Rozpoczęcie pracy tarczy TBM „Kinga” to kolejny etap budowy nowej linii kolejowej nr 622, stanowiącej część projektu Podłęże–Piekiełko. Maszyna, która wcześniej pracowała na odcinku linii kolejowej nr 104 Limanowa – bocznica Klęczany, została przeniesiona na nowy plac budowy w rejonie Stróży i Wilkowiska.

Po zakończeniu poprzedniego etapu robót tarczę zdemontowano i przetransportowano do nowej lokalizacji. Następnie przeprowadzono ponowny montaż, przeglądy techniczne oraz wymianę zużytych podzespołów, przygotowując maszynę do drążenia kolejnego tunelu.

Cztery tunele na odcinku Szczyrzyc–Tymbark

Na odcinku Szczyrzyc–Tymbark powstanie około 8 km nowej linii kolejowej, w tym dwa główne tunele kolejowe o długości około 3,8 km i 1 km oraz dwa tunele ewakuacyjne. Trzy z czterech tuneli zostaną wydrążone z wykorzystaniem maszyn TBM, natomiast czwarty będzie realizowany metodą górniczą.

Najdłuższy tunel kolejowy, oznaczony jako T9, będzie miał 3817 m długości. Będzie to najdłuższy tunel kolejowy realizowany w ramach całego projektu Podłęże–Piekiełko.

Jak podkreśla Krzysztof Kulpa, dyrektor kontraktu w Budimex S.A., rozpoczęcie drążenia poprzedziły wielomiesięczne przygotowania związane z relokacją i ponownym uruchomieniem tarcz TBM. Doświadczenia zdobyte podczas realizacji wcześniejszego odcinka mają wspierać planowanie kolejnych etapów robót podziemnych.

W realizacji inwestycji wykorzystywany jest potencjał technologiczny i wykonawczy Grupy Budimex. Mostostal Kraków odpowiadał za zaplecze produkcyjne prefabrykowanych segmentów obudowy tuneli, które po zakończeniu prac na poprzednim kontrakcie zostało przeniesione i uruchomione w nowej lokalizacji.

Oddział Usług Sprzętowych Budimeksu prowadzi ciężkie roboty ziemne w skałach fliszu karpackiego, związane z przygotowaniem inwestycji. Wyspecjalizowane jednostki spółki realizują prace elektroenergetyczne i trakcyjne, natomiast Laboratorium Budimex zapewnia obsługę badań materiałowych.

Linia kolejowa nr 622 usprawni połączenia z Krakowa

Budowa odcinka Szczyrzyc–Tymbark obejmuje również realizację mostów, wiaduktów, wzmocnień geotechnicznych oraz nowego przystanku Stróża koło Dobrej.

Nowa linia kolejowa nr 622 połączy budowaną stację Szczyrzyc ze stacją Tymbark, zlokalizowaną przy modernizowanej linii kolejowej nr 104 Chabówka – Nowy Sącz.

Infrastruktura zostanie dostosowana do prędkości 160 km/h dla pociągów pasażerskich oraz 120 km/h dla składów towarowych. Po zakończeniu inwestycji nowa trasa usprawni połączenia kolejowe z Krakowa w kierunku Limanowej i Nowego Sącza.

Projekt Podłęże–Piekiełko należy do najważniejszych przedsięwzięć kolejowych realizowanych w południowej Polsce. Budowa tuneli na odcinku Szczyrzyc–Tymbark stanowi kolejny etap rozwoju infrastruktury kolejowej w regionie oraz wykorzystania technologii TBM w realizacji robót podziemnych.

Według danych Rejestru Dłużników BIG InfoMonitor oraz Biura Informacji Kredytowej (BIK) na koniec sierpnia 2026 r. przeterminowane zobowiązania przedsiębiorstw budowlanych wyniosły 6,22 mld zł. Rok wcześniej ich wartość sięgała 5,81 mld zł. Oznacza to wzrost o ponad 409 mln zł, czyli średnio o około 34 mln zł miesięcznie w okresie ostatnich 12 miesięcy.

Zwiększyła się również liczba firm mających trudności z terminowym regulowaniem zobowiązań. W ciągu roku przybyły 1093 takie podmioty, a ich udział w całej branży wzrósł z 4,61 do 4,71%. To pierwsze pogorszenie tego wskaźnika od 2021 r., kiedy wynosił on 5,4%.

Budownictwo pozostaje jednym z najbardziej rozdrobnionych sektorów polskiej gospodarki. Z danych GUS wynika, że około 70% spośród niemal 800 tys. zarejestrowanych przedsiębiorstw budowlanych zajmuje się specjalistycznymi robotami budowlanymi, w tym pracami instalacyjnymi, elektrycznymi i wykończeniowymi.

Na koniec sierpnia 2026 r. w tej grupie odnotowano blisko 150 tys. zawieszonych działalności. Jednocześnie w całym sektorze zarejestrowano w sierpniu 4596 nowych podmiotów, a wyrejestrowano 2760. Był to najwyższy przyrost liczby przedsiębiorstw spośród wszystkich sekcji gospodarki.

Największy odsetek firm z zaległościami w budownictwie kolejowym

Najwyższy udział przedsiębiorstw mających problemy z terminowym regulowaniem zobowiązań odnotowano wśród firm zajmujących się budową dróg szynowych i kolei podziemnej (PKD 4212Z). Na koniec sierpnia 2026 r. wynosił on 11,44%, czyli ponad dwukrotnie więcej niż średnia dla całego budownictwa.

Wśród wykonawców robót związanych z budową dróg i autostrad (PKD 4211Z) odsetek ten osiągnął 7,75%.

W ujęciu wartościowym największy roczny wzrost przeterminowanych zobowiązań wśród analizowanych rodzajów działalności dotyczył przedsiębiorstw realizujących projekty budowlane związane ze wznoszeniem budynków (PKD 4110Z). Ich zaległości zwiększyły się o 132,6 mln zł, czyli o 11,2%, osiągając 1,32 mld zł.

W firmach zajmujących się przygotowaniem terenu pod budowę (PKD 4312Z) wartość zaległości wzrosła o 49,6%, czyli o 31,8 mln zł, do blisko 96 mln zł. Z kolei przedsiębiorstwa budujące drogi i autostrady odnotowały wzrost o niemal 52 mln zł (14,6%), do 409,2 mln zł.

Zdaniem dr. hab. Waldemara Rogowskiego, głównego analityka BIG InfoMonitor, na sytuację płatniczą wykonawców inwestycji infrastrukturalnych wpływają m.in. długie łańcuchy podwykonawcze, rosnące koszty realizacji kontraktów, presja na marże oraz opóźnienia w rozliczeniach kolejnych etapów prac. Analityk wskazuje, że podwykonawcy realizujący projekty publiczne coraz częściej oczekują na zapłatę dłużej niż przedsiębiorstwa obsługujące inwestorów prywatnych.

Roboty wykończeniowe z niewielkim spadkiem liczby dłużników

Odmienną tendencję odnotowano wśród przedsiębiorstw wykonujących roboty wykończeniowe (PKD 433). Udział firm z zaległościami zmniejszył się w tej grupie z 3,76 do 3,72%.

Liczba podmiotów mających problemy z terminowym regulowaniem zobowiązań spadła o 152, do 13 766. Ich łączne przeterminowane zobowiązania wynosiły jednak nadal około 525 mln zł.

Dla porównania, w całej grupie przedsiębiorstw wykonujących specjalistyczne roboty budowlane (PKD 43) zaległości przekraczały 2,13 mld zł i dotyczyły 32 281 podmiotów. Oznacza to, że na firmy wykończeniowe przypadała około jedna czwarta wartości przeterminowanych zobowiązań tej grupy.

Ceny robót budowlanych wzrosły o 6,2% rok do roku

Dane dotyczące zadłużenia przedsiębiorstw zbiegają się ze wzrostem cen robót budowlanych. Według GUS w sierpniu 2026 r. ceny produkcji budowlano-montażowej były o 6,2% wyższe niż rok wcześniej. Było to najwyższe tempo wzrostu od maja 2024 r.

Jednocześnie produkcja budowlano-montażowa zwiększyła się w sierpniu o 6,7% rok do roku, po spadku o 2,3% odnotowanym w lipcu.

Z badań Instytutu Rozwoju Gospodarczego Szkoły Głównej Handlowej wynika, że w III kwartale 2026 r. poprawiła się koniunktura w budownictwie, choć wskaźniki dotyczące nakładów inwestycyjnych i ogólnej oceny sytuacji gospodarczej pozostawały wyraźnie ujemne.

W pierwszej połowie 2026 r. budownictwo zajmowało trzecie miejsce wśród sektorów gospodarki pod względem liczby upadłości przedsiębiorstw. Jednocześnie było branżą z największą liczbą postępowań restrukturyzacyjnych.

Opóźnienia płatnicze a płynność finansowa przedsiębiorstw

Wyniki badania „Skaner MŚP” za III kwartał 2026 r., przeprowadzonego przez Instytut Keralla Research na zlecenie BIG InfoMonitor i BIK, wskazują, że przedsiębiorstwa budowlane rzadziej niż firmy z innych branż deklarują opóźnienia w płatnościach ze strony klientów.

Jednocześnie, gdy takie sytuacje występują, częściej przekładają się na pogorszenie ich kondycji finansowej. Firmy budowlane częściej niż przedsiębiorstwa z pozostałych analizowanych sektorów przyznają również, że z powodu problemów z płynnością same opóźniają regulowanie należności wobec kontrahentów.

Według dr. hab. Waldemara Rogowskiego wzrost liczby restrukturyzacji w stosunku do upadłości może wskazywać na częstsze podejmowanie przez przedsiębiorców działań naprawczych przed utratą możliwości dalszego prowadzenia działalności.

Zintegrowana Sieć Kolejowa jest długoterminowym planem rozwoju infrastruktury kolejowej w Polsce. Dokument uwzględnia potrzeby poszczególnych regionów oraz wskazuje kierunki budowy i modernizacji linii po 2035 r.

ZSK zakłada powstanie około 4,7 tys. km nowych tras. Docelowy układ ma zwiększyć dostępność kolei w małych i średnich miastach, zwłaszcza w ośrodkach powiatowych, które obecnie nie są obsługiwane przez transport kolejowy.

Według założeń przedstawionych podczas kongresu dostęp do sieci może uzyskać 27 kolejnych miast, w tym 22 powiatowe. Nowa infrastruktura ma umożliwić ich połączenie z większymi ośrodkami oraz włączenie do systemu przewozów regionalnych i dalekobieżnych.

W materiale nie wskazano jednak nazw wszystkich miast ani harmonogramów realizacji poszczególnych linii. Podane wielkości odnoszą się do docelowego układu ZSK, a nie do inwestycji znajdujących się już na etapie budowy.

Węzły przesiadkowe połączą różne środki transportu

Istotną część planu stanowi infrastruktura punktowa, czyli przede wszystkim dworce i węzły umożliwiające przesiadki pomiędzy pociągami dalekobieżnymi, regionalnymi i aglomeracyjnymi oraz transportem lokalnym.

Podczas kongresu omawiano znaczenie zintegrowanych węzłów przesiadkowych dla obsługi miast regionalnych i otaczających je gmin. Ich lokalizacja oraz zakres obsługi mają wpływać na dostępność kolei również dla mieszkańców miejscowości położonych poza bezpośrednim przebiegiem linii.

Rozwój sieci ma być powiązany z planowaniem przestrzennym i organizacją transportu publicznego. W praktyce oznacza to konieczność skoordynowania inwestycji kolejowych z układem autobusowym, komunikacją miejską oraz zagospodarowaniem terenów wokół stacji.

HRJ ma koordynować ofertę przewozową

Drugim omawianym projektem był Horyzontalny Rozkład Jazdy. W przeciwieństwie do ZSK, które koncentruje się na docelowym układzie infrastruktury, HRJ dotyczy organizacji przyszłych połączeń pasażerskich.

Projekt ma wyznaczać granice pomiędzy rolą kolei dalekobieżnej i regionalnej oraz uwzględniać przewozy organizowane przez samorządy województw. Jego zadaniem jest skoordynowanie rozkładów w taki sposób, aby połączenia różnych kategorii tworzyły jeden system i umożliwiały zaplanowane przesiadki.

W 2026 r. zakończono konsultacje dotyczące przyszłej oferty przewozowej. Ich wyniki wykorzystano do przygotowania opracowania obejmującego plany rozwoju ruchu regionalnego i aglomeracyjnego w skali całego kraju. Materiał ten ma być wykorzystywany podczas dalszych prac nad koordynacją połączeń regionalnych z ruchem dalekobieżnym.

Terminale intermodalne elementem rozwoju regionów

ZSK obejmuje również infrastrukturę przeznaczoną do obsługi przewozów towarowych. Podczas kongresu omówiono znaczenie terminali intermodalnych, w których ładunki mogą być przeładowywane pomiędzy transportem kolejowym i drogowym.

Planowanie takich obiektów ma być powiązane z potencjałem gospodarczym poszczególnych regionów oraz przebiegiem najważniejszych korytarzy transportowych. Komunikat nie zawiera jednak informacji o konkretnych lokalizacjach nowych terminali, terminach ich realizacji ani źródłach finansowania.

Przedstawione w Krakowie rozwiązania mają charakter strategiczny. ZSK określa docelowy kierunek rozbudowy infrastruktury kolejowej, natomiast HRJ dotyczy organizacji przyszłej oferty przewozowej. Realizacja poszczególnych inwestycji będzie wymagała dalszych prac projektowych, decyzji administracyjnych oraz zapewnienia finansowania.

Plan przewiduje włączenie Rzeszowa do sieci Kolei Dużych Prędkości prowadzącej w kierunku Lublina i Warszawy, a także Krakowa, Katowic i Wrocławia. Nowe i modernizowane linie mają również usprawnić podróże pomiędzy miastami regionu, w tym Stalową Wolą, Tarnobrzegiem, Mielcem, Kolbuszową, Krosnem i Sanokiem.

Magistrala Wschodnia połączy Rzeszów z Lublinem

Jednym z podstawowych elementów planowanej sieci ma być Magistrala Wschodnia. Trasa została przewidziana jako połączenie prowadzące ze Słowacji przez Rzeszów i Lublin do Warszawy, a następnie w kierunku Białegostoku i państw bałtyckich.

Realizacja tego korytarza wymaga budowy nowej linii między Warszawą a Lublinem, modernizacji wybranych fragmentów istniejącej infrastruktury pomiędzy Lublinem i Łętownią oraz wykonania nowego odcinka Łętownia–Rzeszów.

Zgodnie z założeniami ZSK docelowa podróż z Rzeszowa do Warszawy ma trwać około dwóch godzin. Przejazd do Lublina miałby się skrócić do około godziny. Dla porównania w materiale źródłowym obecny czas podróży pomiędzy Rzeszowem a Warszawą określono na około cztery godziny, a pomiędzy Rzeszowem i Lublinem – na około 160 minut.

Jeszcze przed 2030 r. zakładane jest skrócenie przejazdu z Warszawy do Lublina do około półtorej godziny. Priorytetem w dalszym rozwoju korytarza ma być odcinek łączący Lublin z Rzeszowem. Komunikat nie zawiera jednak szczegółowego harmonogramu projektowania i budowy poszczególnych fragmentów trasy.

– Podkarpacie na Zintegrowanej Sieci Kolejowej wyłącznie zyskuje. Z Rzeszowa do stolicy podróż skróci się do dwóch godzin, a przejazd z Rzeszowa do Lublina potrwa godzinę. Przebieg linii wybrany do realizacji zakłada zwiększenie dostępności komunikacyjnej, która jest dla regionu położonego w południowo-wschodniej części Polski niezwykle istotna. Kolej wzmocni Podkarpacie gospodarczo i turystycznie. Z satysfakcją myślę o tym, jak szybko będzie można przemieścić się do tego wyjątkowo malowniczego regionu – powiedział Maciej Kaczorek, członek zarządu PKP PLK – dyrektor ds. strategii i rozwoju.

Magistrala Wschodnia ma częściowo wykorzystywać istniejące korytarze kolejowe. Ich modernizacja ma umożliwić włączenie do szybszych połączeń m.in. Jasła, Krosna i Sanoka. Plan obejmuje także bezpośrednie powiązanie Rzeszowa ze Stalową Wolą i Niskiem.

Nowe linie dla północnego Podkarpacia

W ZSK uwzględniono Tarnobrzeg, Stalową Wolę i Mielec jako węzły o znaczeniu subregionalnym. Planowane rozwiązania mają umożliwić bezpośrednie podróże pomiędzy głównymi ośrodkami północnej części województwa oraz połączyć je z Rzeszowem.

Istotną rolę mają odegrać nowe linie Mielec–Kolbuszowa oraz Rzeszów–Łętownia. Pierwsza z nich ma włączyć Mielec do regionalnej i dalekobieżnej sieci kolejowej bez konieczności dodatkowych przesiadek. Zakładany czas przejazdu z Mielca do Rzeszowa wynosi około 30 minut.

Plan obejmuje również korytarz Rzeszów–Mielec–Tarnobrzeg–Sandomierz–Ostrowiec Świętokrzyski–Radom–Warszawa. W tym przypadku przewidziano stopniowe podnoszenie parametrów istniejącej infrastruktury.

Uzupełnieniem układu ma być odcinek Stalowa Wola–Sandomierz. Jego realizacja ma umożliwić uruchomienie bezpośrednich połączeń Stalowej Woli, Tarnobrzega i Mielca z Tarnowem i Krakowem, a także podróże w kierunku Katowic, Wrocławia, Lublina oraz Zamościa.

Magistrala Południowa w kierunku Krakowa i Wrocławia

Połączenia Podkarpacia z południową i zachodnią częścią kraju ma obsługiwać Magistrala Południowa. Planowana trasa poprowadzi z Rzeszowa przez Kraków i Katowice do Wrocławia.

Na odcinku Kraków–Rzeszów przyjęto docelową prędkość 250 km/h. Linia ma w dużej części wykorzystywać korytarz obecnej linii kolejowej nr 91. W planach uwzględniono możliwość rozbudowy infrastruktury do czterech torów oraz wyznaczenia nowego przebiegu na odcinku pomiędzy Tarnowem a Krakowem.

Według założeń ZSK czas przejazdu z Rzeszowa do Krakowa ma wynieść około godziny, wobec około 80 minut wskazanych jako obecny czas podróży. Pociągi ekspresowe z Podkarpacia do Krakowa, Katowic i Wrocławia miałyby kursować co godzinę.

Rozkład oparty na regularnych częstotliwościach

Z inwestycjami infrastrukturalnymi powiązano założenia Horyzontalnego Rozkładu Jazdy. Podstawowa częstotliwość pociągów regionalnych na Podkarpaciu ma wynosić dwie godziny. Na głównych ciągach składy mają kursować co godzinę, a na najbardziej obciążonych odcinkach – co 30 minut.

Dzięki planowanej łącznicy pomiędzy liniami kolejowymi nr 106 i 108 szybsze połączenia z Rzeszowem mają uzyskać Krosno i Sanok. Odcinki Tarnów–Dębica–Rzeszów–Jarosław–Przemyśl mają zostać połączone w ramach jednej linii regionalnej. Podobne rozwiązanie przewidziano dla Mielca, Tarnobrzega, Stalowej Woli, Niska i Leżajska.

Węzły kolei regionalnej zaplanowano m.in. w Dębicy, Stalowej Woli, Jarosławiu, Przeworsku, Jaśle i Tarnobrzegu. Krosno i Sanok mają uzyskać połączenia dalekobieżne w kierunku Warszawy, natomiast Mielec – połączenia z Krakowem, Lublinem i Zamościem.

Przemyśl ma nadal pełnić funkcję węzła przesiadkowego dla podróży pomiędzy Ukrainą a centralną i południową Polską.

W planie dwa terminale intermodalne

ZSK obejmuje również rozwój kolejowego transportu towarowego. W województwie podkarpackim wskazano możliwość utworzenia dwóch terminali intermodalnych. Ich wstępne lokalizacje przewidziano w powiatach rzeszowskim i przemyskim.

Terminale mają umożliwiać przeładunek towarów pomiędzy różnymi środkami transportu i obsługiwać przewozy krajowe oraz międzynarodowe. Na obecnym etapie materiał nie podaje terminów realizacji ani szczegółowych lokalizacji tych obiektów.

Zintegrowana Sieć Kolejowa jest długoterminowym planem rozwoju infrastruktury, a nie harmonogramem rozpoczętych inwestycji. Dokument przygotowali eksperci Centrum Transportu i Mobilności Port Polska we współpracy z PKP Polskimi Liniami Kolejowymi oraz Instytutem Rozwoju Miast i Regionów. Program wyznaczający kierunki rozwoju sieci w kolejnych dekadach ogłoszono w czerwcu 2026 r.

Wartości tej nie należy jednak utożsamiać ani z łącznym budżetem programu, ani z wartością wszczętych postępowań. Są to trzy różne kategorie danych: dotychczasowe wykonanie finansowe, wartość postępowań inwestycyjnych oraz nakłady przewidziane w całym programie do 2032 r.

Lotnisko: badania pali i przygotowanie zaplecza

Na terenie przyszłego lotniska zakończono próbne palowanie pod terminal pasażerski. Wykonane elementy są obecnie poddawane badaniom i próbom obciążeniowym, które poprzedzają rozpoczęcie zasadniczych prac fundamentowych.

Równolegle powstaje zaplecze niezbędne do prowadzenia robót. Obejmuje ono m.in. tymczasowe zasilanie, dostęp do wody, drogi dojazdowe oraz place manewrowe.

Największe zamówienia związane z częścią lotniskową dotyczą:

• systemu obsługi bagażu – 840 mln zł netto,
• projektu architektonicznego terminala – 788 mln zł netto,
• infrastruktury transportowej – 376 mln zł netto,
• robót przygotowawczych i rozbiórkowych – 225 mln zł netto,
• projektowania obiektów po ogólnodostępnej stronie lotniska – 176 mln zł netto,
• projektowania i wykonania palowania terminala – 111 mln zł netto,
• projektowania infrastruktury lotniskowej – 109 mln zł netto.

Prowadzone są również przedsięwzięcia związane z badaniami archeologicznymi, wieżą kontroli ruchu lotniczego, obiektami cargo, centrum przetwarzania danych, budynkami służb oraz pozostałą zabudową w strefie operacyjnej lotniska.

Podawane przez spółkę kwoty odnoszą się do podstawowego zakresu poszczególnych zamówień. Umowy mogą obejmować opcje odpowiadające około 10–30 proc. ich wartości, a w części przypadków również możliwość zlecenia podobnych zadań o wartości sięgającej 50 proc. zakresu podstawowego.

W Łodzi powstaje tunel Kolei Dużych Prędkości

Drugim obszarem programu są inwestycje kolejowe. W Łodzi trwają przygotowania do drążenia tunelu Kolei Dużych Prędkości. Powstały już komory potrzebne do realizacji inwestycji, a na plac budowy dostarczono wszystkie części maszyny drążącej. Obecnie trwa jej montaż.

Planowana wartość zamówienia obejmującego roboty przy tunelu, wyposażenie komór i pozostałe prace wynosi 2,44 mld zł. Odrębnie realizowane są przedsięwzięcia związane z budową komór Retkinia i Fabryczna oraz wzmocnieniem fundamentów Łódzkiego Domu Kultury.

Tunel ma być częścią linii kolejowej łączącej Warszawę, przyszłe lotnisko i Łódź, a w kolejnych etapach również Poznań i Wrocław.

Dla trasy Warszawa–lotnisko–Łódź uzyskano ostateczne decyzje środowiskowe i złożono wnioski o decyzje lokalizacyjne. Przygotowywane są także projekt węzła kolejowego przy lotnisku oraz bocznica przeznaczona m.in. do transportowania materiałów budowlanych. Planowana wartość zamówienia na zaprojektowanie i budowę bocznicy wynosi 214,56 mln zł.

Dokumentacja kolejnych linii

Program obejmuje również przygotowanie dokumentacji dla następnych odcinków planowanej sieci kolejowej. Zakończone postępowania dotyczą tras:

• Katowice–granica państwa – 359 mln zł,
• Pleszew–Poznań – 354,23 mln zł,
• Warszawa–Łódź – 350,65 mln zł,
• Sieradz–Pleszew – 337,03 mln zł,
• Kępno–Czernica Wrocławska – 246,53 mln zł,
• Sieradz Północny–Kępno – 169,75 mln zł,
• Łódź–Sieradz Północny – 147,75 mln zł.

Są to planowane wartości zamówień, a nie koszty wykonanych już robót. Podobny charakter ma kwota 74,70 mln zł dotycząca przyłączenia do sieci przesyłowej podstacji trakcyjnych zasilających przyszłą linię Łódź–Wrocław.

Około 90 km dróg wokół lotniska

Trzeci obszar programu stanowi infrastruktura drogowa. Spółka przygotowała koncepcję układu, który ma połączyć lotnisko z autostradą A2, drogą krajową nr 50 oraz siecią lokalną.

Prowadzone postępowanie obejmuje budowę i przebudowę około 90 km dróg krajowych, powiatowych i gminnych. Inwestycja ma zostać zrealizowana w formule „projektuj i buduj”. Spółka zapowiada podpisanie umów z wykonawcami w najbliższym czasie.

Przed rozpoczęciem robót drogowych prowadzone są również badania archeologiczne. Wartość dotyczącej ich umowy wynosi 3,41 mln zł brutto.

Realizacja poszczególnych części programu znajduje się na różnych etapach: od projektowania i postępowań przetargowych, przez prace przygotowawcze, po roboty prowadzone na placach budowy. Dlatego przy ocenie zaawansowania Portu Polska istotne jest rozróżnienie wartości planowanych zamówień, podpisanych umów i faktycznie poniesionych wydatków.

Przedmiotem konsultacji jest koncepcja zagospodarowania przestrzeni wokół jednego z węzłów komunikacyjnych Gdyni. Dokument obejmuje blisko hektar terenów należących do miasta i ma stanowić podstawę dalszych prac projektowych oraz organizacyjnych.

Opracowanie powstało na zlecenie firmy Allcon we współpracy z przedstawicielami Urzędu Miasta Gdyni. Za przygotowanie koncepcji odpowiada pracownia urbanistyczno-architektoniczna A2P2, przy udziale Biura Konsultacyjno-Projektowego Inżynierii Drogowej TRAFIK, StudioPlener Zofii Dzielińskiej oraz Traffic Design.

Proponowane rozwiązania uwzględniają planowane inwestycje kolejowe, samorządowe i prywatne. Wśród nich znajdują się rozbudowa infrastruktury kolejowej przez PKP PLK oraz zmiany układu komunikacyjnego w rejonie Urzędu Miasta Gdyni i parkingu pod Parkiem Centralnym.

Przebudowa placu od strony ul. Władysława IV

Największy zakres zmian przewidziano na placu przed przystankiem SKM od strony ul. Władysława IV. Koncepcja zakłada uporządkowanie przestrzeni wejściowej do węzła, wprowadzenie zieleni, miejsc odpoczynku oraz nowych zadaszeń.

Jednym z podstawowych założeń jest poprawa dostępności dla pieszych, w tym osób o ograniczonej mobilności. Projektanci proponują ograniczenie barier wynikających z różnic poziomów, wąskich pochylni, schodów i zwężeń przy wyjściu z przystanku.

Realizacja przedstawionych rozwiązań wymagałaby wyburzenia budynku dawnych kas. Obiekt nie należy do miasta – jego właścicielami są Skarb Państwa, PKP oraz podmiot prywatny. Budynek znajduje się również na terenie rezerwy przeznaczonej pod rozbudowę infrastruktury kolejowej.

Koncepcja przewiduje symboliczne odtworzenie gabarytu ściany portalowej dawnego budynku w formie instalacji bramnej oraz zaznaczenie jego obrysu w nawierzchni placu. Zachowana i wyeksponowana ma zostać tablica upamiętniająca wydarzenia grudnia 1970 r.

Ze względu na ograniczoną szerokość tuneli oraz duże natężenie ruchu główna trasa rowerowa ma pozostać wzdłuż al. Zwycięstwa i ul. Władysława IV. Na placu przewidziano pierwszeństwo dla pieszych i osób o ograniczonej mobilności, z możliwością przeprowadzenia roweru.

Zmiany przy ul. Kieleckiej i Drodze Gdyńskiej

Kolejny obszar objęty koncepcją znajduje się u zbiegu ul. Kieleckiej i Drogi Gdyńskiej. Istniejący skwer ma zostać włączony w spójny układ przestrzeni publicznych wokół przystanku.

Projektanci przewidują nowe nasadzenia drzew, zadaszenia oraz miejsca odpoczynku. Dobór roślinności ma uwzględniać warunki miejskie, w tym sąsiedztwo intensywnego ruchu samochodowego.

W koncepcji znalazły się również rozwiązania dotyczące gospodarowania wodami opadowymi. Zaproponowano m.in. rabatę retencyjną z bylinami i trawami ozdobnymi przystosowanymi do okresowego nadmiaru wody. Zwiększenie powierzchni zieleni ma sprzyjać zacienieniu nawierzchni utwardzonych oraz ograniczaniu efektu miejskiej wyspy ciepła.

Istotnym elementem zmian jest przebudowa wyjścia z tunelu. Projekt zakłada wykonanie dodatkowych schodów o układzie wachlarzowym, które mają zwiększyć dopływ naturalnego światła do przejścia.

Przewidziano także poszerzenie pochylni, przeniesienie wiaty rowerowej bezpośrednio w sąsiedztwo trasy rowerowej oraz zmianę ukształtowania dojścia w kierunku Centrum Handlowego Riviera. Ograniczenie istniejących różnic poziomów ma poprawić dostępność tego ciągu pieszego.

Tunele z jednolitymi standardami zagospodarowania

Ważną część opracowania stanowią tunele prowadzące do przystanku SKM Wzgórze św. Maksymiliana. Ich poszczególne fragmenty znajdują się w zarządzie Gminy Miasta Gdyni oraz PKP S.A. i różnią się obecnie standardem wykończenia, funkcją oraz stanem technicznym.

Przygotowane wytyczne mają umożliwić ujednolicenie rozwiązań materiałowych, oznakowania i elementów wyposażenia. Zaproponowano wspólną identyfikację wizualną węzła, obejmującą charakterystyczne formy zadaszeń, akcenty kolorystyczne oraz małą architekturę.

Podobne rozwiązania mogłyby zostać wykorzystane także przy pozostałych wejściach do tuneli, m.in. od strony ul. Świętojańskiej oraz obecnej zajezdni ZKM.

W jednym z tuneli powstaje ponadto mural upamiętniający 100-lecie Gdyni, autorstwa Natalii Gracz i Olgierda Szopińskiego. Projekt został wyłoniony w konkursie organizowanym przez Wydział Plastyka Miasta.

Nawiązania do modernistycznej architektury Gdyni

Autorzy koncepcji uwzględnili również architektoniczny charakter miasta. Wzgórze św. Maksymiliana stanowi jedno z wejść do Modernistycznego Centrum Gdyni, dlatego projektowane elementy zagospodarowania mają nawiązywać do lokalnej tradycji projektowej.

Istniejące zadaszenia wejść do tuneli mają zostać zastąpione lekkimi konstrukcjami o prostych formach. Za opracowanie detali i elementów małej architektury odpowiada Traffic Design.

– Motywem przewodnim detali jest skrót „WZG”, odnoszący się do nazwy przystanku SKM Wzgórze św. Maksymiliana. Pojawia się on m.in. w elementach zabezpieczających pochylnie i schody oraz w oryginalnym projekcie zegara, który zaakcentuje wejście na stację od strony Witomina. Forma liter będzie nawiązywać do historycznego liternictwa Gdyni – podsumowuje Natalia Wielebska z Traffic Design.

Konsultacje społeczne potrwają do 23 października

Konsultacje społeczne koncepcji zagospodarowania otoczenia przystanku SKM Wzgórze św. Maksymiliana potrwają do 23 października 2026 r.

13 października w godz. 15.00–18.00 na placu przed przystankiem od strony ul. Władysława IV będzie działał punkt konsultacyjny. Mieszkańcy będą mogli zapoznać się z materiałami i porozmawiać z autorami opracowania.

15 października o godz. 17.00 w sali 105 Urzędu Miasta Gdyni odbędzie się otwarte spotkanie, podczas którego przedstawione zostaną założenia koncepcji i proponowane rozwiązania.

Uwagi można również przesyłać do 23 października na adres konsultacje@a2p2.pl. Wizualizacje oraz raport z dotychczasowych prac udostępniono na stronie allcon.pl/konsultacje-społeczne.

Zebrane opinie mają posłużyć do dopracowania koncepcji przed rozpoczęciem kolejnych etapów prac projektowych.

Nowa część dworca została udostępniona pod koniec września 2026 r. Obsługę podróżnych przeniesiono do pawilonu wschodniego, położonego od strony ul. Piłsudskiego.

W otwartej części obiektu znajdują się poczekalnia, kasy biletowe i toalety. Pasażerowie mogą dostać się na perony oraz przejść na zachodnią stronę stacji tunelem zlokalizowanym przy peronie nr 4. Trasa została oznakowana na czas trwających robót.

Projekt o wartości 145,6 mln zł

Łączna wartość projektu przebudowy dworca Częstochowa Główna wynosi 145 594 416,44 zł. Kwota przyznanego dofinansowania to 115,5 mln zł, z czego 98,2 mln zł stanowią środki Unii Europejskiej, a pozostała część pochodzi ze współfinansowania krajowego.

Inwestycja jest realizowana w ramach programu Fundusze Europejskie na Infrastrukturę, Klimat, Środowisko 2021–2027. Umowę o dofinansowanie PKP S.A. i Centrum Unijnych Projektów Transportowych zawarły 2 marca 2026 r.

Kwoty dofinansowania nie należy utożsamiać z wartością samego kontraktu budowlanego. Oferta firmy Texom, wybranej na wykonawcę robót, opiewała na około 119 mln zł brutto.

Dwa pawilony połączy pasaż nad torami

Docelowy kompleks będzie składał się z dwóch przeszklonych pawilonów położonych po wschodniej i zachodniej stronie stacji. Obiekty połączy centralny pasaż poprowadzony nad torami.

W pawilonie zachodnim powstanie centrum przesiadkowe dla autobusów podmiejskich i dalekobieżnych. Projekt obejmuje również lokale handlowe i usługowe oraz przestrzenie przeznaczone m.in. na sklepy i kawiarnie.

Elementem założenia architektonicznego będzie wolnostojąca wieża zegarowa z elewacją pokrytą mlecznym szkłem. Forma obiektu ma nawiązywać do historycznego dworca Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej.

Projekt przygotowało konsorcjum pracowni TOPROJEKT Marek Wawrzyniak z Rybnika, AND STUDIO oraz Studio Antonini z Paryża. Roboty budowlane prowadzi krakowska firma Texom.

Dworzec zostanie dostosowany do potrzeb osób z niepełnosprawnościami

W docelowym układzie komunikacyjnym przewidziano windy, schody ruchome i ścieżki naprowadzające dla osób niewidomych oraz niedowidzących. Projekt ma umożliwić korzystanie z dworca osobom o ograniczonej mobilności.

Inwestycję podzielono na trzy główne etapy. Pierwszy obejmuje budowę pawilonu wschodniego i przebudowę przejścia nad torami. W drugim powstanie zachodnia część dworca wraz z centrum przesiadkowym. Ostatni etap zakłada wykonanie centralnego pasażu i przebudowę ronda Konstytucji.

Zakończenie inwestycji w 2027 r.

Udostępnienie pawilonu wschodniego nie oznacza zakończenia całej przebudowy. Roboty będą kontynuowane w pozostałych częściach kompleksu. Oddanie pełnego obiektu do użytkowania zaplanowano na IV kwartał 2027 r.

Równolegle władze Częstochowy prowadzą modernizację sąsiadującego z dworcem placu Rady Europy. Jest to odrębne zadanie miejskie, realizowane w otoczeniu inwestycji PKP.

Prace zrealizowano w ramach zadania „Odbudowa stacji Rypin na linii kolejowej nr 33 na odc. Sierpc – Brodnica”. Stacja zyskała nowy peron, a dotychczasowy został zmodernizowany.

Oba perony wyposażono w wiaty, ławki, gabloty informacyjne, oznakowanie oraz energooszczędne oświetlenie. Przygotowano również dojścia dostosowane do potrzeb osób o ograniczonej możliwości poruszania się.

Wykonawcą inwestycji był Zakład Robót Komunikacyjnych DOM w Poznaniu. Wartość zadania wyniosła ponad 43 mln zł netto, czyli 53,5 mln zł brutto. Projekt został objęty dofinansowaniem unijnym do 100 proc. w ramach Krajowego Planu Odbudowy i Zwiększania Odporności.

Pociągi pasażerskie pojadą do 120 km/h

Przebudowany układ torowy umożliwia przejazd pociągów pasażerskich przez stację z prędkością do 120 km/h. Tory o długości 750 m pozwalają natomiast na obsługę długich składów towarowych.

Nowy układ zwiększył przepustowość stacji oraz odcinka linii kolejowej nr 33 pomiędzy Sierpcem a Brodnicą. Możliwe jest również prowadzenie ruchu pociągów przy jednoczesnej obsłudze bocznic szlakowych Szczutowo i Kretki.

Sterowanie ruchem z Brodnicy

Na stacji zamontowano nowe urządzenia sterowania ruchem kolejowym. Ruch w Rypinie jest obecnie prowadzony z Brodnicy.

Przebudowa objęła również dwa przejazdy kolejowo-drogowe: w ciągu ul. Mławskiej, stanowiącej fragment drogi wojewódzkiej nr 563, oraz na drodze wewnętrznej łączącej ul. Gałczyńskiego z terenami przemysłowymi i rolnymi. Oba przejazdy wyposażono w sygnalizację i rogatki.

Zmodernizowano także przejście dla pieszych w obrębie stacji oraz dojście do nowego peronu nr 2.

Regionalne pociągi mają wrócić w grudniu

Urząd Marszałkowski Województwa Kujawsko-Pomorskiego zapowiada uruchomienie w grudniu 2026 r. stałych połączeń regionalnych na trasie Sierpc–Rypin–Brodnica. Regularne pociągi regionalne mają wrócić na ten odcinek po raz pierwszy od 2000 r.

Od 2021 r. Rypin obsługuje jedno połączenie dalekobieżne – pociąg TLK „Flisak” kursujący między Katowicami a Gdynią Główną. Uruchomienie połączeń regionalnych zależy od decyzji organizatora przewozów i przygotowania rozkładu jazdy.

Trwają prace między Sierpcem a Rypinem

Modernizacja stacji jest częścią szerszego programu przygotowującego linię nr 33 do obsługi większej liczby pociągów. Na odcinku Rypin–Brodnica oraz na linii nr 208 między Brodnicą a Jabłonowem Pomorskim zakończono już prace o wartości 115 mln zł netto.

Roboty objęły wymianę szyn i podkładów, remont obiektów inżynieryjnych i przejazdów kolejowo-drogowych oraz odnowienie peronu w Kretkach. Prędkość pociągów wzrosła do 120 km/h, co ma skrócić przejazd między Rypinem a Jabłonowem Pomorskim o około 15 minut.

Na początku października 2026 r. rozpoczęto natomiast remont odcinka Sierpc–Rypin o wartości blisko 35 mln zł netto. Zaplanowano wymianę podkładów na ponad 15 km trasy, regulację toru, uzupełnienie tłucznia oraz naprawę nawierzchni na 10 przejazdach kolejowo-drogowych i 22 obiektach inżynieryjnych.

Prace obejmą również przystanek Szczutowo, gdzie zostaną wymienione rozjazdy, szyny i podkłady w torach stacyjnych. Zakończenie robót zaplanowano do końca 2026 r.

W grudniu 2026 r. PLK planują ponadto udostępnić nowy przystanek Brodnica Południowa, wybudowany za 3,4 mln zł netto.

Zakres kontraktu obejmuje przygotowanie dokumentacji wykonawczej, przeprowadzenie robót budowlanych oraz uzyskanie pozwolenia na użytkowanie kolektora i pompowni.

Budimex będzie następnie odpowiadał za utrzymanie i eksploatację infrastruktury do czasu otwarcia lotniska. Kwota 54,06 mln zł netto jest maksymalną wartością całego zamówienia, obejmującego zarówno projektowanie i budowę, jak i późniejszą obsługę obiektów.

W komunikacie nie podano terminów rozpoczęcia i zakończenia prac budowlanych.

Dwa rurociągi tłoczne i odcinek grawitacyjny

Projektowany kolektor będzie się składał z dwóch rurociągów tłocznych. Na końcowym fragmencie trasy powstanie jeden rurociąg grawitacyjny.

Łączna długość infrastruktury wyniesie około 14 km. Maksymalną przepustowość całego układu określono na 240 m³ ścieków na godzinę.

Pompownia będzie odpowiadała za transport ścieków przewodami tłocznymi na odcinku, na którym nie będzie możliwe wykorzystanie naturalnego spadku terenu. Końcowy fragment sieci umożliwi grawitacyjny przepływ do istniejącego systemu kanalizacyjnego.

Trasa przez gminy Teresin i Wiskitki

Początek kolektora zaplanowano po zachodniej stronie terenu przeznaczonego pod budowę lotniska. Następnie rurociągi zostaną poprowadzone przez gminy Teresin i Wiskitki.

W rejonie Żyrardowa kolektor zostanie połączony z istniejącą miejską siecią kanalizacji sanitarnej. Ścieki będą nią transportowane do oczyszczalni obsługującej miasto.

Po zakończeniu inwestycji grawitacyjny fragment kanalizacji ma zostać przekazany na własność i w trwały zarząd Przedsiębiorstwu Gospodarki Komunalnej „Żyrardów”.

Infrastruktura potrzebna podczas budowy lotniska

Kolektor i pompownia mają umożliwić odprowadzanie ścieków z zaplecza budowy Portu Polska. System będzie obsługiwał teren inwestycji podczas realizacji zasadniczych robót związanych z budową lotniska.

Infrastruktura została zaprojektowana z możliwością dalszego wykorzystania po uruchomieniu portu. W przyszłości będzie mogła obsługiwać obiekty lotniskowe, choć szczegółowy sposób jej eksploatacji po otwarciu lotniska nie został jeszcze przedstawiony.

Całodobowy nadzór i monitoring

Po uzyskaniu pozwolenia na użytkowanie Budimex będzie utrzymywał kolektor i pompownię w sprawności technicznej. Zakres obsługi obejmie całodobowy nadzór nad pracą obiektów oraz dyspozycyjność służb technicznych.

Wykonawca będzie odpowiadał również za:

• obsługę systemów monitoringu,
• wykonywanie przeglądów i konserwacji,
• usuwanie awarii,
• regularne badania jakości odprowadzanych ścieków.

Utrzymanie i eksploatacja infrastruktury przez Budimex potrwają do czasu otwarcia lotniska.

Program „Rozwój kolei metropolitalnej na obszarze aglomeracyjnym Trójmiasta” ustanawia ramy finansowe dla budowy linii kolejowej Gdańsk Śródmieście–Orunia Górna–Łostowice–Kowale.

Na realizację przedsięwzięcia przewidziano ponad 2,3 mld zł. Z tej kwoty:

• 1,5 mld zł ma pochodzić z Funduszu Kolejowego,
• około 500 mln zł zostanie przeznaczone z funduszy europejskich,
• około 352 mln zł będzie stanowił wkład samorządów.

Program ma obowiązywać w latach 2026–2029. Limit wydatków z Funduszu Kolejowego ustalono na okres od 1 stycznia 2026 r. do 31 grudnia 2029 r.

Około 7 km nowej linii i sześć przystanków

PKM Południe będzie przedłużeniem linii kolejowej nr 250 od przystanku Gdańsk Śródmieście w kierunku południowych dzielnic miasta i Kowal.

Zgodnie z aktualnymi założeniami na trasie powstanie sześć przystanków:

1. Gdańsk Oruńskie Przedmieście,
2. Gdańsk Chełm,
3. Gdańsk Orunia Górna,
4. Gdańsk Maćkowy,
5. Gdańsk Łostowice,
6. Gdańsk Kowale.

Nazwy zostały zatwierdzone przez zarząd Pomorskiej Kolei Metropolitalnej po przeprowadzeniu głosowania wśród mieszkańców.

Estakady, wykopy i odcinki tunelowe

PKM Południe będzie inwestycją wymagającą realizacji licznych obiektów inżynieryjnych. Ze względu na ukształtowanie terenu tylko kilkaset metrów linii ma przebiegać na poziomie gruntu.

Pozostałe fragmenty trasy zostaną poprowadzone po estakadach, w głębokich wykopach i tunelach. Zgodnie z obecnymi założeniami projektowymi dwa przystanki mają powstać na estakadach, dwa w wykopach, a kolejne dwa pod ziemią.

Ostateczne parametry obiektów, konstrukcji i przebiegu trasy zostaną określone w dokumentacji projektowej.

Węzeł przesiadkowy i parking Park&Ride w Kowalach

Nowa linia zostanie powiązana z istniejącą siecią kolejową oraz planowanymi trasami tramwajowymi i autobusowymi. Jednym z głównych punktów integracji ma być węzeł Łostowice–Świętokrzyska, połączony z planowaną trasą tramwajową Bulońska Południowa.

W Kowalach powstanie węzeł przesiadkowy z parkingiem Park&Ride. Zaplanowano możliwość przesiadki między pociągami, autobusami, tramwajami, rowerami i samochodami.

Z nowego połączenia będą mogli korzystać mieszkańcy południowych dzielnic Gdańska, a także gmin Pruszcz Gdański, Kolbudy i Żukowo.

Pociągi co około 7,5 minuty

W godzinach szczytu pociągi na PKM Południe mają kursować z częstotliwością około 7,5 minuty. Według analiz transportowych nowa linia może obsługiwać nawet 28 tys. pasażerów dziennie.

Szacowany czas przejazdu z Kowal do Gdańska Głównego wynosi około 14 minut. Parametry oferty przewozowej będą jednak zależały od przyszłego rozkładu jazdy i decyzji organizatora transportu.

Budowa do 2029 r., pasażerowie w 2030 r.

Projekt uzyskał wymagane rozstrzygnięcia środowiskowe. Prawomocna i ostateczna decyzja środowiskowa została wydana przed ustanowieniem programu wieloletniego.

Zgodnie z harmonogramem przedstawionym przez rząd roboty budowlane mają zakończyć się w 2029 r. Pierwsi pasażerowie mają skorzystać z PKM Południe w 2030 r. Przyjęty program zapewnia ramy finansowe inwestycji, ale jej realizacja będzie wymagała jeszcze zakończenia projektowania i przeprowadzenia postępowań dotyczących robót budowlanych.