Jak poinformowało Ministerstwo Cyfryzacji, ustawa określa zasady stosowania w Polsce rozwiązań wynikających z unijnego rozporządzenia AI Act. Reguluje również funkcjonowanie krajowego systemu nadzoru nad sztuczną inteligencją oraz zasady działania piaskownic regulacyjnych.

Po podpisaniu przez Prezydenta RP ustawa zostanie opublikowana w Dzienniku Ustaw.

Powstanie Komisja Rozwoju i Bezpieczeństwa Sztucznej Inteligencji

Ustawa przewiduje utworzenie Komisji Rozwoju i Bezpieczeństwa Sztucznej Inteligencji (KRiBSI), która będzie nadzorować stosowanie przepisów dotyczących sztucznej inteligencji w Polsce.

Do zadań Komisji będzie należało m.in. rozpatrywanie zgłoszeń dotyczących działania systemów AI, wydawanie opinii indywidualnych oraz prowadzenie działań związanych z funkcjonowaniem piaskownic regulacyjnych, a także inicjatyw edukacyjnych i informacyjnych.

Jak poinformowało Ministerstwo Cyfryzacji, przewodniczący KRiBSI ma zostać powołany w ciągu dwóch miesięcy od wejścia ustawy w życie, natomiast cała Komisja w ciągu trzech miesięcy.

Piaskownice regulacyjne dla przedsiębiorców

Ustawa tworzy ramy prawne funkcjonowania piaskownic regulacyjnych. Rozwiązanie to ma umożliwić przedsiębiorstwom i instytucjom testowanie systemów sztucznej inteligencji w kontrolowanym środowisku pod nadzorem właściwego organu.

Według Ministerstwa Cyfryzacji piaskownice regulacyjne mają wspierać rozwój i wdrażanie nowych technologii zgodnie z obowiązującymi przepisami. Mikro-, mali i średni przedsiębiorcy będą mogli uczestniczyć w nich nieodpłatnie.

Zmiany po pracach parlamentarnych

W toku prac parlamentarnych do ustawy wprowadzono szereg zmian. Obejmują one m.in. korzystniejsze warunki udziału w piaskownicach regulacyjnych, usprawnienie procedur wydawania opinii przez KRiBSI oraz rezygnację z działań Komisji polegających na wydawaniu nakazów i zakazów, takich jak wycofanie systemu AI z rynku lub z użytku.

Doprecyzowano również przepisy dotyczące składania oświadczeń majątkowych przez przewodniczącego i zastępców przewodniczącego KRiBSI oraz zwiększono ochronę tajemnicy przedsiębiorstwa w postępowaniach prowadzonych przez Komisję.

Ściągi to kluczowy element bezpieczeństwa, a nie akcesorium

Podczas betonowania pod wpływem parcia świeżej mieszanki betonowej – z uwzględnieniem jej konsystencji oraz prędkości betonowania – na deskowanie działają znaczne obciążenia. Pręty ściągowe przenoszą te siły, a tym samym w decydujący sposób wpływają na geometrię, sztywność i stabilność deskowania. Nieprawidłowe łączenie elementów lub zastosowanie niekompletnego systemu jednego producenta może prowadzić do wycieków betonu, lokalnych deformacji deskowania lub całkowitej utraty stateczności. W praktyce nawet niewielka różnica w geometrii lub jakości elementów może spowodować utratę nośności całego układu, co grozi awarią szalunku, a jest to jedno z najpoważniejszych zagrożeń podczas robót żelbetowych. Konsekwencje są oczywiste: od konieczności przerwania prac i kosztownych napraw po realne zagrożenie dla pracowników znajdujących się w strefie betonowania. Dlatego o ściągach nie można myśleć jak o akcesoriach. To jeden z zasadniczych komponentów odpowiedzialnych za bezpieczeństwo procesu betonowania i finalną jakość konstrukcji.

Wpływ geometrii gwintu i tolerancji produkcyjnych

W systemach szalunkowych renomowanych producentów geometria gwintu pręta i akcesoriów jest precyzyjnie dopasowana do siebie, zaprojektowana jako układ współpracujący. Tolerancje wykonania gwintu są kluczowe, ponieważ odpowiadają za pełny kontakt metal – metal i równomierne przenoszenie naprężeń. Tolerancje produkcyjne w systemach DYWIDAG mieszczą się w zakresie kilku dziesiątych milimetra, co zapewnia pewne i skuteczne przenoszenie obciążeń w całym systemie.

Już niewielkie odchyłki mogą prowadzić do:

• braku prawidłowego pasowania gwintu,
• mikropoślizgów pod obciążeniem,
• redukcji nośności,
• nierównego rozkładu sił,
• zwiększenia nakładu pracy.

Przy betonowaniu ścian o wysokości 3–6 m takie mikrobłędy mogą doprowadzić do gwałtownego zniszczenia ściągu, deformacji szalunku, a w najgorszym przypadku do przewrócenia się szalunku.

Wymagania materiałowe i potwierdzenia jakości

Oryginalne systemy ściągów mają potwierdzoną badaniami powtarzalność parametrów stali, kontrolę procesu hartowania, testy nośności, dokumentację partii. Producenci markowych systemów przeprowadzają badania całych układów jako kompletnego zestawu. W wyniku takiej weryfikacji dopuszczane są wyłącznie surowce i produkty o odpowiedniej, potwierdzonej jakości. Chcę przy tym zaznaczyć, że deklarowana nośność dotyczy wyłącznie systemu składającego się z elementów tego samego producenta. Mieszanie komponentów całkowicie unieważnia parametry nośności, ponieważ nikt nie bada układów składanych z przypadkowych części. Spełnienie wymagań normy ISO 9001 nie jest również gwarancją jakości, jeśli produkcja nie podlega zewnętrznemu nadzorowi akredytowanego instytutu badawczego oraz wewnętrznym procedurom kontrolnym. Dopiero to zapewnia najwyższy poziom jakości. Na życzenie klienta producent może wystawić certyfikat 3.1, zgodny z PN-EN 10204, potwierdzający właściwości materiałowe zastosowanych elementów. Zamienniki lub mieszane systemy nie podlegają takim procedurom. W przypadku „zamienników” często brakuje dokumentacji materiałowej lub kontroli jakości partii. Oznacza to, że wykonawca nie ma realnej wiedzy o nośności używanego zestawu. Różnice w gatunku stali czy procesie hartowania są jedną z najczęściej identyfikowanych przyczyn uszkodzeń ściągów na budowach. Dla wykonawcy oznacza to brak możliwości oceny realnej nośności, a tym samym brak odpowiedzialności producentów.

W przypadku awarii pełna odpowiedzialność spoczywa na wykonawcy robót, ponieważ żaden producent nie obejmuje gwarancją komponentów pochodzących od innych dostawców.

Ryzyka i konsekwencje niesystemowego doboru komponentów

Firmy wykonawcze stosujące niekompletne lub niekompatybilne konfiguracje systemów muszą liczyć się z następującymi zagrożeniami:

1. Utrata nośności i awarie szalunku. Łączenie elementów różnych producentów prowadzi do nieprzewidywalnej nośności, wycieków betonu oraz deformacji.
2. Ryzyko wypadków. Pracownicy znajdują się bezpośrednio w strefie zagrożenia podczas betonowania. Utrata nośności ściągu może doprowadzić do przewrócenia się szalunku, jednego z najgroźniejszych zdarzeń na budowie.
3. Odmowa odbioru robót. Nadzór budowlany może odmówić odbioru, jeżeli zostanie stwierdzony montaż niezgodny z systemem lub jeśli system był niewłaściwie dobrany lub niekompletny.
4. Prace naprawcze i opóźnienia terminowe. Deformacje szalunku generują dodatkowe roboty, korekty geometrii i wydłużają harmonogram.
5. Utratę reputacji firmy wykonawczej. Każda reklamacja lub incydent obniża zaufanie inwestora i utrudnia pozyskanie kolejnych kontraktów przez firmę wykonawczą.

Dlaczego temat jest dziś szczególnie ważny?

Wraz ze wzrostem wymagań jakościowych, cyfryzacją procesów i standaryzacją praktyk rynkowych wśród generalnych wykonawców oczekiwania dotyczące powtarzalności i pełnej odpowiedzialności za stosowane systemy będą rosły. Dlatego wykonawcy powinni traktować system ściągów z taką samą powagą, jak każdy inny element konstrukcyjny.

Kompletność systemu ściągów szalunkowych nie jest aspektem opcjonalnym, lecz integralnym elementem bezpieczeństwa konstrukcyjnego podczas betonowania ścian. Siły działające na te elementy są znaczne i w praktyce często niedoceniane, a jakość oraz kompatybilność komponentów bezpośrednio wpływają na stabilność i geometrię konstrukcji, a tym samym na bezpieczeństwo.

W warunkach rosnącej presji kosztowej pokusa stosowania niekompletnych lub mieszanych systemów jest realna. Z technicznego punktu widzenia nie istnieje jednak podział na tańsze i droższe ściągi – istnieją wyłącznie systemy kompletne i przebadane albo konfiguracje obarczone niekontrolowanym ryzykiem.

Każde odstępstwo od systemowego rozwiązania zwiększa odpowiedzialność wykonawcy i może generować koszty wielokrotnie przewyższające pozorne oszczędności materiałowe.

Czytaj więcej na https://concrete.dywidag.com/pl

>>> Artykuł ukazał się w wydaniu NBI 4 (127) lipiec – sierpień

Wprowadzenie

Przepusty kolejowe należą do grupy obiektów inżynieryjnych, które mimo stosunkowo niewielkich rozpiętości i często ograniczonej widoczności w przestrzeni infrastruktury transportowej pełnią niezwykle istotną funkcję w zapewnieniu bezpieczeństwa, trwałości i niezawodności eksploatacyjnej linii kolejowych. W praktyce są one niekiedy postrzegane przede wszystkim jako elementy umożliwiające przeprowadzenie cieków wodnych, rowów melioracyjnych lub lokalnych przepływów powierzchniowych pod nasypem kolejowym. Takie podejście jednak zbyt zawęża ich rolę. Przepust kolejowy jest pełnoprawnym obiektem inżynieryjnym, który współpracuje z nasypem, podtorzem i nawierzchnią kolejową, a jego stan techniczny ma bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo prowadzenia ruchu taboru kolejowego.

Znaczenie przepustów wzrasta szczególnie na liniach obecnie budowanych lub modernizowanych oraz na liniach przeznaczonych do prowadzenia ruchu z dużymi prędkościami, w tym KDP. W takich przypadkach wymagania dotyczące nośności, sztywności, trwałości i stateczności konstrukcji są równie wysokie jak w odniesieniu do dużych, spektakularnych mostów kolejowych. Przepusty muszą zapewniać bezpieczne przenoszenie obciążeń od ruchu kolejowego, oddziaływań dynamicznych, ciężaru nasypu oraz wpływów środowiskowych. Istotne znaczenie ma również ograniczenie nadmiernych odkształceń, nierównomiernych osiadań oraz zjawisk mogących prowadzić do pogorszenia geometrii toru. Nawet lokalne uszkodzenie niewielkiego obiektu może skutkować ograniczeniem prędkości, koniecznością wprowadzenia dodatkowego nadzoru, a w skrajnych przypadkach zagrożeniem dla ciągłości eksploatacji linii.

Współczesne podejście do projektowania i budowy przepustów kolejowych powinno uwzględniać nie tylko samą konstrukcję obiektu i jego wyposażenia, lecz także cały układ współpracujący, a więc nasyp kolejowy, podłoże gruntowe, warunki wodne oraz system odwodnienia. Przykład nowoczesnego przepustu kolejowego o przekroju kołowym ze skosami zgodnymi z pochyleniem skarp przedstawiono na rycinie 1.

Prawidłowe rozpoznanie warunków gruntowo-wodnych, ocena sposobu pracy nasypu, identyfikacja potencjalnych stref osłabienia oraz analiza wpływu robót budowlanych na istniejącą infrastrukturę mają kluczowe znaczenie dla właściwego doboru technologii wykonania tych konstrukcji. Dotyczy to zarówno budowy nowych przepustów, jak i przebudowy obiektów istniejących.

Wymagania techniczne dla realizacji przepustów na liniach kolejowych

Stan techniczny oraz parametry eksploatacyjne przepustów jako elementów układu torowego mają bezpośredni wpływ na trwałość całego ciągu komunikacyjnego [1]. Stąd też istotne jest ich właściwe zaprojektowanie, wykonanie i utrzymanie, a także określenie aktualnego stanu technicznego obiektów istniejących. Projektowanie i realizację przepustów kolejowych, podobnie jak w przypadku pozostałych kolejowych obiektów inżynieryjnych, należy prowadzić m.in. zgodnie z wymaganiami technicznymi i eksploatacyjnymi PKP PLK zawartymi w Szczegółowych Warunkach Technicznych dla kolejowych obiektów inżynieryjnych [2].

Podobnie jak w przypadku mostów i wiaduktów, przepusty muszą spełniać wymagania dotyczące nośności, sztywności i odporności na oddziaływania dynamiczne oraz niezawodności w całym okresie eksploatacji, zwłaszcza na liniach przeznaczonych do prowadzenia ruchu pociągów z prędkością powyżej 160 km/h. Przepusty kolejowe powinny spełniać warunki bezpieczeństwa użytkowania oraz wymagania trwałości konstrukcji zapewniające okres użytkowania elementów konstrukcyjnych przepustów wynoszący 100 lat lub 50 lat w przypadku przepustów wykonanych ze stali [2]. Ponadto konstrukcja i usytuowanie obiektów inżynieryjnych powinny zapewnić utrzymanie niwelety toru zgodne z ukształtowaniem drogi szynowej [3], co ma szczególne znaczenie w przypadku złego stanu technicznego istniejących przepustów, których awaria może powodować uszkodzenia podtorza oraz przyczyniać się do osiadania nasypu kolejowego [4]. Przepusty muszą również spełniać wymagania norm, w szczególności PN-EN 1990 [5], PN-EN 1991-2 [6] i PN-EN 1992 [7], zapisy ustaw Prawo budowlane oraz Prawo wodne, a także wymagania wynikające z decyzji środowiskowych.

Wysokie wymagania stawiane przepustom kolejowym w warunkach współczesnej modernizacji linii wynikają głównie ze wzrostu prędkości eksploatacyjnych, konieczności dostosowania infrastruktury do większych obciążeń oraz potrzeby zwiększenia przepustowości linii. Modernizacja infrastruktury kolejowej wiąże się często z koniecznością przebudowy istniejących przepustów lub budową nowych obiektów, dlatego dla każdego obiektu wymagana jest analiza zgodności istniejącej konstrukcji z aktualnymi wymaganiami eksploatacyjnymi. W przypadku przepustów istotne są również wymagania związane z poprawą warunków odwodnienia, ochroną wód powierzchniowych i gruntowych oraz umożliwieniem migracji zwierząt.

Współczesne standardy PKP PLK kładą szczególny nacisk na trwałość obiektów [8], bezpieczeństwo ruchu kolejowego oraz minimalizację kosztów utrzymania w całym cyklu życia konstrukcji, dlatego przepusty powinno projektować się z uwzględnieniem ich wieloletniej eksploatacji przy ograniczonych potrzebach utrzymaniowych. Konstrukcja przepustu kolejowego powinna charakteryzować się wysoką odpornością na korozję, posiadać skuteczną izolacją przeciwwodną oraz umożliwiać prowadzenie okresowych kontroli stanu technicznego.

Współczesne inwestycje kolejowe uwzględniają wymagania ochrony środowiska i z tego powodu przepusty kolejowe coraz częściej pełnią również funkcję przejść dla zwierząt. Przy odpowiednim usytuowaniu oraz dostosowaniu wymiarów i kształtu przekroju poprzecznego [2] mogą one umożliwiać migrację małych i średnich zwierząt, a także przyczyniać się do zachowania ciągłości korytarzy ekologicznych [9–12]. W praktyce oznacza to konieczność wykonywania półek dla małych zwierząt, zapewnienia suchego przejścia przez obiekt, zachowania naturalnego charakteru dna cieku oraz ograniczenia efektu bariery ekologicznej.

Tradycyjne metody realizacji przepustów na nowo budowanych liniach kolejowych

Realizacja przepustów na modernizowanych liniach kolejowych wymaga każdorazowo dostosowania przyjętej technologii do warunków terenowych, konstrukcyjnych i eksploatacyjnych. Szczególne znaczenie ma przy tym zapewnienie bezpieczeństwa prowadzenia ruchu kolejowego, ograniczenie przerw w eksploatacji linii oraz minimalizacja ingerencji w istniejący nasyp kolejowy i układ torowy. W praktyce stosowane są zarówno metody wykopowe, polegające na wykonaniu obiektu w otwartym wykopie, jak i rozwiązania bezwykopowe, umożliwiające budowę lub renowację przepustu na czynnej linii kolejowej (ryc. 2).

Wybór właściwej metody zależy m.in. od głębokości posadowienia, stanu technicznego istniejącego obiektu, rodzaju gruntu, warunków wodnych, dostępności terenu oraz dopuszczalnych ograniczeń w ruchu pociągów. Z tego względu przepusty, mimo niewielkich rozpiętości, wymagają indywidualnej analizy technicznej i organizacyjnej, podobnie jak większe obiekty mostowe.

W tabeli 1 przedstawiono przykłady uproszczonego doboru technologii wykonania przepustów w zależności od rodzaju obiektu, natomiast w tabeli 2 przykłady doboru technologii wykonania przepustu w zależności od wymagań techniczno-eksploatacyjnych.

Metoda tradycyjna, określana również jako metoda wykopowa, polega na wykonaniu przepustu w otwartym wykopie, najczęściej przed uformowaniem lub w trakcie wykonywania nasypu kolejowego. Z tego względu znajduje ona podstawowe zastosowanie w budowie nowych linii kolejowych, nowych odcinków torów, łącznic, mijanek oraz w kompleksowej przebudowie układów kolejowych, gdzie możliwe jest czasowe wyłączenie danego obszaru z eksploatacji.

Podstawowym warunkiem prawidłowej realizacji przepustu metodą tradycyjną jest właściwe rozpoznanie warunków gruntowo-wodnych. Już na etapie projektowania należy określić rodzaj i nośność gruntów podłoża, poziom wody gruntowej, możliwość występowania sączeń, podatność gruntu na rozluźnienie lub upłynnienie, a także ryzyko nierównomiernych osiadań. Szczególnej uwagi wymagają grunty organiczne i nasypowe oraz grunty podatne na przemarzanie. W takich przypadkach konieczne może być wykonanie wymiany gruntu, wzmocnienia podłoża, warstw separacyjno-wzmacniających albo dodatkowego odwodnienia wykopu.

Typowy proces wykonania przepustu metodą tradycyjną obejmuje kilka zasadniczych etapów. Pierwszym z nich jest przygotowanie terenu robót, wytyczenie osi obiektu, zabezpieczenie istniejących urządzeń infrastruktury technicznej oraz wykonanie tymczasowego odwodnienia. Następnie wykonuje się wykop do projektowanej rzędnej posadowienia przepustu. W zależności od głębokości wykopu, rodzaju gruntu i warunków wodnych jego skarpy mogą być wykonywane jako nachylone lub zabezpieczone obudową tymczasową, np. ściankami szczelnymi, grodzicami stalowymi lub innymi rozwiązaniami dobranymi do warunków lokalnych (ryc. 3 i 4).

Kolejnym etapem jest przygotowanie podłoża pod przepust. Obejmuje ono usunięcie gruntów nienośnych, dogęszczenie dna wykopu oraz wykonanie warstw wyrównawczych i fundamentowych. W przypadku przepustów prefabrykowanych stosuje się zwykle warstwę podsypki piaskowej, pospółki, kruszywa łamanego lub chudego betonu, zależnie od rodzaju konstrukcji i wymagań projektowych. Przy przepustach żelbetowych monolitycznych wykonywany jest najczęściej fundament w postaci zbrojonej płyty żelbetowej (ryc. 5 i 6). Bardzo ważne jest zachowanie projektowanych spadków podłużnych, rzędnych wlotu i wylotu oraz zapewnienie ciągłości odwodnienia, co ograniczy w przyszłości ryzyko zamulania przepustu, a tym samym minimalizuje prace utrzymaniowe.

Sam przepust może być wykonany jako konstrukcja prefabrykowana lub monolityczna. W praktyce kolejowej często stosowane są prefabrykowane elementy żelbetowe o przekroju prostokątnym, ramowym, skrzynkowym (ryc. 7 i 8) lub rurowym. Ich zaletą jest krótki czas montażu, powtarzalna jakość wykonania oraz możliwość szybkiego przejścia do robót zasypowych. Konstrukcje monolityczne stosuje się natomiast tam, gdzie konieczne jest indywidualne dostosowanie geometrii obiektu, nietypowe ukształtowanie wlotu i wylotu, zwiększona nośność lub szczególne wymagania hydrauliczne i eksploatacyjne. W większych obiektach możliwe jest również stosowanie konstrukcji stalowych z blach falistych, konstrukcji gruntowo-powłokowych albo rozwiązań zespolonych, pod warunkiem prawidłowego zaprojektowania współpracy konstrukcji z zasypką [13, 14].

Po ustawieniu lub wykonaniu konstrukcji zasadniczej szczególnego znaczenia nabiera wykonanie izolacji i zabezpieczenia przed wodą gruntową oraz wodą infiltrującą z nasypu. W przypadku przepustów żelbetowych stosuje się najczęściej izolacje powłokowe, masy bitumiczne, szlamy mineralne, powłoki polimerowo-bitumiczne, membrany samoprzylepne, papy zgrzewalne, folie hydroizolacyjne lub maty bentonitowe (ryc. 9).

Dobór materiału powinien zależeć od poziomu wody gruntowej, ciśnienia hydrostatycznego (ryc. 10), agresywności środowiska, możliwości uszkodzenia izolacji podczas zasypywania oraz przewidywanej trwałości obiektu. W miejscach dylatacji, połączeń prefabrykatów i styków roboczych należy stosować taśmy uszczelniające, profile pęczniejące, systemowe uszczelnienia elastyczne lub iniekcje doszczelniające. Szczególnej ochrony wymagają naroża, styki ścian z płytą denną oraz miejsca przejść instalacyjnych.

Bardzo istotnym etapem jest wykonanie zasypki przepustu. Zasypka powinna być prowadzona równomiernie po obu stronach obiektu warstwami o odpowiedniej grubości, z zachowaniem wymaganych parametrów zagęszczenia (ryc. 11). Niedopuszczalne jest jednostronne zasypywanie konstrukcji, które może prowadzić do niekorzystnych przemieszczeń, zarysowań lub przeciążenia ścian bocznych (ryc. 12). Materiał zasypowy powinien być niewysadzinowy, dobrze zagęszczalny i przepuszczalny, najczęściej w postaci pospółki, piasku średniego lub grubego, kruszywa naturalnego albo łamanego. W strefie bezpośrednio przylegającej do konstrukcji należy unikać materiałów zawierających grunty organiczne, spoiste, namuły, gruz budowlany oraz frakcje mogące uszkodzić izolację. W przypadku stosowania ciężkiego sprzętu zagęszczającego konieczne jest zachowanie bezpiecznych odległości od ścian i stropu przepustu.

W nowoczesnych rozwiązaniach coraz większe znaczenie mają materiały geosyntetyczne, stosowane do separacji, filtracji, drenażu oraz wzmacniania gruntu. W rejonie posadowienia przepustu można stosować geowłókniny separacyjno-filtracyjne, które zapobiegają mieszaniu się warstw konstrukcyjnych z gruntem rodzimym i ograniczają ryzyko utraty nośności warstw kruszywowych. Do wzmocnienia podłoża i zasypki stosuje się geosiatki jednoosiowe lub dwuosiowe, geotkaniny wysoko wytrzymałościowe oraz geokompozyty wzmacniające. W warunkach występowania wody przydatne mogą być również geokompozyty drenażowe, dreny prefabrykowane oraz geowłókniny filtracyjne chroniące system odwodnienia przed kolmatacją. Dobór geosyntetyku powinien wynikać z funkcji, jaką ma pełnić: separacyjnej, filtracyjnej, drenażowej, ochronnej lub wzmacniającej.

Odrębnym zagadnieniem jest wykonanie głowic przepustu, czyli elementów wlotowych i wylotowych. Ich zadaniem jest ukształtowanie przepływu wody, zabezpieczenie skarp nasypu, ochrona konstrukcji przed podmyciem oraz zapewnienie estetycznego i trwałego zakończenia obiektu. Głowice mogą być wykonywane jako monolityczne żelbetowe ściany czołowe ze skrzydełkami (ryc. 13 i 14), prefabrykowane elementy czołowe, konstrukcje z betonu zbrojonego, elementy kamienne, gabionowe albo mieszane.

W przypadku małych przepustów rurowych stosuje się również prefabrykowane ścianki czołowe oraz obrukowanie lub umocnienie skarp wokół wlotu i wylotu. Przy przepustach o większych przekrojach oraz przy znacznych wysokościach nasypu zaleca się stosowanie głowic żelbetowych, zapewniających odpowiednią stateczność, odporność na parcie gruntu oraz trwałość w warunkach kolejowych.

Szczególną uwagę należy zwrócić na zabezpieczenie wlotu i wylotu przed erozją. W praktyce stosuje się umocnienia dna i skarp w postaci narzutu kamiennego, bruku kamiennego, płyt betonowych, materacy gabionowych, koszy gabionowych, geokrat wypełnionych kruszywem lub humusem, a także prefabrykowanych elementów betonowych. Dobór rozwiązania powinien uwzględniać prędkość przepływu wody, możliwość wystąpienia wezbrań, rodzaj gruntu, nachylenie skarp oraz wymagania środowiskowe. W przypadku przepustów pełniących również funkcje ekologiczne należy unikać rozwiązań tworzących wysokie progi, ostre krawędzie lub przeszkody utrudniające migrację zwierząt.

Podstawowe uwagi dotyczące tradycyjnej technologii metody realizacji przepustów

Jak już wspomniano na wstępie, tradycyjna technologia realizacji przepustów polega na wykonaniu obiektu z pełnym dostępem do miejsca posadowienia, konstrukcji przepustu, stref zasypki oraz elementów wlotowych i wylotowych. Metoda ta znajduje zastosowanie przede wszystkim w budowie nowych linii kolejowych, nowych nasypów lub w sytuacjach, w których możliwe jest czasowe wyłączenie danego terenu z użytkowania i wykonanie robót ziemnych w pełnym zakresie. W odróżnieniu od technologii bezwykopowych metoda tradycyjna wymaga znaczącej ingerencji w teren budowy, jednak daje bardzo dobre możliwości kontroli jakości robót oraz dostosowania rozwiązania konstrukcyjnego do warunków gruntowo-wodnych, hydraulicznych i geometrycznych.

Podstawowym warunkiem prawidłowej realizacji przepustu w technologii tradycyjnej jest zachowanie zgodności wykonania robót z dokumentacją projektową. Nawet niewielkie odchylenia wysokościowe mogą powodować poważne problemy eksploatacyjne po oddaniu obiektu do eksploatacji. Z tego względu kontrola geodezyjna powinna być prowadzona na każdym etapie prowadzenia prac. Na rycinie 15 przedstawiono brak spójności geometrycznej skrzydła przepustu z płytą fundamentową.

Ponadto jednym z kluczowych zagadnień wykonawczych jest szczelność połączeń między elementami prefabrykowanymi. Połączenia powinny być wykonane w sposób zapewniający trwałą ochronę przed infiltracją wody oraz przed wypłukiwaniem drobnych frakcji gruntu z zasypki. Nieszczelności w stykach prefabrykatów są częstą przyczyną późniejszych uszkodzeń zarówno nasypu (zasypki), jak również samej konstrukcji nośnej przepustu. W zależności od rodzaju przepustu stosuje się uszczelki elastomerowe, zaprawy, masy uszczelniające, taśmy, opaski lub rozwiązania systemowe przewidziane przez producenta elementów prefabrykowanych.

Podobny reżim technologiczny powinien dotyczyć wykonania izolacji przeciwwodnej i przeciwwilgociowej. Izolacja musi tworzyć ciągły i szczelny układ zabezpieczający konstrukcję przed oddziaływaniem wód gruntowych, opadowych oraz infiltrujących przez nasyp. Należy unikać nie tylko przerw czy niedokładnego połączenia izolacji na stykach, ale także niewłaściwego montażu= (ryc. 16). Szczególną uwagę należy zwrócić na miejsca połączenia konstrukcji zasadniczej z głowicami, skrzydłami, fundamentami oraz elementami odwodnienia.

Bardzo istotne znaczenie, szczególnie na etapie oddania konstrukcji do użytkowania, ma skuteczność odwodnienia wgłębnego. Strefa przepustu powinna być włączona w logiczny i sprawny układ odwodnienia nasypu oraz przyległych rowów. Doskonale do tego celu nadają się układy drenarskie bazujące na idei drenaży francuskich, z zastosowaniem geosyntetyków, kruszyw jednofrakcyjnych lub perforowanych rur drenarskich ze zintegrowanym ekranem geosyntetycznym. Należy mieć na uwadze, że w przypadku obiektów kolejowych niewłaściwe odwodnienie może prowadzić do zawilgocenia podtorza, a tym samym obniżenia nośności gruntu, rozluźnienia zasypki, a co za tym idzie – pogorszenia warunków pracy nawierzchni torowej.

Warunkiem uzyskania trwałego i bezpiecznego obiektu jest jednak traktowanie przepustu nie jako samodzielnego elementu konstrukcyjnego, lecz jako części większego układu inżynieryjnego. Przepust współpracuje z podłożem gruntowym, nasypem kolejowym, odwodnieniem, skarpami oraz nawierzchnią torową. Błędy popełnione na którymkolwiek z tych etapów mogą ujawnić się dopiero w czasie eksploatacji, powodując trudne do usunięcia uszkodzenia. Dlatego w technologii tradycyjnej szczególne znaczenie ma systematyczna kontrola robót, właściwy dobór materiałów, staranne zagęszczenie zasypek oraz zapewnienie skutecznego odwodnienia obiektu i jego otoczenia.

Oprócz zagadnień materiałowych w budowie i modernizacji linii kolejowych występuje wiele ryzyk inwestycyjnych, które mogą wpływać na termin realizacji, ostateczny koszt inwestycji, jakość wykonania oraz bezpieczeństwo prowadzenia ruchu kolejowego. Spośród nich za najistotniejsze uznaje się ryzyka wynikające z niepełnego rozpoznania stanu istniejącej infrastruktury, trudności z uzyskaniem zamknięć torowych, opóźnień w dokumentacji projektowej, kolizji z niezinwentaryzowanym uzbrojeniem podziemnym oraz wpływu procedur administracyjnych i interesariuszy na przebieg inwestycji [15–17].

Podsumowanie

Współczesne wymagania techniczne i eksploatacyjne powodują, że przepustów nie można traktować wyłącznie jako proste obiekty usytuowane w ciągu linii kolejowych, lecz jako pełnoprawne obiekty inżynieryjne, współpracujące z całym układem konstrukcyjnym podtorza i konstrukcji nasypu.

W artykule autorzy skupili się na przedstawieniu podstawowych zagadnień związanych z budową przepustów kolejowych metodą tradycyjną (w wykopie otwartym) jako podstawowej metody realizacji obiektów w ciągu nowo budowanych linii kolejowych. Technologia ta umożliwia pełny dostęp do newralgicznych z punktu widzenia stref konstrukcyjnych obiektu, mających bezpośredni wpływ na właściwą pracę konstrukcji na etapie eksploatacji linii kolejowej. Jej istotną zaletą jest zatem możliwość bieżącej kontroli jakości na wszystkich etapach robót.

Należy podkreślić, że trwałość i niezawodność przepustu zależy nie tylko od poprawności przyjętego rozwiązania projektowego, ale również od zachowania wysokiego reżimu jakościowego podczas realizacji prac. Błędy wykonawcze popełnione na etapie budowy mogą ujawnić się dopiero po oddaniu linii do eksploatacji, prowadząc do zawilgocenia podtorza, rozluźnienia gruntu, osiadań nasypu, pogorszenia geometrii toru, ograniczeń prędkości lub konieczności prowadzenia kosztownych robót naprawczych [18].

Szczególne znaczenie ma prawidłowe wykonanie zasypki i jej zagęszczenie. W przypadku przepustów kolejowych zasypka nie jest jedynie materiałem wypełniającym przestrzeń wokół konstrukcji, lecz elementem współpracującym z przepustem i nasypem. Powinna być, podobnie jak w przypadku konstrukcji współpracujących z gruntem, wykonywana warstwami, równomiernie po obu stronach obiektu, z użyciem materiałów niewysadzinowych, dobrze zagęszczalnych i zgodnych z wymaganiami projektowymi. Równie istotne jest zapewnienie skutecznego odwodnienia wgłębnego i powierzchniowego, ponieważ nadmierne zawilgocenie strefy przepustu może prowadzić do obniżenia nośności gruntu.

Zdaniem autorów przepust kolejowy powinien być zatem postrzegany jako element infrastruktury wymagający takiego samego poziomu staranności projektowej, wykonawczej i utrzymaniowej jak spektakularne obiekty mostowe. W kolejnych artykułach z niniejszego cyklu [19] omówione zostaną zagadnienia dotyczące technologii bezwykopowych stosowanych w budowie i przebudowie przepustów kolejowych w istniejących nasypach, a także problematyka renowacji tych obiektów. Szczególna uwaga zostanie poświęcona rozwiązaniom technologicznym umożliwiającym prowadzenie prac przy ograniczonej ingerencji w czynne linie kolejowe [20].

Literatura

[1] Wysokowski A., Howis J.: Trwałość przepustów komunikacyjnych. „Materiały Budowlane” 2013, nr 5, s. 21–24.
[2] Standardy Techniczne. Szczegółowe warunki techniczne dla modernizacji lub budowy linii kolejowych do prędkości Vmax ≤ 200 km/h (dla taboru konwencjonalnego) / 250 km/h (dla taboru z wychylnym pudłem). T. 3. Kolejowe obiekty inżynieryjne. Warszawa 2022. Załącznik do uchwały nr 256/2022 Zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. z dnia 5 kwietnia 2022 r. 
[3] Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 10 września 1998 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie. Dz.U. 1988, nr 151, poz. 987.
[4] Skrzyński E.: Problemy modernizacji i rewitalizacji podtorza. „Problemy Kolejnictwa” 2015, z. 167, s. 71–86.
[5] PN-EN 1990:2004 Eurokod. Podstawy projektowania konstrukcji.
[6] PN-EN 1991-2 Eurokod 1. Oddziaływania na konstrukcje. Cz. 2. Obciążenia ruchome mostów.
[7] PN-EN 1992 Eurokod 2. Projektowanie konstrukcji z betonu.
[8] Instrukcja utrzymania kolejowych obiektów inżynieryjnych na liniach kolejowych do prędkości 250 km/h Id-16. Wersja dostosowana do zasad WCAG, stanowiąca załącznik do uchwały nr 1089/2025 Zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. z dnia 16 grudnia 2025 r.
[9] Wysokowski A., Machelski C., Howis J.: Ekologiczne obiekty gruntowo-powłokowe w budownictwie komunikacyjnym. Dolnośląskie Wydawnictwo Edukacyjne. Wrocław 2022.
[10] Wysokowski A.: Trwałość i współczesne technologie wzmacniania przepustów i przejść dla zwierząt. W: XXIX Konferencja Naukowo-Techniczna Awarie Budowlane. Zapobieganie, diagnostyka, naprawy, rekonstrukcje. Zachodniopomorski Uniwersytet Technologiczny w Szczecinie. Red. nauk. M. Kaszyńska. Szczecin 2019, s. 541–544.
[11] Wysokowski A.: Przejścia dla zwierząt w budownictwie kolejowym – aktualna problematyka. „Zeszyty Naukowo-Techniczne Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji w Krakowie. Seria Materiały Konferencyjne” 2019, z. 2, s. 297–309.
[12] Wysokowski A.: Impact of Live Load on Changes of Backfill Properties of Buried Flexible Steel Railway Structure. „Transportation Infrastructure Geotechnology” 2022, Vol. 9, Issue 6, pp. 874–889. DOI: 10.1007/s40515-021-00204-4.
[13] Janusz L., Madaj A.: Gruntowo-powłokowe konstrukcje z blach falistych. Projektowanie, wykonawstwo i utrzymanie. WKŁ. Warszawa 2019.
[14] Rowińska W., Wysokowski A., Pryga A.: Zalecenia projektowe i technologiczne dla podatnych konstrukcji inżynierskich z blach falistych. GDDKiA, IBDiM. Żmigród 2004.
[15] Janowiec F., Leśniak A., Ćwiertnia R.: Przegląd wybranych procedur i środków wpływających na bezpieczeństwo podczas budowy infrastruktury kolejowej. „Przegląd Budowlany” 2022, nr 9–10, s. 76–80.
[16] Kosicki D.: Zamknięcia torowe na sieci PKP PLK S.A. dla potrzeb wykonywania kolejowych robót budowlanych. „Archiwum Instytutu Inżynierii Lądowej” 2017, nr 25, s. 209–220.
[17] Kowalski J., Połoński M.: Identyfikacja ryzyka wynikającego z wpływu interesariuszy na realizację inwestycji kolejowych w Polsce. „Acta Scientiarum Polonorum Architectura” 2017, t. 16, z. 4, s. 83–92.
[18] Warunki techniczne utrzymania podtorza kolejowego Id-3, wersja dostosowana do zasad WCAG. Załącznik do uchwały nr 1085/2025 Zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. z dnia 16 grudnia 2025 r.
[19] Wysokowski A., Howis J.: Przepusty w infrastrukturze komunikacyjnej – cz. 1–32. „Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne” 2007–2025.
[20] Wysokowski A.: Efektywne metody wzmacniania przepustów infrastruktury kolejowej. „Zeszyty Naukowo-Techniczne Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji w Krakowie. Seria Materiały Konferencyjne” 2020, nr 2, s. 181–184.

Czytaj więcej na https://infra-kom.eu, www.przepusty.eu

>>> Artykuł ukazał się w wydaniu NBI 4 (127) lipiec – sierpień

Główne parametry techniczne

Łączna moc systemowa napędu wynosi 347 KM (połączenie silnika benzynowego 1.5 T-GDI piątej generacji o mocy 143 KM i silnika elektrycznego). Skrzynia biegów to przekładnia 1DHT (dedicated hybrid transmission) o wydajności transferu energii na poziomie 98,5%. Auto jest wyposażone w baterię wysokonapięciową o pojemności 18,3 kWh z systemem ochrony i klasą szczelności IP68. Całkowity zasięg samochodu w trybie hybrydowym wynosi do 1200 km. Przyspieszenie to 8,5 s od 0 do 100 km/h.

Rozmiar samochodu: długość 4500 mm, szerokość 1865 mm, wysokość 1670 mm, rozstaw osi 2672 mm. Pojemność bagażnika 500 l (z możliwością powiększenia do 1245 l po złożeniu siedzeń).

Bezpieczeństwo i technologie

Nadwozie jest wykonane w 80% ze stali o wysokiej wytrzymałości połączonej z aluminiowymi belkami poprzecznymi. Pojazd jest wyposażony standardowo w osiem poduszek powietrznych. Na systemy wsparcia kierowcy składają się zestaw asystentów jazdy ADAS poziom L2.5 oraz system kamer 540° (zapewniający m.in. podgląd podwozia). Auto posiada wyświetlacz Head-Up, bezprzewodową ładowarkę do smartfonów oraz pełną integrację z Apple CarPlay i Android Auto.

Zalety

• dobra cena – wersja hybrydowa plug-in kosztuje niewiele więcej niż podstawowa wersja benzynowa AWD,
• wydajny napęd hybrydowy – łączna moc 347 KM zapewnia znacznie lepszą dynamikę i elastyczność niż w ospałej wersji spalinowej,
• niskie zużycie paliwa – w cyklu mieszanym bez problemu można zejść do ok. 6 l/100 km, co przy dużym zbiorniku paliwa daje ogromny zasięg łączny,
• wyposażenie premium w standardzie – wentylowane fotele, ogromny ekran 14,8”, panoramiczne okno dachowe i kamery 540° nie wymagają żadnych dopłat.
• długie warunki gwarancji – producent daje siedem lat gwarancji na auto oraz osiem lat ochrony na akumulator wysokonapięciowy.

Wady(?)

• nadgorliwi asystenci jazdy – systemy ADAS (zwłaszcza monitorowanie zmęczenia i asystent pasa ruchu) są zbyt czułe,
• brak napędu 4 × 4 – mimo terenowej stylizacji wersja Super Hybrid przenosi moc wyłącznie na przednią oś,
• płytki bagażnik – obecność baterii i elementów układu elektrycznego sprawia, że podłoga bagażnika jest umieszczona wysoko, przez co kufer okazuje się mało pakowny w codziennym użytkowaniu.

>>> Artykuł ukazał się w wydaniu NBI 4 (127) lipiec – sierpień

Przebudowywany węzeł Wierzbięcice to kluczowy element projektu budowy trasy tramwajowej w ul. Ratajczaka, zleconej przez Poznańskie Inwestycje Miejskie i realizowanej przez Terlan. To właśnie tutaj krzyżują się najważniejsze kierunki ruchu tramwajowego pomiędzy centrum Poznania a południową częścią miasta.

Z punktu widzenia inżynieryjnego inwestycja należy do najbardziej wymagających realizacji tramwajowych prowadzonych obecnie w Polsce. Układ torowy obejmuje liczne rozjazdy, tworząc tzw. pełną gwiazdę rozjazdową. W układzie wykorzystano także pierwszy w Europie prefabrykowany rozjazd dwutorowy podwójny. Został zaprojektowany indywidualnie dla tej inwestycji, integrując konstrukcję stalową rozjazdu z prefabrykowaną nawierzchnią betonową.

Nowoczesne podejście do inwestycji – wyzwanie dla wykonawcy

W takich lokalizacjach tradycyjne technologie oznaczają zwykle długotrwałe roboty prowadzone bezpośrednio na placu budowy. Każdy etap wymaga zachowania rygorystycznych tolerancji geometrycznych, a harmonogram jest silnie uzależniony od warunków atmosferycznych. To wymusza realizację inwestycji głównie w okresie letnim, kiedy jest największa szansa na stabilne warunki atmosferyczne, niezbędne do prawidłowego wiązania betonu. Krótki okres możliwości prowadzenia prac i szeroki zakres robót to wyzwanie dla wykonawcy. Terlan zdecydował się jednak na wykorzystanie technologii CONTRACK, wyznaczając nowy kierunek planowania inwestycji.

Okiem wykonawcy inwestycji

Dzięki tej technologii wykonawca zyskuje większą pewność co do założonego harmonogramu i możliwości realizacji prac w warunkach zmieniającego się klimatu i występowania coraz bardziej ekstremalnych warunków pogodowych. Znacznie skraca się czas montażu samych płyt.

Zarówno upał, jak i silny mróz stanowią wyzwanie w tradycyjnej technologii na mokro, ale stosowanie prefabrykatów zapewnia większą przewidywalność. Jedynym czynnikiem, który wymaga od wykonawcy bardziej złożonego planowania, są duże gabaryty płyt, które wymagają odpowiedniej ilości miejsca. Podczas montażu na placu budowy konieczny jest dźwig o dużej nośności. Należy również zwracać szczególną uwagę na występującą sieć trakcyjną. Jednakże w dalszym ciągu stosowanie gotowych prefabrykatów znacznie ułatwia sam proces budowlany podczas realizowania skomplikowanych inwestycji infrastrukturalnych. Trzeba również pamiętać o procesie logistycznym dostarczenia płyt, możliwe jest np. korzystanie z transportu kolejowego lub przewożenia ponadgabarytowych płyt transportem drogowym. Ogromnym plusem jest jednak zaangażowanie producenta w proces logistyczny i projektowy.

Pełna gwiazda rozjazdowa w technologii CONTRACK

Na węźle Wierzbięcice na zlecenie głównego wykonawcy KZN Rail zabudował 123 wielkogabarytowe prefabrykaty CONTRACK o łącznej powierzchni ponad 2300 m², tworząc jeden z najbardziej zaawansowanych układów tramwajowych zrealizowanych w technologii wielkogabarytowej prefabrykacji. Największe elementy osiągały powierzchnię 26,4 m².

Do ułożenia płyt wykorzystano specjalistyczny system siłowników do regulacji bocznej i środkowej, za pomocą którego precyzyjnie ustawiono elementy zgodnie z założeniami projektowymi. Rozwiązanie to umożliwiło również dokładną niwelację całego układu oraz wykonanie podlewu uszczelniająco-stabilizującego pod płytami, stanowiącego integralny element zastosowanej technologii.

Wielkogabarytowe prefabrykaty rozjazdowe przygotowywane są poza placem budowy. To konstrukcje projektowane indywidualnie, z precyzyjnym dopasowaniem geometrii torów oraz niezbędnych instalacji. Jeszcze kilka lat temu realizacja takich rozwiązań w tej skali byłaby trudna do wyobrażenia. Dziś prefabrykacja umożliwia szybszą i bezpieczniejszą zabudowę skomplikowanych układów rozjazdowych, także w okresie zimowym.

Przełamanie kalendarza inwestycji – prace prowadzone zimą

I to właśnie zimowy aspekt poznańskiej inwestycji może okazać się punktem zwrotnym w nowoczesnym planowaniu budowy infrastruktury tramwajowej. Pierwsze dwa etapy montażu prefabrykatów odbywały się zimą, w okresie ujemnych temperatur i opadów śniegu. Pierwsze miesiące tego roku charakteryzowały się bardzo niską temperaturą, nawet do ponad -20 °C, i dużymi opadami śniegu. W takich warunkach wykorzystanie technologii tradycyjnej byłoby niemożliwe i konieczne byłoby przesunięcie prac na okres wiosenno-letni.

Technologia CONTRACK przenosi jednak najbardziej wrażliwe procesy technologiczne do zakładu produkcyjnego, do kontrolowanych warunków temperatury i wilgotności. Na plac budowy trafiają elementy gotowe do montażu. To różnica znacząca dla całej branży – w praktyce coraz większa część procesu budowy torowiska zostaje przeniesiona poza teren inwestycji. Oznacza to nie tylko większą kontrolę jakości, ale również znacznie mniejszą zależność harmonogramu od warunków pogodowych.

Nowy kierunek planowania inwestycji

Technologia CONTRACK, po realizacji remontu błyskawicznego torowiska na Placu Zawiszy w Warszawie w 2025 r., wyznacza kolejny kierunek rozwoju branży. Jeżeli najbardziej złożone układy rozjazdowe mogą być wykonywane z wykorzystaniem wielkogabarytowej prefabrykacji, a kluczowe roboty prowadzone również w okresie zimowym, otwiera to zupełnie nowe możliwości planowania modernizacji sieci tramwajowych.

Być może największym osiągnięciem poznańskiej realizacji nie jest więc sam prefabrykowany rozjazd czy liczba zabudowanych płyt. Znacznie ważniejsze może okazać się udowodnienie, że infrastruktura tramwajowa przestaje być uzależniona od tradycyjnego kalendarza budowlanego. A to może mieć wpływ na sposób realizacji inwestycji miejskich w całej Polsce oraz Europie.

Czytaj więcej na https://contrack.tech

>>> Artykuł ukazał się w wydaniu NBI 4 (127) lipiec – sierpień

Koniec przestarzałych norm

Dotychczas szeroko stosowany katalog KNR 2‑31, opracowany kilkadziesiąt lat temu, nie odpowiada w pełni aktualnym realiom realizacji inwestycji drogowych. W praktyce oznacza to jedno: kosztorys rzadko powstaje dziś wprost z katalogu. W wielu przypadkach wymaga:

• interpretacji zapisów,
• zmiany proporcji między robocizną a sprzętem,
• dopasowania pozycji do rzeczywistej technologii wykonania robót.

Każda taka zmiana oznacza, że część kosztorysu powstaje już nie z katalogu, tylko wskutek decyzji kosztorysanta. To z kolei wpływa na spójność całego opracowania i jego porównywalność.

KNR AT‑64 porządkuje ten obszar, uwzględniając sposób prowadzenia robót, który wynika z obecnej praktyki. W katalogu odzwierciedlono:

• dominujące znaczenie mechanizacji,
• wykorzystanie wyspecjalizowanego sprzętu,
• ograniczenie prac ręcznych,
• aktualne rozwiązania materiałowe i technologiczne,
• zakres prac obejmujący także remonty i utrzymanie nawierzchni.

Dzięki temu punkt wyjścia do przygotowania kosztorysu jest bliższy temu, co faktycznie dzieje się na budowie. Jak podkreśla Kamil Maciaszek, prezes zarządu Athenasoft, „KNR AT‑64 to odpowiedź na realne potrzeby rynku. Współczesne budowy drogowe wyglądają zupełnie inaczej niż kilkadziesiąt lat temu. Dlatego tak ważne było stworzenie katalogu, który odzwierciedla aktualne warunki realizacji robót i wspiera kosztorysantów w przygotowywaniu rzetelnych wycen”.

Aktualne normatywy w praktyce kosztorysowej

Założeniem aktualizacji katalogu było dostarczenie danych odpowiadających realnym warunkom prowadzenia inwestycji. KNR AT‑64 umożliwia przygotowanie kosztorysów opartych na obecnie stosowanych rozwiązaniach technologicznych. W praktyce przekłada się to na dwie rzeczy:

• mniej sytuacji, w których trzeba „poprawiać” katalog,
• mniej decyzji podejmowanych indywidualnie na etapie kalkulacji.

Tam, gdzie normatywy są bliższe rzeczywistości, kosztorys wymaga po prostu ograniczonej ingerencji. Dzięki temu łatwiej zachować jego spójność. Ma to znaczenie szczególnie w tych sytuacjach, w których kosztorys jest podstawą do dalszych działań, np. porównania ofert i rozliczeń.

Praca w programie kosztorysowym

KNR AT‑64 jest dostępny w aktualnej wersji programu Norma i tam wykorzystywany przy tworzeniu kosztorysu. To właśnie w programie kosztorysowym dane technologiczne stają się częścią konkretnej kalkulacji. Normatywy:

• są dostępne od razu w środowisku pracy,
• nie wymagają dodatkowego opracowania,
• nie są przenoszone między narzędziami.

W praktyce oznacza to, że cały proces – od wyboru pozycji katalogowej po obliczenia – odbywa się w jednym miejscu. To istotne, bo właśnie tutaj łączą się dwa elementy, które mają kluczowe znaczenie dla wyniku: nakłady i ich wycena.

Dane cenowe jako drugi filar wyceny

Normatywy określają nakłady pracy, materiałów i sprzętu. Ostateczny wynik kosztorysu zależy jednak od cen przypisanych tym nakładom. W warunkach zmieniających się cen materiałów i robocizny nieaktualne dane cenowe mogą znacząco zniekształcić wynik – nawet wtedy, gdy normatywy są poprawne.

Dlatego w praktyce wykorzystuje się bazy danych aktualizowane w sposób ciągły. Jedną z nich jest INTERCENBUD – baza cen materiałów, robocizny i sprzętu wykorzystywana w kosztorysowaniu budowlanym.

Ważne jest to, że dane cenowe mogą być wykorzystywane bezpośrednio w programie kosztorysowym, w którym powstaje kosztorys. Dzięki temu:

• nakłady i ceny są ze sobą powiązane,
• nie ma potrzeby ręcznego zestawiania danych,
• cały proces pozostaje spójny.

Spójność danych w jednym procesie

W praktyce kosztorysowej problemem nie jest brak danych, tylko ich niespójność. Najczęściej pojawia się ona wtedy, gdy:

• normatywy pochodzą z jednego okresu,
• ceny z innego,
• część założeń została dodatkowo zmieniona w trakcie pracy.

Im więcej takich elementów, tym trudniej jednoznacznie ocenić, na jakiej podstawie powstał kosztorys. Dlatego znaczenie ma nie tylko jakość danych, ale też to, czy tworzą one jeden spójny zestaw. Połączenie:

• aktualnych normatywów,
• aktualnych danych cenowych,
• jednego środowiska pracy,

ogranicza liczbę założeń dodawanych po drodze.

Efekt jest prosty: kosztorys jest czytelniejszy, łatwiejszy do sprawdzenia i lepiej odnosi się do warunków realizacji inwestycji.

Punkt wyjścia ma znaczenie

Kosztorysowanie zawsze wymaga wiedzy i doświadczenia. Nie zmienia się rola kosztorysanta ani odpowiedzialność za przyjęte założenia. Zmienia się natomiast punkt wyjścia. Jeżeli kosztorys powstaje na podstawie:

• aktualnych normatywów,
• bieżących danych cenowych,
• w środowisku, które łączy oba te elementy,

zakres koniecznych korekt jest mniejszy. W tym ujęciu katalog KNR AT‑64 nie jest tylko kolejną publikacją. To element uporządkowania całego procesu kosztorysowego – od danych technologicznych, przez narzędzie pracy, po sposób ich wykorzystania w praktyce.

Czytaj więcej na https://ath.pl

>>> Artykuł ukazał się w wydaniu NBI 4 (127) lipiec – sierpień

Nieliczne programy na rynku potrafią bezpośrednio na modelu prętowym (tj. złożonym z elementów 1D) wyznaczyć numerycznie wartość momentu krytycznego, a czasem alternatywnie i bardziej ogólnie: mnożnika krytycznego, dla elementów o mniej lub bardziej dowolnym przekroju, w tym także profilu RHS. Przykładem takiego narzędzia może być program RFEM 6 firmy Dlubal Software, który w tym zakresie dysponuje wyjątkowo szerokim zakresem możliwości.

Poniższy przykład bazuje na prostej, swobodnie podpartej belce zginanej, stabilizowanej przeciwskrętnie tylko na podporach. Rozpiętość belki wynosi 5,0 m. Materiał to stal gatunku S235H. Przekroje dobrano tak, aby charakteryzowały się podobnymi wskaźnikami na zginanie. W celu bardziej obrazowego porównania pominięto ciężar własny i przyjęto zastępcze obciążenie równomiernie rozłożone o wartości 1,2 kN/m. Pominięto także potencjał plastyczny przekrojów, bezpiecznie ograniczając ich pracę do zakresu sprężystego.

Przyjęte przekroje to: (1) SHS 100 × 2, (2) RHS 120 × 60  × 2, (3) RHS 150 × 30 × 2.

Na rycinie 1 wykres pod belkami prezentuje obwiednię wskaźnika wykorzystania nośności, która w tym przypadku niemal całkowicie związana jest z pracą na zginanie. Kolumna A to przykłady, w których – zgodnie z powszechnym założeniem – pominięto stateczność przy zginaniu. W kolumnie B uwzględniono zaś wpływ możliwej utraty stateczności, a także zaprezentowano potencjalny kształt zwichrzenia. W przypadku elementów o profilach (1) i (2), wynik nie zmienia się. W przypadku elementu o profilu (3), pominięcie możliwej utraty stateczności wiązałoby się już z niedoszacowaniem wykorzystania nośności o ok. 27%, skutkując niespełnieniem warunku SGN i jego przekroczeniem o 17%.

Jeszcze ciekawiej jest, gdy elementy obliczymy w sytuacji wyjątkowej – przy oddziaływaniu pożaru przez 15 minut (przyjęto oddziaływanie ze wszystkich stron przekroju oraz standardową krzywą temperatura – czas; ryc. 2). W tym wypadku różnice we wskaźniku wykorzystania nośności są widoczne już dla wszystkich przekrojów, co pozornie mogłoby dziwić, zwłaszcza w przypadku przekroju kwadratowego. Natomiast wynika to bezpośrednio z dodatkowego współczynnika redukcyjnego dla pasa ściskanego w warunkach podwyższonej temperatury. Sytuacja prezentuje więc ryzyko związane nie tyle z samym pominięciem obliczeń momentu krytycznego dla rurowego profilu prostokątnego, co pominięciem obliczeń stateczności w ogóle, przynajmniej w modelach o przekrojach (1) i (2). Trzeci model uwzględnia już obie te kwestie, co przekłada się na jeszcze większą różnicę pomiędzy oceną nośności przekroju a nośności elementu.

Obliczenia te wyraźnie dowodzą, że potencjalna niestateczność giętno-skrętna powinna być uwzględniania przy ocenie nośności także w profilach zamkniętych, choć w istocie dotyczy to głównie smukłych profili RHS.

Czytaj więcej na www.dlubal.com/pl

>>> Artykuł ukazał się w wydaniu NBI 4 (127) lipiec – sierpień

Omoda 9 jest pozycjonowana jako model premium, ponieważ oferuje zaawansowane technologie, wykończenie i osiągi, które w markach europejskich kosztują dwukrotnie więcej. O statusie premium tego auta decydują cztery główne filary.

Potężny napęd i przyjemne zawieszenie

Hybrydowy układ PHEV generuje aż 537 KM mocy i 915 Nm momentu obrotowego. Daje to przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 4,9 s.

Auto wyposażono w adaptacyjne zawieszenie elektromagnetyczne CDC (continuous damping control). Komputer skanuje drogę w milisekundach i na bieżąco utwardza lub zmiękcza amortyzatory, izolując pasażerów od nierówności.

W samochodzie zastosowano dwuwarstwowe, akustyczne szyby o grubości 5 mm oraz ponad 40 elementów wygłuszających, co zapewnia ciszę w kabinie przy prędkościach autostradowych.

Futurystyczne technologie na pokładzie

Cyfrowy kokpit – na desce rozdzielczej dominuje zakrzywiony ekran o przekątnej 24,6”, napędzany procesorem Qualcomm Snapdragon 8155.

Wyświetlacz przezierny na przedniej szybie korzysta z technologii rozszerzonej rzeczywistości (AR-HUD), nakładając wskazówki nawigacji bezpośrednio na drogę przed kierowcą.

Wykonanie wnętrza i komfort

Fotele oraz boczne drzwi obszyte są miękką skórą nappa z eleganckimi przeszyciami. Plastiki są miękkie, a spasowanie elementów stoi na wysokim poziomie.

Zarówno kierowca, jak i pasażer z przodu mają dostęp do wielopunktowego masażu, wentylacji oraz ogrzewania siedzeń. Pasażer z przodu dysponuje ponadto rozkładanym elektrycznie podparciem pod uda.

Klimatyzację wyposażono w potrójną strefę, system aktywnego oczyszczania powietrza (filtr PM2.5) oraz wbudowany atomizer, który rozpyla w kabinie jeden z trzech zapachów do wyboru.

Bezpieczeństwo i autonomiczność (poziom 2.5)

Samochód wyposażono w ponad 30 systemów wsparcia kierowcy (ADAS). Potrafi samodzielnie zmieniać pas ruchu po włączeniu kierunkowskazu, automatycznie omijać przeszkody w nagłych sytuacjach oraz monitorować zmęczenie kierowcy za pomocą kamery skanującej twarz.

Zalety

• bezkonkurencyjny stosunek ceny do wyposażenia,
• najlepsza opcja wyboru w segmencie D,
• wielkość i przestronność,
• układ kierowniczy, zawieszenie, dobre osiągi,
• duży realny zasięg na prądzie,
• wysoki komfort podróży,
• wykończenie i wygląd wnętrza.

Wady (?)

• nadwrażliwe systemy bezpieczeństwa (ADAS),
• trudno ocenić utratę wartości.

>>> Artykuł ukazał się w wydaniu NBI 4 (127) lipiec – sierpień

Mikroretencja to zatrzymywanie wody w glebie dokładnie tam, gdzie spadł deszcz. Zamiast odprowadzać wodę opadową do kanalizacji, rozwiązania z zakresu mikroretencji pozwalają jej stopniowo wsiąkać w grunt i zasilać korzenie roślin.

Jak informują Wody Polskie, wiele rozwiązań wspierających mikroretencję można zastosować na własnej posesji.

Dlaczego mikroretencja jest ważna?

Wody Polskie wskazują, że mikroretencja pomaga ograniczać skutki suszy poprzez zasilanie wód gruntowych. Jednocześnie odciąża sieć kanalizacyjną podczas intensywnych opadów, zmniejszając ryzyko lokalnych podtopień.

Jak podkreślono w materiale, zatrzymywanie wody w glebie wspiera również stabilizację plonów, zapewniając roślinom dostęp do wilgoci w okresach bezdeszczowych. Wykorzystanie zgromadzonej deszczówki do podlewania ogrodu pozwala natomiast ograniczyć zużycie wody wodociągowej i zmniejszyć rachunki za wodę.

Jak zwiększyć mikroretencję na własnej posesji?

Jak wskazują Wody Polskie, jednym z najprostszych sposobów wspierania mikroretencji jest montaż beczek pod rynnami, które pełnią funkcję zbieraczy deszczówki. Zgromadzoną wodę można później wykorzystać, między innymi do podlewania ogrodu.

Kolejnym rozwiązaniem jest ograniczenie stosowania szczelnych nawierzchni. Zamiast betonowych płyt Wody Polskie rekomendują stosowanie płyt ażurowych (eko-kratek), żwiru, kruszywa łamanego lub pozostawienie trawnika. Takie rozwiązania umożliwiają wodzie wsiąkanie w grunt.

Znaczenie gleby i roślinności

Wody Polskie zwracają również uwagę na odpowiednią pielęgnację terenów zielonych. Rzadsze i wyższe koszenie trawy sprawia, że słońce i wiatr wolniej wysuszają glebę, dzięki czemu woda po opadach dłużej pozostaje w gruncie.

Istotną rolę odgrywa także zawartość próchnicy glebowej. Regularne stosowanie kompostu oraz ściółkowanie gleby materiałem organicznym, takim jak skoszona trawa, kora czy liście, ogranicza parowanie wody z gleby i pomaga utrzymać jej wilgotność.

Łąki kwietne wspierają mikroretencję

Jednym z rozwiązań wskazywanych przez Wody Polskie jest również zakładanie łąk kwietnych. Wielogatunkowa roślinność pomaga zatrzymywać wodę w glebie, co – jak podkreślono w materiale – może jednocześnie ograniczać skutki suszy i zmniejszać ryzyko podtopień.

Jak informują Wody Polskie, nawet niewielkie zmiany w sposobie zagospodarowania terenu mogą przyczyniać się do zwiększenia mikroretencji.

Inwestycja obejmuje budowę drogi gminnej nr 360084T – ul. Przemysłowej w Ożarowie, prowadzącej do powstającej strefy ekonomicznej. Prace rozpoczęły się w 2025 r. Powstaje odcinek o długości 1300 m, z czego około 1200 m będzie miało nawierzchnię z betonu cementowego. Jezdnię zaprojektowano o szerokości 7 m, a grubość warstwy betonowej klasy C30/37 wynosi 23 cm. Droga spełni wymagania kategorii ruchu KR4, przeznaczonej dla tras o znacznym obciążeniu ruchem.

Generalnym wykonawcą inwestycji jest firma WOD-BUD. W realizacji wykorzystano cementy dostarczone przez Cement Ożarów S.A. W warstwie nawierzchni zastosowano cement CEM II/B-S 42,5 R-NA, natomiast do wykonania podbudowy wykorzystano mieszankę związaną cementem CEM V/A (S-V) 42,5 N – LH/HSR/NA.

Zastosowano cement o niższym śladzie węglowym

Według danych producenta zastosowany cement CEM II/B-S 42,5 R-NA pozwala ograniczyć ślad węglowy o ponad 30% w porównaniu z tradycyjnie stosowanymi cementami portlandzkimi o wyższej zawartości klinkieru. Dodatkowo wykorzystanie cementu CEM V w podbudowie ma ograniczyć emisję CO₂ w całej konstrukcji drogi przy zachowaniu wymaganych parametrów trwałości.

19 marca 2026 r. wykonano około 50-metrowy odcinek próbny nawierzchni betonowej. Badania potwierdziły zgodność uzyskanych parametrów z wymaganiami projektowymi. Układanie nawierzchni na całej długości rozpoczęto pod koniec maja 2026 r., natomiast zakończenie inwestycji wraz z połączeniem z drogą krajową nr 79 zaplanowano na listopad 2026 r.

Nawierzchnie betonowe są stosowane przede wszystkim na drogach o większym natężeniu ruchu. Charakteryzują się odpornością na powstawanie kolein oraz długim okresem eksploatacji. Projekt w Ożarowie pokazuje możliwość wykorzystania technologii opracowanej dla dróg szybkiego ruchu również przy realizacji inwestycji samorządowych.