Mostostal Warszawa poinformował o odstąpieniu od kontraktu na realizację ponad 12-kilometrowego odcinka S19. Spółka wskazała zwłokę oraz brak współdziałania ze strony zamawiającego. Jak podano, 30 marca 2026 r. bezskutecznie upłynął termin wezwania do usunięcia naruszeń kontraktowych.

W komunikacie spółki wskazano, że odstąpienie następuje ze skutkiem na przyszłość z przyczyn leżących po stronie zamawiającego. Wykonawca zapowiedział dochodzenie roszczeń, w tym kar umownych oraz zapłaty za roboty niezrealizowane do końca kontraktu. Spółka analizuje również wpływ sporu na sprawozdania finansowe za lata 2025–2026 oraz płynność finansową.

Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad oceniła, że wykonawca nie przedstawił argumentów umożliwiających skuteczne, jednostronne odstąpienie od umowy. Przedstawiciele GDDKiA wskazali, że działania spółki mogą świadczyć o braku zainteresowania kontynuacją inwestycji. Dyrekcja zapowiedziała podjęcie działań wynikających z umowy i przepisów prawa w celu ochrony interesu Skarbu Państwa oraz dokończenia zadania.

Przyczyny sporu według wykonawcy

Według Mostostalu decyzja o odstąpieniu była skutkiem ponad rocznego braku współpracy ze strony zamawiającego w obliczu nowych okoliczności, które pojawiły się po podpisaniu umowy. Spółka wskazała na wzrost kosztów realizacji o kilkaset milionów złotych oraz wydłużenie czasu realizacji o ponad dwa lata.

Jednym z elementów sporu są – według wykonawcy – nieprzewidziane warunki gruntowe, odbiegające od dokumentacji przekazanej na etapie przetargu. Spółka podała, że przeprowadziła dodatkowe badania geologiczne potwierdzające rozbieżności, jednak nie uzgodniono zmian dotyczących finansowania ani terminu realizacji.

Drugim wskazywanym problemem jest konieczność przeprojektowania obiektów inżynieryjnych po decyzji Regionalnego Dyrektora Ochrony Środowiska. Według spółki zakres tych obiektów zwiększył się łącznie o ponad 700 metrów długości, co przełożyło się na wzrost kosztów o ok. 400 mln zł. Łączny wpływ obu czynników wykonawca szacuje na ok. 550 mln zł brutto.

Mostostal podał również, że przygotował projekt skargi na działania organu środowiskowego, jednak zamawiający nie zdecydował się na jej złożenie.

Zakres inwestycji i stan realizacji

Kontrakt na odcinek S19 Domaradz–Krosno, o wartości przekraczającej 1 mld zł, podpisano 7 listopada 2022 r. Inwestycja jest realizowana w formule „projektuj i buduj”. Decyzję o zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej (ZRID) wydano w lipcu 2025 r., a termin zakończenia prac określono na 7 czerwca 2026 r.

Zaawansowanie robót wynosi obecnie blisko 5 proc. Odcinek obejmuje m.in. budowę obiektów inżynieryjnych, w tym estakad, mostów i wiaduktów. Trasa przebiega przez teren o złożonych warunkach geologicznych.

GDDKiA poinformowała, że obecna sytuacja wpłynie na harmonogram inwestycji i zapowiedziała podjęcie działań w celu ukończenia odcinka. Odcinek ten stanowi fragment drogi ekspresowej S19 w korytarzu transportowym Via Carpatia.

Zanim przyjedzie karetka, może być za późno

Jak ważna jest umiejętność ratowania życia? „Po pierwsze, same umiejętności nie wystarczą. Ważne jest regularne ich ćwiczenie oraz utrwalanie. Po drugie, trzeba pamiętać, że każdy z nas ma obowiązek udzielenia pierwszej pomocy, kiedy występuje zagrożenie życia lub zdrowia. Dlatego potrzebna jest wiedza, co w takiej sytuacji należy zrobić” – tłumaczy Grzegorz Krechowiecki, specjalista ds. bezpieczeństwa w przemyśle cementowym z SPC.

Jego zdaniem, będąc świadkiem zdarzenia, często nie wystarczy sięgnąć po telefon i zadzwonić po pomoc. „Zanim przyjedzie karetka, może być już za późno. W sytuacji zagrożenia życia liczy się każda minuta, więc trzeba jak najszybciej udzielić poszkodowanemu niezbędnej pomocy, np. w razie zatrzymania akcji serca, masywnego krwawienia lub gwałtownego wyziębienia organizmu wystarczy od 3 do 5 minut, aby skończyło się to tragedią. A potrzeba naprawdę niewiele, aby ryzyko znacznie zmniejszyć” – mówi Grzegorz Krechowiecki.

Ogólnopolskie zawody zwykle poprzedzają intensywne szkolenia i wewnętrzne eliminacje w zakładach cementowych. Sytuacje przedstawione na zawodach dotyczą wszelkich możliwych zdarzeń wypadkowych, do jakich może dojść na terenie zakładów. „Ostatnio uczestnicy naszych zawodów uratowali życie koledze, który na terenie zakładu doznał zawału serca. Nabyte umiejętności w ratowaniu życia przydają się nie tylko w pracy, ale też w życiu codziennym – na ulicy, w sklepie czy podczas pobytu na urlopie” – dodaje Grzegorz Krechowiecki.

Umiem udzielić pomocy i już się nie boję

Artur Darłak z SPC jest nie tylko jednym z organizatorów zawodów w ratownictwie, ale także ratownikiem KPP (kwalifikowanej pierwszej pomocy). Jego zdaniem organizacja zawodów w ratownictwie ma przede wszystkim znaczenie edukacyjne. Umiejętność udzielania pierwszej pomocy jest bardzo ważna w życiu. Szkolenia i zawody dają pewność, że umiemy to zrobić, wiemy, jak udzielić pierwszej pomocy.

„Rywalizacja podczas zawodów ujawnia pewne niedoskonałości, pokazuje, na co powinniśmy zwrócić uwagę, co trzeba przećwiczyć czy poprawić. Każdy z uczestników dowiaduje się, że może nie jest tak perfekcyjny jak ratownik, ale umie udzielić pomocy, czuje się pewnie i się nie boi. Przyczynami, dla których ludzie nie udzielają pierwszej pomocy, są przede wszystkim lęk przed pogorszeniem stanu poszkodowanego oraz w mniejszym stopniu brak umiejętności – mówi Artur Darłak. – Pomagać może każdy, to nie jest trudne. Pamiętać należy przy tym, że nie poniesiemy odpowiedzialności za ewentualne błędy popełnione w trakcie udzielania pomocy, jeśli jesteśmy osobą niewykwalifikowaną medycznie i niestety wybierzemy nieodpowiedni sposób niesienia pomocy, ale kierujemy się dobrą wolą. Jedynym i największym błędem jest niezrobienie niczego!”

Jak najlepiej pomóc poszkodowanym?

Uczestnicy zawodów musieli wykazać się umiejętnością pomocy w przypadku kilku rodzajów zdarzeń.

Resuscytacja krążeniowo-oddechowa

Udzielenie pomocy polegało na prawidłowym przeprowadzeniu resuscytacji krążeniowo oddechowej, czyli klasycznych uciśnięć klatki piersiowej oraz oddechach ratowniczych, w przypadku gdy mamy do czynienia z poszkodowanym, u którego zatrzymana została akcja serca. Chociaż samo działanie wydaje się proste w realizacji, to zadanie udowodniło po raz kolejny, jak ważne jest regularne szkolenie oraz ćwiczenie nawet tak podstawowych czynności.

Zmiażdżenie pod gruzami

W trakcie tej symulacji kluczowe było prawidłowe założenie opaski uciskowej na zmiażdżone kończyny oraz zapewnienie komfortu termicznego poszkodowanemu. Według sędziów praktycznie wszystkie zespoły poradziły sobie z tym zadaniem co najmniej bardzo dobrze (średni wynik 89,11%). Uczestnicy wykazali się doskonałym opanowaniem procedur krytycznych w postępowaniu przy urazie zmiażdżeniowym, szczególnie w prawidłowym zastosowaniu opasek uciskowych i segregacji medycznej.

Panika w stołówce

Jednym z zadań dla zespołów było udrożnienie dróg oddechowych niemowlęcia w sytuacji zadławienia. Dodatkowym utrudnieniem w tej symulacji była matka niemowlęcia w stanie wzburzenia. Zawodnicy oprócz udrożnienia dróg oddechowych musieli wykazać się umiejętnościami postępowania z osobą nieprzytomną, czyli prawidłowego ułożenia w pozycji bezpiecznej oraz zapewnienia komfortu termicznego.

Upadek z wysokości

Podstawowym zadaniem było ustabilizowanie poszkodowanego oraz prawidłowy wywiad (SAMPLE), tak aby przekazać ratownikom jak najwięcej informacji dotyczących przyczyny upadku. Zawodnicy musieli również prawidłowo przeprowadzić badanie urazowe poszkodowanego, by upewnić się, że nie ma on żadnych dodatkowych obrażeń, które mogłyby zagrażać życiu.

Porażenie prądem

Podstawowym działaniem było oczywiście zapewnienie bezpieczeństwa zespołowi ratowników. Warunki były trudne, a miejsce zdarzenia zadymione. Trzeba było zlokalizować i zneutralizować przyczynę porażenia. Ponadto należało ewakuować poszkodowanego z miejsca zagrożenia oraz zaopatrzyć obrażenia wywołane porażeniem (oparzenia). Wszystkie działania należało podjąć, mając do czynienia z poszkodowanym w stanie szoku pourazowego.

Wypadek masowy

W tym zadaniu należało wykazać się umiejętnościami działania pod silną presją. W wyniku wypadku zespół miał do czynienia z sześcioma poszkodowanymi. Należało błyskawicznie określić, kto z poszkodowanych wymaga podjęcia natychmiastowych działań ze względu na stan zagrożenia życia oraz zapewnić bezpieczeństwo pozostałym uczestnikom zdarzenia. Zespoły musiały się również wykazać umiejętnościami tamowania masywnych krwotoków.

„W tej symulacji poszkodowanych było więcej niż ratowników. Na miejscu wypadku było ciemno. Mrugało tylko jedno światło. Było zadymienie. Jedni poszkodowani leżeli nieruchomo, inni poruszali się. Wszyscy wzywali pomocy. Do tego doszedł dźwięk budzący grozę. To wszystko sprawiało wrażenie, że dzieje się naprawdę. Ratownicy mieli świadomość, że muszą udzielić pomocy najlepiej, jak tylko można” – opowiada Artur Darłak.

Wszyscy mogli zweryfikować swoją wiedzę

Zwycięzcami zawodów byli wszyscy uczestnicy, gdyż mieli okazję zweryfikować swoją wiedzę i umiejętności w potencjalnych sytuacjach zagrożenia, a także dowiedzieć się, co można jeszcze poprawić.

Organizatorzy nagrodzili drużyny, które w sytuacjach zagrożenia reagowały najlepiej, najszybciej, a przede wszystkim zgodnie z wytycznymi ERC. Nagrodzone zostały drużyny reprezentujące Cementownię Warta SA (1) oraz Górka Cement (2 i 3).

Oprócz miejsc drużynowych przyznano również wyróżnienia tematyczne za szczególne umiejętności indywidualne. Zawodników doceniono m.in. za najlepiej prowadzoną resuscytację krążeniowo-oddechową, najszybsze i najskuteczniejsze odłączenie prądu w przypadku porażenia, zapewnienie najlepszego komfortu termicznego poszkodowanemu.

Kolejne Ogólnopolskie Zawody Przemysłu Cementowego w Ratownictwie odbędą się jesienią 2026 r.

Czytaj więcej na www.polskicement.pl

Tematem przewodnim obrad były Mosty z betonu sprężonego. Projektowanie, budowa, diagnostyka. W przeddzień, tj. 26 listopada, odbyły się wykłady z zakresu mostów dla kolei dużych prędkości.

Organizatorami seminarium były: Katedra Dróg, Mostów, Kolei i Lotnisk na Wydziale Budownictwa Lądowego i Wodnego Politechniki Wrocławskiej, Dolnośląska Okręgowa Izba Inżynierów Budownictwa, Związek Mostowców Rzeczypospolitej Polskiej, Polish Group of the International Association for Bridges and Structural Engineering, Komisja Budownictwa i Mechaniki Oddziału PAN we Wrocławiu.

Patronat nad wydarzeniem objęli: prof. dr hab. inż. Arkadiusz Wójs, rektor Politechniki Wrocławskiej, Paweł Woźniak, p.o. generalnego dyrektora dróg krajowych i autostrad, mgr inż. Janusz Szczepański, przewodniczący Dolnośląskiej Okręgowej Izby Inżynierów Budownictwa, Krzysztof Kieres, przewodniczący Stowarzyszenia Producentów Cementu, prof. dr hab. inż. Adam Wysokowski, przewodniczący Związku Mostowców Rzeczypospolitej Polskiej.

W warsztatach technicznych 280 uczestników wysłuchało następujących wykładów:

• Adrian Furgalski: Polskie KDP – europejska lekcja do odrobienia;
• Jerzy Broś, Marcin Tomiczek, Grzegorz Sierka: Kolej dużych prędkości – analiza międzynarodowych wytycznych w zakresie obciążeń wyjątkowych, wywołanych wykolejeniem taboru;
• Dawid Wiśniewski, Michał Majka, Patryk Stempin: Projektowanie mostów dla kolei dużych prędkości – czym różni się od projektowania mostów drogowych i mostów dla kolei konwencjonalnej – doświadczenia praktyczne;
• Karolina Saletnik, Grzegorz Wolski: Y – nowo projektowana linia kolei dużych prędkości;
• Eugeniusz Bindek: Wpływ dużych prędkości na obiekty przytorowe. Doświadczenia koncernu Strabag z kontraktów w Niemczech;
• Piotr Łaziński, Grzegorz Poprawa: Doświadczenia z badań obiektów mostowych na Centralnej Magistrali Kolejowej.

W trakcie warsztatów przedstawiono szerokie spektrum zagadnień związanych z projektowaniem i realizacją linii kolei dużych prędkości w Polsce. Analiza wygłoszonych wykładów oraz towarzyszących im dyskusji umożliwiła sformułowanie kluczowych wniosków o charakterze systemowym:

• Niezbędne jest ujednolicenie interpretacji zapisów normowych (EC) w obszarze wymagań dla obiektów mostowych na liniach kolejowych dużych prędkości; obecnie poszczególne biura mają w niektórych sprawach odmienne opinie.
• Niezbędne jest ograniczenie liczby typów konstrukcji mostowych na przedmiotowych liniach, co przyspieszy ich projektowanie i budowę.
• Należy sprecyzować wymagania projektowe dla budowli przytorowych, np. ekranów przeciwhałasowych, uwzględniając efekty dynamiczne.

Realizacja powyższych postulatów pozwoli ograniczyć ryzyko wystąpienia problemów eksploatacyjnych na etapie użytkowania obiektów oraz podnieść poziom bezpieczeństwa i trwałości infrastruktury kolejowej.

W zasadniczych obradach seminarium uczestniczyło 609 osób, które wysłuchały 45 referatów ułożonych w siedmiu sesjach tematycznych poświęconych szerokiemu spektrum zagadnień związanych z projektowaniem, realizacją, diagnostyką oraz utrzymaniem obiektów mostowych z betonu sprężonego. Oprócz uczestników z Polski wzięli w nich udział również goście z Luksemburga, Danii, Niemiec, Norwegii oraz Ukrainy, co podkreśliło międzynarodowy charakter seminarium i rangę podejmowanej tematyki.

Ze szczególną satysfakcją należy podkreślić, że w ostatnich 20 latach wyłącznie na drogach zarządzanych przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad zrealizowano ok. 8000 nowych obiektów mostowych, z czego blisko 70% stanowią konstrukcje z betonu sprężonego. Wśród osiągnięć polskiej praktyki inżynieryjnej, docenionych również na arenie międzynarodowej, są mosty typu extradosed o jednych z najdłuższych przęseł w Europie czy nowatorskie siatkowe konstrukcje łukowe ze ściągiem w postaci sprężonego pomostu betonowego.

Jednocześnie oprócz niewątpliwych sukcesów ujawniły się również problemy eksploatacyjne, których przyczyny wymagają rzetelnej identyfikacji oraz eliminacji na etapie projektowania, realizacji i utrzymania obiektów. W tym kontekście ze szczególnym uznaniem spotkał się referat Tomasza Borsza i Tomasza Jendernala Warunki osiągnięcia żywotności projektowej kabli sprężających – wnioski z doświadczeń praktycznych, w którym w sposób jednoznaczny wskazano na istotne braki w krajowych wymaganiach dotyczących kabli zewnętrznych w porównaniu z praktyką międzynarodową. Zaprezentowane zestawienie porównawcze (tab. 1) wykazało, że w odniesieniu do kluczowych cech, takich jak możliwość dezaktywacji, wymienialność czy regulacja sprężenia, obowiązujące w Polsce rozwiązania znacząco odbiegają od standardów przyjętych w innych krajach.

Naturalnym uzupełnieniem tej problematyki były wystąpienia poświęcone konsekwencjom utraty sprężenia w istniejących obiektach mostowych oraz analizie nowoczesnych rozwiązań konstrukcyjnych. Na szczególne wyróżnienie zasługuje referat KrzysztofaŻółtowskiego, Przemysława Kalitowskiego i Mikołaja Binczyka Studium wpływu utraty części sprężenia na nośność mostu przez Wisłę pod Kwidzyniem, w którym przeanalizowano wpływ uszkodzeń kabli sprężających na bezpieczeństwo i nośność konstrukcji. Istotnym głosem w dyskusji było również wystąpienie przygotowane przez Uffe G. Ravna i Joao L. Dominguesa Costę z firmy COWI A/S Sprężenie – w kierunku wydajnego i estetycznego projektowania konstrukcji żelbetowych, prezentujące szerokie spektrum rozwiązań mostowych z betonu sprężonego oraz akcentujące znaczenie właściwego kształtowania rozwiązań konstrukcyjnych.

Uwagę uczestników zwróciły także referaty zaprezentowane w sesji Jak nie sprężenie, to co?, poświęconej intensywnie rozwijanym w Polsce konstrukcjom mostowym o charakterze hybrydowym. Przedstawione rozwiązania, pierwotnie wdrażane w krajowej praktyce inżynieryjnej, znalazły zastosowanie również w Chinach, Japonii i Australii, a wyniki prowadzonych w Polsce badań stały się podstawą nowelizacji Eurokodu EN 1994-1-102 w zakresie projektowania doweli zespolonych oraz przekrojów hybrydowych.

Wybór tematyki 20. Wrocławskich Dni Mostowych był bezpośrednią odpowiedzią na dynamiczny rozwój infrastruktury drogowej i kolejowej w Polsce oraz rosnącą rolę betonu sprężonego jako podstawowego materiału konstrukcyjnego stosowanego w obiektach mostowych o małych i dużych rozpiętościach. Seminarium stało się jednocześnie ważnym forum krytycznej analizy problemów eksploatacyjnych oraz awarii, które wystąpiły w ostatnich latach w stosunkowo nowych obiektach mostowych. Przedstawione referaty i dyskusje umożliwiły sformułowanie jednoznacznych wniosków dotyczących konieczności zaostrzenia i ujednolicenia standardów projektowych, wykonawczych i diagnostycznych, a także wdrażania nowoczesnych metod monitoringu i utrzymania konstrukcji.

Sformułowano następujące wnioski końcowe:

• Konstrukcje sprężone wymagają wysokiej kultury wykonawczej i ścisłego przestrzegania reżimów technologicznych.
• Kable zewnętrzne należy projektować z cięgien typu Monostrand i zapewnić ich wymienialność.
• Zamawiający musi jasno określić w zamówieniu swoje wymagania w tym zakresie.

W moim odczuciu 20. jubileuszowa edycja Wrocławskich Dni Mostowych potwierdziła wysoką rangę seminarium jako jednego z najważniejszych wydarzeń naukowo-technicznych środowiska mostowego w Polsce. Zgromadzony dorobek merytoryczny obejmujący zarówno prezentowane referaty, jak i wnioski płynące z dyskusji dostarczył uczestnikom aktualnej i praktycznej wiedzy, istotnej dla administracji publicznej, projektantów, inżynierów realizujących inwestycje oraz środowiska akademickiego.

Na zakończenie pragnę wyrazić podziękowania autorom i współautorom referatów, uczestnikom seminarium oraz sponsorom, bez których organizacja wydarzenia w takiej formule oraz na tak wysokim poziomie merytorycznym i organizacyjnym nie byłaby możliwa. Ich zaangażowanie, wiedza i wsparcie stanowią niezmiennie fundament sukcesu Wrocławskich Dni Mostowych zarówno w bieżącej edycji, jak i w latach ubiegłych.

21. Wrocławskie Dni Mostowe odbędą się 25–27 listopada 2026 r. pod roboczym tytułem Rewitalizacja i modernizacja obiektów mostowych. Serdecznie zapraszamy!

Czytaj więcej https://wdm.pwr.edu.pl

Szczególne znaczenie miały wydarzenia poświęcone bezpieczeństwu i odporności infrastruktury zarówno w kontekście obciążeń ponadnormatywnych, jak i zjawisk ekstremalnych, które coraz silniej wpływają na warunki pracy konstrukcji mostowych i przepustów. Jednocześnie nie zabrakło inicjatyw integrujących środowisko oraz działań edukacyjnych, które stanowią fundament rozwoju naszej branży.

Związek Mostowców RP aktywnie uczestniczył w tych wydarzeniach, wspierając kluczowe konferencje oraz współtworząc przestrzeń do merytorycznej debaty.

PractiCORR 2025

25–27 listopada 2025 r. w Warszawie odbyła się konferencja PractiCORR 2025, międzynarodowe wydarzenie poświęcone praktycznym aspektom ochrony przed korozją i rozwiązaniom powłokowym, zorganizowane przez Polskie Stowarzyszenie Korozyjne we współpracy z European Federation of Corrosion. Konferencja zgromadziła ekspertów, inżynierów i praktyków z różnych krajów, którzy wspólnie omawiali wyzwania i nowoczesne rozwiązania w zakresie zabezpieczeń antykorozyjnych, diagnostyki, ochrony ogniowej oraz technologii powłokowych stosowanych w infrastrukturze, przemyśle i urządzeniach technicznych.

Program konferencji obejmował sesje poświęcone m.in. praktycznym problemom korozji, przygotowaniu powierzchni, systemom malarskim i powłokom ochronnym, nowoczesnym narzędziom i urządzeniom do badań oraz współpracy nauki z przemysłem. Uczestnicy mieli również możliwość zapoznania się z ofertą wystawców prezentujących najnowsze technologie, produkty i rozwiązania praktyczne stosowane w ochronie konstrukcji.

Wrocławskie Dni Mostowe 2025

27–28 listopada 2025 r. odbyły się 20. Wrocławskie Dni Mostowe, jedno z najważniejszych krajowych seminariów inżynieryjnych poświęconych mostom i inżynierii konstrukcji mostowych. Spotkanie miało szczególny wymiar, gdyż zbiegło się z jubileuszami 80-lecia Wydziału Budownictwa Lądowego i Wodnego Politechniki Wrocławskiej oraz 20-lecia Seminarium Naukowo-Technicznego Wrocławskie Dni Mostowe. 

W programie dominowały referaty i dyskusje na temat mostów z betonu sprężonego – ich roli we współczesnym budownictwie drogowym i kolejowym oraz wyzwań diagnostycznych i wykonawczych, szczególnie w kontekście projektów dla linii kolejowych dużych prędkości. Tradycyjnie przed główną częścią obrad odbyły się warsztaty techniczne, m.in. poświęcone mostom kolejowym na trasach KDP, które zgromadziły szerokie grono praktyków i naukowców.

NOVKOL 2025

3–5 grudnia 2025 r. w Zakopanem odbyła się XXIV Konferencja Naukowo-Techniczna Nowoczesne Technologie i Systemy Zarządzania w Transporcie Szynowym NOVKOL 2025, zorganizowana przez Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Komunikacji RP Oddział w Krakowie. Wydarzenie po raz kolejny zgromadziło ekspertów, przedstawicieli administracji, inżynierów i naukowców, aby podjąć kluczowe tematy związane z rozwojem infrastruktury kolejowej, transformacją cyfrową sektora szynowego, innowacjami technologicznymi oraz planami inwestycyjnymi do 2030 r. i na kolejne lata.

Konferencja była również okazją do wymiany doświadczeń i inspirujących rozmów o roli nowoczesnych systemów zarządzania i technologii w utrzymaniu oraz rozwoju kolei w Polsce.

MPPZ 2025

10–11 grudnia 2025 r. w Zielonej Górze odbyła się XIV Konferencja Naukowo-Techniczna Mosty, przepusty i przejścia dla zwierząt – infrastruktura wobec wyzwań klimatycznych i zjawisk ekstremalnych (MPPZ 2025). Wydarzenie zostało zorganizowane przez ZMPR, firmę Infrastruktura Komunikacyjna Sp. z o.o. oraz wydawnictwo nbi med!a i po raz kolejny potwierdziło swoją rangę jednego z najważniejszych specjalistycznych spotkań branży mostowej w Polsce.

W przeddzień konferencji miało miejsce posiedzenie Krajowej Rady ZMRP, na którym omówiono bieżące działania naszej organizacji i plany na przyszłość.

Konferencja MPPZ 2025 koncentrowała się na problematyce odporności i trwałości infrastruktury komunikacyjnej w warunkach nasilających się zmian klimatycznych, w tym ekstremalnych opadów, gwałtownych wezbrań, susz oraz dynamicznego wzrostu obciążeń eksploatacyjnych. Szczególną uwagę poświęcono projektowaniu mostów i przepustów z uwzględnieniem scenariuszy hydrologicznych wykraczających poza dotychczasowe założenia normowe, a także zagadnieniom związanym z utrzymaniem i monitoringiem obiektów w warunkach podwyższonego ryzyka.

Konferencja stworzyła przestrzeń do rzeczowej wymiany doświadczeń pomiędzy projektantami, wykonawcami, przedstawicielami administracji drogowej, naukowcami oraz ekspertami z zakresu ochrony środowiska. W dyskusjach panelowych podkreślano konieczność zintegrowanego podejścia do projektowania infrastruktury, łączącego wymagania techniczne, środowiskowe i ekonomiczne.

Wydarzenie miało również wymiar jubileuszowy. Uhonorowano 70-lecie prof. Adama Wysokowskiego, inicjatora i wieloletniego animatora konferencji, którego działalność znacząco wpłynęła na rozwój dyskusji o nowoczesnym i zrównoważonym mostownictwie w Polsce. Obchodzono także jubileusz wydawnictwa nbi med!a, które od dwóch dekad integruje środowisko przez działalność wydawniczą i konferencyjną.

Konferencja MPPZ 2025 potwierdziła, że infrastruktura mostowa i przepustowa coraz częściej postrzegana jest nie tylko jako element systemu transportowego, lecz także jako istotny komponent bezpieczeństwa publicznego i odporności państwa na zjawiska ekstremalne.

Nowoczesne mostów budowanie

15 grudnia 2025 r. we Wrocławiu Oddział Dolnośląski ZMRP zorganizował szkolenie techniczne Nowoczesne mostów budowanie, które odbyło się w ramach działań oddziału promujących aktualne praktyki projektowe oraz innowacje technologiczne w budowie i utrzymaniu obiektów mostowych. Spotkanie zgromadziło członków i sympatyków mostownictwa, zapewniając przestrzeń do wymiany doświadczeń, prezentacji najnowszych przykładów realizacji oraz dyskusji z reprezentantami środowiska akademickiego i praktyki inżynieryjnej.

BUDMA 2026 

Tradycyjnie na początku roku, 3–6 lutego 2026, odbyły się w Poznaniu Międzynarodowe Targi Budownictwa i Architektury BUDMA, jedno z najważniejszych wydarzeń sektora budowlanego w Europie Środkowo-Wschodniej. Zgromadziły one szerokie grono producentów, projektantów, wykonawców oraz przedstawicieli administracji i nauki, prezentując najnowsze rozwiązania materiałowe, technologiczne i systemowe dla budownictwa.

Szczególnym wyróżnieniem dla środowiska mostowego był fakt, że przewodniczący ZMRP miał zaszczyt uczestniczyć w uroczystym otwarciu targów, podkreślając w swoim wystąpieniu znaczenie jakości, trwałości i innowacyjności w realizacji obiektów inżynieryjnych oraz rolę współpracy pomiędzy środowiskami projektowym, wykonawczym i naukowym.

Obecność ZMRP podczas BUDMA 2026 stanowiła wyraz aktywnego zaangażowania Związku w najważniejsze inicjatywy branżowe oraz promocję wysokich standardów technicznych w budownictwie infrastrukturalnym.

Udzielone patronaty honorowe ZMRP

Rok 2025

W mijającym sezonie ZMRP objął patronatem honorowym wiele ważnych wydarzeń branżowych, co podkreśla aktywną rolę Związku we wspieraniu środowiska inżynieryjnego, m.in.:

• międzynarodowa konferencja PractiCORR 2025,
• Wrocławskie Dni Mostowe 2025, kluczowe seminarium mostowe poświęcone betonowi sprężonemu i wyzwaniom diagnostycznym,
• IV Forum Wzorców i Standardów, zorganizowane 2–3 grudnia 2025 r. przez Instytut Badawczy Dróg i Mostów we współpracy z Ministerstwem Infrastruktury (Ossa k. Rawy Mazowieckiej),
• Konferencja Naukowo-Techniczna Nowoczesne Technologie i Systemy Zarządzania w Transporcie Szynowym
  NOVKOL 2025,
• MPPZ 2025 – Mosty, przepusty i przejścia dla zwierząt – infrastruktura wobec wyzwań klimatycznych i zjawisk ekstremalnych.
• Patronaty te świadczą o zaangażowaniu ZMRP w promowanie wysokich standardów wiedzy oraz integrację środowiska ekspertów mostowych.

Rok 2026

Już teraz zapraszamy do uczestnictwa w wydarzeniach branżowych pierwszego półrocza 2026 r. odbywających się pod patronatem Związku, w tym:

• I Konferencja Szkoleniowa Nowy EUROKOD 7 – Geotechnika Przyszłości, Kraków, 17 marca 2026 r.,
• XVIII Konferencja Naukowo-Techniczna Projektowanie, budowa i utrzymanie infrastruktury w transporcie szynowym – INFRASZYN 2026, Zakopane,
  15–17 kwietnia 2026 r.,
• XXV Jubileuszowy Krajowy Zjazd Naukowo-Techniczny Młodej Kadry Polskiego Związku Inżynierów i Techników Budownictwa, Warszawa, 8–10 maja 2026 r.,
• XXXII Międzynarodowa Konferencja Naukowo-Techniczna Awarie Budowlane (International Conference on Structural Failures), Międzyzdroje, 18–22 maja 2026 r.,
• IV (34) Poznańskie Seminarium Mostowe Mosty – budowa, wzmacnianie, przebudowa, Poznań, 11–12 czerwca 2026 r.

Mamy nadzieję, że przedstawione wydarzenia, inicjatywy i dyskusje środowiskowe staną się nie tylko źródłem informacji, ale także inspiracją do dalszej współpracy, wymiany doświadczeń i wspólnego budowania wysokich standardów polskiego mostownictwa.

Czytaj więcej na www.zmrp.pl

Dostęp do wody i jego społeczne konsekwencje

Od 1993 roku Światowy Dzień Wody służy zwróceniu uwagi na stan zasobów wodnych oraz wyzwania związane z ich dostępnością. Według danych Organizacji Narodów Zjednoczonych, w latach 2000–2024 dostęp do bezpiecznie zarządzanej wody pitnej uzyskało 2,2 miliarda ludzi. Od 2015 roku liczba ta wzrosła o 961 milionów. Mimo postępu ponad miliard kobiet, co odpowiada 27,1% populacji żeńskiej, nadal nie ma dostępu do takich usług. Około 205 milionów z nich korzysta z wód powierzchniowych lub źródeł uznawanych za zanieczyszczone.

Brak infrastruktury wodnej w miejscu zamieszkania pozostaje powszechny. Szacuje się, że 1,8 miliarda ludzi nie ma bezpośredniego dostępu do wody w gospodarstwie domowym. W dwóch na trzy przypadki to kobiety odpowiadają za jej pozyskiwanie. W 53 krajach kobiety i dziewczęta poświęcają na ten cel łącznie 250 milionów godzin dziennie. Dane wskazują, że jest to ponad trzykrotnie więcej niż w przypadku mężczyzn i chłopców.

Woda, zdrowie i warunki życia

Ograniczony dostęp do wody i usług sanitarnych wpływa na zdrowie publiczne. Brak bezpiecznej wody i higieny wiąże się z około tysiącem zgonów dzieci poniżej piątego roku życia dziennie. Jednocześnie 156 milionów dziewcząt w wieku 10–19 lat nie ma dostępu do podstawowych usług higienicznych. Dane te wskazują na związek między infrastrukturą wodno-sanitarną a warunkami życia oraz zdrowiem.

Szczególna sytuacja występuje w Afryce Subsaharyjskiej, gdzie odnotowuje się około 43% globalnych zgonów noworodków. W regionie tym tylko połowa placówek medycznych dysponuje dostępem do wody na miejscu. Ograniczenia infrastrukturalne przekładają się na funkcjonowanie systemów ochrony zdrowia oraz dostępność podstawowych usług.

Zmiany klimatu a presja na zasoby wodne

Dane wskazują na rosnącą presję na zasoby wodne w kontekście zmian klimatu. Około 380 milionów kobiet żyje obecnie w warunkach wysokiego lub krytycznego stresu wodnego. Prognozy zakładają wzrost tej liczby do 674 milionów do 2050 roku w 33 krajach. Jednocześnie około 1,5 miliarda kobiet i dziewcząt mieszka na obszarach o wysokim ryzyku suszy.

Przykładem jest sytuacja w Rogu Afryki w 2022 roku, gdzie 9 milionów kobiet w wieku rozrodczym znalazło się w warunkach zwiększonego ryzyka zdrowotnego. Dane te wskazują na zależność między zjawiskami klimatycznymi a dostępnością wody oraz ich wpływ na różne grupy społeczne.

Udział kobiet w zarządzaniu gospodarką wodną

Rezolucja Zgromadzenia Ogólnego ONZ z 2015 roku wskazała na potrzebę zwiększenia udziału kobiet w procesach decyzyjnych dotyczących gospodarki wodnej. Według dostępnych danych kobiety stanowią nieco ponad jedną piątą zatrudnionych w tym sektorze. W około 14% krajów nie funkcjonują mechanizmy zapewniające ich równy udział w zarządzaniu zasobami wodnymi.

Jednocześnie 71% polityk i planów dotyczących gospodarki wodnej zawiera zapisy odnoszące się do potrzeb kobiet i dziewcząt. Dane te wskazują na obecność zapisów formalnych przy jednoczesnych ograniczeniach we wdrażaniu. Równolegle rozwija się podejście prawne uznające prawa natury, przyjęte dotychczas w 24 krajach, zapoczątkowane w Ekwadorze w 2008 roku.

Tegoroczna kampania, koordynowana przez UNICEF i UN Women, wskazuje trzy główne obszary działań: nierówny wpływ kryzysu wodnego, potrzebę zwiększenia udziału kobiet w zarządzaniu oraz znaczenie równości dla funkcjonowania systemów wodnych.

Gośćmi specjalnymi konferencji będą Pani Agnieszka Olszewska, Prezes Urzędu Zamówień Publicznych oraz Pan Tomasz Kwieciński, Radca Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad. Ponadto, swój udział potwierdzili przedstawiciele firm, takich jak: VINCI Construction Polska, WARBUD, EUROVIA Polska, Grupa MAK, Tengo Design, Hill International, EY, aebi schmidt, Ayming, BGK, CAS, Cement Ożarów, EIB, Fabe Polska, Fracht Group, GKR Legal, HILTI, KAPE, Layher, Mirbud, M. Pawlak Capital, Metro Warszawskie, Polskie Porty Lotnicze, Remea, SSW Law & Beyond, Strabag, Starnet Telecom, Unibep, Wardyński i Wspólnicy. 

Dlaczego warto wziąć udział w XVII edycji?

• Dostęp do wiedzy z pierwszej ręki: Poznasz plany inwestycyjne największych zamawiających.
• Praktyczne rozwiązania: Dowiesz się, jak AI realnie zmienia procesy zakupowe i zarządzanie placem budowy.
• Bezpieczeństwo prawne: Eksperci omówią najskuteczniejsze mechanizmy waloryzacji i ochrony przed ryzykiem w kontraktach.
• Networking na najwyższym szczeblu: Spotkasz prezesów i dyrektorów technicznych kluczowych generalnych wykonawców.

Tematyka paneli dyskusyjnych

Panel 1: Nowoczesne Zamówienia Publiczne

Skupimy się na optymalizacji PZP pod kątem efektywności inwestycji. Poruszymy kluczowy temat ochrony polskiego rynku przed konkurencją spoza UE oraz wdrożenia kryteriów jakościowych.

• Moderator: Kamil Furman (VINCI Construction Polska, WARBUD & EUROVIA Polska).
• Prelegenci: Agnieszka Olszewska (Prezes UZP), Renata Dziewulska (Polski Holding Brokerski, Grupa MAK), Jan Styliński (PZPB), Anna Łopaciuk (BGK), Andrzej Sterczyński (Unibep), Andrzej Rybicki (STRABAG), Maciej Kajrukszto (CAS).

Panel 2: Bezpieczeństwo i Infrastruktura Krytyczna

Unikalna dyskusja o ochronie sieci przesyłowych, gazociągów i łączności w sytuacjach kryzysowych.

• Moderator: dr Hubert Wysoczański (SSW Law & Beyond).
• Prelegenci: Jacek Kostrzewa (KAPE), płk dr Piotr Potejko (ASIS), Wojciech Niezgodziński (EY), Kamil Kobza (Starnet Telecom), Wojciech Homik (Layher), Adam Pustelnik (Grupa MAK).

Panel 3: Transport Przyszłości – Drogi i Kolej

Analiza megaprojektów kolejowych, wykorzystania AI w utrzymaniu infrastruktury oraz nowoczesnych materiałów o podwyższonej trwałości.

• Moderator: Maciej Ziomek (EY-Parthenon).
• Prelegenci: dr inż. Jerzy Lejk (Metro Warszawskie), Arkadiusz Arciszewski (Transkol/MIRBUD), Michał Siembab (GKR Legal), Patryk Wełnicki (EIB), Michał Ziajowski (Aebi Schmidt).

Panel 4: Debata Liderów – Inwestycje Strategiczne

Podsumowanie roli CPK i wielkich projektów energetycznych jako fundamentów wzrostu PKB.

• Moderator: Konrad Wyrwas (PZPB).
• Prelegenci: Paweł Rogosz (CPK), Tomasz Kwieciński (GDDKiA), Łukasz Marcinkiewicz (Hill International), Andrzej Bułka (Fracht FWO), Adam Pustelnik (Grupa MAK), Marcin Danił (PPL).

Uroczysta Gala: Diamenty Infrastruktury i Budownictwa

Zwieńczeniem dnia będzie uroczysta ceremonia wręczenia nagród, które od lat są symbolem najwyższej jakości i innowacyjności w branży. W tej edycji statuetki zostaną przyznane w 12 kategoriach, honorujących firmy i liderów wyznaczających standardy etyczne i technologiczne w Polsce. Wśród prestiżowych wyróżnień znajdą się m.in.: Lider Zielonego Budownictwa, Realizacja Roku, Osobowość Branży, CEO Roku.

Więcej informacji na temat konferencji: Infrastruktura Polska i Budownictwo.

Wiceminister infrastruktury Stanisław Bukowiec podpisał Program Inwestycji obejmujący przygotowanie i budowę wiaduktu w Iławie na DK16. Zadanie zostanie zrealizowane w porozumieniu z PKP PLK.

Nowy obiekt zastąpi jednopoziomowe skrzyżowanie DK16 (Grudziądz – Ostróda) z linią kolejową nr 9 (Gdańsk – Warszawa).

Bezpieczeństwo i płynność ruchu

W miejscu planowanej inwestycji średni dobowy ruch wynosi 4451 pojazdów (GPR 2020/2021), a linią kolejową przejeżdża 115 pociągów na dobę. W latach 2011–2023 odnotowano tam cztery wypadki drogowe.

Wiadukt w Iławie na DK16 wyeliminuje kolizję ruchu drogowego i kolejowego, ograniczy przestoje przed rogatkami oraz poprawi bezpieczeństwo użytkowników.

Harmonogram i finansowanie

Zgodnie z planem:

• I połowa 2026 r. – rozpoczęcie prac nad koncepcją programową,
• II kw. 2028 r. – zakończenie projektowania,
• IV kw. 2028 r. – decyzja ZRID i start robót,
• 2030 r. – oddanie obiektu do użytku.

Szacunkowy koszt inwestycji to ponad 32 mln zł. Finansowanie pochodzi z budżetu państwa: 70% zapewni Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, a 30% PKP Polskie Linie Kolejowe.

To będzie 47. spotkanie, tym razem pod inną nazwą. Jeszcze w 2025 r. była to Zimowa Szkoła Mechaniki Górotworu i Geoinżynierii. Czasy się zmieniają, nazwy i miejsca też, ale tematyka konferencji pozostaje niezmienna. Cały czas dyskutujemy o zagadnieniach związanych ze skałami i gruntem, gromadząc wszystkich tych, którzy swoje zawodowe pasje połączyli z górotworem. Sięgając nieco głębiej pod powierzchnię terenu, będziemy zatem mówić o zagadnieniach geomechanicznych – tunelach i wyrobiskach górniczych, a sięgając trochę płycej, o aspektach geotechnicznych – pracach wzmacniających i stabilizujących podłoże gruntowe. Nie zabraknie tematów związanych z badaniami skał i gruntów, a szczególną uwagę w tym roku poświęcimy monitoringowi stosowanemu w geomechanice i geotechnice.

Tematyka

Główny temat konferencji: monitoring obiektów geotechnicznych, wyrobisk podziemnych i tunelowych.
Tematyka konferencji:

• geomechanika w tunelach i wyrobiskach podziemnych,
• geotechniczne wyzwania budownictwa i górnictwa – wzmacnianie i stabilizacja ośrodka gruntowego i skalnego,
• mechanika skał i gruntów.

W czasie konferencji zostanie po raz kolejny zorganizowany Konkurs Młodych Naukowców. Badania, jakie prowadzą, są często bardzo interesujące, o wysokiej jakości. Konkurs oczywiście z nagrodami!

Dlaczego warto

Zapraszamy naukowców, specjalistów, projektantów i wykonawców zajmujących się zagadnieniami związanymi z budownictwem i górnictwem. Będziemy obradować ponownie w zacisznej i pięknej beskidzkiej scenerii, gdzie naprawdę można się zrelaksować i poświęcić naukowym i zawodowym dyskusjom.

Zimowa Szkoła Geomechaniki Górotworu to coś więcej niż konferencja, to spotkanie ludzi nauki i praktyki, gdzie doświadczenie spotyka się z nowymi pomysłami. Od lat Szkoła stanowi przestrzeń do rozmów o najnowszych osiągnięciach i wyzwaniach w inżynierii. W tym roku znów będzie okazja, by podyskutować o problemach budownictwa komunikacyjnego, o budowlach hydrotechnicznych, a także o innowacyjnych, często nietypowych i hybrydowych rozwiązaniach w górnictwie czy budownictwie.

To wydarzenie żyje tradycją, ale patrzy w przyszłość, właśnie dlatego tak wielu specjalistów chętnie tu wraca. Jeśli interesują Cię najnowsze trendy oraz specjalistyczna wiedza praktyczna, to zimowe spotkanie po prostu trzeba przeżyć.
Miejsce konferencji: Hotel Beskidzki Raj Medical SPA, Stryszawa 667, 34-205 Stryszawa, www.beskidzkiraj.com.

https://zsgg.agh.edu.pl

Forester e-Boxer ma wiele modyfikacji konstrukcyjnych, m.in. zwiększoną o ok. 10% sztywność skrętną nadwozia, zoptymalizowany układ miękkiej hybrydy e-Boxer współpracujący z 2,0-litrowym silnikiem typu Boxer i bezstopniową przekładnią Lineartronic oraz stały, symetryczny napęd S-AWD w wersji standardowej. Prześwit deklarowany przez producenta to 220 mm, a system X-MODE otrzymał rozszerzone funkcje (dwutrybowy X-MODE ze wspomaganiem silnika przy cofaniu). Dodano też elementy poprawiające aerodynamikę i stabilność. Wnętrze otrzymało nową deskę rozdzielczą i system informacyjno-rozrywkowy Full HD o przekątnej 11,6”. Poprawiono również ergonomię i widoczność (m.in. mniejsze, smuklejsze zagłówki). Praktyczność użytkowania zwiększają nowe punkty mocowania i haczyki w bagażniku oraz elektrycznie unoszona klapa bagażnika z funkcją bezdotykowego otwierania.

Systemy bezpieczeństwa

Forester nadal opiera swoją ofertę na koncepcji All Around Safety. Najnowsza generacja systemu EyeSight została rozbudowana o szerokokątną kamerę monokularową i przedni radar. System ma obecnie 15 funkcji (w tym pięć nowych), a w wyposażeniu standardowym pojawiły się m.in. monitorowanie kierowcy (Driver Monitoring System) oraz funkcja Emergency Driving Stop. W amerykańskiej specyfikacji
model uzyskał tytuł Top Safety Pick+ (TSP+) w testach IIHS. Oceny w testach akredytowanych instytucji oraz jazdach testowych dziennikarzy podkreślają skuteczność nowych rozwiązań wspomagania kierowcy w ograniczaniu ryzyka kolizji i poprawie ogólnej ochrony pasażerów. Ten zestaw funkcji to jedna z bardziej nośnych i bezpośrednio mierzalnych zalet nowego modelu.

Napęd, trakcja i właściwości terenowe

Połączenie systemu e-Boxer z symetrycznym S-AWD oraz prześwitem 220 mm nadaje Foresterowi cechy użytkowe charakterystyczne dla terenowego SUV-a. System X-MODE w wersji dwutrybowej (z funkcją wspomagania silnika przy cofaniu) oraz Hill Descent Control zwiększają kontrolę na stromych i śliskich fragmentach trasy. Testy udowadniają dobre tłumienie nierówności, stabilność zawieszenia i pewne zachowanie na nieutwardzonych drogach. To argument za tym, aby rozpatrywać Forestera jako pojazd dla osób, które regularnie opuszczają asfalt lub mieszkają na terenach górzystych ze śnieżną zimą.

Wyciszenie i wykończenie wnętrza

Producent informuje o znaczącym spadku poziomu hałasu w kabinie – tłumienie dźwięku z panelu dachowego poprawiono o 39%, a ogólny komfort akustyczny kabiny ma być lepszy dzięki dodatkowym materiałom pochłaniającym dźwięk i ulepszonym technikom łączenia nadwozia. We wnętrzu zastosowano teksturowane akcenty oraz ciemną podsufitkę. To rozwiązanie fabryczne ma maskować ewentualne zarysowania i ułatwiać przewożenie sprzętu lub zwierząt. System Infotainment (Information and Entertainment) i wyposażenie multimedialne (m.in. bezprzewodowy Apple CarPlay) są opisane jako elementy premium w tej klasie samochodów. Producent podkreśla także dostępność szybkiej ładowarki bezprzewodowej i złączy USB typu A oraz C dla tylnych i przednich pasażerów. 

Ergonomia i komfort

Forester został wyposażony w elementy mające redukować zmęczenie pasażerów i poprawiać komfort podczas długich podróży. Przednie fotele zaprojektowano w taki sposób, aby zmniejszyć kołysanie i potencjalne trzęsienie głowy, wprowadzono też smuklejsze zagłówki poprawiające widoczność. Przemyślany jest układ przełączników, chociaż część funkcji pozostawiono w postaci przełączników fizycznych, aby zminimalizować rozpraszanie się kierowcy.

Kwestie warte uwagi

Model ma wiele do zaoferowania, lecz i kilka słabości, na które warto zwrócić uwagę, a mianowicie:

• mały zbiornik paliwa – zaledwie 47 l, 
• jedna wersja silnikowa w Polsce, brak wersji z silnikiem 2,4, która jest dostępna w USA,
• brak dzielenia tylnego siedzenia w proporcjach 60/20/20.

Podsumowanie

Forester to kontynuacja sprawdzonej koncepcji. Zdecydowanie skuteczny napęd S-AWD, wysoki prześwit, rozsądnie zaprojektowane wnętrze i rozbudowany zestaw systemów bezpieczeństwa EyeSight to mocne argumenty dla osób szukających uniwersalnego auta rodzinnego z możliwościami terenowymi. Jest to z całą pewnością w swojej klasie jeden z najbezpieczniejszych samochodów, wspierający kierowcę na każdym kroku. Poprawa wyciszenia kabiny i lepsza ergonomia zwiększają komfort podróży. Jednak nie każdy zaakceptuje dynamikę przy przyspieszaniu (zdecydowanie zbyt ograniczoną z powodu emisji CO₂ i norm UE), która może być uciążliwa. Szkoda, że auto nie jest dostępne w mocniejszej, amerykańskiej wersji. Warto jednak podkreślić, że aktualnie Forester w promocyjnej cenie kosztuje 179 tys. zł. To dobra cena jak na to, co oferuje.

https://nbi.com.pl/branze/motoryzacja

Soley Sp. z o.o. powstała w 1990 r. w Krakowie. Jej twórcami i właścicielami jest grupa przyjaciół, którzy poznali się i wspólnie działali w latach 80. XX w. w Akademickim Klubie Podwodnym Krab. Pierwsze lata działalności to przede wszystkim roboty podwodne, a później inne prace hydrotechniczne. Z biegiem lat wachlarz robót poszerzył się o prace geotechniczne, które dziś są dominującą częścią działalności firmy. Od lat jej model biznesowy opiera się na innowacjach wprowadzanych na rynek świadczonych przez nią kompleksowo usług, tzn. od pomysłu, przez badania i produkcję innowacyjnych narzędzi, do wdrożenia nowych technologii. Firma jest właścicielem lub współwłaścicielem siedmiu patentów nadanych przez Urząd Patentowy RP.

Zakres działania

Specjalnością firmy w ostatnich latach stały się technologie wzmacniania podłoża, zabezpieczania głębokich wykopów, zabezpieczania osuwisk i wykonywania przesłon przeciwfiltracyjnych metodą ciągłego wgłębnego mieszania gruntu CDMM (trench mixing) zwaną też metodą łańcuchową. Ponadto rozwija opatentowaną niegdyś przez siebie technologię pali DFF (designed for flysch) do postaci pali DFF+ o średnicach od 500 do ponad 800 mm. W dalszym ciągu wykonuje inne roboty geotechniczne, takie jak m.in. mikropale, gwoździe gruntowe, pale CFA, VDW, kolumny FDP, DSM, jet grouting. Realizuje również pełny zakres robót podwodnych i wiele prac hydrotechnicznych.

Aktualnie realizowane projekty

Olkusz

Rozbudowa drogi krajowej nr 94 na odcinku w Olkuszu. Wykonanie konstrukcji oporowych w postaci palisad z pali DFF stanowiących kontynuację murów oporowych w technologii ścian szczelinowych na wlocie / wylocie drogi spod wiaduktu WD-03

Z uwagi na występowanie w podłożu gruntowym skał twardych podjęte próby wykonania zaprojektowanych ścian szczelinowych zakończyły się niepowodzeniem. Dlatego jedynym możliwym sposobem zbudowania ścian konstrukcji przyszłego tunelu było zastosowanie opracowanej przez Soley technologii DFF, a dokładnie jej nowej odmiany, DFF+, umożliwiającej wykonywanie pali o zwiększonej średnicy, nawet do ponad 800 mm. Pale typu DFF to specjalistyczna technologia pali wierconych, opracowana z myślą o trudnych warunkach geologicznych fliszu karpackiego oraz dla innych formacji skał twardych. Metoda polega na dwuetapowym wykonywaniu otworu: w gruntach nieskalistych wiercenie prowadzi się techniką dwugłowicową z jednoczesnym zagłębianiem rury osłonowej, natomiast w strefie skał miękkich lub twardych stosuje się wiercenie z użyciem młotka wgłębnego (DTH) lub świdra spiralnego. Po osiągnięciu projektowanej głębokości otwór jest betonowany, a następnie instalowane jest zbrojenie i usuwana rura osłonowa. Technologia DFF zapewnia wysoką nośność, stabilność otworu oraz bezpieczne posadowienie pali w złożonych warunkach gruntowo-skalnych przy minimalnym wpływie na otoczenie.

Oprócz wykonywania palisad stanowiących mury oporowe Soley ma w olkuskim kontrakcie jeszcze jedno odpowiedzialne zadanie. Na podstawie opracowań geologicznych i geotechnicznych w podłożu rejonu prowadzonych robót zidentyfikowano występowanie zjawisk krasowych. W obrębie skał twardych stwierdzono liczne pustki i formy krasowe, które powodowały trudne do przewidzenia warunki geologiczno-inżynierskie oraz stwarzały ryzyko nierównomiernych osiadań i zapadlisk terenu.

W ramach realizacji inwestycji obejmującej budowę wiaduktu dwuprzęsłowego wraz z murami oporowymi wykonywane są roboty iniekcyjne (podsadzkowe) w strefach udokumentowanych pustek krasowych. Zakres prowadzonych prac obejmuje wypełnienie pustek oraz wzmocnienie i zespolenie warstw rumoszu i zwietrzeliny, co pozwoli na stabilizację podłoża, ograniczenie osiadań oraz zapewnienie bezpiecznej i prawidłowej eksploatacji obiektu.

Hrebenne

Posadowienie obiektów inżynieryjnych na panelach gruntobetonowych wykonanych w technologii CDMM (trench mixing), w ramach zadania „Projekt i budowa drogi ekspresowej S17 Piaski – Hrebenne, odc. 9. Tomaszów Lubelski (koniec obwodnicy) – Hrebenne (początek obwodnicy), o długości ok. 17,3 km”

W ramach umowy wykonujemy posadowienie siedmiu obiektów mostowych oraz wzmocnienie gruntu pod nasypy drogowe na dojazdach do trzech kolejnych obiektów. Zarówno wykonanie projektu wzmocnień w technologii CDMM, jak i realizacja prac od etapu uzgodnień do wykonania wzmocnienia gruntu pod posadowienie realizowane są w całości przez Soley Sp. z o.o.

Góra Rogowska

Zabezpieczenie skarp w ramach zadania „Budowa drogi ekspresowej S19 na odcinku od węzła Miejsce Piastowe (bez węzła) do węzła Dukla (z węzłem) o długości ok. 10,1 km wraz z niezbędną infrastrukturą techniczną, budowlami i urządzeniami budowlanymi”

W ramach kontraktu wykonano zabezpieczenie skarp za pomocą gwoździ gruntowych o długościach do 15 m i siatki stalowej o wysokiej wytrzymałości na ponad 8 tys. m² powierzchni skarp. Wobec skomplikowanych warunków gruntowych konieczna była ścisła współpraca naszych działów projektowego i wykonawczego w celu bieżącego dostosowania rozwiązań projektowych do sytuacji zastanej na budowie.

Zbiornik wodny Cedzyna

Roboty remontowe zapory ziemnej zbiornika wodnego Cedzyna polegały na wykonaniu ciągłej przesłony przeciwfiltracyjnej w korpusie zapory oraz w jej podłożu

Zakres prac obejmował działania mające na celu ograniczenie filtracji wód oraz zmniejszenie ryzyka przebicia hydraulicznego, a w konsekwencji poprawę warunków stateczności skarpy odpowietrznej zapory. Zbiornik Cedzyna jest obiektem eksploatowanym od 1972 r. i zaliczonym do III klasy ważności obiektów hydrotechnicznych. W jego skład wchodzi zapora ziemna czołowa o długości ok. 450 m, jaz piętrzący zlokalizowany w km 16 + 265 rzeki Lubrzanki, wyposażony w stalowe zamknięcia, oraz czasza zbiornika. W czasie realizacji robót obowiązywał dopuszczony poziom piętrzenia wynoszący 258,70 m n.p.m.

Doszczelnienie zapory wykonano w osi jej korpusu. Przesłona przeciwfiltracyjna objęła odcinek ok. 247 m po stronie lewej oraz ok. 153 m po stronie prawej zapory. Łączna powierzchnia wykonanej przesłony wyniosła ok. 6,4 tys. m².

Zasadniczą część robót stanowiło wykonanie przesłony w technologii CDMM (continuous deep mixing method) z użyciem narzędzia typu trenchmixer. Technologia ta polega na ciągłym wgłębnym mieszaniu gruntu in situ z zaczynem bentonitowo-cementowym, podawanym w trakcie zagłębiania i przemieszczania narzędzia. W rejonach, w których wykonanie przesłony przy użyciu trenchmixera nie było możliwe, w szczególności na styku korpusu ziemnego zapory z konstrukcją żelbetową jazu, roboty zrealizowano w technologii jet grouting.

W wyniku procesu powstał jednorodny cementogrunt tworzący ciągłą barierę przeciwfiltracyjną. Przesłonę CDMM wykonano na głębokość 16,0 m przy minimalnej grubości 40 cm. Strop przesłony zlokalizowano na rzędnej 262,50 m n.p.m., natomiast jej spąg na rzędnej 246,50 m n.p.m.

Podczas prac projektowych zidentyfikowano potencjalne ryzyko związane z wykonywaniem przesłon cementowo-gruntowych w warunkach stałego piętrzenia wody. Różnica poziomów wody po obu stronach zapory mogła prowadzić do powstawania tzw. uprzywilejowanych ścieżek filtracji w świeżej, jeszcze półpłynnej zawiesinie cementowo-gruntowej. Zjawisko to mogło skutkować migracją wody pod ciśnieniem, lokalnym wypłukiwaniem zaczynu oraz powstawaniem trwałych nieciągłości w strukturze przesłony.

W celu wyeliminowania tego zagrożenia zastosowano technologię HPP – hybrydowej przesłony przeciwfiltracyjnej, polegającą na połączeniu przesłony cementowo-gruntowej CDMM z mechanicznym elementem doszczelniającym w postaci grodzic winylowych lub stalowych, wyposażonych w zintegrowane uszczelki. Grodzice wprowadzano bezpośrednio do świeżo wykonanej przesłony, przed związaniem mieszanki, za pomocą stalowej prowadnicy, tzw. mandreli, zamontowanej na palownicy. Proces realizowany był przy użyciu dwóch niezależnych jednostek roboczych, jednej wykonującej przesłonę cementowo-gruntową oraz drugiej odpowiedzialnej za wprowadzanie grodzic.

Zastosowanie technologii HPP umożliwiło mechaniczne zamknięcie drogi migracji wody nawet przy wysokim naporze hydraulicznym, działając na zasadzie ciągłej przegrody o charakterze zasuwy. Rozwiązanie to skutecznie wyeliminowało ryzyko przebicia hydraulicznego i stanowiło istotne uzupełnienie technologii CDMM w warunkach zbiornika stale piętrzącego wodę.

https://www.soley.pl