CUPT: ciężkie metro w Białymstoku nie ma uzasadnienia

Białystok otwiera cykl analiz CUPT

Opracowanie dotyczące Białegostoku rozpoczyna cykl analiz mobilności miejskiej przygotowanych przez CUPT dla 12 polskich miast. Raport obejmuje ocenę zasadności budowy metra ciężkiego, metra lekkiego, premetra oraz rozwoju kolei aglomeracyjnej.

W analizie uwzględniono prognozowane potoki pasażerskie, koszty, zmiany demograficzne, wpływ inwestycji na środowisko, funkcje związane z ochroną ludności oraz możliwe uciążliwości społeczne.

Dlaczego metro w Białymstoku nie jest uzasadnione?

Białystok został zaliczony do miast o najniższym poziomie uzasadnienia dla budowy ciężkiego metra. Próg jego efektywności ekonomicznej wynosi co najmniej 25 tys. pasażerów w godzinie szczytu, w jednym kierunku i korytarzu transportowym. Potoki pasażerskie w Białymstoku są znacznie niższe.

Prognozy demograficzne nie wskazują również na skokowy wzrost liczby mieszkańców do 2050 r. Zwarty układ przestrzenny miasta i brak nowych dzielnic o bardzo dużej gęstości zaludnienia oznaczają, że przewidywane potrzeby transportowe może obsłużyć komunikacja naziemna.

CUPT zwraca także uwagę na koszty eksploatacji podziemnego systemu. Utrzymanie infrastruktury, obejmujące między innymi wentylację, odwodnienie i zasilanie, kosztowałoby rocznie więcej niż obecny budżet całej komunikacji autobusowej w Białymstoku.

Metro nie zastąpi infrastruktury ochronnej

W raporcie przeanalizowano możliwość wykorzystania tuneli i stacji jako miejsc schronienia. CUPT podkreśla jednak, że metro jest przede wszystkim systemem transportu masowego, a jego budowa głównie w celu zapewnienia ochrony ludności byłaby nieefektywna ekonomicznie.

Funkcja podwójnego zastosowania może stanowić dodatkową korzyść inwestycji transportowej, ale nie powinna być jej głównym uzasadnieniem. Obiekty ochronne mogą powstawać w ramach odrębnych programów, przy znacznie niższych nakładach.

Koszty środowiskowe i utrudnienia podczas budowy

Realizacja tuneli i podziemnych stacji wymagałaby wykorzystania dużych ilości betonu i stali, co wiąże się ze znacznym śladem węglowym. Przy przewidywanych potokach pasażerskich kompensacja emisji powstałych podczas budowy trwałaby kilkadziesiąt lat.

Głębokie wykopy oraz odkrywkowa budowa stacji oznaczałyby także wieloletnie utrudnienia komunikacyjne, hałas, drgania i ograniczenia w dostępie do punktów handlowych i usługowych.

BRT i Podlaska Kolej Miejska zamiast metra

CUPT rekomenduje utworzenie systemu szybkiego transportu autobusowego BRT. Wydzielone pasy, priorytet na skrzyżowaniach oraz wykorzystanie zeroemisyjnych autobusów mają zapewnić przewidywalność i prędkość podróży zbliżoną do transportu szynowego. Realizacji takiego systemu sprzyjają szerokie arterie Białegostoku i istniejące rezerwy terenu.

Drugim rozwiązaniem jest rozwój Podlaskiej Kolei Miejskiej z wykorzystaniem linii kolejowych zbiegających się w białostockim węźle. Częste połączenia aglomeracyjne mogłyby przejąć część ruchu z gmin sąsiednich i ograniczyć liczbę samochodów wjeżdżających do miasta. Systemy kolejowy i autobusowy powinny zostać połączone wspólną taryfą oraz węzłami przesiadkowymi.

Wnioski raportu nie są wiążące dla władz samorządowych i nie przesądzają o możliwości uzyskania dofinansowania. Mają stanowić punkt wyjścia do dalszych analiz i przygotowania szczegółowych studiów wykonalności.