Nawierzchnia betonowa ma wiele zalet, które sprawiają, że od 30 lat jest dobrą alternatywą dla nawierzchni asfaltowej. Jest trwała i nie koleinuje się, jest budowana z krajowych surowców i tańsza w utrzymaniu. Zdaniem wykonawców w latach 2024– 2025 drogi o nawierzchniach betonowych były konkurencyjne cenowo już na etapie budowy. W 100% poddają się recyklingowi, a dzięki jasnej barwie zapewniają lepszą widoczność i powodują o 10% mniejsze zużycie paliwa.

Na drogach szybkiego ruchu

Każda dobra i sprawdzona technologia ma swoje miejsce na drogach, więc na koniec 2025 r. w Polsce było ponad 1206 km dróg ekspresowych i autostrad z nawierzchnią betonową, które stanowiły 22% sieci dróg szybkiego ruchu.

Na budowie autostrady A2 już w 2024 r. firmy Strabag (wykonawca) i Cement Ożarów (producent cementu) zastosowały cement niskoemisyjny do budowy nawierzchni i osiągnęły redukcję emisji CO₂ w nawierzchni na poziomie 30%. Cement Ożarów nazwał tę technologię Milky Way. Ale na tym nie koniec. W 2025 r. współpraca obu firm zaowocowała zbudowaniem 900-metrowego odcinka A2 z nawierzchnią betonową w technologii Milky Way 2.0, gdzie redukcja CO₂ jest na poziomie nawet 40%. Na koniec 2025 r. oddano do użytku ok. 10 km takiej drogi, a cały odcinek o długości 18,75 km zostanie przekazany kierowcom w użytkowanie w 2026 r.

Podobny poziom redukcji emisji CO₂ – ok. 40% – osiągnięto także na drodze ekspresowej S6 w województwie pomorskim. Tam na budowie dwóch odcinków o długości prawie 30 km (wykonawcy Aldesa i NDI) zastosowano cement niskoemisyjny produkowany przez CEMEX Polska. Z niecierpliwością czekamy na zakończenie również tej inwestycji w 2026 r.

Na drogach lokalnych

Na liczącej ponad 410 tys. km sieci dróg samorządowych – wojewódzkich, powiatowych i gminnych – jest obecnie ok. 2000 km dróg z nawierzchnią betonową, które stanowią ok. 0,5% sieci. Z szacunków Stowarzyszenia Producentów Cementu wynika, że każdego roku powstaje ok. 150 km takich odcinków na drogach samorządowych.
W tym roku na terenie gminy Ożarów w województwie świętokrzyskim powstanie pierwsza droga gminna z betonu o obniżonym śladzie węglowym. W ten sposób rozwiązania sprawdzone na drogach ekspresowych i autostradach są implementowane na drogach niższych kategorii należących do samorządów.

W gminie Ożarów budowa drogi betonowej rozpoczęła się już w 2025 r. To droga gminna nr 360084T – ul. Przemysłowa, prowadząca do powstającej strefy ekonomicznej. Droga będzie miała kategorię ruchu KR4. Jezdnia o nawierzchni z betonu cementowego C30/37 będzie miała 1300 m długości, 7 m szerokości (2 × 3,5 m), a grubość nawierzchni betonowej wyniesie 23 cm. Na całej długości drogi przewidziano ciąg pieszo-rowerowy o szerokości 3 m z nawierzchnią z kostki brukowej.

Ulica Przemysłowa będzie trzecią drogą betonową na terenie gminy Ożarów. Pierwszą, Przybysławice – Prusy, o długości ok. 1 km zbudowano w 2005 r., a drugą, Gliniany – Teofilów, o długości 5,3 km – w 2006 r.

Realizacja nawierzchni betonowej na ul. Przemysłowej rozpocznie się prawdopodobnie w połowie 2026 r. Jak wstępnie zapowiadają uczestniczący w inwestycji przedstawiciele firmy Cement Ożarów, generalny wykonawca inwestycji, firma Wod-Bud z Kraśnika, zastosuje technologię Milky Way. Tak więc będzie to pierwsza w Polsce droga samorządowa o nawierzchni z betonu o obniżonym śladzie węglowym.

Zdaniem ekspertów – drogi betonowe

Zbigniew Pilch

Czy nawierzchnie z betonu o obniżonym śladzie węglowym znajdą szerokie zastosowanie w budownictwie drogowym?

Zbigniew Pilch

Stowarzyszenie Producentów Cementu stoi na stanowisku, że beton jest uzasadnioną alternatywą ekonomiczną i technologiczną dla nawierzchni asfaltowych. Przemysł cementowy jako odpowiedzialny dostawca tego podstawowego materiału dla budownictwa, podążając drogą dekarbonizacji, wdrożył już wiele cementów niskoemisyjnych o niższej zawartości klinkieru. Jesteśmy przekonani, że betonowe nawierzchnie drogowe z udziałem cementów niskoklinkierowych mogą być z powodzeniem stosowane w budownictwie drogowym.

Betony o obniżonym śladzie węglowym produkowane z cementów niskoemisyjnych tak samo jak betony zwykłe gwarantują wysoką trwałość i długą żywotność.  Z satysfakcją odnotowujemy, że zmieniają się pod tym kątem wytyczne Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, która otwiera się na nowe cementy o niskiej zawartości klinkieru. Mamy już kilka przykładów związanych ze stosowaniem tych cementów do budowy nawierzchni drogowych zarówno na autostradach, jak i na drogach ekspresowych. Z praktyki wynika, że betonowe nawierzchnie drogowe wykonane z udziałem cementów niskoklinkierowych charakteryzują niższym o 30–40% śladem węglowym, co przekłada się na mniejszy wpływ na środowisko. Parametry i wymagania techniczne betonów o obniżonym śladzie węglowym związane z trwałością, użytkowaniem czy napowietrzeniem są spełnione, co potwierdzają badania przeprowadzone w laboratoriach producentów cementu oraz GDDKiA.

Istnieje pilna potrzeba określenia zasad oceny wartości zabytkowej mostów i wiaduktów, aby można było wskazać obiekty o największej wartości zabytkowej, które należy zachować dla następnych pokoleń, a w odniesieniu do obiektów o mniejszej wartości umożliwić podjęcie decyzji o warunkach ich dalszego użytkowania, sposobu zachowania, np. w formie pontiseum, lub całkowitej rozbiórce.

Propozycje ułatwiające to zadanie zostały zaprezentowane podczas III Poznańskiego Seminarium Mostowego w 2025 r., gdzie omówiono zasady ewidencji zabytków, w tym propozycję Karty ewidencyjnej zabytkowych obiektów mostowych wpisanych lub niewpisanych do rejestru zabytków. Wskazano niedoskonałości opisu obiektu zabytkowego „tradycyjnie” utożsamianego z obiektem kubaturowym. Wykazano, że obowiązujący od lat szablon opisu obiektu zabytkowego nie umożliwia opisu obiektu mostowego stosownie do jego specyfiki.Zaprezentowano także Inżynierską metodę oceny zabytkowej wartości obiektu mostowego, która umożliwia zobiektywizowanie eksperckiej oceny zabytkowej wartości mostów i wiaduktów. Ocenie podlegają wartości historyczne budowli, utożsamiane z wiekiem obiektu oraz jego związkiem z wydarzeniami historycznymi, wartości artystyczne związane z walorami architektonicznymi lub urbanistycznymi oraz jego wartości naukowe, które w odniesieniu do mostów i wiaduktów należy interpretować jako wartości o znaczeniu inżynierskim (wartości techniczno-materiałowe i technologiczne, stan zachowania oraz unikatowość rozwiązań).

Karta ewidencyjna zabytkowych obiektów mostowych oraz Inżynierska metoda oceny zabytkowej wartości obiektu mostowego powinny być szeroko rozpropagowane, są bowiem narzędziami standaryzacji eksperckiej oceny zabytkowej wartości obiektu mostowego uzasadniającej społeczny trud ochrony i jego trwałego zachowania.

Antoni Szydło

W jaki sposób analiza cyklu życia drogi z nawierzchnią betonową może być przydatna w redukcji śladu węglowego wytwarzanego przez tę drogę?

Antoni Szydło

Nawierzchnie betonowe znalazły już swoje stałe miejsce w technologiach budowy dróg w Polsce różnych kategorii oraz klas, począwszy od autostrad, a skończywszy na drogach gminnych. Obecnie na autostradach i drogach ekspresowych nawierzchnie betonowe stanowią ok. 23% sieci drogowej.

Żyjemy w czasach, gdy istotnym problemem jest ograniczenie zanieczyszczeń (głównie CO₂) emitowanych przez gospodarkę do atmosfery. Takie zanieczyszczenia uwalniane są przy produkcji mieszanek mineralno-asfaltowych używanych do budowy drogowych nawierzchni podatnych oraz mieszanek betonowych używanych do budowy nawierzchni sztywnych (betonowych). Drogowcy w swojej działalności związanej z budową dróg podejmują różnorakie działania proekologiczne, m.in. budują nawierzchnie, które ograniczają hałas wytwarzany przy poruszaniu się pojazdów po drogach. W nawierzchniach betonowych ograniczenie emisji hałasu polega na odpowiednim ukształtowaniu górnej powierzchni jezdni.

Podejmują również działania zmierzające do ograniczenia emisyjności CO₂ do atmosfery. W przypadku nawierzchni betonowych największym emitentem CO₂ jest cement, stąd też w tym materiale drogowcy upatrują możliwości obniżenia śladu węglowego. W produkcji nowych cementów stosowane są technologie zapewniające znaczną redukcję emisji CO₂. Przykładowo w ostatnim czasie na budowie nawierzchni betonowych na wybranych odcinkach autostrady A2 Warszawa – Kukuryki oraz drogi ekspresowej S6 Gdańsk – Szczecin zastosowano cement CEM II/B-S 42,5 N-NA z dodatkiem żużli charakteryzujących się niską zawartością alkaliów. Przedmiotowy cement charakteryzuje się ponad 30-procentową redukcją śladu węglowego w stosunku do cementów stosowanych dotychczas typu CEM I 42,5 R-NA. Ale redukcja śladu węglowego w produkcji i zastosowaniu nowych cementów to tylko jeden z elementów, jeżeli chodzi o ograniczenie emisji CO₂. Redukcja śladu węglowego powinna obejmować cały cykl życia nawierzchni betonowej – od wydobycia surowców, przez produkcję, transport, użytkowanie, aż po utylizację, czyli od kołyski aż po grób. Oznacza to zmianę rodzaju paliwa dla samochodów transportujących mieszankę betonową, maszyn rozkładających mieszankę betonową itp. Przy takim sposobie rozumowania w zakresie obniżenia śladu węglowego należy przeprowadzać analizę cyklu życia nawierzchni.

Dlatego w przepisach techniczno-budowlanych dotyczących dróg publicznych, które na mocy rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 24 czerwca 2022 r. weszły w życie, wprowadzono następujący zapis (którego jestem autorem). W § 76 ust. 6 zapisano: „Decyzję o wyborze rodzaju konstrukcji nawierzchni oraz materiałów lub wyrobów budowlanych do jej wykonania podejmuje się na podstawie analizy kosztów i korzyści w cyklu życia drogi, w okresie obejmującym wykonanie robót budowlanych, użytkowanie oraz powtórne użycie materiałów nawierzchni z uwzględnieniem wartości rezydualnej”. Byłoby dobrze, aby zarządzający drogami wykorzystywali w praktyce zacytowane powyżej zapisy.

Betony o obniżonym śladzie węglowym produkowane z cementów niskoemisyjnych tak samo jak betony zwykłe gwarantują wysoką trwałość i długą żywotność.  Z satysfakcją odnotowujemy, że zmieniają się pod tym kątem wytyczne Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, która otwiera się na nowe cementy o niskiej zawartości klinkieru. Mamy już kilka przykładów związanych ze stosowaniem tych cementów do budowy nawierzchni drogowych zarówno na autostradach, jak i na drogach ekspresowych. Z praktyki wynika, że betonowe nawierzchnie drogowe wykonane z udziałem cementów niskoklinkierowych charakteryzują niższym o 30–40% śladem węglowym, co przekłada się na mniejszy wpływ na środowisko. Parametry i wymagania techniczne betonów o obniżonym śladzie węglowym związane z trwałością, użytkowaniem czy napowietrzeniem są spełnione, co potwierdzają badania przeprowadzone w laboratoriach producentów cementu oraz GDDKiA.

Istnieje pilna potrzeba określenia zasad oceny wartości zabytkowej mostów i wiaduktów, aby można było wskazać obiekty o największej wartości zabytkowej, które należy zachować dla następnych pokoleń, a w odniesieniu do obiektów o mniejszej wartości umożliwić podjęcie decyzji o warunkach ich dalszego użytkowania, sposobu zachowania, np. w formie pontiseum, lub całkowitej rozbiórce.

Propozycje ułatwiające to zadanie zostały zaprezentowane podczas III Poznańskiego Seminarium Mostowego w 2025 r., gdzie omówiono zasady ewidencji zabytków, w tym propozycję Karty ewidencyjnej zabytkowych obiektów mostowych wpisanych lub niewpisanych do rejestru zabytków. Wskazano niedoskonałości opisu obiektu zabytkowego „tradycyjnie” utożsamianego z obiektem kubaturowym. Wykazano, że obowiązujący od lat szablon opisu obiektu zabytkowego nie umożliwia opisu obiektu mostowego stosownie do jego specyfiki.Zaprezentowano także Inżynierską metodę oceny zabytkowej wartości obiektu mostowego, która umożliwia zobiektywizowanie eksperckiej oceny zabytkowej wartości mostów i wiaduktów. Ocenie podlegają wartości historyczne budowli, utożsamiane z wiekiem obiektu oraz jego związkiem z wydarzeniami historycznymi, wartości artystyczne związane z walorami architektonicznymi lub urbanistycznymi oraz jego wartości naukowe, które w odniesieniu do mostów i wiaduktów należy interpretować jako wartości o znaczeniu inżynierskim (wartości techniczno-materiałowe i technologiczne, stan zachowania oraz unikatowość rozwiązań).

Karta ewidencyjna zabytkowych obiektów mostowych oraz Inżynierska metoda oceny zabytkowej wartości obiektu mostowego powinny być szeroko rozpropagowane, są bowiem narzędziami standaryzacji eksperckiej oceny zabytkowej wartości obiektu mostowego uzasadniającej społeczny trud ochrony i jego trwałego zachowania.

Czytaj więcej na www.polskicement.pl

DW421 w dotychczasowym przebiegu obsługiwała głównie ruch lokalny, a jej funkcja tranzytowa była mocno ograniczona. Powodem było przerwanie ciągłości drogi na Odrze, gdzie komunikację zapewniała jedynie przeprawa promowa. Jej działanie często zakłócały wahania poziomu wody, co prowadziło do częstych przerw w funkcjonowaniu i utrudniało transport. Nowy most całkowicie wyeliminuje ten problem, zapewniając stałe, bezpieczne i niezależne od warunków hydrologicznych połączenie obu brzegów rzeki.

Zamawiającym jest Zarząd Dróg Wojewódzkich w Katowicach, a wykonawcą STRABAG Infrastruktura Południe Sp. z o.o. Firma ma 36 miesięcy na realizację zadania (styczeń 2024 r. – styczeń 2027 r.). Całkowity koszt inwestycji wynosi 350,8 mln zł. Projekt na podstawie umowy z marca 2020 r. przygotowało konsorcjum firm IDOM Inżynieria, Architektura i Doradztwo Sp. z o.o. (lider) oraz IDOM Consulting, Engineering, Architecture S.A.U. z Bilbao (partner).

Inwestycja obejmuje szeroki pakiet robót drogowych i inżynieryjnych, w tym budowę nowego odcinka DW421, przebudowę drogi powiatowej, budowę dróg dojazdowych, punkt kontroli pojazdów w Zawadzie Książęcej, system odwodnienia drogi, budowę przepustów (PDZ1, PDZ2 oraz przepustów typowych), budowę dwóch wiaduktów drogowych (WD1, WD2), budowę mostu drogowego MD1, ekrany ochronne, a także przebudowę sieci uzbrojenia terenu i rowów melioracyjnych.

Niszczony i odbudowywany

Most powstaje w odległości ok. pół km od nieistniejącego już Mostu Ciechowickiego. Do 1945 r. była to jedyna drogowa przeprawa mostowa nad Odrą pomiędzy Raciborzem i Koźlem. Jego historia obrazuje, jak wielkie znaczenie dla mieszkańców powiatu raciborskiego, zwłaszcza w rejonie dolnego odcinka Odry i jej lewego brzegu, ma przeprawa przez rzekę. Był świadkiem i jako obiekt strategiczny także ofiarą nawałnic dziejowych, dzieląc los innych zniszczonych mostów.

Od średniowiecza mieszkańcy Łęgu, Ciechowic i Zawady Książęcej – wsi na prawym brzegu Odry, aby dostać się do kościoła w Łubowicach, musieli się przeprawiać promami na drugą stronę rzeki. Każda z tych wsi miała swój prom. Odrę w tym miejscu regulowano ok. 1800 r. Pomiędzy Brzeźnicą i Grzegorzowicami na lewym brzegu oraz Łęgiem i Ciechowicami na prawym brzegu przecięto cztery zakola. Łąki nadodrzańskie znalazły się na niewłaściwych stronach rzeki i powstały nowe promy przewożące fury z sianem w obydwie strony. W XIX w. dochodziło do częstych powodzi, co utrudniało przeprawę, momentami była ona bardzo niebezpieczna. Transport towarów odbywał się promami albo przez most w Raciborzu, do którego dojazd był uciążliwy, czasochłonny i kosztowny.

Budowę mostu sfinansowała Prowincja Śląska we Wrocławiu przy udziale raciborskich przemysłowców i księcia raciborskiego Wiktora I Hohenlohe-Schillingsfürst. W 1885 r. oddano do użytku obiekt o długości 173 m i szerokości 8,5 m, z 11 przęsłami podpartymi 10 drewnianymi podporami, z których sześć było w korycie rzeki. Od strony południowej podpory posiadały drewniane izbice – lodołamy. Przęsła miały po ok. 15 m długości, a prześwity między podporami ok. 13,5 m szerokości. Przyczółki mostu wykonano z kamienia. Płyta mostu i jezdnia były drewniane, a pod nią poprzeczne żeliwne belki położone na wzdłużnych drewnianych belkach, posadowionych na podporach. Nad każdym z przęseł były drewniane trapezowate elementy naprężające ze stalowymi linami odciążającymi – po dwa trapezy na przęsło. W sumie było ich 22, po 11 na każdej stronie mostu. Trapezowate naciągi nadawały mostowi charakterystyczny wygląd. Pierwszy Most Ciechowicki istniał niespełna 36 lat. W czasie III powstania śląskiego był miejscem zaciekłych potyczek i ostatecznie z 23 na 24 maja 1921 r. został podpalony przez powstańców, a nieco później resztki mostu wysadzono w powietrze.

Zupełnie nową konstrukcję zbudowano w tym samym miejscu w latach 1922–1924. Zaprojektowanie i budowę powierzono firmie Beuchelt & Co. z Zielonej Góry, która też zbudowała Most Bernerta w Raciborzu. Zleceniodawcą był Landkreis Ratibor. Most był w całości z żelbetu. Na filarach posadowiono siedem skrzynkowych łuków podwieszanych. Skrzynie łuków wypełnione były żwirem, a ściany żelbetowe miały ok. 1 m grubości. Łuki podnosiły płytę mostu i nadały mostowi lekko łukowaty przebieg. Szczyt tego łuku był na przęśle nad korytem Odry. Most nie był symetryczny i podjazd do szczytu płyty górnej na przęśle nad Odrą od strony Grzegorzowic był dłuższy niż od strony Ciechowic. Górne ściany skrzyń łuków tworzyły płytę górną z jezdnią, z którą zespolone były betonowe barierki mostu. Te ograniczały szerokość jezdni na moście. Most miał tylko 6,5 m szerokości, a jezdnia tylko 5,80 m szerokości, na przyczółkach poszerzała się do ok. 9,5 m. Cała betonowa konstrukcja mostu wraz z przyczółkami miała 187 m długości. Przęsła mostu miały w sumie 172 m długości. Najdłuższe było przęsło nad korytem Odry, które mierzyło 36 m. Pozostałe przęsła miały różną długość, od 17 do 27 m. Przyczółki mierzyły po 7,5 m długości i 10,5 m szerokości. Miały trzy betonowe ściany, dla ozdoby obmurowane ciosami wapiennymi. We wnętrzu przyczółków umieszczono betonowe kliny, na których zaczynał się nasyp z drogą dojazdową do mostu.

Drugi Most Ciechowicki przetrwał tylko 20 lat. Pod koniec stycznia 1945 r. ofensywa Armii Czerwonej doszła pod Racibórz i do Odry. Jedną z dróg odwrotu wojsk niemieckich na lewy brzeg Odry był Most Ciechowicki. Okoliczności zniszczenia mostu pozostają niejasne. Przyjmowano, że wysadzili go Niemcy w czasie wycofywania się na lewy brzeg Odry 29 stycznia 1945 r., przeczą temu jednak publikowane relacje z walk. Być może został zniszczony w nalocie niemieckim na pozycje sowieckie na przyczółku. Mógł też zostać zniszczony przez ostrzał artyleryjski, co uważa się jednak za mniej prawdopodobne.

W wyniku działań wojennych zniszczeniu uległo tylko środkowe przęsło mostu. Pozostałych sześć przęseł było nienaruszone. Most mógł być odbudowany, ale władze PRL nie wykazywały zainteresowania. Zastąpiono go istniejącym do niedawna promem. Szansę na odbudowę pogrzebała budowa mostu saperskiego Baileya na dawnej przeprawie promowej z Bierawy do Ciska na początku lat 50. Pozostałe ruiny mostu posłużyły do ćwiczeń saperskich. Po kolei wysadzano filary i przęsła. Zachowały się z niego dwa przęsła na lewym brzegu, przyczółek od strony Grzegorzowic, fragment filara na lewym brzegu i przyczółek na prawym brzegu.

W styczniu 2021 r. resztki mostu wpisano do rejestru zabytków. Drogi dojazdowe z nasypami zostały rozebrane, gdyż stanowiły zagrożenie w czasie powodzi. Po 1990 r. wioski nadodrzańskie chciały odbudowy mostu. Gdy w 1998 r. rozbierano most saperski Baileya Krzyżanowice – Buków, chciano przeniesienia go do Ciechowic, ale nie zgodził się na to właściciel, czyli Wojsko Polskie.

W technologii nasuwania podłużnego

Budowany obecnie nowy most ma długość 633,6 m i składa się z 13 przęseł o rozpiętościach od 40 do 50 m. Jego przekrój poprzeczny jest skrzynkowy, a przyczółki zlokalizowano poza terenami zalewowymi, po stronie odpowietrznej wałów przeciwpowodziowych, co zwiększy bezpieczeństwo obiektu w czasie wysokich stanów wód.

Szerokość mostu wynosi 16,36 m. W jego przekroju użytkowym zaprojektowano ścieżkę rowerową o szerokości 3,50 m, dwa pasy ruchu po 3,50 m każdy oraz chodnik dla pieszych o szerokości 2,0 m, a także bariery, barieroporęcze, balustrady i opaski bezpieczeństwa. Most jest przewidziany do przenoszenia obciążeń drogowych bez ograniczeń, co oznacza pełną dostosowalność do współczesnych standardów ruchu.

Ze względu na uwarunkowania terenowe, w szczególności przebieg przez tereny zalewowe oraz dużą liczbę przęseł, konstrukcja mostu realizowana jest w technologii nasuwania podłużnego. Polega ona na wykonywaniu ustroju nośnego z segmentów wytwarzanych na specjalnie przygotowanym stanowisku poza przyczółkiem, a następnie – po ich wykonaniu – przesuwanych wzdłuż osi mostu na kolejne podpory przy użyciu specjalnych pras. Taka metoda umożliwia budowę obiektu bez stosowania rusztowań stacjonarnych w korycie rzeki i na terenach zalewowych, co ogranicza ingerencję w środowisko i poprawia bezpieczeństwo robót.

Ustrój nośny został podzielony na 27 segmentów o długości od 14,45 m (segmenty skrajne) do 25,0 m, wykonywanych w cyklach jednotygodniowych. Do wykonania jednego segmentu zużywa się ok. 50 t stali zbrojeniowej, ok. 300 m³ betonu, a każdy segment jest sprężany 22 kablami. Obecnie wykonawca realizuje zadania zgodnie z założonym harmonogramem, a inwestycja wchodzi w zaawansowaną fazę realizacji.

Już zrealizowane zadania inżynieryjne – stan na 9 marca 2026 r.

W marcu 2023 r. Wojewoda Śląski wydał decyzję ZRID. Roboty rozpoczęto pod koniec września 2024 r. od wykonywania podpór, tyczenia geodezyjnego, stawiania platform roboczych pod palownicę na przyczółku P14.

W połowie marca 2025 r. rozpoczęto budowę wytwórni ustroju nośnego za przyczółkiem P14, wbito pale prefabrykowane pod fundamenty wytwórni.

Roboty żelbetowe na przyczółkach umożliwiające nasunięcie konstrukcji ustroju nośnego zakończono 30 kwietnia 2025 r. W czerwcu ukończono roboty palowe, poddając próbnemu obciążeniu pal na podporze P6.

W lipcu 2025 r. wykonywano betonowanie I etapu ustroju nośnego – segment S1 i betonowanie II etapu ustroju nośnego – segment S1. Zakończono nasuw segmentu S1 oraz roboty żelbetowe na podporach pośrednich – betonowanie filarów podpory P6. 23 lutego 2026 r. wysunięto segment S26 (przedostatni).

W pierwszej dekadzie marca 2026 r. wykonywano roboty związane z ostatnim segmentem ustroju nośnego (S27): zabetonowano I etap ustroju nośnego, zdemontowano deskowania I etapu, wykonano deskowanie płyty II etapu, zbrojenie i montaż elementów sprężenia. 6 marca rozpoczęło się betonowanie II etapu ustroju nośnego i demontaż deskowania zewnętrznego poprzecznicy. 9 marca wykonano sprężenie segmentu S27 i rozpoczęto nasuwanie segmentu S27 po sprężeniu.

Warto również zaznaczyć, że ustalony przebieg drogi wojewódzkiej z uwagi na bliskość Odry, a co za tym idzie – bardzo słabe warunki gruntowo-wodne podłoża pod nasypy, wiązał się z koniecznością zastosowania nowoczesnych technologii wzmacniania, takich jak kolumny wymiany dynamicznej (DR), kolumny żwirowe, kolumny betonowe, a także zagęszczanie impulsowe RIC (rapid impact compaction). Zastosowano tu również przeciążenia wysokich nasypów drogowych, aby zminimalizować ich osiadanie.

Nowy most nad Odrą będzie pełnił kluczową funkcję w układzie komunikacyjnym regionu – zapewni bezpieczną, wygodną i nowoczesną przeprawę dla kierowców, rowerzystów i pieszych, a także zwiększy odporność infrastruktury na zjawiska powodziowe.

Parametry techniczne mostu

• długość konstrukcji nośnej: 633,60 m
• rozpiętość teoretyczna w osiach przyczółków: 630,00 m
• liczba podpór: 2 przyczółki + 12 podpór pośrednich
• rozpiętości teoretyczne przęseł: 40,00 + 11 × 50,00 + 40,00 m

Dane materiałowe konstrukcji nośnej

• beton C50/60: 7,8 tys. m³
• stal zbrojeniowa ustroju nośnego: 1385 t
• stal sprężająca (kable wewnętrzne): 307,5 t
• stal sprężająca (kable zewnętrzne): 66,5 t
• całkowity ciężar nasuwanej konstrukcji: 22,1 tys. t

Czytaj więcej na www.strabag.pl

Wodociąg czerpał wodę ze złóż wodonośnych w rejonie Bielan przez usytuowany na lewym brzegu Wisły zespół 20 studni wierconych. Za pomocą lewara woda była transportowana do studni zbiorczej, a dalej z wykorzystaniem pomp tłokowych napędzanych maszynami parowymi podawana na odległość ok. 4,5 km do położonego 49 m powyżej płyty Rynku Głównego zbiornika Kościuszko (pod Kopcem Kościuszki), skąd pod własnym ciśnieniem dochodziła do najwyżej położonych miejsc ówczesnego Krakowa. Z czasem zwiększono liczbę studni, zbudowano wieżę ciśnień oraz drugi zbiornik główny. Jednocześnie uchwalono rządową ustawę o obowiązku podłączenia wszystkich krakowskich posesji do wodociągu miejskiego.

Początkowo zasilano teren miasta i częściowo przedmieścia. W 1901 r. powierzchnia miasta wynosiła niecałe 7 km², z czego ponad 1 km² stanowiły Błonia. Kraków zamieszkiwało ok. 100 tys. osób. Z wodociągu miejskiego korzystało 227 gospodarstw, ale już pod koniec 1902 r. liczba ta wzrosła siedmiokrotnie. W 1908 r. podłączonych do sieci było już 94% budynków w Krakowie, znacznie mniej na przedmieściach. Następowała systematyczna rozbudowa urządzeń i sieci wodociągowej, co było szczególnie ważne w kontekście planowanego przyłączenia do Krakowa gmin ościennych i utworzenia Wielkiego Krakowa (1911). Wtedy to rozszerzono sieć wodociągową na nowe tereny i przystąpiono do budowy Dworca Wodociągowego przy ul. Senatorskiej 1 (ukończony w 1913 r., obecnie siedziba Wodociągów Miasta Krakowa SA). W 1918 r. długość sieci wodociągowej wzrosła do ok. 140 km wobec 81 km na początku.

W 1921 r. ze względu na ograniczoną wydajność studni w Zakładzie Wodociągowym na Bielanach (obecnie ZUW Bielany) wprowadzono zasilanie wód podziemnych wodami rzecznymi z Wisły i Sanki, uruchomiono dwa pierwsze baseny infiltracyjne, a w 1923 r. kolejne trzy. W latach 1924–1925 Zakład był modernizowany, m.in. zbudowano kolejne baseny infiltracyjne, przebudowano halę pomp, kotłownię i kolejkę kursującą pomiędzy Bielanami a wodociągiem na Zwierzyńcu, zbudowanym przez władze wojskowe w 1916 r. jako wodociąg rezerwowy w obawie przed zniszczeniami wojennymi wodociągu głównego. W 1932 r. na Bielanach otwarto laboratorium chemiczne wykonujące badania wody, a także stację chlorowania i laboratorium bakteriologiczne. Równocześnie stale rozbudowywano sieć rurociągów na terenie miasta.

Dzięki uruchomieniu wodociągu można było również usprawnić bardzo przestarzałą, budowaną przez dziesięciolecia w sposób bezplanowy kanalizację miejską. Nieczystości domowe zasadniczo spływały do dwóch kolektorów, z których jeden miał ujście w korycie Starej Wisły (w rejonie dzisiejszej ul. Sebastiana), a drugi – w Wiśle pod Wawelem. Nieczystości kloaczne w większości wywożono beczkami za miasto. Uruchomienie wodociągu, a następnie rozbudowa kanałów betonowych i budowa dużego kolektora z ujściem do Wisły w Dąbiu rozwiązały ten problem. W 1914 r. ustawa kanałowa wprowadziła przymus połączenia nieruchomości z kanalizacją miejską. Z powodu wybuchu wojny nie od razu to zrealizowano, jednak w 1915 r. sieć kanalizacyjna liczyła już 91 km. W 1935 r. do Wodociągu Miejskiego przyłączono Oddział Kanalizacji, tworząc przedsiębiorstwo Miejskie Wodociągi i Kanalizacja.

W połowie lat 50. XX w. woda w Wiśle stała się krytycznie zanieczyszczona, aczkolwiek jej poboru zaprzestano dopiero w 1988 r. W 1955 r. oddano do eksploatacji Zakład Rudawa, wodę pobierano z ujęć głębinowych w Mistrzejowicach, a od 1960 r. także z ujęcia na Dłubni. Zmianą o zasadniczym znaczeniu było uruchomienie w 1974 r. ujęcia na Rabie – ciąg technologiczny Raba I – tworząc w tym celu specjalny zalew, Jezioro Dobczyckie (ok. 20–25 km od Krakowa w linii prostej), a remedium na deficyt wody w Krakowie w latach 80. było oddanie do użytku ciągu Raba II. Obecnie ZUW Raba jest głównym producentem wody dla aglomeracji krakowskiej. Może uzdatnić maksymalnie 186 tys. m³ wody na dobę, natomiast średnio dostarcza ok. 100 tys. m³/d, co zaspokaja 60% potrzeb aglomeracji.

Wodociągi Miasta Krakowa SA (do 4 stycznia 2021 r. Miejskie Przedsiębiorstwo Wodociągów i Kanalizacji SA) zaopatrują w wodę ponad milion mieszkańców Krakowa i kilkunastu sąsiednich gmin. Łączna długość sieci wodociągowej wynosi 2396 km, a kanalizacyjnej – 2052 km. Spółka eksploatuje rozległą infrastrukturę: cztery zakłady uzdatniania wody korzystające z ujęć powierzchniowych (Bielany, Rudawa, Dłubnia, Raba) i ujęcie głębinowe (Mistrzejowice), dwie centralne oczyszczalnie ścieków (Płaszów, Kujawy), cztery lokalne oczyszczalnie ścieków (Bielany, Kostrze, Sidzina, Tyniec), stację termicznej utylizacji osadów (STUO), 47 zbiorników wodociągowych, trzy pompownie wodociągowe, 28 hydroforni i 87 przepompowni kanalizacyjnych.

Rozwój spółki – projekty unijne

W wyniku realizacji wielkiego programu rozbudowy i modernizacji infrastruktury Kraków stał się pierwszym dużym miastem w Polsce, które w sposób kompleksowy rozwiązało problemy gospodarki wodno-ściekowej. W ciągu dekady 2000–2010 zainwestowano w obiekty strategiczne ponad 1 mld zł. Początkowo jedynym zamierzeniem projektu była modernizacja i rozbudowa oczyszczalni w Płaszowie, ale ponieważ koszt inwestycyjny okazał się niemal o połowę niższy, niż przewidywano, pierwotny zakres przedsięwzięcia rozszerzono o trzy zadania: budowę STUO, budowę kolektora DTW, rekultywację lagun osadowych. Projekt płaszowski był jednym z 10. pierwszych, które Komisja Europejska – spośród prawie 400 złożonych aplikacji o dotację z Funduszu ISPA – zakwalifikowała w październiku 2000 r. do finansowania z pierwszej transzy środków pomocowych ISPA (potem Fundusz Spójności). Dofinansowanie wyniosło 55,8 mln € (65% kosztów projektu), angażując ponad 30% środków przeznaczonych dla wszystkich beneficjantów ISPA w 2000 r.

Realizację głównego zadania, czyli modernizacji i rozbudowy oczyszczalni Płaszów,rozpoczęto w 2003 r., a zakończono w 2007 r., uzyskując możliwość pełnego mechaniczno-biologicznego oczyszczania wszystkich ścieków odprowadzanych z centralnych dzielnic Krakowa. Zwiększono przepustowość starej, mechanicznej oczyszczalni w Płaszowie ze 132 tys. do 657 tyś m³/d (potrzebnej w porze deszczowej), zbudowano biologiczną oczyszczalnię o przepustowości 328 tys. m³/d oraz nową nitkę przeróbki osadów ściekowych, obejmującą ich zagęszczanie, fermentację metanową, końcowe odwadnianie, a także produkcję energii elektrycznej z biogazu. W 2010 r. uruchomiono STUO z reaktorem typu Pyrofluid. Obróbce poddawany jest ustabilizowany komunalny osad ściekowy o kodzie 19 08 05. Instalacja przetwarza ok. 64 t suchej masy dziennie. Krakowska spalarnia należy do najlepszych w kraju, biorąc pod uwagę zarówno skuteczność, jak i czas pracy w ciągu roku. Dąży się do tego, aby możliwie cały czas pracowała w układzie autotermicznym (bez wspomagania gazem ziemnym). W planach spółki jest budowa drugiego takiego obiektu, co uwolni ją od konieczności wywozu osadu w okresach obowiązkowych przeglądów. Pozwoli to zwiększyć produkcję energii elektrycznej i cieplnej, której wolumen może zostać wykorzystany do zbudowania pasywnego systemu pompy ciepła na ściekach. W ten sposób Kraków pozyska kolejne zielone źródło energii.

Dla zoptymalizowania pracy obu centralnych krakowskich oczyszczalni – płaszowskiej i nowohuckiej (Kujawy) – zbudowano olbrzymi kolektor dolnej terasy Wisły (DTW), który połączył oba systemy kanalizacyjne Krakowa. Wybudowano pompownię ścieków o przepustowości 0,9 m³/s, kolektor grawitacyjny o długości 6,2 km i dwa rurociągi tłoczne o łącznej długości 0,7 km. Rekultywacji poddano laguny osadowe o powierzchni 18,5 ha na terenie oczyszczalni Płaszów, gdzie przez prawie 30 lat (od 1975 do 2002 r.) deponowano osady z oczyszczalni Płaszów i Kujawy – ich łączną chłonność oszacowano na ok. 370 tys. m³. Po wykonaniu właściwych zabiegów technicznych (ukształtowanie terenu, regulacja warunków hydrologicznych oraz ujęcie biogazu) i agrotechnicznych (odtworzenie gleb, biologiczna i przeciwerozyjna odbudowa zboczy, zazielenienie czaszy lagun) przywrócono wartość użytkową zdewastowanym terenom, zapewniono ochronę przed zanieczyszczeniem wód podziemnych, powierzchni gruntu, powietrza atmosferycznego oraz utworzono między oczyszczalnią Płaszów i przyległymi terenami przemysłowymi pas ochronny zieleni dla oddzielenia tych terenów od osiedli mieszkaniowych. W przyszłości powstanie tam farma fotowoltaiczna lub inna instalacja generująca energię elektryczną.

Zielona energia i plany rozbudowy

W ramach realizowanego od 2003 r. projektu Gospodarka wodno-ściekowa w Krakowie, którego każdy z etapów składał się z wielu zdań szczegółowych, zwodociągowano i skanalizowano miasto. W rezultacie 99,5% mieszkańców Krakowa korzysta z nowoczesnej sieci wodociągowej, a tylko niewiele mniej, 98,5%, ma dostęp do sieci kanalizacyjnej. Obecnie realizowany jest etap VII (od 2025 r.), zakładający m.in. przykrycie największych w Polsce osadników wstępnych oraz obiektów części mechanicznej w oczyszczalni Płaszów, a także budowę szeregu stacji wielostopniowej dezodoryzacji, wykorzystującej układ biofiltrów.

W ostatnich latach działania inwestycyjne skupiają się na optymalizacji pracy urządzeń, efektywności energetycznej, ograniczaniu strat wody. Przedsiębiorstwo szeroko wykorzystuje możliwości wytwarzania energii elektrycznej w procesach technologicznych. W oczyszczalni Płaszów w czterech wydzielonych komorach fermentacyjnych o pojemności 5 tys. m³ każda produkuje się ok. 15 tys. m³ biogazu na dobę. Biogaz magazynowany jest w dwóch zbiornikach o pojemności 3080 m³. Są to nowoczesne zbiorniki, zbudowane w 2023 r., umożliwiające efektywne sterowanie pracą jednostek wytwórczych oraz zmagazynowanie dużej objętości biogazu w okresach jego zwiększonej produkcji (pracują w zakresie od 100 do 20% napełnienia).

W oczyszczalni Płaszów zlokalizowano kilka źródeł wytwarzających energię elektryczną, największym jest oczywiście układ kogeneracyjny. Składa się on z czterech kogeneratorów, których znamionowa moc elektryczna wynosi 800 kW, a moc cieplna ok. 810 kW. Łączna produkcja energii elektrycznej z kogeneracji wyniosła w 2025 r. 11 299 MWh. Kolejnym elementem są dwie turbiny biogazowe o mocy 65 kW każda. Zadaniem turbin jest wykorzystanie nadmiaru biogazu i eliminacja jego spalania w pochodni gazowej. W typowych warunkach turbiny wytwarzają ok. 140 MWh energii elektrycznej oraz ok. 100 kW energii cieplnej. W oczyszczalni Kujawy pracują dwie jednostki kogeneracyjne o mocy 192 kW oraz jedna o mocy 173 kW, a także turbina gazowa o mocy 200 kW, produkując 6663 MWh energii elektrycznej (2025).

Jednostki kogeneracyjne nie są jedynymi źródłami dodatkowej energii elektrycznej. W oczyszczalni Płaszów działa farma fotowoltaiczna o mocy 60 kWp, która wytwarza 54 MWh energii elektrycznej rocznie. Druga farma fotowoltaiczna o mocy 920 kWp została uruchomiona w 2024 r. na dachu poletek osadowych w ZUW Raba i produkuje 866 MWh energii rocznie. Wytworzona energia jest wykorzystywana do zasilania urządzeń technologicznych i potrzeb własnych zakładów. W rezultacie w oczyszczalni Płaszów wytwarzana energia elektryczna pokrywa ok. 45% jej całkowitego zapotrzebowania na energię elektryczną oraz 100% zapotrzebowania na ciepło, natomiast w oczyszczalni Kujawy – 79% zapotrzebowania na energię elektryczną i 100% zapotrzebowania na ciepło. Zgodnie z wymogami dyrektywy ściekowej planowane jest zwiększenie możliwości przyjęcia ładunku zanieczyszczeń o 40% w ramach dużego projektu inwestycyjnego Płaszów 3.0, który zakłada rozbudowę zakładu o kolejne bioreaktory, aby zwiększyć przepustowość ładunków w procesie biologicznego oczyszczania ścieków. Budowa dodatkowych dwóch WKF-ów i wzrost produkcji energii elektrycznej zwiększy też poziom pasywności energetycznej tej oczyszczalni.

Wśród innych urządzeń wytwarzających energię elektryczną w Płaszowie jest turbina Kaplana z podwójną regulacją, sprzężona z generatorem o mocy 85 kW, zlokalizowana na wylocie ścieków oczyszczonych. W porze bezdeszczowej średnia moc wytwarzana przez turbinę wynosi ok. 60 kW. Również w tym przypadku energia jest zużywana na potrzeby oczyszczalni. Kolejnym miejscem, gdzie wykorzystując energię potencjalną wody, wytwarzana jest energia elektryczna, jest komora regulacyjna KP3 na przesyle wody z ZUW Raba do Krakowa. Uwzględniając naturalne uwarunkowania związane zarówno z wysokością spadu, jak i ilością wolnego miejsca w komorze zastosowano turbinę Francisa o osi poziomej ze zmienną regulacją łopat. Turbina połączona jest z generatorem o mocy 440 kW. W ciągu roku zespół produkuje 2216 MWh energii elektrycznej. W tym przypadku całość energii jest sprzedawana do sieci operatora, gdyż nie ma możliwości jej wykorzystania w obiekcie. Ogółem produkcja energii stanowi ok. 23% całkowitego zapotrzebowania przedsiębiorstwa. Obniża to koszty działalności oraz przynosi korzyści ekologiczne – redukcja emisji CO₂ wynosi ok. 12,5 tys. t w skali roku, mniejsza jest także emisja dwutlenku siarki, tlenków azotu, tlenku węgla oraz pyłów.

Najwyższa jakość, niezależnie od zmian klimatu. Tu chcę żyć

Misja Wodociągów Miasta Krakowa SA Jesteśmy z Wami. Każdego dnia uwzględnia potrzeby odbiorców i definiuje podstawowe cele w odniesieniu do wszystkich grup interesariuszy. Słowa te można odnosić m.in. do odpowiedniej jakości wody jako podstawowej potrzeby każdego odbiorcy. ZUW Raba był ostatnim zakładem uzdatniania należącym do spółki, w którym do dezynfekcji stosowano chlor gazowy. Zrezygnowano z niego po tym, jak w latach 2013–2014 zbudowano tam instalację UV oraz elektrolizery do produkcji podchlorynu sodu wraz z potrzebną infrastrukturą. W 2019 r. uruchomiono dwa kolejne układy dezynfekcyjne, kończąc proces modernizacji systemu dezynfekcji wody pobieranej z Jeziora Dobczyckiego. Instalacje te powstały w Sierczy (na południe od Wieliczki), gdzie znajduje się kompleks zbiorników retencyjnych stanowiących rezerwuar wody tłoczonej z Raby dla znacznego obszaru Krakowa na wypadek awarii rurociągu lub ujęcia, oraz w nastawni Piaski Wielkie, gdzie następuje rozdział wody do różnych rejonów miasta.

W Wodociągach Miasta Krakowa SA już w 2012 r. wprowadzono kompleksową metodę oceny i zarządzania ryzykiem w całym łańcuchu dostaw wody, zgodną z metodyką określoną w wytycznych WHO dotyczących WSP oraz nową normą PN-EN 15975, cz. 2. Dla ochrony systemu zaopatrzenia Krakowa w wodę przed incydentalnymi zanieczyszczeniami wprowadzono takie rozwiązania, jak, m.in. sanitarna ochrona zlewni – strefy ochronne, stacje osłonowe i system zdalnego przekazywania danych (stacje wczesnego ostrzegania wyposażone w automatyczne analizatory wybranych zanieczyszczeń), zapasowe zbiorniki przepływowe wody surowej, ciągły pomiar podstawowych parametrów fizykochemicznych wody, alternatywne technologie uzdatniania wody, systematyczna analiza i ocena statystyczna wyników badań w celu określenia tendencji zmian jakości wody.

Przedsiębiorstwo dysponuje bardzo nowoczesnym i sprawnym systemem kontroli jakości wody, który obejmuje analizy, począwszy od stref sanitarnych rzek stanowiących źródła wody do spożycia, przez stacje osłonowe zabezpieczające ujęcia wody przed incydentalnymi zanieczyszczeniami, kontrolę ciągów technologicznych w zakładach uzdatniania, a skończywszy na kompleksowych badaniach wody dostarczanej do miejskiej sieci wodociągowej oraz pobieranej w 33 stałych punktach na końcówkach tej sieci. Potwierdzeniem spełnienia norm jakościowych produkowanej wody są badania prowadzone przez Centralne Laboratorium spółki, w ramach którego funkcjonują bardzo dobrze wyposażone pracownie. Centralne Laboratorium należy do ścisłej krajowej czołówki pod względem liczby wdrożonych metod analitycznych (200 metod) i wykonywanych badań (ok. 110 tys. rocznie). Łączna liczba kontrolowanych wskaźników fizykochemicznych i bakteriologicznych wody do spożycia wynosi ok. 108, określonych w stosownym rozporządzeniu Ministra Zdrowia. Istotnym elementem pracy Centralnego Laboratorium jest wdrożenie, udokumentowanie i utrzymanie systemu zarządzania, udział w badaniach międzylaboratoryjnych, walidacja metod oraz sprawny system informatyczny, zapewniający archiwizację, raportowanie i ocenę statystyczną wyników analitycznych. Jednostka posiada certyfikat akredytacji (akredytacja nr AB 776), wydany przez Polskie Centrum Akredytacji, potwierdzający kompetencje do wykonywania badań oraz spełnienie wymagań normy PN-EN ISO/IEC 17025:2018. Ponadto w związku z wprowadzeniem nowej dyrektywy w sprawie jakości wody przeznaczonej do spożycia przez ludzi (2020/2184) akredytowano dodatkowe metody badań.

Ważne miejsce w działaniach spółki zajmuje adaptacja do zmian klimatu i zwiększanie odporności infrastruktury miejskiej na występowanie deszczy nawalnych, których konsekwencją są lokalne podtopienia, zakłócanie pracy systemów kanalizacyjnych i oczyszczalni ścieków oraz przekraczanie dopuszczalnej liczby zrzutów ścieków i wód opadowych przez przelewy burzowe. Odzwierciedleniem strategii zrównoważonego rozwoju jest wizja Wodociągów Miasta Krakowa SA: Najwyższa jakość, niezależnie od zmian klimatu. Tu chcę żyć. Spółka opracowała jeden z największych i najbardziej skomplikowanych w Europie modeli hydraulicznych sieci kanalizacyjnej i wodociągowej, ze 100-procentowym odzwierciedleniem topologii w GIS. Zbudowano też sieć deszczomierzy, które swoim zasięgiem pokryły całą zlewnię kanalizacyjną miasta. W ramach rozbudowanego systemu monitoringu warunków pogodowych dane z deszczomierzy są wykorzystywane do kalibracji i ciągłej weryfikacji poprawności funkcjonowania modelu hydraulicznego sieci kanalizacyjnej Krakowa oraz bieżącej oceny zagrożenia powodziami miejskimi. Model szczegółowy hydrauliczny sieci kanalizacyjnej działa w czasie rzeczywistym i umożliwia przewidywanie zdarzeń deszczowych, identyfikację obszarów zagrożonych oraz odcinków sieci narażonych na przeciążenie. Optymalizacja działania kanalizacji oparta na modelowaniu hydraulicznym pomaga również minimalizować ryzyko zanieczyszczenia rzek ściekami, redukując częstotliwość zrzutów z przelewów burzowych. W 2024 r. spółka oddała do użytku olbrzymi kolektor retencyjny Bonarka o średnicy 3 m do przetrzymywania mieszaniny ścieków i wód opadowych, które zbierają się podczas deszczy nawalnych w rejonie centrum handlowego Bonarka. W najbliższych planach jest budowa zbiornika retencyjnego o pojemności 15 tys. m³ u stóp wzgórza wawelskiego, wyposażonego w pełni automatyczną kratę podczyszczającą typu HRK (tego typu kratę Wodociągi Miasta Krakowa SA jako pierwsze w Polsce uruchomiły na przelewie Żaglowa nad Wisłą), w wyniku czego aż w 80% będzie można ograniczyć działanie przelewu burzowego Wawel. Podobny zbiornik planowany w rejonie Błoń odciąży hydraulicznie kanalizację ogólnospławną w rejonie Alei Trzech Wieszczów i pozwoli wprowadzić kolejne ograniczenia w działaniu przelewów burzowych, których zlewnią jest Wisła.

Pozycja w branży, znaczenie dla miasta

Wodociągi Miasta Krakowa SA są liderem w branży wodociągowo-kanalizacyjnej, produkując wodę spełniającą rygorystyczne normy jakościowe, stosując innowacyjne rozwiązania techniczne i efektywne metody zarządzania oraz promując wysoką kulturę pracy, za co były wielokrotnie nagradzane. Wysokie notowania w rankingach potwierdza drugie miejsce w rankingu efektywnej gospodarki wodnej Water City Index 2025. Firma została również doceniona w rankingu Forbesa, zajmując trzecie miejsce w kategorii energetyka i usługi komunalne (2024). Podczas IX Międzynarodowej Konferencji Technologie Bezwykopowe NO-DIG POLAND 2022 otrzymała nagrodę specjalną EXPERT za wyjątkowo aktywne włączenie się w organizację warsztatów i konferencji NO-DIG POLAND 2022. Wśród ważniejszych nagród i wyróżnień z ostatnich lat są m.in.: tytuł Przedsiębiorstwa Fair Play, nagroda Polskiej Izby Ekologii za całokształt działalności EKOLAUR, statuetka TYTAN za innowacyjne projekty, wyróżnienie Lider ERM dla Piotra Ziętary, prezesa zarządu Wodociągów Miasta Krakowa SA, za systemowe podejście do zarządzania ryzykiem. Przedstawiciele spółki aktywnie działają w samorządzie gospodarczym i organizacjach branżowych, m.in. prezes Piotr Ziętara jest wiceprzewodniczącym Rady Izby Gospodarczej „Wodociągi Polskie”.

Firma promuje odpowiedzialne korzystanie z zasobów naturalnych, redukcję śladu węglowego i dbałość o ekosystemy. Jedną z form dotarcia do mieszkańców z tym przekazem jest edukacja kierowana do różnych grup wiekowych. Wspólną naukę przez zabawę proponuje Festiwal Wody, wydarzenie dla rodzin, zorganizowane po raz siódmy w 2025 r. Łączy on kreatywność, eksperymenty i aktywną zabawę, uczy oszczędzania wody i postaw proekologicznych.

Spółka na różne sposoby zaznacza swoją obecność w mieście, odpowiadając na potrzeby mieszkańców. W 2018 r. z okazji setnej rocznicy odzyskania przez Polskę niepodległości ofiarowała Krakowowi zbudowaną przez siebie nowoczesną w formie, z kurtynami wodnymi i iluminacją LED-ową, fontannę w Parku Lotników Polskich, oddzielającą odpoczywających w nim ludzi od ruchliwej ulicy. Zainaugurowano przy tym nową coroczną tradycję, że po opróżnieniu krakowskich fontann z bilonu zebraną kwotę spółka mnoży razy sto (stulecie odzyskania niepodległości) i przekazuje Krakowskiemu Towarzystwu Opieki nad Zwierzętami, aby czworonożnym mieszkańcom schroniska łatwiej było przetrwać zimę.

Wodociągi Miasta Krakowa SA są mecenasem kultury, m.in. w 2024 r. otrzymały nagrodę Dźwigacza Kultury za wsparcie festiwalu Misteria Paschalia. Mają też ważny wkład w ochronę niematerialnego dziedzictwa, jakim jest tradycja pochodu Lajkonika, zwanego Konikiem Zwierzynieckim, w 2014 r. wpisana na krajową listę niematerialnego dziedzictwa kulturowego jako jedno z pierwszych pięciu zjawisk kulturowych. W postać Lajkonika, który wraz ze swoim orszakiem przemierza Kraków, wyruszając w trasę sprzed siedziby przedsiębiorstwa przy ul. Senatorskiej 1, tradycyjnie wcielają się pracownicy Wodociągów. Po Wojciechu Gilowskim przez 35 lat (do 2022 r.) był nim Zbigniew Glonek, a obecnie tę tradycję kultywuje jego syn Mariusz Glonek, również zatrudniony w spółce wodociągowej.

125 lat temu powstało przedsiębiorstwo, bez którego usług nie można wyobrazić sobie codziennego życia w Krakowie. Przez te lata stało się mocną marką – profesjonalną i zdolną do ciągłego rozwoju, odpowiedzialną i zaangażowaną społecznie, dbającą o komunikację ze społeczeństwem, któremu służy.

https://wodociagi.krakow.pl

Parametry konstrukcji i układ przestrzenny

Krzyż wieńczący centralną wieżę ma 17 m wysokości i 13,5 m szerokości. Wykonano go ze szkła, prefabrykowanego betonu i stali nierdzewnej, a całość pokryto białą ceramiką szkliwioną produkowaną w Katalonii. Zastosowane materiały odpowiadają pierwotnej koncepcji architektonicznej – krzyż ma być widoczny i „świetlisty” zarówno w dzień, jak i nocą.

Centralna Wieża Jezusa stanowi najwyższy punkt kompozycji przestrzennej świątyni. Otaczają ją cztery wieże Ewangelistów oraz wieża Najświętszej Maryi Panny. Zwornik wieży, którego realizację rozpoczęto w maju 2025 r., ma 29 m wysokości. W jego konstrukcji wykorzystano białą ceramikę, cegłę oraz dekoracje z inskrypcjami i motywami roślinnymi.

Prefabrykacja i montaż w warunkach skrajnej precyzji

Konstrukcję krzyża wyprodukowano w Niemczech w czternastu prefabrykowanych elementach z betonu i stali nierdzewnej. Transportowano je do Barcelony drogą morską i lądową, a następnie montowano na platformie roboczej zlokalizowanej 54 m nad poziomem terenu.

Proces instalacji przebiegał etapami. Najpierw zmontowano dolne ramię (7,25 m wysokości, 24 t masy), które osadzono na zewnętrznych romboidalnych („diamentowych”) elementach wieńca konstrukcyjnego. Następnie umieszczono rdzeń łączący wszystkie ramiona – element o sześciu ośmiobocznych ścianach, ważący 16,5 t. Kolejno instalowano przeciwległe ramiona poziome (ok. 11,3 t każde), zapewniając stabilność układu. Ostatnim etapem było podniesienie i montaż górnego ramienia.

Równolegle prowadzono prace wykończeniowe wewnątrz konstrukcji. Rdzeń i ramiona wyłożono białym onyksem i alabastrem, kontrastującym z ciemną posadzką z łupka. W najbliższych tygodniach zakończone zostanie ceramiczne okładanie ramion, a na krzyżu pojawi się rzeźba Agnus Dei – Baranka Bożego autorstwa włoskiego artysty Andrei Mastrovito. Element ten, zgodnie z wizją projektową, będzie otoczony złoconymi promieniami w formie hiperboloidy i widoczny z zewnątrz przez przeszklenia górnego ramienia.

Kontekst inwestycji i harmonogram

Budowę świątyni rozpoczęto w 1882 r. Autorem koncepcji architektonicznej jest Antoni Gaudí. W 2019 r. władze Barcelony uregulowały formalny status inwestycji, co uporządkowało kwestie administracyjne związane z dalszą realizacją projektu.

Zakończenie montażu krzyża zbiega się ze zbliżającą się setną rocznicą śmierci Gaudíego, przypadającą 10 czerwca 2026 r. Obecnie za kontynuację prac odpowiada zespół pod kierunkiem architekta Jordi Faulí. Zakończenie robót wykończeniowych we wnętrzu bazyliki planowane jest na 2028 r.

Osiągnięcie wysokości 172,5 m stanowi symboliczny i techniczny kamień milowy w realizacji jednej z najbardziej złożonych inwestycji sakralnych w Europie. Montaż krzyża zamyka etap konstrukcyjny Wieży Jezusa i wyznacza nowy rozdział w finalizacji projektu, który trwa nieprzerwanie od ponad 140 lat.

Praca na wysokości blisko 200 metrów

Realizacja krzyża wieńczącego Wieżę Jezusa to nie tylko precyzja projektowa i zaawansowana prefabrykacja, lecz także praca ludzi, którzy codziennie operują sprzętem na ekstremalnych wysokościach. Na poziomie niemal 200 m nad ziemią kluczową rolę odegrali operatorzy dźwigów: Joan Montoya, Rufino Galán i José Encina.

Od blisko dwóch dekad współpracują przy kolejnych etapach wznoszenia świątyni, uczestnicząc w manewrach montażowych o najwyższym stopniu złożoności. Byli świadkami transformacji obiektu – od konstrukcji bez przekryć dachowych do bryły z pięcioma wieżami, a obecnie do finalizacji 172,5-metrowej Wieży Jezusa Chrystusa, najwyższego punktu całego założenia.

Ich codzienna praca to połączenie doświadczenia, koordynacji zespołowej oraz odpowiedzialności za operacje prowadzone w ścisłej zabudowie miejskiej i na znacznej wysokości. Kulisy tej realizacji pokazano w materiale wideo przygotowanym przez inwestora.

Na trasie z Mysłowic do Bielska-Białej realizowane są cztery zadania:

• Mysłowice Kosztowy – Bieruń (9,9 km),
• Bieruń – Oświęcim wraz z obwodnicą Bierunia (5,2 km),
• Oświęcim – Dankowice (15,8 km); odcinek Oświęcim – Brzeszcze udostępniono do ruchu 25 sierpnia 2025 r.,
• Dankowice – Bielsko-Biała Hałcnów (11,8 km).

Otwarcie S1 Przybędza – Milówka (obejście Węgierskiej Górki)

Droga została oddana do użytku 23 października 2025 r., po sześciu latach realizacji. W ramach inwestycji zbudowano dwa tunele i pięć estakad oraz trzy mosty o łącznej długości ok. 2,3 km. Najdłuższa z estakad mierzy 942 m i rozciąga się nad ulicami Zieloną Górną i Zieloną w Węgierskiej Górce. Dzięki tunelom, estakadom i mostom droga wpisuje się w krajobraz, a kierowcy mogą podziwiać górskie widoki, podróżując jedną z najbardziej malowniczych tras w Polsce.

Dzień przed oddaniem drogi do ruchu inwestor zorganizował konferencję prasową, na której zgromadzili się zaproszeni goście, urzędnicy i pracownicy Ministerstwa Infrastruktury, GDDKiA, projektanci, nadzór, wykonawcy i podwykonawcy oraz media.

„Budowa drogi Przybędza – Milówka to inwestycja, na którą mieszkańcy regionu i kierowcy czekali od lat. Trasa ta przyczyni się do zwiększenia bezpieczeństwa oraz usprawnienia komunikacji w kierunku granicy państwa ze Słowacją. Projekt zakładał maksymalne ograniczenie ingerencji w istniejącą zabudowę i środowisko naturalne, a trasa została wkomponowana w krajobraz górski, zachowując walory turystyczne regionu, wpisując się w długofalowy rozwój komunikacji w Beskidzie Żywieckim” – powiedział Dariusz Klimczak, minister infrastruktury. Przypomniał też, że inwestycja powstała dzięki kilkudziesięcioletnim staraniom przedstawicieli rządu, parlamentarzystów i samorządowców. Specjalne podziękowanie skierował do Jerzego Widzyka, ministra infrastruktury w rządzie Jerzego Buzka.

W nawiązaniu do podziękowania Jerzy Widzyk wspominał: „Już w 2000 r. w rozmowach z przedstawicielami Unii Europejskiej usłyszałem, że nie dostaniemy pieniędzy na budowę podstawowego korytarza transeuropejskiego nr VI, gdyż tam nie ma ruchu. Powiedziałem, że nie ma ruchu, bo nie ma drogi. Uznałem, że nie będziemy dłużej dyskutować, tylko robić swoją robotę. Dzięki pomocy Europejskiego Banku Inwestycyjnego udało nam się pozyskać pierwsze środki i tak krok po kroku od kilkudziesięciu lat staraliśmy się, aby ta droga powstała”.

Przemysław Koperski, wiceminister infrastruktury, dodał: „Dzisiaj mamy przepiękną trasę ekspresową S1, która łączy Słowację z Bielskiem-Białą. Ta droga to nie tylko estakady, mosty i tunele czy spektakularne widoki, ale również interes mieszkańców tej ziemi. Sam jestem mieszkańcem tego regionu. Konieczna jest odbudowa dróg lokalnych, które ucierpiały w trakcie realizacji tej inwestycji, odbudowa Traktu Cesarskiego w standardzie o szerokości 5 m, o którym mieszkańcy Węgierskiej Górki zawsze marzyli.  Cieszmy się z tej inwestycji. Zachęcam zarówno Polaków, jak i Słowaków do przejazdu tą piękną drogą i odwiedzenia wspaniałych miejscowości w rejonie Beskidu Żywieckiego”.

Co zrobiono?

Droga S1 na odcinku Przybędza – Milówka o łącznej długości 8,5 km ma dwa typy przekroju: jednojezdniowy o długości 3,7 km na odcinku przed i za tunelami, wyposażony w jedną jezdnię składającą się z dwóch pasów w obu kierunkach, oraz dwujezdniowy o długości 4,8 km na odcinku tunelowym oraz między tunelami, wyposażony w dwie jezdnie po dwa pasy ruchu w obu kierunkach.

Powstały dwa nowe węzły drogowe (Przybędza oraz Milówka), które łączą się z drogami lokalnymi. Na węźle Przybędza można wjechać na S1 w stronę Zwardonia lub Bielska-Białej bądź skorzystać z lokalnych dróg w stronę Węgierskiej Górki oraz Żywca. Węzeł Milówka oprócz możliwości zjazdu i wjazdu na S1 łączy się z drogą powiatową prowadzącą m.in do centrum miejscowości.

Wykonano szereg prac obejmujących budowę odwodnienia drogi, zbiorników retencyjnych, kanalizacji deszczowej oraz przebudowę i regulację cieków. Powstały zabezpieczenia przeciwhałasowe. Spośród 677 m ekranów akustycznych większość stanowią ekrany przejrzyste (585 m), zamontowane na estakadzie nad ulicami Zieloną Górną i Zieloną w Węgierskiej Górce. Pozostałe to panele akustyczne typu zielona ściana, zamontowane na trasie głównej (92 m).

W ramach kontraktu wykonano roboty drogowe w zakresie:

• budowy odcinka drogi S1 o długości 8,53 km,
• budowy węzłów drogowych (węzeł Przybędza, węzeł Milówka),
• wzmocnienia podłoża gruntowego dla uzyskania właściwych warunków posadowienia dróg i obiektów inżynieryjnych oraz zapewnienia stateczności skarp,
• przebudowy istniejącej sieci dróg publicznych i dróg wewnętrznych będących w kolizji z realizowaną drogą S1,
• budowy systemu odwodnienia drogowego,
• budowy chodników i zatok autobusowych,
• budowy wzdłuż drogi S1 dróg dojazdowych obsługujących przyległy teren wraz ze zjazdami na przyległe działki,
• budowy wjazdów, zjazdów i przejazdów awaryjnych,
• organizacji ruchu i urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego.

W ramach inwestycji w ciągu drogi S1 wykonano obiekty inżynieryjne:

• P-1 – przejazd pod drogą S1 i łącznica L1, ul. Wajdowa,
• EST-1 – estakada nad ul. Zieloną Górną,
• EST-2 – estakada nad ul. Turystyczną,
• EST-3 – estakada nad ul. Za Groniem,
• EST-4 – estakada nad ul. Nad Potokiem,
• EST-5 – estakada nad kotliną,
• MD-1 – most,
• MD-2 – most nad ul. Stromą,
• MD-3 – most nad kotliną,
• TD-1 – tunel przez masyw Baraniej Góry,
• TD-2 – tunel przez masyw Białożyńskiego Gronia,
• przepusty drogowe o funkcji hydrologicznej, ekologicznej i mieszanej.

Tunele drogowe

Tunele w ciągu S1 obejście Węgierskiej Górki mają długość: TD1.1 – 834 m, TD1.2 – 807,08 m oraz TD2.1 – 984 m, TD2.2 – 974,96 m. Oba tunele wykonano technologią górniczą NATM, czyli nową austriacką metodą górniczą. W górskich partiach Beskidów, gdzie górotwór jest niejednorodny i narażony na zmienne naprężenia, metoda ta gwarantuje wysoką stabilność konstrukcji i bezpieczeństwo prowadzenia prac.

Parametry jezdni to dwa pasy po 3,5 m każdy. Łączna szerokość́ użytkowa każdego z tuneli sięga 10,8 m. Koszt zbudowania 1 km jednej nawy tunelu TD1 razem z wyposażeniem wyniósł ok. 117,3 mln zł. W przypadku TD2 jest to ok. 120 mln zł.

W technologii NATM drążenie nie jest wykonywane całym przekrojem tunelu, aby nie osłabić górotworu. W zależności od odkształceń górotworu, który jest nieustannie drobiazgowo monitorowany, i związanych z nimi naprężeń musi być na bieżąco dopasowywany typ zabezpieczeń drążonego otworu. Metoda NATM służy do wykonania wstępnej obudowy z betonu zbrojonego, a w przypadku słabszej części górotworu dodatkowo wzmacnianej gwoździami i kotwami. Docelowy kształt tunelu uzyskano po wykonaniu obudowy stałej z betonu zbrojonego.

Technologie, które stosuje się w drążeniu tuneli metodą tradycyjną, czyli taką, jaką zastosowano w tunelu w ciągu drogi S1 w Węgierskiej Górce, to m.in. drążenie z wykorzystaniem koparek wyposażonych w młoty hydrauliczne, młoty typu ripper, urządzenia typu freza uruchamiane przez wysięgnik teleskopowy, drążenie z zastosowaniem materiałów wybuchowych z zapalnikami z opóźnionym zapłonem. Wybór technologii uzależniony był od występujących warunków geologicznych na danym obszarze gruntów.

Oba tunele mają przekrój o szerokości 12 m i wysokości blisko 9,5 m. Wnętrza wyposażono w chodniki ewakuacyjne i opaski awaryjne, a całość konstrukcji wykonano w technologii monolitycznej obudowy betonowej o grubości dochodzącej do 60 cm. Zastosowano m.in. kotwy, siatki stalowe oraz beton natryskowy, aby zapewnić pełne zabezpieczenie górotworu i ograniczyć deformacje stropu.

Przy portalach tuneli wykonano wzmocnienia skarp i półki terenowe, które stabilizują masywy górskie nad wlotami. Całość uzupełnia system odwodnienia i wentylacji, a także kompleksowe wyposażenie techniczne: oświetlenie, monitoring, czujniki pomiarowe, systemy przeciwpożarowe i komunikacja alarmowa. Ruch w tunelach jest nadzorowany z nowoczesnego Centrum Zarządzania Tunelami w Milówce, które wykorzystuje sieć kamer i czujników do bieżącej kontroli warunków wewnątrz obiektów. Dzięki połączeniu nowoczesnej technologii budowy i systemów bezpieczeństwa tunele w Węgierskiej Górce należą dziś do najnowocześniejszych obiektów tego typu w Polsce.

W obu tunelach została ułożona nawierzchnia betonowa. To bezpieczne i trwałe rozwiązanie stosowane w tunelach.

Film z przejazdu przez tunele jest dostępny pod linkiem.

Realizacja i budżet

Na zlecenie GDDKiA wykonawcą odcinka S1 Przybędza – Milówka (obejście Węgierskiej Górki) było konsorcjum firm Mirbud SA (lider), Kobylarnia SA (partner) oraz Prywatna Spółka Akcyjna Zrzeszenie Budowlane INTERBUDMONTAŻ (partner). Inżynierami kontraktu byli DTŚ SA z Katowic (lider) oraz INKO Consulting Sp. z o.o. z Krakowa (partner). Budżet budowy inwestycji wyniósł blisko 1,38 mld zł.

Oprac. Redakcja na podstawie materiałów GDDKiA, zdjęcia i film: nbi med!a, mapy: GDDKiA

https://nbi.com.pl/branze/drogi

Największa rozbudowa w historii lotniska

Umowa ze STRABAG Infrastruktura Południe została podpisana w październiku 2024 r. i jest to kolejny kontrakt dotyczący wrocławskiego lotniska. W 2016 r. STRABAG przeprowadził remont drogi startowej wraz z przystosowaniem lotniska do wyższej kategorii ILS, a w 2018 r. zbudował płytę do odladzania samolotów.

Obecnie prace obejmują znacznie większą część portu. Przebudowana i rozbudowana będzie część operacyjna lotniska. Zakres realizowanych prac obejmuje pięć kluczowych elementów infrastruktury lotniskowej, w tym wykonanie nowej płyty postojowej na 12 samolotów, nowej drogi szybkiego zjazdu, nowej 2,6-kilometrowej drogi kołowania oraz płyty do odladzania. Przebudowywane są również istniejące drogi kołowania. Całkowity koszt inwestycji, która niemal podwoi możliwości operacyjne lotniska w stolicy Dolnego Śląska, to blisko 377 mln zł netto.

Prace prowadzone są na obszarze 540 tys. m², do tego doliczyć należy jeszcze teren zajęty przez wytwórnię betonu oraz zaplecze budowy. O skali przedsięwzięcia świadczą liczby.

Na placu budowy wbudowane będzie: 

• 155 tys. t podbudowy z kruszywa łamanego
• 158 tys. t warstwy mrozoochronnej
• 217 tys. t mma (podbudowa, warstwy wiążąca i ścieralna)
• 70 tys. m³ warstwy podbudowy z betonu 
• 40 tys. m³ betonu nawierzchniowego.

Ułożone zostanie: 

• 110 km okablowania do oświetlenia nawigacyjnego oraz 1300 sztuk opraw oświetlenia nawigacyjnego 
• 144 km kanalizacji kablowej 
• 57 km kabli zasilających. 

Nowo budowane drogi kołowania Charlie i Lima mają łączną długość 2,6 km, czyli zbliżoną do długości drogi startowej. Droga szybkiego zjazdu Golf – 625 m, drogi kołowania Hotel i Kilo – po ok. 160 m każda.

Przebudowywane są drogi kołowania Bravo o długości 1,3 km, Juliet o długości 350 m oraz 60-metrowy odcinek drogi Alfa. Łącznie to powierzchnia ok. 350 tys. m², z których 240 tys. m² stanowią nawierzchnie bitumiczne, a pozostałe 110 tys. m² – nawierzchnie betonowe z płyt (płyta postojowa samolotów 2 – PPS-2, i płyta postojowa samolotów 3 – PPS-3). Dotąd wbudowano ponad 140 tys. t mieszanki bitumicznej. W zakresie nawierzchni betonowych ułożono 30 tys. m³ betonu z całkowitego zakresu 41 tys. m³.

Pod względem technicznym prace na lotnisku nie różnią się znacząco od budowy zwykłych dróg. Wykorzystywane są te same materiały i sprzęt zarówno przy układaniu nawierzchni bitumicznych, jak i betonowych. Różnica polega głównie na skali i parametrach konstrukcyjnych. Nawierzchnie lotniskowe muszą przenosić znacznie większe obciążenia, dlatego ich konstrukcja jest grubsza i wytrzymalsza. 

Większość prac prowadzona przy czynnym ruchu lotniczym

Lotnisko działa jak żywy organizm, dlatego jednym z priorytetów było takie ułożenie harmonogramu prac i ich etapowanie, aby realizacja w jak najmniejszym stopniu wpływała na płynność operacji lotniczych. Zdecydowana większość prac jest prowadzona właśnie w taki sposób, by nie ograniczać ruchu statków powietrznych. Teren, na którym realizowane są prace, został wygrodzony ponaddwumetrowym ogrodzeniem, którego długość to blisko 7 km. Wprowadzone zostały procedury bezpieczeństwa, które uniemożliwiają zbliżanie się do czynnego obszaru lotniska. Jest też wiele obostrzeń związanych z maksymalną wysokością wykorzystywanego sprzętu. Jeżeli prace są realizowane poza wyznaczoną strefą robót, to każdy pracownik i sprzęt przechodzą pełną kontrolę bezpieczeństwa zgodnie z procedurami lotniska. Wszystko po to, by zapewnić bezpieczeństwo zarówno pracującemu zespołowi, którego liczebność dochodzi do 150 osób, jak i operującym statkom powietrznym.

Aktualny stan prac

W październiku 2025 r. oddano do użytku płytę PPS-3 wraz z drogami kołowania. To jednocześnie pierwszy kamień milowy inwestycji. Wraz z nowym systemem oświetlenia nawigacyjnego są one do dyspozycji lotniska od 4 grudnia 2025 r., po wznowieniu operacji lotniczych. Obecnie budowa przekroczyła półmetek i właśnie teraz realizowany jest kluczowy etap prac. Od 26 października 2025 r. na okres 40 dni został wstrzymany ruch lotniczy, a prace były realizowane w bezpośredniej bliskości drogi startowej.

W ciągu tych 40 dni na każdym z czterech wpięć należało wykonać 100% prac – od odhumusowania terenu, przez wykonanie robót ziemnych, po pełną konstrukcję oraz roboty sieciowe. Nie było miejsca na pomyłkę, gdyż jest to krytyczna infrastruktura lotniska. Zamknięcie lotniska dla operacji lotniczych było także związane z włączeniem nowo budowanej drogi szybkiego zjazdu do drogi startowej oraz trzech innych prostopadłych dróg kołowania łączących się z drogą startową.

W kolejnym etapie, który rozpoczął się po 4 grudnia 2025 r., przystąpiono do modernizacji pozostałych dróg kołowania. Część z nich jest realizowana od podstaw, a część zostanie gruntownie przebudowana, tak aby dostosować je do nowych standardów technicznych i operacyjnych lotniska.

Większa przepustowość i gotowość do realizacji zadań wojskowych

Po zakończonej przebudowie możliwości Portu Lotniczego Wrocław SA znacznie się zwiększą. Jak szacuje Bartosz Wiśniewski, rzecznik prasowy Portu, w kolejnych latach możliwa będzie obsługa nawet 8–10 mln pasażerów rocznie. Dzięki nowej infrastrukturze lotnisko – jako jedno z trzech w Polsce lotnisk cywilno-wojskowych – będzie mogło równocześnie obsługiwać samoloty cywilne i wojskowe, co ma istotne znaczenie z punktu widzenia bezpieczeństwa narodowego.

www.strabag.pl

Systemy ULMA umożliwiły prowadzenie prac w bezpośrednim sąsiedztwie torów kolejowych i przejazdów technologicznych. Podparcie deskowań wykonano z wykorzystaniem wież podporowych T-60, pozwalających na elastyczne dopasowanie wysokości i konfiguracji do geometrii obiektu.

W rejonach najbardziej newralgicznych zaprojektowano bramki technologiczne, które umożliwiły wykonanie ustroju nośnego przy zachowaniu przejezdności pod obiektem. Takie rozwiązania pozwoliły na bezpieczne przeniesienie obciążeń i sprawną organizację robót, bez konieczności ingerencji w funkcjonowanie infrastruktury kolejowej.

Deskowania dopasowane do geometrii estakady

Deskowanie ustroju nośnego wykonano w oparciu o system ENKOFORM HMK. Zastosowanie rozwiązań systemowych umożliwiło zaprojektowanie deskowań w formie scalonych sekcji korytowych, dostosowanych do zmiennej geometrii estakady.

Takie podejście pozwoliło na zachowanie powtarzalności montażu, odpowiedniej sztywności konstrukcji oraz sprawne betonowanie, również w miejscach o ograniczonej przestrzeni roboczej. Uzupełnieniem systemu były elementy zapewniające bezpieczeństwo pracowników podczas realizacji robót.

Doświadczenie w wymagających realizacjach

Realizacja estakady w ciągu ul. Dworaka jest przykładem inwestycji, w której standardowe rozwiązania wymagają indywidualnego podejścia i dostosowania do lokalnych warunków. Zastosowane systemy ULMA pozwoliły na skuteczne wsparcie robót prowadzonych w trudnym otoczeniu infrastrukturalnym, przy zachowaniu wysokich wymagań technicznych i organizacyjnych.

ULMA od lat uczestniczy w realizacji obiektów inżynieryjnych o podwyższonym stopniu złożoności, wspierając wykonawców zarówno na etapie projektowania rozwiązań deskowań, jak i podczas realizacji robót. Nawet najbardziej wymagające warunki nie stanowią bariery dla sprawnego i bezpiecznego prowadzenia prac.

Najważniejsze elementy tej architektury to warstwa akwizycji i walidacji danych z czujników oraz systemów telemetrycznych zintegrowanych z modelami hydrodynamicznymi i bazą GIS oraz zasobami eksploatacyjnymi, a na końcu są interfejsy dla użytkowników, czyli operatorów, inżynierów, dyspozytorów, którzy na co dzień porządkują wyniki obliczeń i przekładają je na scenariusze operacyjne.

Wodociągi Miasta Krakowa SA (WMK SA) stanowią dobry przykład, jak taką architekturę wdrożyć w praktyce. Na bazie wieloletnich inwestycji w monitoring, modelowanie i integrację powstał spójny zestaw narzędzi. Obejmuje on szczegółowe modele sieci wodociągowej i kanalizacyjnej zasilane danymi z telemetrii i meteorologii, modele predykcyjne oraz system ostrzegania przed powodziami błyskawicznymi. Przyjęty sposób rozbudowy i integracji modeli z innymi już działającymi systemami oraz pracy w trybie online i real time przesądza o ich charakterze operacyjnym, a nie wyłącznie planistycznym.

Rozbudowa i zwiększenie funkcjonalności posiadanych modeli sieci wodociągowej i kanalizacyjnej

Dobrze skalibrowany model hydrauliczny pełni równocześnie funkcję mapy wiedzy o systemie i laboratorium do bezpiecznego testowania zmian. Z takiego laboratorium można korzystać zarówno w trybie offline, analizując warianty rozbudowy, jak i w trybie online, oceniając skutki nagłych zdarzeń lub planowanych wyłączeń. W praktyce to nie tylko przewidywanie wartości liczbowych, ale przekładanie symulacji na działania terenowe, które minimalizują skutki uciążliwe dla odbiorców i środowiska. W WMK SA tę logikę zastosowano konsekwentnie dla obu sieci: model wodociągowy służy do analizy pracy sieci wodociągowej, wydzielonych stref zasilania/ciśnienia, wieku wody, analizy skutków awarii/wyłączeń planowych, możliwości przyłączania nowych odbiorców, a model kanalizacyjny – do analizy pracy sieci kanalizacyjnej, określania jej przepustowości, oceny ryzyka podtopień i planowania rozwoju retencji. Oba są spięte z systemem informacji przestrzennej GIS, tak aby wyniki można było analizować w odniesieniu do konkretnej lokalizacji i infrastruktury.

Szczegółowy model wodociągowy

Szczegółowy model wodociągowy budowano etapami, rozpoczynając od wiernego odwzorowania topologii sieci, która obecnie znajduje się w systemie GIS WMK SA. Kluczowym krokiem była kampania pomiarowa i kalibracja na szerokim zbiorze punktów pomiarowych ciśnienia i przepływu, co zapewniło odpowiednią zgodność modelu z rzeczywistym zachowaniem sieci. Sieć zamodelowano jako układ obejmujący ponad 120 tys. węzłów oraz odcinków z uwzględnieniem średnic DN 32–1800. Całkowita długość odzwierciedlonej sieci wodociągowej to ponad 2000 km, 62 zbiorniki wodociągowe, 166 urządzeń pompowych/hydroforowych. Na potrzeby realizacji projektu z uwagi na różny charakter odbiorców za pomocą przepływomierzy wyznaczono 142 strefy o zmiennej dobowej charakterystyce poboru, a operacyjna logika sterowania została zapisana w regułach i nastawach, w tym w odwzorowaniu pracy falowników. Model obliczeniowy zasilono danymi bilingowymi i strefowymi histogramami zużycia ze SCADA, rozróżniając charakterystykę dni roboczych i wolnych, tak aby odzwierciedlić rytm życia miasta. W ramach kampanii pomiarowej zrealizowano pięć cykli, a każdy z nich składał się z dwóch etapów. Pomiary zostały przeprowadzone z podziałem na rejony Krakowa: Nowa Huta, Podgórze, Centrum. Największą trudnością było oddzielenie strefy Centrum od pozostałych źródeł w celu miarodajnego zbilansowania napływów w tym rejonie. Wymagało to zamknięcia szeregu zasuw w lokalizacjach, gdzie dochodzi do łączenia się kierunków przepływu (zanikanie prędkości). Taka metodyka umożliwiła odcięcie strefy Centrum bez znaczących zmian reżimu pracy sieci (zmiany kierunków przepływu), które mogłyby skutkować wydzielaniem się osadów wraz z czasowym pogorszeniem jakości wody.

Stabilność hydrauliczna wymagała sporych korekt, m.in. wprowadzenia zróżnicowanych współczynników chropowatości zależnych od materiału i wieku przewodu, a także korekty średnic obliczeniowych dla przewodów z tworzyw sztucznych według normatywów producentów. Wielkość współczynnika oparto na wartościach tablicowych zawartych w oprogramowaniu i zróżnicowano je, stosując cztery podstawowe przedziały wieku przewodów: młodsze niż 10 lat, pomiędzy 11 a 20 lat, 21 a 30 lat oraz starsze niż 30 lat. W poniższych przedziałach najczęściej występujące przewody/współczynniki chropowatości to żeliwo < 10 lat oraz tworzywa sztuczne < 10 lat.

Kalibrację wsparto testami hydrantowymi i pomiarami przepływu oraz ciśnienia, co łącznie dało zbiór porównawczy obejmujący ponad 450 punktów ciśnienia oraz przepływu wraz z realizacją testów hydrantowych. Dopiero po osiągnięciu zadanych wskaźników zgodności narzędzie uznano za wystarczająco wiarygodne do zastosowań planistycznych i operacyjnych. Wyniki z modelu są udostępniane w przeglądarce GIS, dzięki czemu użytkownicy wewnętrzni mogą przeglądać m.in. przedziały ciśnień, prędkości i przepływy, a także strefy zasilania – to pierwsza w kraju tak szeroka integracja danych hydraulicznych z GIS.

Z praktycznego punktu widzenia obliczenia na modelu hydraulicznym sieci wodociągowej są dziś warunkiem koniecznym przed większymi zamknięciami magistral. Pozwalają określić skalę i zasięg potencjalnych wahań ciśnienia, zaplanować płukanie, sprawdzić rozkład wieku wody oraz zasymulować wpływ alternatywnych scenariuszy. W obszarze inwestycji umożliwiają przygotowanie wariantów rozbudowy wraz z oceną wpływu na zasilanie poszczególnych stref i odbiorców hurtowych. W eksploatacji wspierają optymalizację nastaw, co wpływa na energochłonność układów pompowych. Po stronie informacji dla odbiorców obecność wyników w GIS pozwala odpowiadać na pytania o parametry hydrauliczne w konkretnym punkcie sieci bez długotrwałych analiz ad hoc. Wszystkie te zastosowania wynikają z jednej cechy: zaufania do kalibracji, na które zapracowano kampanią pomiarową i rygorem porównawczym. Za utrzymanie poprawności działania modelu w ramach WMK SA odpowiedzialny jest Dział Modelowania Systemów. Obecnie aktualizacja modelu odbywa się raz na kwartał, a następnie dane hydrauliczne integrowane są systemem PWD oraz GIS w przeglądarce.

Szczegółowy model kanalizacyjny 

Szczegółowy model kanalizacyjny opracowano jako układ zintegrowany, łączący reprezentację sieci sanitarnej i ogólnospławnej (1D) z numerycznym modelem terenu wraz z przeszkodami terenowymi, jak np. budynki, krawężniki, mury (2D), w którym w kanałach i urządzeniach odwzorowuje się warunki przepływu, a na powierzchni – spływy, akumulację w miejscach bezodpływowych i powroty do systemu. Dzięki temu dla określonych scenariuszy można śledzić rozwój zjawisk podczas deszczu, w tym wylewy na teren zurbanizowany, oraz analizować, jak zmienia się obciążenie przepompowni czy wykorzystanie retencji. 

W kalibracji wykorzystano rozbudowaną bazę pomiarową. Długość sieci kanalizacyjnej zaimplementowanej w modelu to ponad 71 tys. odcinków o łącznej długości ponad 1800 km, dla których wykonano 400 niestandardowych przekrojów kanalizacyjnych. Ponadto wykorzystano ponad 260 urządzeń pomiarowych używanych do kalibracji modelu, ponad 250 agregatów pompowych z zasadami sterowania i krzywymi wydajności pomp, 89 tys.zlewni hydrologicznych, 1100 specjalnie zaprojektowanych komór i zbiorników odwzorowanych na podstawie krzywych objętości, 163 urządzenia odprowadzające z uwzględnieniem szczegółów konstrukcji i ponad 60 tys. punktów bilingowych przypisanych do prawie 170 krzywych nieregularności przepływu. 

Tak przygotowane narzędzie umożliwia miarodajne badanie przepustowości oraz planowanie działań ograniczających ryzyko podtopień. Wyniki modelowania zasilają system informacji przestrzennej GIS, gdzie publikowane są m.in. wypełnienia i przepływy dla pogody bezdeszczowej oraz dla epizodów opadowych syntetycznych, a także potencjalne strefy zagrożenia powodziowego według zadanych prawdopodobieństw. Sposób udostępniania informacji ułatwia racjonalne planowanie nowych podłączeń i koordynację inwestycji w retencję. Co istotne, równolegle rozwijana jest sieć deszczomierzy, która dostarcza danych do kalibracji i oceny zdarzeń rzeczywistych. To rozwiązanie WMK SA zaczęły budować lata temu, dzięki czemu dysponują długą serią pomiarową. Sieć deszczomierzy to 32 obiekty rozmieszczone w zlewni miejskiej Krakowa, a odczyty wykorzystuje się nie tylko do integracji z modelami, ale także do współpracy z IMGW – PIB przy doskalowaniu prognoz: dane z prognoz pogody IMGW trafiają do systemu WMK SA, a dane z deszczomierzy do systemu IMGW.

Zastosowanie modelu 1D+2D ułatwia testowanie rozwiązań technicznych przed ich wejściem w fazę realizacji. Można sprawdzić efekty budowy zbiorników, wprowadzenia regulatorów przepływu, przekierowywania przepływów pomiędzy strefami czy sterowania retencją kanałową, zanim poniesie się koszty. Dodatkowo integracja z modułem ostrzegania przed powodziami błyskawicznymi pozwala operacyjnie reagować na prognozy krótkoterminowe.
Algorytmy real time sprawdzają prognozy pod kątem przekroczenia wartości progowych dla stref i wysyłają ostrzeżenia w przypadku spodziewanego naruszenia, a wyniki obliczeń są aktualizowane cyklicznie, aby objąć horyzont od 7 do 48 godzin do przodu.

Wprowadzenie dodatkowych pomiarów online w sieci wodociągowej i kanalizacyjnej 

Rozszerzenie monitoringu jest zawsze testem dojrzałości systemu. W krakowskiej spółce rozbudowa infrastruktury pomiarowej to nie tylko zwiększenie liczby punktów zbierających dane, ale i uspójnienie sposobu, w jakim dane trafiają do modeli, są walidowane i agregowane, a następnie wykorzystywane w decyzjach operacyjnych. Źródła obejmują m.in. system telemetryczny, dane z deszczomierzy i prognozy meteorologiczne, a także informacje bilingowe, które pomagają precyzyjnie rozłożyć pobory wody w czasie i przestrzeni. W warstwie organizacyjnej zbudowano procesy pozwalające na autokalibrację modeli online w trakcie rozpoczynania każdej kolejnej symulacji oraz definiowanie progów alarmowych, które przekładają wyniki symulacji na zrozumiałe komunikaty dla operatorów i dyspozytorów. Integracja obejmuje dane SCADA w bieżącym lub zadanym kroku czasowym oraz prognozy AROME i MERGE z systemu IMGW, jak również dane z wodowskazów na rzekach, a odczyty deszczomierzy są scalane w krótkich interwałach. 

W podejściu WMK SA charakterystyczne jest to, że pomiary nie działają w próżni. Trafiają do modułów modelowania w czasie rzeczywistym, do repozytoriów modeli i do platformy decyzyjnej. W praktyce oznacza to, że nowe urządzenie instalowane w terenie niemal od razu pracuje na wynik końcowy działania systemu. Takie spięcie znacząco skraca czas od zbierania danych do wnioskowania, a to w gospodarce wodociągowo-kanalizacyjnej decyduje o skuteczności. Jeśli prognoza przewiduje wzrost intensywności opadów w konkretnej strefie, system może zasymulować obciążenia jeszcze przed pojawieniem się czoła opadu, a służby terenowe otrzymują wskazówki, gdzie spodziewać się problemów z przepustowością. W części wodociągowej analogicznie można zawczasu oszacować wpływ planowanego wyłączenia na parametry w wybranych strefach i przygotować płukanie lub korekty nastaw.

Modele predykcyjne sieci wodociągowej i kanalizacyjnej 

Predykcja zmienia codzienność działów eksploatacji. W trybie online narzędzie nie tylko pokazuje stan bieżący, ale cyklicznie, w określonych interwałach czasu, uruchamia obliczenia dla horyzontu najbliższych godzin i dni. W Krakowie funkcje predykcyjne uwzględniają prognozy pogody, zasilają się danymi ze SCADA i korzystają z mechanizmów autokalibracji dla wybranych zdarzeń. Przekłada się to na wypełnienia kanałów i przewidywane podtopienia w horyzoncie kilku godzin. Dla sieci wodociągowej przewiduje się zmiany parametrów, łącznie z zachowaniem ciśnienia, przepływów i wybranych wskaźników jakościowych. Moduły ostrzegawcze analizują, czy spodziewane odchylenia przekroczą ustalone progi i w razie potrzeby generują powiadomienia. Predykcja dla kanalizacji skaluje się do 7 godzin, natomiast model wodociągowy pracuje online z prognozą do 7 dni. Prognozy meteorologiczne wprowadzane są w określonych oknach czasowych: AROME – 30 godzin co 8 godzin i MERGE – 8 godzin co 10 min, a dane z deszczomierzy integrowane są w krótkich, dwuminutowych interwałach, co zwiększa rozdzielczość i wiarygodność obliczeń.

Algorytmy uczenia maszynowego w sterowaniu retencją kanałową odpowiadają za dobór działań łagodzących skutki opadów. W praktyce polega to na analizie wielu scenariuszy testowych na historycznych i syntetycznych opadach, wyborze optymalnych ustawień i przeniesieniu wyników do operacyjnych reguł sterowania. Dzięki temu system nie tylko sygnalizuje zagrożenie, ale również proponuje reakcję w ramach przyjętych ograniczeń technicznych. Analizy online i offline łączą się w jednym środowisku, a wyniki symulacji można przeglądać przestrzennie, co ułatwia ocenę konsekwencji nie tylko na poziomie pojedynczego kolektora, ale całej strefy.

Predykcja wspiera także gospodarkę zasobami i energią. Jeżeli w najbliższych godzinach spodziewany jest spadek poboru wody w określonych strefach, model optymalnie ustawia pracę pomp i reduktorów, aby uniknąć nadmiernych wahań ciśnienia i niepotrzebnych strat. Jeżeli planowane jest wyłączenie, można przeprowadzić symulacje rozpięte na typowym rytmie dobowym i sprawdzić, jak zmieniają się prędkości w newralgicznych odcinkach, aby zapobiec zaleganiu i wtórnemu pogorszeniu jakości wody. W przypadku kanalizacji przewidywanie fali dopływu daje czas na wdrożenie działań rozkładających obciążenie, co z jednej strony zmniejsza ryzyko wylewów, a z drugiej chroni obiekty przed przeciążeniem. Ta sama logika odnosi się do komunikacji: im wcześniej wiadomo, gdzie i kiedy pojawią się odchylenia od normy, tym precyzyjniej można informować służby i odbiorców.

Coraz większa amplituda zjawisk atmosferycznych, od długich okresów niskich opadów po krótkie, bardzo intensywne epizody deszczowe, powoduje, że infrastruktura zaprojektowana do warunków średnich częściej styka się z warunkami skrajnymi. Odpowiedź techniczna nie może polegać wyłącznie na rozbudowie przekrojów. Musi obejmować inteligentne sterowanie, lepszą dystrybucję retencji, aktywne wykorzystanie danych i scenariuszy oraz integrację z planowaniem przestrzennym. W tym sensie przedstawiane tu rozwiązania wpisują się w kierunki rozwoju branży, gdzie wykorzystuje się modele 1D+2D, predykcję w horyzoncie operacyjnym i własne zasoby pomiarowe do podejmowania decyzji. Włączenie przez WMK SA własnej, rozbudowanej sieci deszczomierzy do procesu kalibracji i ostrzegania jest przykładem praktyki o wysokiej wartości dodanej. Jest to też zgodne z trendami europejskimi, gdzie rysują się dwie tendencje: postępująca integracja narzędzi inżynieryjnych i eksploatacyjnych w jednej platformie dostępnej dla dyspozytorów, służb terenowych, planistów oraz właśnie włączanie informacji klimatycznych do operacyjnego zarządzania, zwłaszcza w obszarze deszczy nawalnych i długotrwałych okresów bezopadowych.

Platforma Wspierania Decyzji

Na szczycie całej architektury jako najnowsze narzędzie wdrożone przez spółkę działa Platforma Wspierania Decyzji. Jej rola polega na tym, że udostępnia skończone, użyteczne funkcje użytkownikom o różnych potrzebach: dyspozytorowi, który śledzi stan sieci i prognozy, zespołowi operacyjnemu, który przygotowuje reakcje na zdarzenia, inżynierowi planującemu odciążenia, analitykowi odpowiadającemu na zapytania o warunki przyłączenia. Platforma agreguje wyniki modeli wodociągowych i kanalizacyjnych pracujących online, gromadzi cyfrowe scenariusze inwestycyjne, prezentuje analizy offline i online, a także pełni funkcję repozytorium modeli i interfejsu do danych zewnętrznych. Działają tu moduły ostrzegania, monitorowania strat wody, integracji danych SCADA i panel administratora do definiowania reguł alarmów. Wszystko to działa w trybie cyklicznych obliczeń, których wyniki są wizualizowane przestrzennie i udostępniane zgodnie z rolami użytkowników.

W odniesieniu do kanalizacji ważna jest funkcja ostrzegania przed powodziami błyskawicznymi, oparta na prognozach pogody i danych radarowych, która sprawdza przewidywany opad względem wcześniej obliczonych progów dla stref i wysyła ostrzeżenia w razie przekroczeń. W połączeniu z modułem sterowania retencją kanałową daje to możliwość nie tylko ostrzeżenia, ale podjęcia działań minimalizujących skutki. Ważna jest także funkcja symulowania rzeczywistych zdarzeń opadowych zarejestrowanych przez deszczomierze oraz autokalibracji modelu dla danego epizodu, co podnosi jakość prognoz i wniosków operacyjnych.

W części wodociągowej platforma pełni rolę panelu synoptycznego sieci. Operator widzi bieżące parametry, wyniki symulacji i prognozy, a moduł monitoringu strat wylicza wskaźniki i sygnalizuje odchylenia. System generuje raporty okresowe, archiwizuje obliczenia i sygnalizuje przekroczenia progów, także tych powiązanych z finansowymi wskaźnikami efektywności, co splata perspektywę techniczną z kontrolą kosztów. W codziennej pracy liczy się fakt, że służby terenowe mogą szybko ocenić konsekwencje proponowanych manewrów armaturą i informować mieszkańców, opierając się na symulacjach, a nie tylko na doświadczeniu.

Wreszcie platforma porządkuje wiedzę o koncepcjach rozwojowych. Repozytorium modeli umożliwia gromadzenie wariantów modernizacji i rozbudowy, nadawanie im statusów, grupowanie i porównywanie. Dzięki temu dyskusja o inwestycjach toczy się na wspólnych danych: można równolegle badać kilka ścieżek, mierzyć ich efekty w tych samych warunkach brzegowych i wybrać rozwiązanie najlepiej dopasowane do ograniczeń technicznych i finansowych. Pomocne są mechanizmy wyszukiwania i filtrowania scenariuszy oraz integracja repozytorium z modelami online, tak aby wyniki analiz offline były łatwo porównywalne z zachowaniem sieci w bieżącej eksploatacji.

Skala przedsięwzięcia ma znaczenie. Jak już powiedziano, model wodociągowy obejmuje ponad 2 tys. km sieci i szeroki zestaw obiektów technologicznych, model kanalizacyjny – ponad 1800 km wraz z opisanymi przepompowniami, regulatorami i zlewniami. Rozbudowana miejska sieć deszczomierzy oraz realizacja programu budowy narzędzi do pracy online i real time przekłada się na jakość kalibracji i wiarygodność prognoz. A im większa i lepiej opisana baza, tym szerszy zestaw decyzji można bezpiecznie oprzeć na wynikach modeli.

Podsumowując, system inteligentnego zarządzania siecią wodociągowo-kanalizacyjną w Krakowie łączy trzy poziomy: starannie skalibrowane modele szczegółowe, mechanizmy predykcyjne oparte na prognozach i danych rzeczywistych oraz platformę, która przekłada obliczenia na działania operacyjne i decyzje inwestycyjne. Wpisuje się to w europejski kierunek budowy smart water management, w którym dane, model i eksploatacja działają w jednym środowisku. Efektem jest większa odporność infrastruktury na zjawiska skrajne, lepsza efektywność energetyczna i bardziej adekwatne planowanie rozwoju. W praktyce oznacza to mniej zaskoczeń i więcej przewidywalności – cechy, które w branży wodociągowo-kanalizacyjnej są dziś kryterium profesjonalizmu.

https://wodociagi.krakow.pl

Połączenie nad cieśniną Sund to zintegrowany system transportowy o długości niemal 16 km, składający się z trzech unikatowych, współzależnych komponentów: mostu, sztucznej wyspy i tunelu zanurzeniowego. Ta złożona konstrukcja była odpowiedzią na specyficzne wyzwania geograficzne i logistyczne. Konieczne było zapewnienie swobodnego przepływu największych statków przez ruchliwą cieśninę, a jednocześnie uniknięcie zakłócania ruchu lotniczego na pobliskim międzynarodowym lotnisku Kopenhaga-Kastrup, co wykluczało budowę wysokiego mostu na całej długości przeprawy.

Obiekt mostowy o długości blisko 8 km jest najdłuższym w Europie mostem drogowo-kolejowym i drugim pod względem długości mostem na świecie łączącym dwa państwa. Jego dwupoziomowa konstrukcja prowadzi czteropasmową autostradę na górnym pokładzie oraz dwutorową linię kolejową na dolnym. Centralnym i najbardziej rozpoznawalnym elementem jest most wantowy, którego monumentalne pylony wznoszą się na wysokość 204 m n.p.m. Główne przęsło, podwieszone na stalowych linach, ma długość 490 m i zapewnia statkom bezpieczny prześwit nawigacyjny o wysokości 57 m, umożliwiając swobodny ruch morski.

W miejscu, gdzie kończy się most, a zaczyna podwodna część przeprawy, znajduje się sztuczna wyspa Peberholm. Usypana w całości z materiału wydobytego podczas budowy tunelu, pełni kluczową funkcję inżynieryjną jako punkt przejściowy. To tutaj ruch z dwupoziomowego mostu schodzi na jeden poziom, zanim zniknie w portalu tunelu. Peberholm to także wyjątkowy eksperyment ekologiczny. Wyspę celowo pozostawiono bez ingerencji człowieka – nie zasadzono żadnych roślin, pozwalając naturze na samodzielną kolonizację. Dziś jest to tętniący życiem rezerwat bioróżnorodności, dom dla ponad 500 gatunków roślin i ok. 30 gatunków ptaków lęgowych.

Ostatnim elementem jest tunel Drogden o długości 4 km, biegnący od wyspy Peberholm do duńskiego wybrzeża. Zbudowano go w zaawansowanej technologii tunelu zanurzeniowego. W specjalnie przygotowanym suchym doku wyprodukowano 20 gigantycznych żelbetowych segmentów o wadzie 55 tys. t każdy. Zostały one uszczelnione, odholowane na morze, a następnie precyzyjnie zatopione w wykopanym w dnie morskim rowie. Wewnątrz tej potężnej konstrukcji mieszczą się cztery równoległe tuby (dwie dla ruchu samochodowego i dwie dla pociągów) oraz centralna galeria serwisowo-ewakuacyjna.

Motor rozwoju – społeczno-ekonomiczny wpływ inwestycji

Otwarcie mostu zapoczątkowało nową erę w stosunkach duńsko-szwedzkich, przynosząc korzyści znacznie przerastające pierwotne oczekiwania. Inwestycja, której koszt wyniósł ok. 4 mld €, wygenerowała dla gospodarek Szwecji i Danii wartość dodaną szacowaną na 8,4 mld €, co dowodzi jej ogromnej rentowności. Połączenie stworzyło jeden zintegrowany rynek pracy, co było kluczowe dla obu stron. Na początku lat 90. Malmö, po upadku przemysłu stoczniowego, cierpiało z powodu wysokiego bezrobocia. Z kolei Kopenhaga borykała się z niedoborem siły roboczej i wysokimi kosztami życia. Most stał się rozwiązaniem obu tych problemów. Liczby mówią same za siebie. Rok 2024 był rekordowy pod względem ruchu drogowego, ze średnią dobową na poziomie 20 692 pojazdów. Ruch podmiejski, kluczowy wskaźnik integracji, wzrósł w tym samym roku o 12,9%, wracając do poziomów sprzed pandemii. Jednak integracja ta ma wyraźnie jednokierunkowy charakter. Pod koniec 2024 r. spośród ponad 21,5 tys. osób regularnie dojeżdżających do pracy przez cieśninę aż 96% mieszkało w Szwecji, a pracowało w Danii. Zjawisko to jest napędzane przez znacznie wyższe płace w Kopenhadze oraz słabość szwedzkiej korony. W rezultacie Kopenhaga stała się ekonomicznym centrum grawitacji, przyciągającym talenty i siłę roboczą, co znajduje odzwierciedlenie w oficjalnym brandingu regionu jako Greater Copenhagen (Wielka Kopenhaga). 

Przyszłość korytarza transportowego – tunel Fehmarnbelt

Ogromny sukces mostu nad Sundem stał się nie tylko dowodem na słuszność odważnych inwestycji, ale także technicznym i finansowym fundamentem kolejnego i jeszcze bardziej ambitnego projektu – tunelu Fehmarnbelt. Ta budowana obecnie 18-kilometrowa przeprawa połączy Danię z Niemcami, tworząc bezpośredni korytarz transportowy między Skandynawią a Europą Środkową. Inwestycja jest postrzegana jako „zielony skrót do Europy”, ponieważ umożliwi przeniesienie znacznej części transportu towarowego z dróg na zelektryfikowaną kolej, co ma kluczowe znaczenie dla zrównoważonego rozwoju. Tunel Fehmarnbelt, podobnie jak tunel Drogden, powstaje w technologii zanurzeniowej, jednak na nieporównywalnie większą skalę. Po planowanym otwarciu w 2029 r. podróż między Niemcami a Danią skróci się z godziny promem do zaledwie 10 minut samochodem i 7 minut pociągiem. Projekt uznany za priorytetowy przez Unię Europejską jest logicznym przedłużeniem korytarza transportowego, którego pierwszym i kluczowym elementem był właśnie most nad Sundem.

Podsumowanie: 25 lat, które zmieniły mapę Europy

Po 25 latach funkcjonowania most nad Sundem można bez wahania uznać za sukces. To nie tylko rentowna inwestycja, ale przede wszystkim katalizator dynamicznego transgranicznego rozwoju, ożywienia gospodarki oraz poprawy jakości życia setek tysięcy ludzi. Skrócenie podróży między Kopenhagą a Malmö z godziny do zaledwie kilkunastu minut otworzyło nowe możliwości zawodowe, edukacyjne i kulturalne, trwale zmieniając perspektywy mieszkańców po obu stronach cieśniny. Dziedzictwo mostu jest jednak dwojakie. Z jednej strony stworzył on zintegrowany region Sundu – żywe laboratorium transnarodowej współpracy, natomiast z drugiej – stał się fundamentalnym filarem nowego korytarza transportowego północ – południe, którego pełny potencjał zostanie uwolniony po ukończeniu tunelu Fehmarnbelt. 

Most nad Sundem

Państwa: Dania, Szwecja
Przeszkoda: cieśnina Sund
Długość całkowita: 15,9 km, w tym:

• most o długości 7845 m (zlokalizowany w granicach Szwecji i Danii),
• sztuczna wyspa Peberholm o długości 4050 m (zlokalizowana w granicach Danii),
• tunel Drogden o długości 3510 m (zlokalizowany w granicach Danii).

Rodzaj obiektu: most wantowy drogowo-kolejowy
Długość: 7845 m
Szerokość: 23,5 m
Wysokość: 204 m
Liczba torów: 2
Liczba przęseł: 22 (zach.) i 28 (wsch.)
Rozpiętość przęseł: 120–490 m
Termin budowy: 18 października 1995 – 14 sierpnia 1999
Projektanci: Jorgen Nissen, Klaus Falbe Hansen, Niels Gimsing i Georg Rotne

Co, z perspektywy infrastrukturalnej i społeczno-gospodarczej, najbardziej zmienił most nad Sundem w relacjach między Danią a Szwecją?

Linus Eriksson, dyrektor generalny Øresundsbron

Linus Eriksson

Każdego dnia dziesiątki tysięcy osób pokonują most, który na nowo zdefiniował, co to znaczy żyć między dwoma krajami. Od momentu otwarcia w 2000 r. most nad Sundem (Øresund) był świadkiem ponad 150 mln przejazdów, z których każdy jest opowieścią o połączeniu. Ponad 20 tys. osób dojeżdża do pracy po drugiej stronie mostu. Przechodzi przez niego jedna trzecia wszystkich towarów przywożonych do Szwecji i wywożonych z niej. Duńskie miejsca pracy są wypełnione szwedzkimi pracownikami, a szwedzkie restauracje i sklepy duńskimi klientami.

Jako dyrektor generalny mostu nad Sundem mam zaszczyt spotykać niezliczone osoby, których życie jest związane z obiema stronami. Nie przestają mnie fascynować ich historie. Każdy ma jakąś relację z mostem i regionem – wspomnienie pierwszego przejazdu, znalezienie pracy, zajęcia rekreacyjne, dom lub bliskich po drugiej stronie. To są dobre historie. Most stał się tym, co nas łączy.

Jednak ta jedność nie zawsze była oczywista. Czy pamiętają Państwo debaty przed budową mostu – za czy przeciw? Obawy o negatywny wpływ na środowisko morskie? Wierzę, że dziś niewiele osób, jeśli w ogóle ktoś, uważa, że przed budową mostu było lepiej. W rzeczywistości jest wręcz przeciwnie. Decyzja naszych rządów o uruchomieniu mostu nad Sundem zapoczątkowała dynamiczny proces między naszymi krajami, który jest nieodwracalny. Zgodnie z umową rządową z 1991 r. przeprawa stworzyła warunki do wspólnego rynku pracy i rynku mieszkaniowego między naszymi dwoma krajami – decyzja, za którą podążyły nowe środki polityczne, ułatwiające codzienne życie tym, którzy funkcjonują po obu stronach.

W tym roku przypada 25. rocznica istnienia mostu i regionu, co celebrowaliśmy z rozmachem, m.in. organizując wielki bieg przez most z wybrzeża na wybrzeże, tak jak podczas inauguracji 25 lat temu, oraz uroczystość jubileuszową wraz z parami królewskimi Danii i Szwecji w dniu naszych urodzin 1 lipca. Rok jubileuszowy jest również szansą. Droga, którą przebyliśmy, była pod wieloma względami niezwykła, ale na tym się nie kończy. Jestem głęboko przekonany, że najlepsze lata dla regionu Øresund są jeszcze przed nami. Wciąż istnieje niewykorzystany potencjał wzrostu zatrudnienia, uruchomienia większej liczby przedsiębiorstw, zacieśniania współpracy i rozwoju gospodarczego po obu stronach cieśniny.

Wkrótce otwarte zostanie połączenie Fehmarn, które stworzy region liczący 10 mln osób w zasięgu trzygodzinnej podróży pociągiem lub samochodem. Północne Niemcy, Dania i południowa Szwecja zostaną połączone jeszcze ściślej, tworząc nowe możliwości zarówno dla ludzi, jak i dla biznesu.

W samym sercu tego rosnącego, dynamicznego regionu stoi most nad Sundem. Udało nam się połączyć stal i beton w sposób piękny. Media społecznościowe są pełne zdjęć naszego mostu w różnych porach roku. Budowa obiektu była imponującym wyczynem inżynieryjnym, ale przede wszystkim most jest symbolem tego, co nas łączy. Dlatego naszym celem jest teraz zapewnienie, aby przetrwał kolejne sto lat, kontynuując jednoczenie ludzi, przedsiębiorstw i marzeń ponad granicami. Most będzie nadal robił to, co potrafi najlepiej – budował mosty między nami.

Podziękowania

Nasza redakcja miała okazję zwiedzać obiekt most nad Sundem w październiku 2025 r. W tym miejscu chcielibyśmy podziękować administratorowi obiektu – Øresundsbron – oraz partnerom wyjazdu: Volvo Car Poland za udostępnienie modelu XC 60 do podróży (w trakcie wyjazdu był realizowany test, zapraszam do lektury osobnego artykułu) oraz Polskiej Żegludze Bałtyckiej SA, właścicielowi promów Polferries, za gościnę na swoich pokładach.

Mija 25 lat od oddania do ruchu mostu nad Sundem z tunelem, który połączył Danię ze Szwecją. Jakie nowatorskie metody zastosowano w jego budowie?

prof. dr hab. inż. Adam Wysokowski, przewodniczący Związku Mostowców Rzeczypospolitej Polskiej

Adam Wysokowski

W tym roku mija ćwierć wieku od oddania do ruchu jednego z najbardziej rozpoznawalnych obiektów inżynieryjnych w Europie – przeprawy nad Sundem, łączącej Danię ze Szwecją. Most i tunel Øresund to nie tylko wyjątkowe połączenie infrastrukturalne dwóch państw, ale także przełomowy projekt w historii światowego mostownictwa. Miałem okazję wielokrotnie oglądać ten obiekt z bliska – najpierw samo miejsce budowy z perspektywy promu, a następnie już zbudowaną przeprawę zarówno od strony duńskiej, jak i szwedzkiej – i za każdym razem robił na mnie ogromne wrażenie. Pamiętam też ogromne protesty ekologów na etapie projektowania tej przeprawy, obawiających się zamknięcia przestrzeni dla podwodnego świata zwierząt i roślin. Po wielu latach eksploatacji okazało się, że w obrębie obiektu nakręcono niejeden film przyrodniczy ukazujący, jak wpłynął on na rozwój nowych ekosystemów. Jego skala, harmonia z otoczeniem oraz zaawansowane rozwiązania konstrukcyjne wciąż pozostają wzorem dla współczesnych inwestycji mostowych.

Z inżynieryjnego punktu widzenia Øresund jest konstrukcją unikatową, łączącą w jednym układzie trzy odrębne obiekty: tunel zanurzeniowy, sztuczną wyspę Peberholm oraz most wantowy. Łączna długość przeprawy wynosi blisko 16 km, z czego ok. 8 km stanowi most, 4 km – tunel i 4 km – nasyp z wyspą. Sama idea połączenia tunelu i mostu była w latach 90. XX w. rozwiązaniem nowatorskim i wynikała z konieczności pogodzenia wymogów żeglugi w cieśninie z bezpieczeństwem ruchu lotniczego w pobliżu kopenhaskiego lotniska Kastrup.

Most wantowy z głównym przęsłem o rozpiętości bez mała 500 m, zaprojektowany w systemie dwóch stalowych dźwigarów skrzynkowych zawieszonych na wantach, był w momencie budowy największym tego typu obiektem w Europie Północnej. Wysokość pylonów wynosząca ok. 200 m nadaje mu wyjątkową smukłość i zachowuje proporcje przy jednoczesnym zapewnieniu wymaganego światła żeglugowego. Zastosowano tu wówczas innowacyjne technologie sprężania, prefabrykacji segmentów oraz ich montażu z wykorzystaniem barek dźwigowych.

Część tunelowa przeprawy również stanowiła przełom w inżynierii lądowej. Zbudowano ją z prefabrykowanych segmentów żelbetowych, które po wykonaniu w suchym doku w Kopenhadze zostały odholowane na miejsce i precyzyjnie zatopione w przygotowanym wykopie morskim.
Warto podkreślić, że cały projekt od początku realizowany był w duchu zrównoważonego rozwoju – szczególną uwagę poświęcono ochronie środowiska morskiego. Wyspa Peberholm została zaprojektowana nie tylko jako element techniczny, lecz także jako naturalny ekosystem, który dziś stanowi siedlisko licznych gatunków roślin i zwierząt, rozwijających się w sposób niezakłócony przez człowieka.

Most nad Sundem jest więc nie tylko imponującym osiągnięciem inżynierii konstrukcyjnej, ale również wzorem kompleksowego podejścia do projektowania infrastruktury wrażliwej środowiskowo. Z perspektywy 25 lat można śmiało powiedzieć, że wiele rozwiązań zastosowanych w jego budowie, jak hybrydowe układy most – tunel, segmentowa prefabrykacja, precyzyjne systemy montażowe czy integracja projektowania technicznego z krajobrazem, wyznaczyło kierunki rozwoju współczesnego mostownictwa na dekady.

Obiekt ten jako całość pozostaje symbolem tego, jak inżynieria potrafi łączyć – nie tylko brzegi, ale i kultury, idee oraz nowoczesność z poszanowaniem natury.
Dla nas mostowców to inspiracja i przypomnienie, że odwaga w projektowaniu i rzetelność w realizacji stanowią fundament postępu w naszej dziedzinie. Można się z tym zapoznać na wystawie stałej przedstawiającej zastosowane rozwiązania techniczne, a także historię powstania przeprawy pomiędzy Danią i Szwecją.

Adrian Furgalski, prezes zarządu, Zespół Doradców Gospodarczych TOR Sp. z o.o.

Adrian Furgalski

To bez dwóch zdań jeden z najbardziej charakterystycznych obiektów w Europie. Ten najdłuższy na świecie most łączący dwa państwa wciąż jest atrakcją turystyczną ze względu na umiejętne wtopienie w krajobraz i własne walory architektoniczne. Przede wszystkim to jednak sprawne połączenie infrastruktury drogowej i kolejowej, a zamontowanie na moście europejskiego systemu sterowania ruchem kolejowym ERTMS pokazuje Europie kierunek łatwiejszego przekraczania granic kolejowych, dzięki czemu droga z Europy do Skandynawii skróci się jeszcze bardziej. Ciekawa jest tutaj niemalże równowaga w podróżach, bo w 2024 r. 17 mln osób skorzystało z przejazdu samochodem, a 15 mln z pociągu.

prof. dr hab. inż. Jan Biliszczuk, Wydział Budownictwa Lądowego i Wodnego, Politechnika Wrocławska

Jan Biliszczuk

W 2025 r. mija 25 lat od oddania do ruchu mostu nad cieśniną Sund, który połączył Danię i Szwecję, tworząc jedno z najważniejszych przedsięwzięć inżynieryjnych przełomu XX i XXI w. Przeprawa stanowi dziś kluczowy element infrastruktury transportowej Skandynawii oraz symbol współpracy technicznej i gospodarczej obu krajów.

W 1994 r. miałem okazję zwiedzić w Malmö wystawę pokonkursową poświęconą projektowi przeprawy przez cieśninę Sund. Spośród nadesłanych propozycji wybrano dwie wiodące. Pierwsza zakładała budowę dwupoziomowej konstrukcji stalowej z głównym przęsłem podwieszonym, na której górnym pomoście planowano umieścić dwie jezdnie autostrady, a na dolnym – dwutorową linię kolejową. Druga, alternatywna koncepcja przewidywała konstrukcję z betonu sprężonego, w której ciągi komunikacyjne znajdowały się na jednym poziomie przy zachowaniu układu podwieszonego w części głównej. Ostateczny wybór wariantu miał zostać dokonany w przetargu według kryterium ceny. Oba rozwiązania zostały szczegółowo opisane przez autora niniejszej notatki w artykule Skandynawskie połączenia komunikacyjne, zamieszczonym w numerze 9. czasopisma „Inżynieria i Budownictwo” z 1995 r.

Budowę przeprawy rozpoczęto w 1995 r., a zakończono w roku 2000. Całkowita długość kompleksu wynosi 16,4 km i obejmuje most, sztuczną wyspę Peberholm oraz tunel drogowo-kolejowy. Jednym z głównych projektantów mostu był prof. Niels Jørgen Gimsing (1935–2025), duński inżynier i autor licznych publikacji poświęconych mostom wiszącym i podwieszonym. Miałem okazję poznać profesora Gimsinga podczas konferencji w Stambule w 2015 r.

Część mostowa ma długość 7845 m, z czego główny odcinek nad torem żeglugowym stanowi konstrukcja podwieszona do dwóch pylonów o wysokości 204 m. Rozpiętości przęseł kratownicowych wynoszą 140 + 160 + 490 + 160 + 140 m. Pomost górny wykonano jako żelbetową płytę, natomiast dolny jako stalową płytę ortotropową. Szczegółowy opis rozwiązań konstrukcyjnych przedstawiłem w mojej książce Mosty podwieszone. Integralną częścią przeprawy jest podmorski tunel Øresund, łączący duńską wyspę Amager ze sztuczną wyspą Peberholm. Tunel wykonano z zatapianych, prefabrykowanych segmentów z betonu sprężonego, co w czasie realizacji stanowiło jedno z największych na świecie przedsięwzięć tego typu. Według szacunków z 1994 r. inwestycja miała się zwrócić w 2023 r., jednak brak jest aktualnych danych dotyczących rzeczywistego momentu zwrotu kosztów.

Wielokrotnie lądowałem na lotnisku w Kopenhadze i zawsze gdy pogoda dopisywała, z podziwem spoglądałem z okna samolotu na tę imponującą konstrukcję. Most nad Sundem pozostaje do dziś najdłuższym podwieszonym dwupoziomowym mostem drogowo-kolejowym w Europie. Zastosowane rozwiązania techniczne, w szczególności połączenie mostu z tunelem w jeden spójny układ komunikacyjny, stanowią trwały punkt odniesienia dla współczesnego mostownictwa.

Przeprawa nad Sundem na trwałe wpisała się w krajobraz regionu i świadomość mieszkańców Skandynawii. Jest nie tylko inżynieryjnym osiągnięciem swojej epoki, ale również symbolem połączenia dwóch krajów i ich społeczeństw. Most stał się także elementem kultury popularnej – jego sylweta pojawia się w szwedzko-duńskim serialu Most nad Sundem (tytuły oryg.: duń. Broen, szw. Bron), emitowanym w latach 2011–2018, którego akcja częściowo toczy się na przeprawie.

prof. dr hab. inż. Anna Siemińska-Lewandowska, Wydział Inżynierii Lądowej, Politechnika Warszawska

Anna Siemińska-Lewandowska

Budowa mostu i tunelu w cieśninie Sund była częścią dużej inwestycji drogowo-kolejowej łączącej Skandynawię stałymi przeprawami przez Sund oraz Wielki i Mały Bełt z siecią transportową Europy. Jednocześnie trwała również budowa drogowego mostu wiszącego o znacznej rozpiętości i tunelu kolejowego drążonego TBM właśnie w cieśninie Wielki Bełt.

W przypadku przeprawy przez Sund zastosowano kilka nowatorskich rozwiązań. Połączono ruch drogowy i kolejowy zarówno na moście, jak i w tunelu. Tunel o długości 4000 m wykonano metodą zatapiania gotowych elementów, w których przeprowadzono dwutorową linię kolejową oraz autostradę o dwóch pasach ruchu w każdym kierunku, a także kanały wentylacyjne. Każdy z 20 elementów miał 38,8 m szerokości, 8,6 m wysokości i 180 m długości. Elementy produkowano w suchym doku, a następnie holowano do miejsca zatopienia. Zarówno produkcja, jak i cała operacja zatapiania betonowych elementów tunelu były dużym wyzwaniem technologicznym i logistycznym. W celu połączenia mostu i tunelu usypano sztuczną wyspę Peberholm o długości 4 km, na której znajdują się portal tunelu oraz 560-metrowy wiadukt. Most podwieszony na dwóch poziomach prowadzi ruch drogowy (górny poziom) i tory kolejowe (dolny poziom). Montaż przęseł mostu prowadzono za pomocą największego wówczas pływającego dźwigu Svanen. Jest to jeden z niewielu mostów podwieszonych drogowo-kolejowych na świecie, szczególnie w tych warunkach klimatycznych. Projekt przeprawy był o tyle trudny, że należało pylony mostu o wysokości 200 m każdy odsunąć od korytarza lotniczego samolotów lądujących i startujących na lotnisku w Kopenhadze. Dlatego właśnie podjęto decyzję, dosyć kosztowną, o wykonaniu w tej strefie tunelu zatapianego i budowie sztucznej wyspy, która jest obecnie rezerwatem przyrody.

Cała 16-kilometrowa przeprawa połączyła dwa duże miasta regionu – Malmö i Kopenhagę, co przyniosło korzyści ekonomiczne, społeczne i kulturowe. Wielu Duńczyków przeniosło się do Szwecji, a Szwedzi pracują w Kopenhadze. Studenci gremialnie uciekli na tańszy do życia szwedzki brzeg. Podobnie turyści przylatujący do Malmö, po 35-minutowej podróży szybkim pociągiem zwiedzają stolicę Danii, a nocują w szwedzkich, tańszych hotelach. Budowa mostu i tunelu umożliwiła rozwój wspólnego rynku pracy, zwiększyła mobilność mieszkańców i zachęciła do inwestycji w regionie.

Jak pokazuje doświadczenie wielu miast, budowa tunelu ułatwiającego transport miejski i komunikację wpływa na rozwój urbanistyczny, przyciąga biznes i handlowców. W Polsce najlepszym przykładem jest II linia metra i przeniesienie się dzielnicy biurowo-biznesowej w okolice stacji metra Rondo Daszyńskiego i Rondo ONZ w Warszawie lub dynamiczny rozwój dzielnic mieszkalnych – dawniej Ursynów i Kabaty, obecnie Bemowo i Chrzanów na zachodzie Warszawy. Podobnie w Gdańsku – tunel pod Martwą Wisłą wpłynął na rozbudowę takich dzielnic jak Nowy Port.

Budowa dużych tuneli komunikacyjnych, głównie kolejowych, o znacznej długości znakomicie skraca czas przejazdu, poprawia komfort podróży i zwiększa przewozy transportowe, np. przez Alpy. Dlatego w ślad za 57-kilometrowym tunelem św. Gotharda obecnie buduje się kolejny bazowy tunel – pod przełęczą Brenner o długości 64 km.

prof. dr hab. inż. Marek Cała, Wydział Inżynierii Lądowej i Gospodarki Zasobami, Akademia Górniczo-Hutnicza

Marek Cała

Odkopałem w archiwach stare wersje swoich wykładów z budownictwa podziemnego i tunelowania z przełomu wieków. Dużo miejsca poświęcałem wtedy charakterystyce i szczegółom technicznym połączenia mostowo-tunelowego pomiędzy Malmö i Kopenhagą przez cieśninę Sund (Øresund). Jakież to było nowatorskie i niespotykane – sama struktura kombinowana most – wyspa – tunel. Przepiękny architektonicznie most o konstrukcji kablobetonowej rozpiętej na dwóch ponad 200-metrowych pylonach prowadzi do specjalnie usypanej wyspy. Dlaczego zbudowano sztuczną, skoro obok, tak blisko, była (i dalej jest) wyspa Saltholm? Otóż ze względów ekologicznych (obszary chronione na wyspie) oraz w końcu ekonomicznych i technologicznych. I wreszcie to, czym wraz ze studentami emocjonowaliśmy się najbardziej – tunel budowano w technologii zatapianej. I chociaż tunele zatapiane (immersed tunnels) są znane od ponad wieku, to ta konstrukcja imponowała skalą i rozmachem. Aby powstał tunel o długości 3510 m, w specjalnym wykopie wykonanym w dnie morskim układano gigantyczne segmenty żelbetowe. Każdy z zaledwie 20 segmentów miał długość 176 m, szerokość 38,8 m, wysokość 8,6 m i ważył ok. 55 tys. t (!). Dla ich budowy postawiono specjalną fabrykę, z której spławiano je na ogromnych pontonach i umieszczano na miejscu za pomocą holowników. Mówiliśmy wtedy o technologii wykonania, ogromnych wyzwaniach inżynieryjnych oraz niesłychanej skali całego przedsięwzięcia. A studenci pytali mnie, kiedy takie tunele albo w ogóle jakiekolwiek tunele będą budowane w Polsce, powątpiewając niekiedy, że takie czasy nadejdą.

I proszę – nadeszły takie czasy, że budujemy w Polsce niespotykaną w historii liczbę tuneli różnorodnego przeznaczenia. Prawda, tunelu zatapianego jeszcze w kraju nie mamy, ale już przynajmniej dokumenty przetargowe w lokalizacjach pod ciekami wodnymi dopuszczają taką opcję. Wierzę, że nadejdą czasy i dla takich tuneli, tylko (jak zawsze) musi być ten pierwszy raz.

Według planu w 2029 r. ma być oddany tunel zatapiany Fehmarn Belt Link, który połączy Danię i Niemcy. Ma mieć długość ok. 18 km, a więc wielokrotnie przebije skalą tunel pod Sundem i będzie najdłuższym tunelem zatapianym na świecie. Na to jednak jeszcze poczekamy. Na razie możemy się przejechać przez Øresund Link. Spróbujcie, naprawdę warto!

prof. dr hab. inż. Wojciech Radomski, emerytowany profesor zwyczajny Politechniki Warszawskiej

Wojciech Radomski

Już na samym początku tej wypowiedzi pragnę zwrócić uwagę, że należałoby raczej obchodzić 25-lecie całej przeprawy z Danii do Szwecji (nazwa po angielsku The Øresund Link), a nie tylko mostu Øresundsbroe (po duńsku) lub Öresundsbron (po szwedzku) – w dalszym tekście używana będzie skrócona nazwa w języku polskim – most Sund. Przeprawa ta była majstersztykiem budownictwa inżynieryjnego i takim nadal pozostaje. Pokazano ją schematycznie na poniższym rysunku.

Jak z wynika z rysunku, ów most jest wprawdzie najdłuższym, ale tylko elementem całej przeprawy, która liczy łącznie 15,405 km (most 7845 m, przejazd przez sztuczną wyspę Peberholm 4050 m i tunel, wyłącznie po stronie duńskiej, 3510 m); inne źródła podają długość 15,9 km, a nawet 16,4 km. Pewien wzrost kosztów związanych z budową tunelu zamiast mostu wynikał z wymagań niezakłócania ruchu samolotowego na pobliskim lotnisku w Kopenhadze przez wysokie elementy konstrukcji budowli mostowej oraz zachowania swobody żeglugi i uniknięcia blokowania kanału przez lód gromadzący się w sąsiedztwie podpór ewentualnego mostu. Bardziej szczegółowy opis przeprawy jest zapewne zamieszczony w innym miejscu tego numeru „Nowoczesnego Budownictwa Inżynieryjnego”, towarzyszą temu opisowi również inne wypowiedzi specjalistów. Niniejsza wypowiedź, z natury subiektywna, będzie więc dotyczyć trzech tylko aspektów przeprawy, ale przede wszystkim – zgodnie z życzeniem Redakcji – samego mostu, a zwłaszcza jego części o konstrukcji podwieszonej.

Po pierwsze, warto nadmienić, że ta duńsko-szwedzka przeprawa miała swoją poprzedniczkę. Myślę tu o oddanej do użytku w 1988 r., a więc 12 lat wcześniej, mostowej trasie drogowo-kolejowej Kojima – Sokaide w Japonii, łączącej wyspy Honsiu i Sikoku i mającej całkowitą długość 13,1 km, czyli ok. 2,3÷3,3 km krótszej od omawianej trasy europejskiej. Japończycy zastosowali obiekty mostowe o różnej konstrukcji – belkowej, kratownicowej, podwieszonej i wiszącej, wszystkie z dolnym pomostem przeznaczonym do ruchu pociągów i górnym – do ruchu drogowego. Wśród tych mostów wybudowano dwa bliźniacze obiekty podwieszone (Iwakurojima i Hitsujima, 185 m + 420 m + 185 m = 790 m, wysokość pylonów 148 m) i aż trzy wiszące (Sjumatsui – Seto, z głównym przęsłem rozpiętości 940 m, pylony o wysokości 146 m oraz Kita Bisan – Seto i Minamo Bisan Seto z głównymi przęsłami 990 m oraz 1100 m i wysokościami pylonów 184 m i 194 m). Zwracam na to uwagę dlatego, że jak stwierdzono w opisie mostu Sund zamieszczonym np. w Wikipedii, do jego realizacji wybrano konstrukcję podwieszoną ze względu na potrzebną sztywność obiektu przy obciążeniu ciężkim ruchem kolejowym przy rozpiętości głównego przęsła zapewniającej brak efektów gromadzenia lodu w okresie zimowym. Główne przęsło stalowego mostu ma zatem 490 m (491 m?) rozpiętości, a wysokość pylonów 204 m. Dojazdy do niego z obu stron stanowią długie, stalowe konstrukcje również kratownicowe w liczbie 49 przęseł o rozpiętości 141 m, z wyjątkiem dwóch przęseł skrajnych, mających rozpiętość po 120 m. Podawane w źródłach internetowych dane liczbowe nie są ścisłe, bo sumowanie rozpiętości wszystkich przęseł nie daje długości przeprawy mostowej 7845 m, która występuje zgodnie we wszystkich źródłach. Ale nie bądźmy małostkowi. Trzeba jednak zastanowić się, jakiego rodzaju analizy, zapewne bardzo zawansowane teoretycznie i wielokierunkowe zadecydowały o tym, że przesądzono o zaprojektowaniu i realizacji konstrukcji podwieszonej. Wiadomo, że jest ona na ogół sztywniejsza od wiszącej, ale przecież Japończycy udowodnili, że w przeprawie kolejowo-drogowej mosty wiszące mogą być z powodzeniem stosowane, i to z głównym przęsłem sięgającym 1100 m i pylonami do 194 m wysokości, a więc nieco niższymi od pylonów mostu Sund (por. poprzednio przytoczone informacje). Ponadto – przypomnijmy – wcześniej, bo w 1998 r., oddano do użytku w Danii nad Wielkim Bełtem most wiszący (Storebæltsbroen) o długości 2700 m, z głównym przęsłem o rozpiętości 1624 m i pylonami o wysokości 254 m. Most ten stanowi część przeprawy łączącej wyspy Zelandia i Fionia i liczącej łącznie ok. 17 km (całkowita długość mostów: 6790 m – wschodni i 6611 m zachodni), a więc nieco dłuższej od tej nad Sundem. Wprawdzie ów most wiszący jest przeznaczony tylko do ruchu samochodowego, ale rozpiętość jego głównego przęsła jest imponująca (zajmuje obecnie trzecie miejsce na świecie po tureckim, główne przęsło o rozpiętości 2023 m, 2022 rok i japońskim Akashi Kaikyō, 1991 m, 1998 r.). Można sądzić, że warunki klimatyczne Wielkiego Bełtu i cieśniny Sund są zbliżone (silne wiatry, tworzenie lodu, warunki gruntowe, sejsmika). Ponadto przewidywane obciążenie kolejowe i jego oddziaływania na konstrukcję mogło być szczególnie duże. Być może całokształt tych warunków z punktu widzenia budowy i długotrwałej eksploatacji przeprawy był trudniejszy od warunków dotyczących przeprawy japońskiej (wiatry, sejsmika), ale pasjonujące jest moim zdaniem uzasadnienie techniczne i ekonomiczne wyboru konstrukcji podwieszonej mostu Sund. Niestety nie udało mi się dotrzeć do dokładnych motywów tej decyzji, a warto je poznać.

Po drugie, niezależnie od zaprojektowania i realizacji konstrukcji przęseł oraz jej fundamentów i podpór, która to triada stanowi znakomity i dotychczas aktualny przykład możliwości nowoczesnego mostownictwa, warto podkreślić złożoną logistykę wszystkich działań wykonawczych. Jako przykład tego można podać, że elementy kratownicowych przęseł długich mostów dojazdowych były wytwarzane w zakładach w Porto Real, w pobliżu Cádiz (Kadyksu) w Hiszpanii, które jako kilka zaledwie w Europie dysponowały odpowiednim potencjałem produkcyjnym. Stalowe elementy montażowe transportowano i scalano w pobliżu budowanego mostu, a następnie gotowe sekcje przewożono barkami na miejsce ich wbudowania. Wobec skali mostów dojazdowych były to działania imponujące i wymagające znakomitego planowania przebiegu robót.

Po trzecie wreszcie, budowa i uruchomienie przeprawy zaowocowały dynamicznym rozwojem przyległych do niej regionów Danii i Szwecji. W opublikowanym w 25-lecie jej eksploatacji raporcie stwierdzono, od 2000 r. dochód w tych regionach wzrósł o 49%, zaś zamieszkująca je liczba ludności wzrosła o 19%. Przewidywany więc wzrost kosztów budowy ulegnie więc prawdopodobnie skróceniu wobec przewidywanych pierwotnie 30 lat. Przeprawa ta jednak ma również pewne cienie w postaci wzrostu przestępczości i przewozu niedozwolonych towarów (np. narkotyków), co nie jest ukrywane, ale otwarcie stwierdzane. Jest więc odzwierciedleniem czasów, w których żyjemy i w których udogodnienia komunikacyjne, gospodarcze i kulturalne mają też szkodliwe wtręty społeczne.

W „Mokrym Dworze” trwa budowa dwukomorowego zbiornika wody czystej o pojemności 20 500 m³. Będzie on pełnił rolę magazynu uzdatnionej wody dostarczanej codziennie do mieszkańców Wrocławia i okolicznych miejscowości. To jeden z kluczowych elementów rozbudowy i modernizacji systemu wodociągowego miasta.

Inwestorem jest MPWiK Wrocław, a wykonawcą – firma Inżynieria Rzeszów. Całkowity koszt realizacji to 87,77 mln zł netto. Projekt uzyskał dofinansowanie z programu Fundusze Europejskie na Infrastrukturę, Klimat, Środowisko (FEnIKS).

Postęp prac i nowoczesne rozwiązania technologiczne

Zakończono już prace ziemne i wykonano wykop pod zbiornik. Trwają kotwienia pali oraz przekopy kontrolne w rejonach komór i istniejącej infrastruktury. Na placu budowy pracuje obecnie 15 osób, a zaawansowanie robót wynosi 14%.

Zbiornik zostanie zasilony przez nową pompownię. Dach obiektu będzie przystosowany do montażu instalacji fotowoltaicznej o mocy ponad 370 kWp, co pozwoli na zwiększenie efektywności energetycznej obiektu i ograniczenie emisji.

Część większego projektu za ponad ćwierć miliarda złotych

Budowa zbiornika jest elementem szerzej zakrojonego przedsięwzięcia pod nazwą „Poprawa wrocławskiego systemu zaopatrzenia w wodę”. Projekt o wartości blisko 261 mln zł przewiduje kompleksowe działania modernizacyjne w zakresie poboru, uzdatniania i dystrybucji wody. Ponad 148 mln zł pochodzi z dofinansowania unijnego, co stanowi aż 70% kosztów kwalifikowanych.

– To jedna z największych inwestycji infrastrukturalnych realizowanych obecnie przez MPWiK Wrocław. Pozwoli nie tylko na zwiększenie niezawodności dostaw, ale również na rozwój infrastruktury przyjaznej środowisku – podkreśla Tomasz Konieczny, dyrektor inwestycji w MPWiK.

Główne źródła wody dla Wrocławia

Woda dostarczana mieszkańcom Wrocławia pochodzi przede wszystkim z rzeki Oławy, zasilanej przez Nysę Kłodzką. Trafia do dwóch głównych zakładów uzdatniania – „Mokry Dwór” i „Na Grobli” – które odpowiadają łącznie za 99% zaopatrzenia miasta. Pozostały 1% pokrywa Stacja Uzdatniania Wody „Leśnica”.

W 2024 roku MPWiK Wrocław uzdatniło łącznie ponad 49 mln m³ wody, co daje średnio ponad 134 tys. m³ dziennie.