Żyjemy w czasach, gdy istotnym problemem jest ograniczenie zanieczyszczeń (głównie CO₂) emitowanych przez gospodarkę do atmosfery. Takie zanieczyszczenia uwalniane są przy produkcji mieszanek mineralno-asfaltowych używanych do budowy drogowych nawierzchni podatnych oraz mieszanek betonowych używanych do budowy nawierzchni sztywnych (betonowych). Drogowcy w swojej działalności związanej z budową dróg podejmują różnorakie działania proekologiczne, m.in. budują nawierzchnie, które ograniczają hałas wytwarzany przy poruszaniu się pojazdów po drogach. W nawierzchniach betonowych ograniczenie emisji hałasu polega na odpowiednim ukształtowaniu górnej powierzchni jezdni.

Podejmują również działania zmierzające do ograniczenia emisyjności CO₂ do atmosfery. W przypadku nawierzchni betonowych największym emitentem CO₂ jest cement, stąd też w tym materiale drogowcy upatrują możliwości obniżenia śladu węglowego. W produkcji nowych cementów stosowane są technologie zapewniające znaczną redukcję emisji CO₂. Przykładowo w ostatnim czasie na budowie nawierzchni betonowych na wybranych odcinkach autostrady A2 Warszawa – Kukuryki oraz drogi ekspresowej S6 Gdańsk – Szczecin zastosowano cement CEM II/B-S 42,5 N-NA z dodatkiem żużli charakteryzujących się niską zawartością alkaliów. Przedmiotowy cement charakteryzuje się ponad 30-procentową redukcją śladu węglowego w stosunku do cementów stosowanych dotychczas typu CEM I 42,5 R-NA. Ale redukcja śladu węglowego w produkcji i zastosowaniu nowych cementów to tylko jeden z elementów, jeżeli chodzi o ograniczenie emisji CO₂. Redukcja śladu węglowego powinna obejmować cały cykl życia nawierzchni betonowej – od wydobycia surowców, przez produkcję, transport, użytkowanie, aż po utylizację, czyli od kołyski aż po grób. Oznacza to zmianę rodzaju paliwa dla samochodów transportujących mieszankę betonową, maszyn rozkładających mieszankę betonową itp. Przy takim sposobie rozumowania w zakresie obniżenia śladu węglowego należy przeprowadzać analizę cyklu życia nawierzchni.

Dlatego w przepisach techniczno-budowlanych dotyczących dróg publicznych, które na mocy rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 24 czerwca 2022 r. weszły w życie, wprowadzono następujący zapis (którego jestem autorem). W § 76 ust. 6 zapisano: „Decyzję o wyborze rodzaju konstrukcji nawierzchni oraz materiałów lub wyrobów budowlanych do jej wykonania podejmuje się na podstawie analizy kosztów i korzyści w cyklu życia drogi, w okresie obejmującym wykonanie robót budowlanych, użytkowanie oraz powtórne użycie materiałów nawierzchni z uwzględnieniem wartości rezydualnej”. Byłoby dobrze, aby zarządzający drogami wykorzystywali w praktyce zacytowane powyżej zapisy.

Betony o obniżonym śladzie węglowym produkowane z cementów niskoemisyjnych tak samo jak betony zwykłe gwarantują wysoką trwałość i długą żywotność.  Z satysfakcją odnotowujemy, że zmieniają się pod tym kątem wytyczne Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, która otwiera się na nowe cementy o niskiej zawartości klinkieru. Mamy już kilka przykładów związanych ze stosowaniem tych cementów do budowy nawierzchni drogowych zarówno na autostradach, jak i na drogach ekspresowych. Z praktyki wynika, że betonowe nawierzchnie drogowe wykonane z udziałem cementów niskoklinkierowych charakteryzują niższym o 30–40% śladem węglowym, co przekłada się na mniejszy wpływ na środowisko. Parametry i wymagania techniczne betonów o obniżonym śladzie węglowym związane z trwałością, użytkowaniem czy napowietrzeniem są spełnione, co potwierdzają badania przeprowadzone w laboratoriach producentów cementu oraz GDDKiA.

Istnieje pilna potrzeba określenia zasad oceny wartości zabytkowej mostów i wiaduktów, aby można było wskazać obiekty o największej wartości zabytkowej, które należy zachować dla następnych pokoleń, a w odniesieniu do obiektów o mniejszej wartości umożliwić podjęcie decyzji o warunkach ich dalszego użytkowania, sposobu zachowania, np. w formie pontiseum, lub całkowitej rozbiórce.

Propozycje ułatwiające to zadanie zostały zaprezentowane podczas III Poznańskiego Seminarium Mostowego w 2025 r., gdzie omówiono zasady ewidencji zabytków, w tym propozycję Karty ewidencyjnej zabytkowych obiektów mostowych wpisanych lub niewpisanych do rejestru zabytków. Wskazano niedoskonałości opisu obiektu zabytkowego „tradycyjnie” utożsamianego z obiektem kubaturowym. Wykazano, że obowiązujący od lat szablon opisu obiektu zabytkowego nie umożliwia opisu obiektu mostowego stosownie do jego specyfiki.Zaprezentowano także Inżynierską metodę oceny zabytkowej wartości obiektu mostowego, która umożliwia zobiektywizowanie eksperckiej oceny zabytkowej wartości mostów i wiaduktów. Ocenie podlegają wartości historyczne budowli, utożsamiane z wiekiem obiektu oraz jego związkiem z wydarzeniami historycznymi, wartości artystyczne związane z walorami architektonicznymi lub urbanistycznymi oraz jego wartości naukowe, które w odniesieniu do mostów i wiaduktów należy interpretować jako wartości o znaczeniu inżynierskim (wartości techniczno-materiałowe i technologiczne, stan zachowania oraz unikatowość rozwiązań).

Karta ewidencyjna zabytkowych obiektów mostowych oraz Inżynierska metoda oceny zabytkowej wartości obiektu mostowego powinny być szeroko rozpropagowane, są bowiem narzędziami standaryzacji eksperckiej oceny zabytkowej wartości obiektu mostowego uzasadniającej społeczny trud ochrony i jego trwałego zachowania.

Betony o obniżonym śladzie węglowym produkowane z cementów niskoemisyjnych tak samo jak betony zwykłe gwarantują wysoką trwałość i długą żywotność.  Z satysfakcją odnotowujemy, że zmieniają się pod tym kątem wytyczne Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, która otwiera się na nowe cementy o niskiej zawartości klinkieru. Mamy już kilka przykładów związanych ze stosowaniem tych cementów do budowy nawierzchni drogowych zarówno na autostradach, jak i na drogach ekspresowych. Z praktyki wynika, że betonowe nawierzchnie drogowe wykonane z udziałem cementów niskoklinkierowych charakteryzują niższym o 30–40% śladem węglowym, co przekłada się na mniejszy wpływ na środowisko. Parametry i wymagania techniczne betonów o obniżonym śladzie węglowym związane z trwałością, użytkowaniem czy napowietrzeniem są spełnione, co potwierdzają badania przeprowadzone w laboratoriach producentów cementu oraz GDDKiA.

Istnieje pilna potrzeba określenia zasad oceny wartości zabytkowej mostów i wiaduktów, aby można było wskazać obiekty o największej wartości zabytkowej, które należy zachować dla następnych pokoleń, a w odniesieniu do obiektów o mniejszej wartości umożliwić podjęcie decyzji o warunkach ich dalszego użytkowania, sposobu zachowania, np. w formie pontiseum, lub całkowitej rozbiórce.

Propozycje ułatwiające to zadanie zostały zaprezentowane podczas III Poznańskiego Seminarium Mostowego w 2025 r., gdzie omówiono zasady ewidencji zabytków, w tym propozycję Karty ewidencyjnej zabytkowych obiektów mostowych wpisanych lub niewpisanych do rejestru zabytków. Wskazano niedoskonałości opisu obiektu zabytkowego „tradycyjnie” utożsamianego z obiektem kubaturowym. Wykazano, że obowiązujący od lat szablon opisu obiektu zabytkowego nie umożliwia opisu obiektu mostowego stosownie do jego specyfiki.Zaprezentowano także Inżynierską metodę oceny zabytkowej wartości obiektu mostowego, która umożliwia zobiektywizowanie eksperckiej oceny zabytkowej wartości mostów i wiaduktów. Ocenie podlegają wartości historyczne budowli, utożsamiane z wiekiem obiektu oraz jego związkiem z wydarzeniami historycznymi, wartości artystyczne związane z walorami architektonicznymi lub urbanistycznymi oraz jego wartości naukowe, które w odniesieniu do mostów i wiaduktów należy interpretować jako wartości o znaczeniu inżynierskim (wartości techniczno-materiałowe i technologiczne, stan zachowania oraz unikatowość rozwiązań).

Karta ewidencyjna zabytkowych obiektów mostowych oraz Inżynierska metoda oceny zabytkowej wartości obiektu mostowego powinny być szeroko rozpropagowane, są bowiem narzędziami standaryzacji eksperckiej oceny zabytkowej wartości obiektu mostowego uzasadniającej społeczny trud ochrony i jego trwałego zachowania.

Istnieje pilna potrzeba określenia zasad oceny wartości zabytkowej mostów i wiaduktów, aby można było wskazać obiekty o największej wartości zabytkowej, które należy zachować dla następnych pokoleń, a w odniesieniu do obiektów o mniejszej wartości umożliwić podjęcie decyzji o warunkach ich dalszego użytkowania, sposobu zachowania, np. w formie pontiseum, lub całkowitej rozbiórce.

Propozycje ułatwiające to zadanie zostały zaprezentowane podczas III Poznańskiego Seminarium Mostowego w 2025 r., gdzie omówiono zasady ewidencji zabytków, w tym propozycję Karty ewidencyjnej zabytkowych obiektów mostowych wpisanych lub niewpisanych do rejestru zabytków. Wskazano niedoskonałości opisu obiektu zabytkowego „tradycyjnie” utożsamianego z obiektem kubaturowym. Wykazano, że obowiązujący od lat szablon opisu obiektu zabytkowego nie umożliwia opisu obiektu mostowego stosownie do jego specyfiki.Zaprezentowano także Inżynierską metodę oceny zabytkowej wartości obiektu mostowego, która umożliwia zobiektywizowanie eksperckiej oceny zabytkowej wartości mostów i wiaduktów. Ocenie podlegają wartości historyczne budowli, utożsamiane z wiekiem obiektu oraz jego związkiem z wydarzeniami historycznymi, wartości artystyczne związane z walorami architektonicznymi lub urbanistycznymi oraz jego wartości naukowe, które w odniesieniu do mostów i wiaduktów należy interpretować jako wartości o znaczeniu inżynierskim (wartości techniczno-materiałowe i technologiczne, stan zachowania oraz unikatowość rozwiązań).

Karta ewidencyjna zabytkowych obiektów mostowych oraz Inżynierska metoda oceny zabytkowej wartości obiektu mostowego powinny być szeroko rozpropagowane, są bowiem narzędziami standaryzacji eksperckiej oceny zabytkowej wartości obiektu mostowego uzasadniającej społeczny trud ochrony i jego trwałego zachowania.

A dla tych naprawianych warto opracować katalog nowoczesnych technologii napraw i wzmocnień oraz zasad i sposobu monitorowania ich stanu technicznego w przedłużonym okresie życia. Nieco zmodyfikowanej procedury oceny i technologii napraw wymagają mosty zabytkowe, których bardzo duża liczba jest (i będzie) jeszcze eksploatowana w ciągu polskich linii kolejowych.

Drugim ważnym i pilnym zagadnieniem w obszarze mostów kolejowych jest typizacja / standaryzacja rozwiązań konstrukcyjnych dla polskich kolei dużych prędkości (KDP). Na całym świecie (np. Niemcy, Chiny, Japonia) kraje budujące KDP stosują zunifikowane rozwiązania konstrukcyjne, bo ich budowa jest po prostu tańsza i szybsza. Tymczasem wśród biur projektowych tworzących projekty polskiego igreka panuje duża dowolność w zakresie projektowanych rozwiązań konstrukcyjnych dla CPK. Po 15 latach boomu inwestycyjnego w budowie dróg, widząc dowolność w radosnej twórczości projektantów, Ministerstwo Infrastruktury, kierując się głównie koniecznością optymalizacji kosztów, opracowało Katalog typowych konstrukcji drogowych obiektów mostowych i przepustów. Może w przypadku mostów kolejowych warto taki katalog opracować na starcie, a nie po zakończeniu kolejowego boomu inwestycyjnego? I wprowadzić w nim (wzorem innych krajów) maksymalną unifikację i prefabrykację konstrukcji oraz standardowe elementy wyposażenia. To też może być duża przestrzeń dla innowacji kolejowych, których rozwój mogłaby dodatkowo wygenerować kontynuacja programów badawczych typu BRIK, współfinasowanych przez PKP PLK i NCBiR. Jestem przekonany, że dalszy rozwój mostownictwa w Polsce będzie napędzany inwestycjami kolejowymi. Aby go ułatwić, należy w pierwszej kolejności rozwiązać opisane wyżej problemy.

Wśród realizowanych w ostatnich latach obiektów znajdują się konstrukcje o bardzo wysokim poziomie technicznym, które z powodzeniem mogą być porównywane z najlepszymi realizacjami światowymi. Do najbardziej znanych należą m.in. Most Rędziński we Wrocławiu, nominowany do nagrody fib w 2014 r., kolejowe mosty nad Wisłą w Krakowie, które znalazły się na krótkiej liście sześciu najciekawszych obiektów świata w konkursie IABSE w 2022 r., czy jedne z największych w Europie konstrukcji typu extradosed, takie jak most w Kwidzynie, most w ciągu obwodnicy Ostródy i most nad Dunajcem w Kurowie. Na uwagę zasługuje również kładka wisząca nad Jeziorem Bystrzyckim w Zagórzu Śląskim, wyróżniona w konkursie Footbridge 2022, a także rozwój konstrukcji hybrydowych, dla których badania prowadzone w Polsce stały się podstawą zmian w europejskim standardzie projektowym Eurokod 4.

Osiągnięcia te pokazują, że polscy inżynierowie w krótkim czasie opanowali nowoczesne rozwiązania konstrukcyjne i technologie wykonawcze, a w niektórych obszarach – jak chociażby w projektowaniu mostów hybrydowych – współtworzą kierunki rozwoju współczesnego mostownictwa.

Jednocześnie dynamiczny rozwój infrastruktury transportowej, w szczególności planowana rozbudowa sieci kolejowej, stawia przed branżą nowe wyzwania. Kluczowe znaczenie ma obecnie doskonalenie zasad projektowania oraz optymalizacja procesów realizacji mostów z betonu sprężonego, który stał się podstawowym materiałem stosowanym zarówno w obiektach o małych, jak i bardzo dużych rozpiętościach. Konstrukcje sprężone odgrywają szczególnie istotną rolę w budownictwie kolejowym – wysoka sztywność oraz korzystne właściwości tłumienia drgań powodują, że są one naturalnym rozwiązaniem dla infrastruktury przeznaczonej do ruchu pociągów dużych prędkości.

Nie oznacza to jednak braku problemów. W ostatnich latach odnotowano pojedyncze incydenty awaryjne w stosunkowo nowych obiektach mostowych, co wskazuje na potrzebę dalszego podnoszenia standardów projektowania, wykonawstwa i nadzoru technicznego. W szczególności konieczne jest szersze wdrażanie nowoczesnych metod diagnostyki, monitoringu konstrukcji oraz upowszechnianie najlepszych praktyk inżynieryjnych na wszystkich etapach procesu inwestycyjnego – od projektu, przez realizację, aż po eksploatację obiektu.

Podsumowując, polskie mostownictwo znajduje się dziś na bardzo wysokim poziomie technicznym i organizacyjnym. Skala realizowanych inwestycji oraz jakość powstających obiektów potwierdzają potencjał krajowego środowiska inżynieryjnego. Jednocześnie dalszy rozwój branży będzie wymagał konsekwentnego doskonalenia standardów technicznych, rozwoju diagnostyki konstrukcji oraz utrzymania wysokiej kultury projektowania i wykonawstwa.

Branża mierzy się również z rosnącymi kosztami realizacji, niestabilnością rynku materiałów i energii, skomplikowanymi procedurami administracyjnymi oraz niedoborem wykwalifikowanej kadry technicznej. Coraz większą rolę odgrywają wymagania środowiskowe i społeczne, które są niezbędne, ale znacząco wydłużają proces przygotowania inwestycji i zwiększają jej koszty.

W przypadku modernizacji dochodzi dodatkowo konieczność utrzymania ruchu w trakcie robót, co bardzo komplikuje zarówno projektowanie, jak i wykonawstwo. W ostatnich latach coraz częściej dostrzegamy także wpływ zdarzeń ekstremalnych związanych ze zmianami klimatu. Powodzie, gwałtowne wezbrania rzek, susze powodujące obniżenie poziomu wód i osiadanie podpór, intensywne opady prowadzące do podmywania fundamentów, a także fale upałów i silne mrozy generujące dodatkowe naprężenia w konstrukcjach – wszystko to przyspiesza degradację obiektów i ujawnia słabości starszych rozwiązań projektowych. Mosty, które przez dziesięciolecia były eksploatowane w stabilnych warunkach, teraz muszą sprostać znacznie większej zmienności oddziaływań środowiskowych.

Kluczowym wyzwaniem w najbliższych latach będzie więc zmiana filozofii zarządzania infrastrukturą – od koncentracji na nowych budowach do systemowego podejścia obejmującego cały cykl życia obiektów: diagnostykę, monitoring, planowe utrzymanie i wczesne naprawy bieżące. Takie działania są wielokrotnie efektywniejsze ekonomicznie i bezpieczniejsze niż interwencje podejmowane dopiero w sytuacjach awaryjnych. Od tego, czy uda się wprowadzić takie podejście, zależy realne bezpieczeństwo użytkowników i trwałość polskiej infrastruktury mostowej w nadchodzących dekadach.

Środki finansowe przeznaczane przez samorządy na drogi w latach 2022–2024 wynosiły pomiędzy 30 a 40 mld zł rocznie. Jednym z głównych problemów, który pojawił się w 2025 r. i nadal trwa, jest niewystarczające finansowanie dróg samorządowych. Rok 2025 to spadek zadań drogowych realizowanych na drogach samorządowych (koniec zadań z Programu Inwestycji Strategicznych). Jako Ogólnopolska Izba Gospodarcza Drogownictwa widzimy potrzebę urealnienia wielkości środków w ramach Rządowego Funduszu Rozwoju Dróg z uwagi na inflację i ogromne potrzeby sieci lokalnej i regionalnej. To na drogach samorządowych toczy się codzienne życie Polaków, a wciąż nie są priorytetem, jeśli chodzi o ich finansowanie.

Utrzymanie dróg krajowych to kolejny problem branży drogowej. W latach 2023–2025 sieć wydłużyła się o 822 km, podczas gdy nakłady na utrzymanie bieżące wzrosły jedynie o 3,5% (100 mln zł). Rzeczywiste potrzeby to 5–5,5 mld zł rocznie przy aktualnym budżecie ok. 3 mld zł (deficyt 2–2,5 mld zł). Konieczne jest urealnienie budżetu na te zadania.

W ramach realizowanych kontraktów odnotowujemy spadek wartości ich wykorzystania z 81% (2021 r.) do 55–60% w 2025 r. Postulujemy o wprowadzenie gwarancji realizacji kontraktu na poziomie min. 75–80% jego wartości. Izba widzi ryzyko systemowe przy modelu „płatność tylko za wykonane prace” przy wymogu pełnej gotowości sprzętowo-kadrowej. Ten model przenosi 100% ryzyka na wykonawców. Apelujemy o reformę systemu przetargowego w obszarze tych zamówień, rezygnację ze sztywnych limitów cenowych na rzecz rzetelnej wyceny.

Kolejny problem to odpady w drogownictwie. OIGD apeluje o pilne wydanie rozporządzenia wykonawczego na podstawie art. 45 ust. 3 ustawy z dnia 14 grudnia 2012 r. o odpadach. Jako Izba aktywnie uczestniczyliśmy w konsultacjach tego projektu.

Ponadto występujemy o wydanie objaśnień, opinii oraz wprowadzenie zmian do rozporządzenia Ministerstwa Klimatu i Środowiska z dnia 23 grudnia 2021 r. w sprawie określenia szczegółowych warunków utraty statusu odpadów dla odpadów destruktu asfaltowego. W tej sprawie od 2022 r. Izba zwracała się już kilka razy do Ministerstwa Klimatu i Środowiska, niestety ani razu nie doczekaliśmy się odpowiedzi.

Problem dostępności kruszyw w drogownictwie to kolejny ważny temat. Brak jest polityki państwa w zakresie ochrony podstawowych złóż kruszyw o znaczeniu strategicznym. Koncentracja złóż głównie w rejonie Dolnego Śląska wymaga udrożnienia wąskich gardeł transportowych, m.in. linii jednotorowych i torów odstawczych na stacjach. Kumulacja dużych inwestycji infrastrukturalnych, energetycznych, budowa elektrowni atomowej może grozić realnymi problemami z dostępnością kruszyw na te inwestycje. Jako OIGD mówimy o tym od kilku lat.

Bezpieczeństwo ruchu drogowego to kolejny pilny temat. Nowelizacja rozporządzenia Ministra Infrastruktury w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach to jest to, na co branża czeka od wielu lat. Mamy nadzieję, że niebawem grupa tematyczna BRD w ramach Forum Inwestycyjnego GDDKiA rozpocznie prace nad tym projektem. Inne ważne tematy to polityka zakupowa państwa, Prawo zamówień publicznych, ochrona rynku, wsparcie dla MŚP.

Impulsem otwierającym nową perspektywę stał się okres przed naszą akcesją do Unii Europejskiej i możliwość skorzystania ze środków pomocowych w ramach programów ISPA czy PHARE. Narzucono nam nowe wymagania i standardy, do których musieliśmy się dostosować. Firmy podejmujące się wykonania robót musiały spełniać wysokie wymagania sprzętowe, technologiczne i kadrowe. Obowiązywać zaczęły nowe zasady udzielania zamówień publicznych. Był to burzliwy okres. Wiele polskich firm zbankrutowało lub zmieniło status właścicielski. Do naszego kraju przyjechało kilka przedsiębiorstw z Europy Zachodniej. Wraz z nimi pojawiły się nowe technologie, wyposażenie sprzętowe, sposoby zarządzania. Był to moment przełomowy, inicjujący proces ewolucyjnych zmian, który doprowadził do tego, że dzisiaj nasze drogownictwo dorównuje poziomem, jakością, skalą realizacji najbardziej rozwiniętym krajom Europy. Z pozycji kopciuszka osiągnęliśmy poziom lidera. Wszystkie te przemiany były możliwe dzięki naszemu członkostwu w Unii Europejskiej i możliwości wykorzystania środków finansowych na rozbudowę i modernizację sieci drogowej. Przez wiele lat mówiło się, że Polska jest największym placem budowy dróg w Europie. Programy budowy autostrad, dróg ekspresowych zmieniły fundamentalnie układ drogowy. Realizowane były i są wspaniałe obiekty inżynieryjne, tunele, mosty, estakady. Wykonano wiele obwodnic, wzmocniono setki kilometrów dróg krajowych i wojewódzkich. Konkludując tę część wypowiedzi, można powiedzieć, że skala zmian i poziom ich wykonania jest imponujący. Program budowy dróg zmienił gospodarczo nasz kraj.

Program ten jest kontynuowany, lecz w wymiarze współczesnych wymagań towarzyszą mu problemy wynikające z aktualnej sytuacji prawnej, gospodarczej, czasami politycznej. Lista uwarunkowań i czynników utrudniających procesy realizacji inwestycji drogowych jest długa. Jednym z błędów, które popełniają zamawiający, jest system realizacji projektuj i buduj. Ujmując krótko, zamawiający traci kontrolę nad realizacją projektu, przekazując wykonawcy nadmierne uprawnienia, co pozwala na optymalizację przygotowania i wykonania zadania, w efekcie czego projekt jest wdrażany w sposób preferujący doraźne korzyści dla firmy, a rozwiązanie dobre dla realizowanego zadania często jest pomijane. Zarazem system ten nakłada na wykonawców ryzyka, których nie da się przewidzieć na etapie składania oferty.

Inne sprawy z katalogu problemów to procedura ZRID, która w założeniu miała skrócić złożony i długotrwały proces uzyskiwania różnorakich uzgodnień i pozwoleń, ale faktycznie we wszystkich postępowaniach występują opóźnienia. Barierą wstrzymującą procedury są takie instytucje, jak Wody Polskie czy RDOŚ, które z uwagi na ogromną liczbę inwestycji i biurokratyczne nawyki znacząco spowalniają procesy uzgodnień. Wiele praktycznych problemów wynika z niejasnych i nietransparentnych praktyk związanych z postępowaniami przetargowymi i ciągle aktualna jest kwestia kryterium najniższej ceny.

W katalogu utrudnień występują również problemy z materiałami do produkcji mas bitumicznych, w szczególności kruszyw naturalnych i ich transportu. Logistyka na poziomie transportu kolejowego i samochodowego stanowi istotny problem. Nierozwiązana w dalszym ciągu jest sprawa wykorzystywania destruktu zarówno pod względem formalnoprawnym, jak i technologicznym, chociaż w tym obszarze odnotowujemy pewien postęp. Ważnym, ale bardzo trudnym do zgrania elementem są właściwe relacje między popytem a podażą, czyli inaczej mówiąc, odpowiednia liczba ogłaszanych przetargów w kontekście potrzeb i możliwości wykonawczych firm. Jest jeszcze wiele typowych i powtarzalnych utrudnień, które standardowo każdy doświadczony wykonawca wpisuje do katalogu ryzyk.

Podsumowując, działalność wykonawców w ostatnich latach, często prowadzona w trudnych i nieprzewidywalnych warunkach, pozwoliła na nabycie doświadczeń, które dziś są wykorzystywane w procesie inwestycyjnym. Firmy budowlane, projektanci, pracownicy nadzoru opanowali sposoby działania i rozwiązywania trudnych problemów. Bez tych doświadczeń i wypracowanych metod funkcjonowania wielu kontraktów nie udałoby się sfinalizować. W naszych warunkach jest to sukces wszystkich uczestników procesu inwestycyjnego.

Jak z wynika z rysunku, ów most jest wprawdzie najdłuższym, ale tylko elementem całej przeprawy, która liczy łącznie 15,405 km (most 7845 m, przejazd przez sztuczną wyspę Peberholm 4050 m i tunel, wyłącznie po stronie duńskiej, 3510 m); inne źródła podają długość 15,9 km, a nawet 16,4 km. Pewien wzrost kosztów związanych z budową tunelu zamiast mostu wynikał z wymagań niezakłócania ruchu samolotowego na pobliskim lotnisku w Kopenhadze przez wysokie elementy konstrukcji budowli mostowej oraz zachowania swobody żeglugi i uniknięcia blokowania kanału przez lód gromadzący się w sąsiedztwie podpór ewentualnego mostu. Bardziej szczegółowy opis przeprawy jest zapewne zamieszczony w innym miejscu tego numeru „Nowoczesnego Budownictwa Inżynieryjnego”, towarzyszą temu opisowi również inne wypowiedzi specjalistów. Niniejsza wypowiedź, z natury subiektywna, będzie więc dotyczyć trzech tylko aspektów przeprawy, ale przede wszystkim – zgodnie z życzeniem Redakcji – samego mostu, a zwłaszcza jego części o konstrukcji podwieszonej.

Po pierwsze, warto nadmienić, że ta duńsko-szwedzka przeprawa miała swoją poprzedniczkę. Myślę tu o oddanej do użytku w 1988 r., a więc 12 lat wcześniej, mostowej trasie drogowo-kolejowej Kojima – Sokaide w Japonii, łączącej wyspy Honsiu i Sikoku i mającej całkowitą długość 13,1 km, czyli ok. 2,3÷3,3 km krótszej od omawianej trasy europejskiej. Japończycy zastosowali obiekty mostowe o różnej konstrukcji – belkowej, kratownicowej, podwieszonej i wiszącej, wszystkie z dolnym pomostem przeznaczonym do ruchu pociągów i górnym – do ruchu drogowego. Wśród tych mostów wybudowano dwa bliźniacze obiekty podwieszone (Iwakurojima i Hitsujima, 185 m + 420 m + 185 m = 790 m, wysokość pylonów 148 m) i aż trzy wiszące (Sjumatsui – Seto, z głównym przęsłem rozpiętości 940 m, pylony o wysokości 146 m oraz Kita Bisan – Seto i Minamo Bisan Seto z głównymi przęsłami 990 m oraz 1100 m i wysokościami pylonów 184 m i 194 m). Zwracam na to uwagę dlatego, że jak stwierdzono w opisie mostu Sund zamieszczonym np. w Wikipedii, do jego realizacji wybrano konstrukcję podwieszoną ze względu na potrzebną sztywność obiektu przy obciążeniu ciężkim ruchem kolejowym przy rozpiętości głównego przęsła zapewniającej brak efektów gromadzenia lodu w okresie zimowym. Główne przęsło stalowego mostu ma zatem 490 m (491 m?) rozpiętości, a wysokość pylonów 204 m. Dojazdy do niego z obu stron stanowią długie, stalowe konstrukcje również kratownicowe w liczbie 49 przęseł o rozpiętości 141 m, z wyjątkiem dwóch przęseł skrajnych, mających rozpiętość po 120 m. Podawane w źródłach internetowych dane liczbowe nie są ścisłe, bo sumowanie rozpiętości wszystkich przęseł nie daje długości przeprawy mostowej 7845 m, która występuje zgodnie we wszystkich źródłach. Ale nie bądźmy małostkowi. Trzeba jednak zastanowić się, jakiego rodzaju analizy, zapewne bardzo zawansowane teoretycznie i wielokierunkowe zadecydowały o tym, że przesądzono o zaprojektowaniu i realizacji konstrukcji podwieszonej. Wiadomo, że jest ona na ogół sztywniejsza od wiszącej, ale przecież Japończycy udowodnili, że w przeprawie kolejowo-drogowej mosty wiszące mogą być z powodzeniem stosowane, i to z głównym przęsłem sięgającym 1100 m i pylonami do 194 m wysokości, a więc nieco niższymi od pylonów mostu Sund (por. poprzednio przytoczone informacje). Ponadto – przypomnijmy – wcześniej, bo w 1998 r., oddano do użytku w Danii nad Wielkim Bełtem most wiszący (Storebæltsbroen) o długości 2700 m, z głównym przęsłem o rozpiętości 1624 m i pylonami o wysokości 254 m. Most ten stanowi część przeprawy łączącej wyspy Zelandia i Fionia i liczącej łącznie ok. 17 km (całkowita długość mostów: 6790 m – wschodni i 6611 m zachodni), a więc nieco dłuższej od tej nad Sundem. Wprawdzie ów most wiszący jest przeznaczony tylko do ruchu samochodowego, ale rozpiętość jego głównego przęsła jest imponująca (zajmuje obecnie trzecie miejsce na świecie po tureckim, główne przęsło o rozpiętości 2023 m, 2022 rok i japońskim Akashi Kaikyō, 1991 m, 1998 r.). Można sądzić, że warunki klimatyczne Wielkiego Bełtu i cieśniny Sund są zbliżone (silne wiatry, tworzenie lodu, warunki gruntowe, sejsmika). Ponadto przewidywane obciążenie kolejowe i jego oddziaływania na konstrukcję mogło być szczególnie duże. Być może całokształt tych warunków z punktu widzenia budowy i długotrwałej eksploatacji przeprawy był trudniejszy od warunków dotyczących przeprawy japońskiej (wiatry, sejsmika), ale pasjonujące jest moim zdaniem uzasadnienie techniczne i ekonomiczne wyboru konstrukcji podwieszonej mostu Sund. Niestety nie udało mi się dotrzeć do dokładnych motywów tej decyzji, a warto je poznać.

Po drugie, niezależnie od zaprojektowania i realizacji konstrukcji przęseł oraz jej fundamentów i podpór, która to triada stanowi znakomity i dotychczas aktualny przykład możliwości nowoczesnego mostownictwa, warto podkreślić złożoną logistykę wszystkich działań wykonawczych. Jako przykład tego można podać, że elementy kratownicowych przęseł długich mostów dojazdowych były wytwarzane w zakładach w Porto Real, w pobliżu Cádiz (Kadyksu) w Hiszpanii, które jako kilka zaledwie w Europie dysponowały odpowiednim potencjałem produkcyjnym. Stalowe elementy montażowe transportowano i scalano w pobliżu budowanego mostu, a następnie gotowe sekcje przewożono barkami na miejsce ich wbudowania. Wobec skali mostów dojazdowych były to działania imponujące i wymagające znakomitego planowania przebiegu robót.

Po trzecie wreszcie, budowa i uruchomienie przeprawy zaowocowały dynamicznym rozwojem przyległych do niej regionów Danii i Szwecji. W opublikowanym w 25-lecie jej eksploatacji raporcie stwierdzono, od 2000 r. dochód w tych regionach wzrósł o 49%, zaś zamieszkująca je liczba ludności wzrosła o 19%. Przewidywany więc wzrost kosztów budowy ulegnie więc prawdopodobnie skróceniu wobec przewidywanych pierwotnie 30 lat. Przeprawa ta jednak ma również pewne cienie w postaci wzrostu przestępczości i przewozu niedozwolonych towarów (np. narkotyków), co nie jest ukrywane, ale otwarcie stwierdzane. Jest więc odzwierciedleniem czasów, w których żyjemy i w których udogodnienia komunikacyjne, gospodarcze i kulturalne mają też szkodliwe wtręty społeczne.