształt tego przewodu sugeruje, że Strauss dobrze rozumiał podstawowe prawa mechaniki płynów. W rozwiązaniu wykorzystał zasadę zgodną z równaniem ciągłości przepływu oraz prawem sformułowanym przez Daniela Bernoulliego w 1738 r. W praktyce oznacza to, że w miejscu zwężenia kanału powietrze przepływa z większą prędkością, a jego ciśnienie maleje. Taki efekt można wykorzystać do zwiększenia intensywności przepływu powietrza przez układ chłodzenia, a tym samym do skuteczniejszego odprowadzania ciepła z pracującego silnika.

System automatycznego sterowania rogatką kolejową

Jednym z najbardziej interesujących wynalazków Straussa był opatentowany system automatycznego sterowania rogatką kolejową z wykorzystaniem fotokomórek (patent US 1929859). Projekt ten doskonale ilustruje sposób myślenia wynalazcy, który dostrzegał możliwości zastosowania automatyki wszędzie tam, gdzie mogła ona zwiększyć bezpieczeństwo i zastąpić pracę człowieka. Opracowany układ przewidywał całkowicie automatyczne opuszczanie i podnoszenie szlabanu w zależności od położenia nadjeżdżającego pociągu. Kluczowym elementem systemu były rozmieszczone w odpowiednich punktach fotokomórki, które inicjowały pracę mechanizmu. Gdy pociąg zbliżał się do przejazdu, czujnik umieszczony w znacznej odległości od rogatki wysyłał sygnał uruchamiający mechanizm opuszczania bariery. Takie rozwiązanie zapewniało odpowiedni zapas czasu, dzięki któremu szlaban zdążył całkowicie zamknąć przejazd, zanim skład kolejowy dotarł do skrzyżowania z drogą. Po minięciu przejazdu przez ostatni wagon kolejny czujnik inicjował podnoszenie rogatki, przywracając ruch drogowy.

Na uwagę zasługuje również kompleksowość całego projektu. Patent nie ograniczał się wyłącznie do opisu mechanizmu szlabanu, lecz obejmował kompletny system zabezpieczenia przejazdu kolejowego. Na ilustracji znadującej się poniżej przedstawiono perspektywiczny widok rogatki w konfiguracji przewidzianej do montażu przy przejeździe kolejowym (Fig. 1). Dalej zaprezentowano fragment konstrukcji z jedną z fotokomórek aktywowaną przez przejeżdżający pojazd (Fig. 2). Kolejny rysunek (Fig. 3) ilustruje rozbudowany schemat instalacji elektrycznej odpowiedzialnej za sterowanie całym układem, od opuszczania i podnoszenia szlabanu, przez obsługę semaforów, aż po uruchamianie syren ostrzegawczych i migających świateł sygnalizacyjnych. I wreszcie pokazano uproszczony schemat okablowania, którego zadaniem jest zobrazowanie podstawowej zasady działania systemu podczas zbliżania się pociągu do przejazdu (Fig. 4).

Patent ten jest kolejnym dowodem wszechstronności Straussa jako konstruktora. Z powodzeniem łączył zagadnienia mechaniki, elektrotechniki i rodzącej się automatyki, tworząc rozwiązania wyprzedzające swoją epokę. W czasach, gdy większość przejazdów kolejowych nadal wymagała ręcznej obsługi, zaproponował system zdolny do samodzielnego wykrywania pociągu, uruchamiania urządzeń ostrzegawczych oraz sterowania rogatką bez udziału operatora. Choć współczesne przejazdy kolejowe wykorzystują znacznie bardziej zaawansowane technologie, sama idea automatycznego wykrywania pociągu i sterowania urządzeniami zabezpieczającymi pozostaje niezmienna. Wynalazek Straussa stanowi więc ważny etap w rozwoju inteligentnych systemów bezpieczeństwa transportu kolejowego.

Kolej podwieszona w miejskim systemie komunikacyjnym

Seria patentów US 2013703, US 2023906, US 2040886, US 2043356 i US 2043357 przedstawia spójną koncepcję systemu transportu szynowego z wykorzystaniem podwieszonych wagonów pasażerskich. Mimo że rozwiązania te mogą przywodzić na myśl współczesne kolejki linowe, ich zasada działania była odmienna. Zamiast liny nośnej Joseph Strauss proponował zastosowanie sztywnej konstrukcji inżynieryjnej, składającej się z podpór w kształcie odwróconej litery U połączonych dźwigarami, na których układano tory. Pod nimi poruszałyby się podwieszone wagony pasażerskie. Strauss przewidywał dwa warianty lokalizacji takiego systemu. W pierwszym tory miały przebiegać w podziemnych korytarzach, tworząc rozwiązanie funkcjonalnie zbliżone do metra. W drugim wariancie linie komunikacyjne prowadzone byłyby ponad powierzchnią terenu, na wysokich konstrukcjach słupowych lub mostowych. W obu przypadkach zasadniczym celem było wyprowadzenie ruchu transportu zbiorowego poza poziom ulic, co pozwalałoby ograniczyć kolizje z ruchem kołowym oraz zwiększyć przepustowość miejskiego systemu komunikacyjnego.

Na uwagę zasługuje fakt, że w okresie opracowywania tych patentów Strauss mieszkał w Chicago. Jednym z najbardziej charakterystycznych elementów infrastruktury tego miasta jest napowietrzna kolej miejska Chicago „L”, której początki sięgają końca XIX w. System ten powstał jako odpowiedź na gwałtowny rozwój metropolii oraz narastające problemy komunikacyjne. Poprowadzenie torów na stalowych estakadach ponad ulicami umożliwiło stworzenie wydajnego środka transportu, niezależnego od coraz większego natężenia ruchu drogowego. Trudno jednoznacznie stwierdzić, w jakim stopniu istniejąca infrastruktura Chicago wpłynęła na koncepcje Straussa, jednak podobieństwo założeń funkcjonalnych wydaje się wyraźne. Zarówno kolej Chicago „L”, jak i proponowane przez niego systemy podwieszonego transportu miały rozwiązywać ten sam problem: zapewnić sprawny przewóz pasażerów w gęsto zabudowanej przestrzeni miejskiej bez dalszego obciążania ulic. Patenty Straussa można zatem postrzegać jako próbę rozwinięcia idei transportu wielopoziomowego przez zastosowanie nowego układu konstrukcyjnego, w którym wagony poruszały się pod torem, a nie po nim. Chociaż rozwiązania te nie wyszły poza etap projektów patentowych, stanowią interesujący przykład poszukiwania innowacyjnych form komunikacji miejskiej w pierwszej połowie XX w.

Wagowy mechanizm rejestracyjny

W 1933 r., gdy trwały już intensywne prace przy budowie Mostu Golden Gate, Joseph Strauss zgłosił do urzędu patentowego kolejny wynalazek. Patent US 2030479 dotyczył wagowego mechanizmu rejestracyjnego, czyli analogowego urządzenia służącego do automatycznego zapisu wyników pomiarów. Jego zadaniem było rejestrowanie położenia wskazówki przyrządów pomiarowych, takich jak manometry, w sposób umożliwiający zdalny odczyt danych bez konieczności każdorazowego zerowania lub ponownego ustawiania mechanizmu po wykonaniu pomiaru. Rozwiązanie to wpisywało się w rozwijający się wówczas nurt automatyzacji procesów pomiarowych i rejestracji danych.

Wynalazki treścią życia Straussa

Patent ten nie był jedynym przykładem niezwykłej pomysłowości Josepha Straussa w czasie budowy Mostu Golden Gate. Przeciwnie, lata 1931–1937 okazały się okresem wyjątkowo intensywnej działalności wynalazczej. W tym czasie Strauss przygotował 25 zgłoszeń patentowych, które nie miały związku ani z budową Golden Gate, ani z projektowaniem mostów zwodzonych, czyli dziedziną, z której zasłynął. Jego zainteresowania obejmowały zaskakująco szerokie spektrum innych zagadnień technicznych, od fotooptyki i nowoczesnych systemów oświetlenia jezdni oraz chodników, przez sterowanie ruchem z wykorzystaniem fotokomórek, po rozwiązania z zakresu mechaniki przekładni zębatych. Tak imponująca aktywność nabiera szczególnego znaczenia, gdy uświadomimy sobie, czym Strauss zajmował się na co dzień. Kierował wówczas budową Golden Gate, największej inwestycji mostowej swojej epoki. Wartość przedsięwzięcia przekraczała 30 mln USD, co na początku lat 30. XX w. stanowiło kwotę wręcz gigantyczną. Zarządzanie tak skomplikowanym projektem oznaczało konieczność podejmowania niezliczonych decyzji technicznych, koordynowania pracy tysięcy robotników i inżynierów, kontrolowania harmonogramu robót, nadzorowania finansów oraz dbania o bezpieczeństwo na budowie. A jednak nawet przy tak ogromnej odpowiedzialności Strauss znajdował czas na opracowywanie kolejnych wynalazków, często dotyczących problemów całkowicie niezwiązanych z mostownictwem. Świadczy to o niezwykłej wszechstronności jego zainteresowań oraz o niegasnącej pasji do rozwiązywania problemów technicznych. Dla Straussa wynalazczość nie była jedynie uzupełnieniem pracy zawodowej, lecz sposobem myślenia, przekonaniem, że niemal każde wyzwanie techniczne może stać się inspiracją do stworzenia nowego, oryginalnego rozwiązania. To właśnie ta cecha sprawia, że jego dorobek wykracza daleko poza imponujące osiągnięcia w dziedzinie budowy mostów i budzi uznanie zarówno historyków techniki, jak i inżynierów.

Literatura

[1] Dąbrowiecki K.: Magiczny most Golden Gate. „Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne” 2009, nr 1, s. 8–11. 
[2] Dąbrowiecki K.: Art déco w pylonach mostu Golden Gate. „Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne” 2022, nr 6, s. 98–101.
[3] Dąbrowiecki K.: Mosty zwodzone Josepha Straussa. „Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne” 2010, nr 4, s. 66–69.
[4] Głomb J.: Pontifex maximus. Ponad przestrzenią i czasem. Wydawnictwo Politechniki Śląskiej. Gliwice 2009.
[5] Dokumenty patentowe Josepha Straussa w United States Patent and Trademark Office.

>>> Artykuł ukazał się w wydaniu 5 (128) wrzesień – październik 2026

Beton pod wpływem ekstremalnie wysokiej temperatury w dzień rozszerza się, zwiększa swoje wymiary, co może prowadzić do wypiętrzania płyt nawierzchni, zwłaszcza gdy nie ma wystarczającego ochłodzenia nawierzchni w nocy.

Aby nawierzchnia betonowa wystarczająco się ochłodziła, temperatury w nocy powinny spaść do 16–17 °C. W takich warunkach zewnętrznych beton sobie radzi, gdyż zmiany liniowe z okresu dnia są kompensowane skurczem w ciągu nocy.

Musimy przyjąć, że zjawiska ekstremalnie w postaci wysokich temperatur w dzień i w nocy będą się coraz częściej powtarzać w kolejnych latach. Dlatego też, aby przeciwdziałać powstawaniu uszkodzeń, należy poszerzyć szczeliny dylatacyjne w nawierzchniach betonowych i wypełnić je odpowiednimi, elastycznymi materiałami. Ponadto w nowych dokumentach projektowych trzeba uwzględnić coraz częstsze zjawiska ekstremalnych temperatur i projektować szersze szczeliny nawierzchni betonowych. I wreszcie służby drogowe powinny monitorować stan istniejących szczelin, co jest bieżącym zadaniem związanym z utrzymaniem dróg Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad.

Naprawa wypiętrzonych płyt na drogach ekspresowych i autostradach zajmuje obecnie ok. 8 godzin. Jest to możliwe dzięki zastosowaniu betonu szybkosprawnego, który w niewielkim przedziale czasu uzyskuje wysoką wytrzymałość. Zniszczone płyty zostają usunięte, a w ich miejsce wbudowywany jest szybkosprawny beton.

Każda technologia budowy dróg ma swoje zalety i wady. Mimo pojawiających się problemów nadal uważam, że beton jest dobrym i trwałym rozwiązaniem na drogach, ale wymaga mądrego podejścia i dostosowania do warunków klimatycznych. Kluczowe jest unikanie błędów i racjonalne podejście do doboru technologii w zależności od warunków lokalnych.

Według Stowarzyszenia Producentów Cementu na koniec 2025 r. było w Polsce 1206,13 km dróg ekspresowych i autostrad o nawierzchni betonowej, które stanowiły 22% sieci dróg szybkiego ruchu. Istnieje także ok. 2000 km lokalnych samorządowych dróg o nawierzchni betonowej, a każdego roku przybywa ich ok. 150 km.

Czytaj więcej na: www.polskicement.pl

>>> Artykuł ukazał się w wydaniu 5 (128) wrzesień – październik 2026

W przypadku sztywnych nawierzchni drogowych musimy uwzględnić zwiększenie szczelin dylatacyjnych na etapie projektowania i wykonawstwa. I uszkodzeń związanych z wypiętrzeniem płyt nie będzie!

Wzrost długości o 2 mm na każdych 5 m

Przykładem betonowej nawierzchni drogowej, która uległa uszkodzeniu pod wpływem wysokich temperatur, jest droga w województwie opolskim, łącząca miejscowości Ujazd i Zimna Wódka. Droga o długości 5 km i szerokości 4 m została oddana do użytku w 2006 r. Po 18 latach eksploatacji w 2024 r. pojawiło się na niej pierwsze uszkodzenie płyt betonowych – wypiętrzenie spowodowane wysoką temperaturą. Pod koniec czerwca 2026 r., gdy temperatura osiągnęła ok. 40 ºC, nastąpiły kolejne uszkodzenia. Wypiętrzenia pojawiły się tym razem w trzech miejscach.

Wysoka temperatura powoduje rozszerzenie płyt betonowych. Kiedy beton nie ma miejsca na rozszerzenie się ze względu na brak odpowiednich przerw (dylatacji) między płytami nawierzchni, te unoszą się do góry. Tak powstaje wypiętrzenie nawierzchni.

Należy podkreślić, że 18 lat bezawaryjnej eksploatacji jest dowodem, że droga została prawidłowo zaprojektowana, zbudowana i utrzymywana, a przyczyną uszkodzeń była wysoka temperatura utrzymująca się przez kilka dni – zarówno w dzień, jak i w nocy.

Niestety ekstremalne temperatury mogą się powtarzać. Aby zapobiec podobnym uszkodzeniom, należy wykonać nacięcia dylatacyjne przez całą grubość płyt betonowych. Umożliwi to rozszerzenie się płyt i uchroni przed ich wypiętrzeniem. Dbałość o szczeliny dylatacyjne – uzupełnianie i wymiana wypełnień – powinna być stałym zabiegiem utrzymaniowym na drogach betonowych.

Każdy materiał: beton, stal, drewno i inne materiały budowlane, zwiększają swoją objętość wraz ze wzrostem temperatury. Współczynniki rozszerzalności termicznej wybranych materiałów budowlanych przedstawiono w tabeli.

Co możemy zrobić, aby w kolejnych latach uniknąć wypiętrzeń? Płyty betonowe na drodze Ujazd – Zimna Wódka mają długość 5 m i podczas wzrostu temperatury zwiększają swoją długość. Poniżej przedstawiono obliczenia, o ile wydłuży się płyta betonowa przy następujących założeniach:

α – współczynnik rozszerzalności termicznej betonu v(średnia wartość) 0,01 mm/m ºC
ΔT – wzrost temperatury o 40 ºC
L – długość płyty betonowej 5 m
ΔL = α × L × ΔT
ΔL = 0,01 mm/m ºC × 5 m × 40 ºC
ΔL = 2 mm.

Płyta betonowa osiągnie długość 5 m i 2 mm, co oznacza, że wykonanie szczelin dylatacyjnych o szerokości 10 mm w co piątej płycie zabezpieczy nawierzchnię betonową przed uszkodzeniami.

Powyższe rozwiązanie jest propozycją rozwiązania technicznego, można zastosować inne rozwiązania, np. węższe szczeliny, ale wykonane w co drugiej lub trzeciej płycie. Najważniejsze jest, aby wykonać dodatkowe nacięcia w istniejącej nawierzchni lub powiększyć istniejące, tak aby umożliwić swobodne rozszerzenie się płyt betonowych podczas upałów.

Zabieg nacięcia pełnych szczelin na drodze w Ujeździe

Idąc za tymi wskazówkami, władze miasta i gminy Ujazd postanowiły rozwiązać problem wypiętrzających się płyt na ul. Starostrzeleckiej. Jak poinformował 31 sierpnia 2026 r. podczas sesji Rady Miasta w Ujeździe burmistrz Hubert Ibrom, podpisano umowę na naprawę ul. Starostrzeleckiej z wybranym wykonawcą na kwotę ok. 79 tys. zł brutto. Pod koniec sierpnia 2026 r. firma Batarus nacinała pełne szczeliny w nawierzchni betonowej, a następnie wypełniała je masą zalewową.

„Mamy ekspertyzę specjalistów, którzy twierdzą, że po takim zabiegu już nie będą się pojawiać takie problemy z nawierzchnią, jakie mieliśmy w tym roku, że kiedy było bardzo gorąco, to ul. Starostrzelecka wybrzuszała się. Mam nadzieję, że po tym zabiegu już będzie dobrze” – powiedział burmistrz Ujazdu.

Czytaj więcej na: www.polskicement.pl

>>> Artykuł ukazał się w wydaniu 5 (128) wrzesień – październik 2026

Od badań do projektu remediacji

Każda skuteczna remediacja gruntu rozpoczyna się od dokładnego rozpoznania warunków geologicznych, geotechnicznych i środowiskowych.

Zebrane informacje pozwalają odwzorować warunki środowiskowe, co z kolei umożliwia określenie zasięgu i charakteru zanieczyszczeń. Dopiero na tej podstawie można przygotować projekt planu remediacji, obejmującego analizę ryzyka, dobór technologii oraz harmonogram działań naprawczych. Doświadczenia z realizacji projektów na terenach zdegradowanych pokazują, że rzetelne rozpoznanie warunków gruntowo-wodnych jest jednym z najważniejszych czynników wpływających na skuteczność całego procesu oczyszczania. 

Remediacja zaczyna się jeszcze przed zakupem działki

W przypadku terenów poprzemysłowych projektowanie remediacji coraz częściej rozpoczyna się jeszcze przed zakupem nieruchomości. Dla inwestorów szczegółowe badania gruntu są dziś jednym z kluczowych elementów procesu środowiskowego. Pozwalają nie tylko określić skalę potencjalnych zanieczyszczeń, ale również oszacować zakres przyszłych działań naprawczych oraz związane z nimi koszty. Dzięki temu możliwe jest ograniczenie ryzyka technicznego, prawnego i finansowego jeszcze przed rozpoczęciem inwestycji. W realiach rynku nieruchomości właściwa ocena środowiska gruntowo-wodnego staje się coraz częściej elementem budowania przewagi konkurencyjnej i świadomego zarządzania wartością projektu. 

Kolizje i ograniczenia charakterystyczne dla terenów miejskich

Projektowanie remediacji na terenach zurbanizowanych znacząco różni się od działań prowadzonych na obszarach niezabudowanych. Jednym z największych wyzwań są kolizje z istniejącą infrastrukturą podziemną. Sieci wodociągowe, kanalizacyjne, gazowe, energetyczne czy teletechniczne mogą ograniczać możliwość wykonywania odwiertów, instalowania systemów iniekcyjnych lub prowadzenia robót ziemnych.

W przypadku zabudowy mieszkaniowej lub usługowej konieczne jest ograniczenie uciążliwości związanych z hałasem, drganiami i transportem materiałów. Dotyczy to zwłaszcza lokalizacji położonych w ścisłej zabudowie miejskiej, gdzie każda ingerencja w podłoże może wpływać na bezpieczeństwo sąsiednich obiektów.

Dodatkowym utrudnieniem bywają niejednorodne warunki gruntowe. Na terenach o wieloletniej historii przemysłowej często występują nasypy antropogeniczne, pozostałości dawnych fundamentów, niezinwentaryzowane instalacje. Czynniki te wpływają zarówno na migrację zanieczyszczeń, jak i skuteczność planowanych działań remediacyjnych. Dlatego remediacja wymaga ścisłej współpracy geologów, geotechników, hydrogeologów i specjalistów ochrony środowiska. 

Remediacja in situ czy ex situ?

W warunkach miejskich szczególną popularność zyskuje remediacja in situ, czyli oczyszczanie środowiska gruntowo-wodnego bez konieczności wydobywania gruntu. Rozwiązanie to pozwala ograniczyć transport materiałów, zmniejszyć emisję CO₂ oraz zminimalizować wpływ prowadzonych prac na otoczenie. Do najczęściej stosowanych technologii należą chemiczne utlenianie, venting oraz bioremediacja, wykorzystująca naturalne procesy biologiczne do rozkładu substancji niebezpiecznych. 

Nie zawsze jednak możliwe jest zastosowanie metod in situ. W przypadku wysokich stężeń substancji niebezpiecznych lub szczególnie skomplikowanych warunków terenowych konieczna może być remediacja ex situ, polegająca na wydobyciu zanieczyszczonego materiału i jego oczyszczeniu lub zagospodarowaniu poza miejscem występowania zanieczyszczeń.

Dobór technologii zależy od rodzaju substancji, budowy geologicznej podłoża oraz docelowego sposobu użytkowania terenu. Innego podejścia wymaga remediacja metali ciężkich, a innego oczyszczanie gruntów zanieczyszczonych rozpuszczalnikami chlorowanymi, substancjami ropopochodnymi albo lotnymi związkami organicznymi. Coraz częściej stosowane są również technologie łączące kilka metod jednocześnie, co pozwala zwiększyć skuteczność procesów i dostosować je do lokalnych warunków.

Remediacja jako element rewitalizacji miast

Współczesna odpowiedź na pytanie, czym jest remediacja, wykracza daleko poza samo usunięcie zanieczyszczeń. Coraz częściej jest to proces stanowiący integralny element rewitalizacji terenów poprzemysłowych i przygotowania ich do nowych funkcji mieszkaniowych, usługowych lub przemysłowych. Takie podejście ogranicza zanieczyszczenie gruntu, jednocześnie wspierając rozwój miast bez konieczności zajmowania kolejnych terenów niezurbanizowanych. 

W wielu przypadkach remediacja stanowi istotny element działań zmierzających do przywrócenia właściwego stanu środowiska, poprzedzając lub uzupełniając procesy rekultywacji terenów zdegradowanych.

Po więcej informacji zapraszamy na stronę www.remea.pl.

>>> Artykuł ukazał się w wydaniu 5 (128) wrzesień – październik 2026

W odpowiedzi na te wyzwania firma Sandvik Ground Support dostarczyła specjalistyczne systemy iniekcyjne przeznaczone do uszczelniania oraz wzmacniania masywu skalnego. Dzięki zdolności penetracji nawet bardzo drobnych szczelin produkty utworzyły trwałą i wodoszczelną barierę wokół obszaru prowadzenia robót.

Do stabilizacji gruntu przed czołem maszyny zastosowano spieniany system żywic krzemianowych Mineral Fill. Rozwiązanie to umożliwiło skuteczne związanie spękanego górotworu i ograniczenie napływu wody, a jednocześnie pozwoliło na późniejsze bezproblemowe przejście maszyny TBM przez wzmocniony odcinek tunelu.

Dodatkowym zabezpieczeniem było zastosowanie dwuskładnikowej żywicy poliuretanowej, której zadaniem było zatrzymanie przecieków wody pojawiających się wzdłuż obudowy segmentowej już wykonanych odcinków tunelu.

Oprócz dostaw materiałów firma Sandvik zapewniła kompleksowe wsparcie techniczne, obejmujące doradztwo projektowe, obecność specjalistów na budowie oraz elastyczną logistykę dostaw dostosowaną do dynamicznego harmonogramu prac TBM.

Projekt New Water Supply Oslo pozostaje jednym z najważniejszych przedsięwzięć infrastrukturalnych w Norwegii, a jego zakończenie planowane jest na drugi kwartał 2027 r.

Kluczowe informacje o projekcie

Inwestor: Oslo Vann og Avløpsetaten (VAV)
Wykonawca: Skanska Norge AS
Dostawca: Sandvik Ground Support
Zakres: dostawa chemicznych systemów iniekcyjnych, akcesoriów i sprzętu do iniekcji oraz wsparcie techniczne
Produkty: DSI Inject PUR W oraz Mineral Fill MF

Czytaj więcej na: www.mining.sandvik/pl/produkty/ground-support

>>> Artykuł ukazał się w wydaniu 5 (128) wrzesień – październik 2026

Omoda 5 w Polsce

W 2023 r. zaprezentowano całkowicie elektryczną Omodę E5, w której znalazły się zmodyfikowany pas przedni oraz nowy kokpit. Sukcesywny wzrost sprzedaży (ponad 280 tys. pojazdów w skali globalnej) skłonił markę do stworzenia optymalnego rozwiązania pośredniego – klasycznej hybrydy, niewymagającej ładowania z gniazdka.

Oficjalna premiera Omody 5 Hybrid w Polsce odbyła się 3 października 2025 r. podczas uroczystego jubileuszu marek Omoda i Jaecoo. Zaprezentowano wtedy odświeżony, zmodernizowany design frontu, odróżniający hybrydę od pierwszych wersji benzynowych.

Oficjalnie Omoda 5 Super Hybrid jest klasyfikowana jako kompaktowy SUV (crossover segmentu C). W praktyce rynkowej model ten wykazuje jednak cechy pozycjonowania pomiędzy segmentami B i C. Wymiary zewnętrzne auta wynoszą: długość: 4447 mm, szerokość (bez lusterek): 1824 mm, wysokość 1588 mm, rozstaw osi 2610 mm, prześwit 145 mm.

Super Hybrid System

Wprowadzenie tej odmiany napędowej przyniosło istotne innowacje techniczne, które producent promuje jako rewolucję w segmencie kompaktowych SUV-ów.

Układ tworzą dwa silniki elektryczne – przekładnia 1-DHT integruje silnik trakcyjny o mocy 204 KM oraz drugi silnik wspierający (generator) o mocy 136 KM. Całość współpracuje z silnikiem spalinowym 1.5 T-GDI, działającym w oszczędnym cyklu Millera, osiągając sprawność cieplną przekraczającą 44,5%. Łączna moc układu wynosi 224 KM przy momencie obrotowym 295 Nm, co pozwala na przyspieszenie do 100 km/h w 7,9 s. Bateria LFP o pojemności 1,83 kWh umożliwia jazdę w trybie w pełni elektrycznym, szeregowym oraz równoległym bez konieczności zewnętrznego ładowania.

Zalety

• atrakcyjna cena (ok. 133,5 tys. zł) w stosunku do jakości i wyposażenia (dwa ekrany 12,3”, bezprzewodowy Apple CarPlay / Android Auto, system audio Sony oraz ładowarka indukcyjna 50 W, wentylowane i podgrzewane fotele, kamery 360º oraz panoramiczny szyberdach);
• niskie spalanie;
• duży zasięg;
• moc i dynamika;
• pakiet gwarancyjny na 7 lat lub 150 tys. km przebiegu. Akumulator układu hybrydowego oraz silnik elektryczny są objęte osobną gwarancją na 8 lat lub 160 tys. km.

Wady

• problemy z łącznością – bezprzewodowy Apple CarPlay oraz Android Auto potrafią gubić sygnał;
• powyżej 120 km/h w kabinie robi się głośno z powodu szumów opływowych wokół lusterek i słupków.

Oprac. Redakcja na podstawie testów i materiałów producenta, zdjęcia: nbi med!a

Czytaj więcej na: https://nbi.com.pl/branze/motoryzacja

>>> Artykuł ukazał się w wydaniu 5 (128) wrzesień – październik 2026

Polskie Sieci Elektroenergetyczne 6 sierpnia 2026 r. ogłosiły okresy przywołania na rynku mocy. Mechanizm ten stosowany jest w sytuacji zwiększonego ryzyka niedoboru mocy. Zobowiązuje uczestników posiadających kontrakty mocowe do zapewnienia zakontraktowanej dyspozycyjności, zwiększenia produkcji, udostępnienia rezerw lub czasowego ograniczenia zużycia energii.

Do działań wspierających Krajowy System Elektroenergetyczny włączyły się elektrownie wodne współpracujące ze zbiornikami retencyjnymi i stopniami wodnymi. Odpowiednie gospodarowanie zasobami pozwoliło czasowo zwiększyć przepływy przez urządzenia hydroenergetyczne, a tym samym podnieść moc osiąganą przez poszczególne obiekty.

Operacje wymagały koordynacji Wód Polskich ze spółkami energetycznymi, w tym PGE Energią Odnawialną, TAURON Ekoenergią i Eneą Nowa Energia. Jednocześnie prowadzono monitoring sytuacji hydrologicznej oraz pracy urządzeń hydrotechnicznych.

Rynek mocy wynagradza gotowość

Rynek mocy jest jednym z mechanizmów służących utrzymaniu bezpieczeństwa dostaw energii elektrycznej. Wynagrodzenie przysługuje w nim nie tylko za wyprodukowaną energię, ale również za gotowość do dostarczenia określonej mocy, gdy operator systemu uzna to za konieczne.

Uczestnikami mechanizmu są elektrownie konwencjonalne i wodne, magazyny energii oraz odbiorcy zdolni do czasowego ograniczenia poboru. Podmioty wyłonione w aukcjach organizowanych przez PSE zawierają kontrakty mocowe i zobowiązują się do pozostawania w gotowości.

Okres przywołania oznacza konieczność wykonania tego obowiązku w wyznaczonych godzinach. W przypadku energetyki wodnej szybkie zwiększenie produkcji jest możliwe dzięki wysokiej elastyczności jednostek wytwórczych oraz wykorzystaniu wody zgromadzonej w zbiornikach.

Kontrolowane zrzuty na Nysie, Otmuchowie i Turawie

Na wniosek TAURON Ekoenergii czasowo zwiększono odpływy ze zbiorników Nysa, Otmuchów i Turawa. Na Zbiorniku Nysa 6 sierpnia, w godzinach od 17.00 do 22.00, odpływ podniesiono z 7,5 do 20 m³/s. Po zakończeniu operacji przywrócono jego podstawową wartość.

Na Zbiorniku Otmuchów przepływ zwiększono z 5 do 20 m³/s, natomiast na Zbiorniku Turawa – z 3,5 do 18 m³/s. Zmiany miały charakter krótkotrwały i odpowiadały godzinom obowiązywania przywołania rynku mocy.

Wszystkie operacje prowadzono zgodnie z zasadami gospodarowania wodą oraz przy zachowaniu funkcji zbiorników związanych z ochroną przeciwpowodziową, przeciwdziałaniem skutkom suszy, zaopatrzeniem ludności w wodę i ochroną środowiska.

Solina i kaskada Soły zwiększyły produkcję

Do działań włączono również Zespół Elektrowni Wodnych Solina zarządzany przez Grupę PGE. Od godz. 16.45 do 22.45 realizowano zwiększony zrzut wody o wartości około 25 m³/s. Operacja spowodowała wzrost przepływu w Sanie i umożliwiła zwiększenie produkcji energii.

Na kaskadzie Soły zrzut ze Zbiornika Czaniec podniesiono do 60 m³/s. Infrastruktura hydrotechniczna kaskady pozostaje w zarządzie Wód Polskich, natomiast współpracujące z nią elektrownie eksploatują spółki energetyczne. Zwiększony przepływ umożliwił intensywniejszą pracę Elektrowni Wodnej Porąbka w czasie największego zapotrzebowania systemu.

Zwiększone przepływy realizowano także na obiektach należących do Grupy Enea. Enea Nowa Energia prowadziła wzmożoną pracę elektrowni na kaskadzie Brdy oraz Elektrowni Wodnej Ptusza na Gwdzie.

Wspólne zarządzanie wodą i energią

Część infrastruktury hydroenergetycznej w Polsce funkcjonuje w modelu rozdzielonego zarządzania. Zbiorniki oraz budowle hydrotechniczne, między innymi na stopniu wodnym Dębe i kaskadzie Soły, pozostają w administracji Wód Polskich, podczas gdy elektrownie są eksploatowane przez przedsiębiorstwa energetyczne.

Odmienny model obowiązuje między innymi w Solinie i Pilchowicach, gdzie zarówno zbiorniki, jak i elektrownie znajdują się w gestii podmiotów energetycznych. Niezależnie od struktury własnościowej praca obiektów wymaga uwzględniania warunków hydrologicznych, instrukcji gospodarowania wodą oraz funkcji innych niż energetyczna.

Współpraca operatorów elektrowni z zarządcami infrastruktury jest szczególnie ważna podczas nagłych zmian zapotrzebowania na moc. Możliwość szybkiego uruchomienia jednostek wodnych zależy bowiem nie tylko od technicznej dyspozycyjności turbin i generatorów, lecz również od dostępności zasobów oraz dopuszczalnych wielkości zrzutów.

Elastyczne źródło i magazyn energii

Energetyka wodna wyróżnia się krótkim czasem reakcji na zmiany zapotrzebowania. Dotyczy to zwłaszcza elektrowni szczytowo-pompowych, które pełnią funkcję wielkoskalowych magazynów energii. Mogą przechowywać energię w postaci potencjalnej wody, a następnie szybko oddawać ją do systemu.

Znaczenie takich jednostek rośnie wraz ze wzrostem udziału źródeł zależnych od warunków pogodowych. Elektrownie wodne mogą stabilizować pracę sieci w okresach szybkich zmian produkcji i zapotrzebowania, zapewniając moc regulacyjną oraz rezerwę dostępną w krótkim czasie.

Ich rola pozostaje jednak ściśle powiązana z racjonalnym gospodarowaniem zasobami wodnymi. Produkcja energii musi być koordynowana z bezpieczeństwem przeciwpowodziowym, retencją, ograniczaniem skutków suszy, zaopatrzeniem w wodę oraz wymaganiami środowiskowymi.

Monitoring przepływów i ostrzeganie użytkowników rzek

Podczas zwiększonych zrzutów pracownicy Wód Polskich monitorowali sytuację hydrologiczną na rzekach i pracę urządzeń. Pozostawali również w kontakcie z obsługą elektrowni, operatorami obiektów oraz służbami terenowymi.

Równolegle przekazywano informacje o planowanych zmianach odpływów i możliwych wzrostach stanów wody. Komunikaty kierowano przede wszystkim do mieszkańców terenów nadrzecznych, wędkarzy, kajakarzy i osób wypoczywających nad rzekami.

Działania z 6 sierpnia pokazały, że bezpieczeństwo energetyczne i wodne są ze sobą bezpośrednio powiązane. Elektrownie mogą szybko zwiększyć produkcję, ale wymaga to dostępności odpowiednich zasobów, sprawnej infrastruktury hydrotechnicznej oraz stałej współpracy zarządców wód z sektorem energetycznym.

Śluza Żerań znajduje się w Warszawie, przy ujściu Kanału Żerańskiego do Wisły. Została oddana do użytkowania w 1963 r. jako część zespołu wodnego obejmującego również Jezioro Zegrzyńskie, stopień wodny Dębe oraz Kanał Żerański.

Obiekt nosi imię inż. Tadeusza Tillingera, polskiego hydrotechnika i autora koncepcji połączenia żeglugowego Warszawy z Zegrzem. Od ponad sześciu dekad śluza stanowi ważny element mazowieckich dróg wodnych.

Konstrukcja dostosowana do zmiennych poziomów wody

O wyjątkowości śluzy decydują warunki hydrologiczne panujące u ujścia Kanału Żerańskiego. Poziom wody po obu stronach obiektu nie zawsze układa się w ten sam sposób. Podczas wysokich stanów Wisły zwierciadło wody w rzece może znajdować się wyżej niż w kanale i Jeziorze Zegrzyńskim.

Konstrukcja śluzy umożliwia utrzymywanie wymaganego piętrzenia niezależnie od kierunku różnicy poziomów. Dzięki temu obiekt może zabezpieczać przepływ zarówno od strony Kanału Żerańskiego, jak i od strony Wisły.

Stalowe zasuwy zamiast tradycyjnych wrót

Śluza Żerań jest obiektem jednokomorowym o całkowitej długości 104 m. Jej komora ma 85 m długości, 12 m szerokości i około 10 m głębokości.

Zamiast tradycyjnych wrót zastosowano płaskie zasuwy stalowe. Są one podwieszone na rolkach do zwodzonych belek mostowych. Podczas otwierania zasuwy przesuwają się do specjalnych wnęk bocznych, a następnie podnoszony jest znajdujący się nad nimi most. Dopiero wtedy jednostki pływające mogą wpłynąć do komory lub ją opuścić.

Takie rozwiązanie pozwala obsługiwać śluzę przy zmiennym układzie poziomów wody i prowadzić piętrzenie z obu stron obiektu.

System kanałów napełnia i opróżnia komorę

Komora śluzy składa się z pięciu sekcji. W dwóch z nich znajdują się galerie połączone z systemem kanałów doprowadzających wodę. Za ich pomocą komora jest napełniana lub opróżniana w trakcie śluzowania.

Całym procesem kieruje obsługa pracująca w trzypiętrowej wieży sterowniczej. Budynek górujący nad komorą jest jednym z najbardziej charakterystycznych elementów całego obiektu.

Od transportu kruszywa do żeglugi rekreacyjnej

W przeszłości przez Śluzę Żerań przewożono przede wszystkim kruszywo i zboże. Obiekt miał wówczas istotne znaczenie dla transportu towarowego pomiędzy Wisłą a drogami wodnymi prowadzącymi w kierunku Jeziora Zegrzyńskiego.

Obecnie śluza służy głównie żegludze rekreacyjnej. Korzystają z niej statki pasażerskie, jachty i łodzie przemieszczające się pomiędzy Warszawą a Jeziorem Zegrzyńskim.

Śluza Żerań pozostaje jednocześnie czynnym obiektem hydrotechnicznym, elementem historii stołecznej infrastruktury oraz charakterystycznym punktem na wodnej mapie Mazowsza.