Na przystanku Bydgoszcz Fordon podróżni korzystają już z nowego peronu nr 2, natomiast przebudowany peron nr 1 ma zostać udostępniony w październiku 2026 r.

Nowe perony wyposażono w wiaty, ławki, gabloty informacyjne, energooszczędne oświetlenie oraz ścieżki naprowadzające dla osób niewidomych i niedowidzących. Przystanek został również dostosowany do potrzeb osób o ograniczonej mobilności.

W ramach inwestycji dobudowano dodatkowe tory, dzięki czemu przystanek stał się mijanką, a w przyszłości uzyska status stacji kolejowej. Przebudowa układu torowego oraz modernizacja sieci trakcyjnej ponownie umożliwiają mijanie się pociągów prowadzonych trakcją spalinową i elektryczną oraz obsługę składów towarowych. Zrealizowane prace zwiększyły przepustowość linii kolejowej nr 209, umożliwiając kursowanie większej liczby pociągów.

Nowy przystanek Bydgoszcz Stary Fordon

W sąsiedztwie wiaduktu przy ul. Fordońskiej powstał nowy przystanek Bydgoszcz Stary Fordon, wyposażony w dwa perony i wygodne dojścia dla pasażerów.

Według PKP Polskich Linii Kolejowych pierwsze pociągi mają zatrzymać się tam jeszcze w 2026 r., po wejściu w życie październikowej korekty rozkładu jazdy.

Nowoczesne urządzenia sterowania ruchem i bezpieczniejsze przejazdy

Inwestycja objęła również montaż nowych urządzeń sterowania ruchem kolejowym na odcinkach Unisław Pomorski – Bydgoszcz Fordon oraz Bydgoszcz Fordon – Bydgoszcz Wschód.

Na przejazdach kolejowo-drogowych w Dąbrowie Chełmińskiej (DW551) i Strzyżawie (DK80) zamontowano nowe rogatki, sygnalizację świetlną i monitoring. Takie same urządzenia pojawiły się także na przejściu dla pieszych w ciągu ul. Wardyńskiego w Bydgoszczy. W ramach zadania wykonano również prace remontowe na wiadukcie kolejowym nad ul. Jana Brzechwy, obejmujące m.in. wykonanie nowej izolacji.

Wartość inwestycji wyniosła blisko 42 mln zł netto (51,5 mln zł brutto). Projekt został współfinansowany przez Unię Europejską ze środków Krajowego Planu Odbudowy i Zwiększania Odporności.

Od trzech lat MLB tworzy przestrzeń, w której doświadczenie spotyka się z ambicją. Młodzi profesjonaliści mają okazję współpracować z liderami największych firm budowlanych w Polsce, rozwijać kompetencje przywódcze, poznawać różne perspektywy funkcjonowania rynku i budować relacje, które często wykraczają daleko poza sam program.

Do tegorocznej edycji zgłosiło się blisko 200 kandydatów z całej Polski, spośród których wyłoniono 35 osób reprezentujących różne specjalizacje, firmy i obszary rynku budowlanego.

Jak przyciągać i rozwijać talenty?

Zanim uczestnicy zaprezentowali efekty swojej kilkumiesięcznej pracy zespołowej, odbyła się debata poświęcona jednemu z najważniejszych wyzwań stojących dziś przed branżą – pozyskiwaniu, rozwijaniu i utrzymywaniu talentów. Rozmowę poprowadziły Nina Vincenz-Krajewska, dyrektor ds. Public Relations PZPB i koordynatorka programu MLB, oraz Olga Nowakowska z ManpowerGroup, członkini Rady Programowej programu. W dyskusji udział wzięli Anita Malinowska, dyrektor Działu Zakupów w STRABAG, Anna Starostecka-Kaczmarek, dyrektor Biura Rozwoju i Systemów HR w Budimex, oraz Paweł Łazęcki, szef Działu Rekrutacji w Mirbudzie.

Rozmowa koncentrowała się na problemach, z którymi zmagają się dziś pracodawcy, jak rosnące oczekiwania pracowników, zmieniający się rynek pracy, kompetencje przyszłości oraz skuteczne sposoby przyciągania i rozwijania talentów. Ważnym wątkiem były również działania podejmowane przez firmy na rzecz dobrostanu pracowników oraz budowania środowiska pracy odpowiadającego potrzebom kolejnych pokoleń.

Pięć projektów o przyszłości branży

Jednym z najważniejszych punktów gali były prezentacje projektów przygotowanych przez uczestników programu. Pracując przez kilka miesięcy w pięciu zespołach projektowych, młodzi liderzy podjęli tematy, które dziś w dużej mierze decydują o konkurencyjności i rozwoju branży budowlanej.

Efektem ich pracy były nie tylko interesujące analizy, ale również własne badania, konkretne rekomendacje i rozwiązania, które mogłyby znaleźć zastosowanie w codziennym funkcjonowaniu firm budowlanych.

Pierwszy zespół skoncentrował się na demografii i różnorodności wiekowej w zespołach. Autorzy przeanalizowali zmiany pokoleniowe zachodzące na rynku pracy oraz ich wpływ na funkcjonowanie przedsiębiorstw budowlanych. Zwrócili uwagę na potrzebę skutecznego transferu wiedzy pomiędzy pokoleniami oraz tworzenia środowiska pracy, które pozwala wykorzystać potencjał zarówno doświadczonych ekspertów, jak i młodych pracowników rozpoczynających karierę zawodową.

Druga grupa zajęła się dobrostanem pracowników jako jednym z kluczowych elementów strategii HR. Uczestnicy przedstawili wyniki własnych badań dotyczących kondycji psychicznej i zawodowej osób zatrudnionych w sektorze budowlanym, wskazując obszary wymagające szczególnej uwagi oraz proponując działania wspierające zdrowie, zaangażowanie i satysfakcję z pracy.

Szczególne zainteresowanie wzbudził projekt poświęcony nowym technologiom. Zespół przeanalizował poziom wykorzystania sztucznej inteligencji w polskim budownictwie, przygotowując raport Stan adopcji AI w budownictwie. Raport z praktyki wdrożeniowej polskich firm budowlanych, oparty na serii pogłębionych wywiadów z przedstawicielami sektora. Uzupełnieniem projektu była autorska platforma AI Kompas – praktyczne narzędzie pomagające firmom znaleźć rozwiązania AI odpowiadające ich potrzebom i etapowi rozwoju cyfrowego.

Kolejny zespół poświęcił swoją pracę równości i inkluzyjności w budownictwie. Uczestnicy przeanalizowali wpływ modelu pracy delegacyjnej na życie zawodowe i prywatne pracowników, wskazując na kwestie związane z różnorodnością oraz możliwości zwiększenia atrakcyjności branży dla różnych grup kandydatów.

Ostatnia grupa zajęła się wizerunkiem i etosem pracy w budownictwie. Autorzy projektu postawili pytanie, jak skutecznie opowiadać o branży młodemu pokoleniu i w jaki sposób budować jej atrakcyjny, nowoczesny obraz. Zaprezentowane rekomendacje obejmowały działania komunikacyjne, edukacyjne i promocyjne, które mogą pomóc przyciągnąć do sektora nowych pracowników oraz pokazać budownictwo jako branżę nowoczesną, innowacyjną i mającą realny wpływ na rozwój kraju. Ciekawym uzupełnieniem prezentacji były materiały wideo przedstawiające codzienność osób pracujących w branży, w tym dzień z życia inżyniera.

Zwyciężył projekt o wizerunku branży

Poziom wszystkich wystąpień został bardzo wysoko oceniony zarówno przez jury, jak i uczestników wydarzenia. Na uwagę zasługiwało nie tylko przygotowanie merytoryczne zespołów, ale również jakość prezentacji, umiejętność obrony własnych tez oraz praktyczne podejście do omawianych zagadnień.

Po naradach jury zwycięzcą trzeciej edycji programu MLB został zespół opracowujący temat Wizerunek i etos pracy w budownictwie, którego autorami byli Adrian Bednarz z Mostostalu Warszawa, Marcin Cioch z Budimeksu, Natalia Herdzik z Herdzik Engineering, Nikolas Hejnowski z NDI, Katarzyna Kuchar z AMW Sinevia, Michał Osełka z Electreen oraz Damian Sośnicki z CML Construction Services i STRABAG.

Jury doceniło aktualność podjętego tematu, wysoki poziom analizy oraz praktyczne rekomendacje dotyczące budowania pozytywnego wizerunku branży. Autorzy zwrócili uwagę, że od sposobu postrzegania budownictwa przez młode pokolenie zależy zdolność sektora do przyciągania nowych pracowników i dalszego rozwoju w kolejnych dekadach.

Inwestycja w przyszłość branży

Finał trzeciej edycji programu był nie tylko okazją do podsumowania wielu miesięcy pracy, ale również potwierdzeniem, że przyszłość polskiego budownictwa znajduje się w dobrych rękach. Młodzi menedżerowie i inżynierowie pokazali, że potrafią trafnie diagnozować wyzwania stojące przed sektorem, proponować nowatorskie rozwiązania i brać odpowiedzialność za jego dalszy rozwój.

To właśnie w tym tkwi największa wartość programu MLB. Nie chodzi wyłącznie o rozwój indywidualnych kompetencji. Chodzi o budowanie środowiska, w którym doświadczenie spotyka się z nowymi pomysłami, a liderzy dzielą się wiedzą z kolejnym pokoleniem osób, które już wkrótce będą współtworzyć przyszłość polskiego budownictwa.

>>> Artykuł ukazał się w wydaniu NBI 4 (127) lipiec – sierpień

Pierwsze elementy tarczy TBM zostały opuszczone do komory startowej Retkinia, gdzie będzie montowana maszyna przeznaczona do drążenia tunelu kolei dużych prędkości pod Łodzią.

Każdy z opuszczanych segmentów ma około 19 m długości i waży około 215 t. Elementy są transportowane na głębokość około 45 m przy użyciu suwnicy o udźwigu 450 t.

Po zakończeniu montażu tarcza rozpocznie drążenie tunelu. Za głowicą skrawającą znajdą się moduły, w których będą pracowały m.in. systemy zasilania, sterowania, hydrauliki oraz transportu.

Tunel KDP będzie miał 4,6 km długości

Projektowany tunel kolei dużych prędkości jest częścią linii kolejowej nr 85, czyli tzw. kolejowego „Y”, łączącego Warszawę, nowe lotnisko, Łódź, Poznań i Wrocław.

Obiekt będzie miał około 4,6 km długości oraz około 14 m średnicy. Według Centralnego Portu Komunikacyjnego będzie to najdłuższy i najszerszy tunel kolejowy wydrążony jednym odcinkiem w Polsce

W tunelu powstaną dwa tory umożliwiające prowadzenie ruchu pociągów w obu kierunkach z prędkością do 160 km/h.

Drążenie ma rozpocząć się w 2027 r.

Zgodnie z harmonogramem przedstawionym przez Centralny Port Komunikacyjny montaż tarczy ma zakończyć się przed rozpoczęciem drążenia w pierwszym kwartale 2027 r.

Sam tunel ma zostać wydrążony w 2028 r., kiedy maszyna dotrze do komory odbiorczej Łódź Fabryczna. Prace wykończeniowe oraz testy bezpieczeństwa zaplanowano na 2029 r.

Tunel jest częścią linii nr 85

Tunel budowany pod Łodzią stanowi fragment linii kolejowej nr 85, czyli kolejowego „Y”. Zgodnie z harmonogramem inwestora odcinek Warszawa – Łódź ma zostać oddany do użytku w 2032 r., równocześnie z otwarciem nowego lotniska.

Kolejne odcinki – z Łodzi do Wrocławia oraz z Sieradza do Poznania – mają zostać uruchomione do końca 2035 r. Według założeń Centralnego Portu Komunikacyjnego na linii nr 85 pociągi będą mogły osiągać prędkość do 350 km/h. Najszybsze połączenia z Warszawy do Łodzi mają trwać około 40 minut, do nowego lotniska około 15 minut, a do Wrocławia i Poznania odpowiednio 1 godz. 36 min oraz 1 godz. 38 min.

Tarcza TBM w liczbach

• 19 m – długość opuszczanych segmentów,
• 215 t – masa jednego elementu,
• 45 m – głębokość komory startowej,
• 450 t – udźwig suwnicy wykorzystywanej podczas montażu.

Otwarcie konferencji, wręczenie nagród i medali PZITB

Otwarcie konferencji odbyło się 18 maja wieczorem, tradycyjnie w Międzynarodowym Domu Kultury w Międzyzdrojach. Otwarcia dokonała prof. dr hab. inż. Maria Kaszyńska, przewodnicząca Komitetu Organizacyjnego konferencji, a następnie głos zabrali przedstawiciele współorganizatorów: prof. dr hab. inż. Arkadiusz Terman, rektor Zachodniopomorskiego Uniwersytetu Technologicznego w Szczecinie, oraz prof. dr hab. inż. Krzysztof Wilde, rektor Politechniki Gdańskiej, przewodniczący Komitetu Naukowego konferencji.

Kolejni mówcy podkreślali znaczącą rolę Awarii Budowlanych oraz złożyli gratulacje na ręce prof. Marii Kaszyńskiej za organizację konferencji. Pierwsi wystąpili: Tomasz Lewandowski, podsekretarz stanu w Ministerstwie Rozwoju i Technologii, prof. dr hab. inż. Maria Mrówczyńska, podsekretarz stanu w Ministerstwie Nauki i Szkolnictwa Wyższego, Filip Prusik-Serbinowski, zastępca głównego inspektora nadzoru budowlanego. Głos zabrali także przedstawiciele władz samorządowych: Dawid Krystek, wicewojewoda zachodniopomorski, oraz Bogdan Jaroszewicz, członek zarządu województwa zachodniopomorskiego

Po wystąpieniach gości odbyła się ceremonia wręczenia najważniejszych nagród i medali PZITB. Nagrodę im. prof. Stefana Bryły otrzymał dr hab. inż. Tomasz Falborski z Politechniki Gdańskiej, nagrodę im. prof. Wacława Żenczykowskiego – dr hab. inż. Marta Kałuża z Politechniki Śląskiej, nagrodę im. prof. Aleksandra Dyżewskiego – dr hab. inż. Wojciech Drozd z Politechniki Krakowskiej oraz Dariusz Blocher, medal im. prof. Stefana Kaufmana – prof. dr hab. inż. Henryk Zobel z Politechniki Warszawskiej, medal im. prof. Romana Ciesielskiego – prof. dr hab. inż. Cezary Madryas z Politechniki Wrocławskiej.

Następnie dr inż. Jarosław Błyszko przypomniał katastrofę na Zamku Książąt Pomorskich w Szczecinie z 2017 r., pokazując krótki film zarejestrowany podczas katastrofy, który przez wiele lat nie był udostępniony w związku z toczącym się postępowaniem administracyjnym.

Na zakończenie sesji otwarcia prof. Maria Kaszyńska podziękowała za patronaty udzielone konferencji oraz współpracę przy jej organizacji i zaprosiła na koncert Waldemara Malickiego i Małgorzaty Krzyżanowicz Wirtuoz i Małgorzata. Po uroczystym otwarciu w hotelu Amber odbył się bankiet powitalny, którego partnerem była firma SIKA.

Sesje 1–5

19 maja odbyło się pięć sesji. W pierwszej – Awarie obiektów budownictwa ogólnego – referat plenarny Analiza katastrof budowlanych za 2025 rok wygłosiła Katarzyna Wróbel, dyrektor Departamentu Inspekcji i Kontroli Budowlanej w Głównym Urzędzie Nadzoru Budowlanego. Następnie zaprezentowano 11 referatów zakwalifikowanych przez Komitet Naukowy konferencji oraz referat partnerów konferencji, firmy PERI i Porozumienia dla Bezpieczeństwa w Budownictwie – Bezpieczeństwo pracy na rusztowaniach jako problem systemowy: uwarunkowania regulacyjne, techniczne i kompetencyjne, który zaprezentowali Michał Wrzosek, prezes zarządu PERI, oraz Urszula Gawrysiak, dyrektor PdBB.

W drugiej sesji, dotyczącej materiałowych aspektów awarii, uszkodzeń i napraw, referat problemowy Czynniki wpływające na trwałość konstrukcji wykonanych w technologii druku 3D kompozytów cementowych przedstawili prof. Jan Olek z Purdue University w USA i dr inż. Szymon Skibicki z ZUT w Szczecinie. Zaprezentowano 11 referatów zakwalifikowanych przez Komitet Naukowy konferencji i referat partnera konferencji, firmy Sika Poland – Niewidoczne ryzyko – realne koszty. Podejście systemowe do zabezpieczeń w biogazowaniach.

Trzecia sesja, w której przedstawiono osiem referatów zakwalifikowanych przez Komitet Naukowy konferencji i dwa referaty firm partnerskich – MC-Bauchemie oraz Geobear, dotyczyła awarii obiektów zabytkowych.

Czwarta sesja była debatą współorganizowaną z Porozumieniem dla Bezpieczeństwa w Budownictwie: Kultura bezpieczeństwa w branży budowlanej – legislacja, edukacja, odpowiedzialność pracodawców. W debacie udział wzięli: Małgorzata Winiarek-Gajewska, prezes zarządu NDI, prezydent Porozumienia dla Bezpieczeństwa w Budownictwie w kadencji 2026–2028, Filip Prusik-Serbinowski, rektor prof. Krzysztof Wilde, zarazem prezes Pomorskiej Izby Inżynierów Budownictwa, Jan Styliński, prezes Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa. Moderatorem dyskusji była dziennikarka Magda Skorupka-Kaczmarek.

Obrady tego dnia zakończyła sesja specjalna dotycząca najnowszych inwestycji w lądowej i morskiej energetyce, w której zaprezentowano trzy referaty plenarne i dwa referaty firm partnerskich – NDI oraz Slipform. Dr inż. Andrzej Montwiłł, pełnomocnik marszałka zachodniopomorskiego Olgierda Geblewicza, przedstawił referat Lądowa i morska energetyka wiatrowa – działania środowiska regionalnego w tym zakresie. Dominik Krawczyk w imieniu wiceprezesa Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście przedstawił prezentację dotyczącą budowy w Świnoujściu pierwszego w Polsce portu instalacyjnego na potrzeby energetyki wiatrowej. Trzecia prezentacja przedstawiona przez Łukasza Wiatera, przedstawiciela spółki Polskie Elektrownie Jądrowe, dotyczyła aktualnego stanu realizacji projektu budowy pierwszej w Polsce elektrowni atomowej. Temat ten był kontynuacją tematyki rozpoczętej na poprzedniej konferencji w 2024 r. podczas sesji współorganizowanej z Departamentem Energii Jądrowej w Ministerstwie Klimatu i Środowiska. Łukasz Jagalski z NDI, złotego partnera konferencji, omówił wyzwania w projektach hydrotechnicznych na przykładzie realizacji terminalu T5 w Gdańsku.

W tym dniu odbyło się również posiedzenie Komitetu Inżynierii Lądowej i Wodnej PAN, podczas którego prof. Maria Mrówczyńska przedstawiła aktualne działania ministerstwa, a dr hab. inż. Rafał Stanisławski, członek Komitetu Ewaluacji Nauki, omówił czekające komitety PAN działania związane z ewaluacją czasopism. Wieczorem odbył się gala bankietowa, której partnerem była firma NDI.

Sesje 6–9

W trzecim dniu konferencji odbyły się cztery sesje. W szóstej sesji Geotechniczne aspekty awarii przedstawiono dwa referaty plenarne i siedem referatów zakwalifikowanych przez Komitet Naukowy konferencji. Referat plenarny Bezpieczeństwo budowli hydrotechnicznych w świetle przepisów techniczno-budowlanych wygłosił prof. dr hab. inż. Zbigniew Kledyński z Politechniki Warszawskiej, a referat Bezpieczeństwo obiektów budowlanych w sąsiedztwie tunelu – nowe wyzwania w budownictwie – dr hab. inż. Tomasz Godlewski z Instytutu Techniki Budowlanej w Warszawie. Wszyscy uczestnicy sesji otrzymali wydaną przez ITB monografię autorstwa dr. hab. inż.Tomasza Godlewskiego, prof. dr hab. inż. Anny Siemińskiej-Lewandowskiej i dr. inż. Witolda Bogusza Bezpieczeństwo obiektów budowlanych w sąsiedztwie tuneli. Na zakończenie sesji Jakub Sierant, prezes zarządu Ischebeck Titan Polska, przedstawił prezentację Samowiercące systemy geotechniczne bez ryzyka – pułapki przy wyborze i zatwierdzaniu materiału.

Kolejne dwie sesje, siódma i ósma, dotyczyły awarii obiektów mostowych i drogowych. W sesjach przedstawiono dwa referaty plenarne, 14 referatów zakwalifikowanych przez Komitet Naukowy konferencji i referat złotego partnera konferencji – firmy Budimex. Dr hab. Janusz Bohatkiewicz, dyrektor Instytutu Badawczego Dróg i Mostów, przedstawił prezentację Awarie infrastruktury drogowej w warunkach powodzi, a Julita Borkowska, kierownik projektu z Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad Oddział w Szczecinie, prezentację dotyczącą największego wyzwania infrastrukturalnego, które będzie realizowane w województwie zachodniopomorskim – Zachodniego Drogowego Obejścia Szczecina z tunelem pod Odrą. Jakub Konkiewicz, kierownik projektu z firmy Budimex, wystąpił z prezentacją dotyczącą wyzwań realizacyjnych podczas budowy Dworca Zachodniego w Warszawie.

Dziewiąta sesja Obiekty zbiorowej ochrony była poświęcona nowym wyzwaniom, jakie stoją przed inżynierami budownictwa. Przedstawiono trzy referaty plenarne i referat tematyczny oraz odbyła się debata dotycząca praktycznych aspektów projektowania i budowy obiektów ochronnych. Referaty plenarne wygłosili: dr inż. Bartłomiej Pieńko z WAT-u (omówił zasady funkcjonowania obiektów zbiorowej ochrony), Leszek Tischner (przedstawił problemy wdrażania ustawy o ochronie ludności i obronie cywilnej) oraz Wojciech Wiśniewski z Komendy Głównej Straży Pożarnej (zestawił podstawowe wymagania ochrony przeciwpożarowej w budowlach ochronnych). Wszyscy obecni na sesji otrzymali od Leszka Tischnera wydane przez Wacetob Podręczne Prawo budowlane. Partnerem wieczornego spotkania była firma Budimex.

Sesje 10–13

W czwartym dniu konferencji odbyły się cztery sesje (10–13) oraz posiedzenie Komitetu Nauki PZITB, podczas którego zaprezentowali się laureaci nagród PZITB im prof. Stefana Bryły i prof. Wacława Żenczykowskiego. Sesje 10. i 11. dotyczyły awarii konstrukcji żelbetowych, a referaty plenarne wygłosili w sesji 10. prof. dr hab. inż. Anna Halicka z Politechniki Lubelskiej, a w sesji 11. prof. Joost Walraven z Delf University w Holandii. W obu sesjach następnie zaprezentowano łącznie 19 referatów zakwalifikowanych przez Komitet Naukowy konferencji i referat partnera konferencji, firmy Fischer Polska. W sesji 12. Awarie konstrukcji metalowych zaprezentowano 10 referatów, a w sesji 13. Diagnostyka w ocenie bezpieczeństwa konstrukcji – 13 referatów. Konferencję zakończyła dyskusja generalna i wieczorna biesiada marynarska, której partnerem była firma PERI Polska.

Podsumowanie

W konferencji udział wzięły 562 osoby. Cała konferencja była tłumaczona symultanicznie na język angielski. Referaty plenarne zamówione przez organizatorów konferencji oraz referaty zgłoszone przez uczestników konferencji i zakwalifikowane przez Komitet Naukowy zostały opublikowane w liczącej 1087 stron monografii i były prezentowane podczas obrad w 13 sesjach tematycznych.

Z okazji konferencji przygotowano zeszyt specjalny „Inżynierii i Budownictwa”, który otrzymali wszyscy uczestnicy konferencji.

Patronat medialny nad konferencją objęły: „Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne”, „Inżynieria i Budownictwo”, „Przegląd Budowlany”, „Builder”, „Materiały Budowlane”, „Izolacje”, „Inżynier Budownictwa”, „GDMT” „ZBI”, „Energetyka Wodna”, „Kurier Szczeciński”, portal NBI.com.pl, portal inżynieria.com, portal TechnologieiBudownictwo.pl, Wydawnictwo PWN, Archmedia, Radio Szczecin, TVP3, TVP Info.

XXXII Konferencja Naukowo-Techniczna Awarie Budowlane w Międzyzdrojach była doskonałą okazją do wymiany wiedzy i doświadczeń dla wszystkich zainteresowanych tematyką awarii i katastrof budowlanych. Stanowiła też ważne wydarzenie naukowe w dziedzinie inżynierii lądowej i budownictwa, podczas którego poruszono bardzo wiele zagadnień związanych z aktualną sytuacją w kraju, m.in. dotyczących energetyki jądrowej i wiatrowej, projektowania i wykonania obiektów zbiorowej ochrony oraz – co najważniejsze – wspólnych działań, których celem jest zapewnienie bezpieczeństwa ludziom i obiektom budowlanym.

Czytaj więcej na https://awarie.edu.pl

>>> Artykuł ukazał się w wydaniu NBI 4 (127) lipiec – sierpień

Problem widoczny jest już na etapie edukacji. Choć kobiety stanowią większość osób studiujących w Polsce, to na publicznych uczelniach technicznych jest ich zaledwie około jedna trzecia, a na kierunkach związanych z informatyką i nowymi technologiami często tylko kilkanaście procent. Zjawisko określane mianem leaky pipeline sprawia, że wiele utalentowanych kobiet rezygnuje z kariery w naukach ścisłych jeszcze przed osiągnięciem stanowisk eksperckich i menedżerskich.

Bariery nie znikają również na rynku pracy. Kobiety zajmują ok. 14% miejsc w zarządach największych spółek giełdowych, a skorygowana luka płacowa osób o porównywalnych kwalifikacjach i doświadczeniu sięga w Polsce nawet 21%. Badania pokazują, że zróżnicowane zespoły są bardziej innowacyjne i osiągają lepsze wyniki, dlatego wspieranie kobiet w STEM jest nie tylko kwestią równości, ale także rozwoju gospodarczego.

Mentoring jako inwestycja w przyszłość

Na te wyzwania od lat odpowiada Fundacja Mentoring Female2Female (F2F). Buduje społeczność, w której studentki i młode specjalistki rozwijają kompetencje, korzystają z doświadczenia mentorek oraz nawiązują relacje, często przeradzające się we współpracę zawodową. Program Mentoring F2F pomaga uczestniczkom planować karierę, rozwijać kompetencje i lepiej odnaleźć się na rynku pracy.

Konferencja Kobiety Rakiety stanowi zwieńczenie programu Mentoring F2F i okazję do dyskusji z udziałem przedstawicieli uczelni, biznesu, administracji publicznej i organizacji społecznych. Tegoroczna edycja po raz pierwszy odbyła się w Klubie Studio w Krakowie, zyskując nową przestrzeń i bardziej angażującą formułę.

Uczestnicy mogli wziąć udział w warsztatach rozwijających kompetencje przyszłości, wybierając jedną z trzech ścieżek. Pierwsza poświęcona była metodologii insights discovery i lepszemu rozumieniu stylów komunikacji oraz współpracy. Druga dotyczyła praktycznego wykorzystania sztucznej inteligencji w edukacji i pracy zawodowej. Trzecia koncentrowała się na budowaniu asertywności oraz świadomej pracy z emocjami. Choć warsztaty dotyczyły różnych zagadnień, wszystkie łączyła wspólna idea – rozwijanie kompetencji potrzebnych w nowoczesnych organizacjach.

Tam, gdzie kończy się ciężar, zaczyna się lot

Po porannych warsztatach rozpoczął się główny program konferencji. Uczestników i partnerów wydarzenia powitał Bartosz Łabęcki, znany jako Pan Lektor, który poprowadził tegoroczną edycję Kobiet Rakiet. Następnie Agata Hajduga, założycielka i CEO Fundacji Mentoring Female2Female, podsumowała kolejną edycję programu Mentoring F2F i przypomniała jego ideę wspierania kobiet rozwijających karierę w obszarach STEM.

Podczas oficjalnego otwarcia głos zabrali także przedstawiciele partnerów honorowych: Marta Malec-Lech, członkini zarządu województwa małopolskiego, prof. dr hab. inż. Rafał Dańko, prorektor ds. studenckich Akademii Górniczo-Hutniczej, oraz dr inż. Marek Bauer, prorektor ds. studenckich Politechniki Krakowskiej. Podkreślili znaczenie współpracy uczelni, biznesu i organizacji społecznych w rozwijaniu kompetencji przyszłości i wspieraniu młodych talentów.

Co warto zostawić za sobą

Pierwszym punktem programu był panel Bagaż życiowy: pakuj mądrze, nie płać za nadwagę, który poprowadziła dr inż. Sylwia Bednarek. W panelu uczestniczyły Ewa Siedlec, Estera Stopińska, Magdalena Prajsner, Weronika Bieniek oraz Khorolsuren Byambatsogt. Dyskusja dotyczyła rozwoju zawodowego, presji, perfekcjonizmu, poczucia odpowiedzialności oraz przekonań, które mogą stać się zarówno siłą napędową, jak i obciążeniem. Panelistki podkreślały, że rozwój zawodowy nie polega wyłącznie na zdobywaniu kolejnych kompetencji, lecz także na świadomym podejmowaniu decyzji, wyznaczaniu granic i rezygnowaniu z tego, co hamuje rozwój.

Program obejmował również speed networking, który poprowadziła Magdalena Miczulis. Uczestnicy wzięli udział w trzech rundach rozmów o kompetencjach przyszłości, wyzwaniach zawodowych i inspiracjach wyniesionych z konferencji. Networking wspierała także aplikacja Gridaly, ułatwiająca planowanie spotkań i komunikację między uczestnikami.

Kolejnym punktem programu było spotkanie z humanoidalnym robotem Barbarą, przygotowane we współpracy z Akademią Górniczo-Hutniczą. Odpowiadając na pytania Bartosza Łabęckiego, Barbara podkreślała, że nawet w erze sztucznej inteligencji kluczowe pozostają cechy, których nie zastąpi technologia – odwaga, umiejętność zadawania dobrych pytań oraz gotowość do uczenia się na błędach.

Siła dzielenia się własną historią

Drugą część konferencji rozpoczęły trzy wystąpienia w formule power speech. Adrianna Bielak, Renata Ruczyńska i Weronika Pisarska podzieliły się osobistymi historiami o zmianach, odpowiedzialności, odwadze i momentach, które wpłynęły na ich dalszą drogę zawodową. Ich wystąpienia były wprowadzeniem do panelu Twój lot w turbulencjach może być instrukcją przetrwania dla kogoś innego, który poprowadziła Karolina Bukała-Głowa. W dyskusji uczestniczyły również Katarzyna Owca, Katarzyna Skoczek i Kinga Walaszek. Rozmowa dotyczyła doświadczeń, które często pozostają niewidoczne dla otoczenia, a jednocześnie wpływają na podejmowane decyzje, rozwój zawodowy i sposób radzenia sobie z kolejnymi wyzwaniami. Panelistki podkreślały, że dzielenie się własną historią może stać się dla innych źródłem inspiracji, wsparcia i odwagi. To właśnie na tej idei opiera się program Mentoring F2F.

Nagrody Kobieta Rakieta 2026

Podczas konferencji wręczono nagrody Kobieta Rakieta 2026, przyznawane kobietom, których działalność inspiruje innych i wspiera rozwój środowiska STEM. W kategorii Wschodząca Gwiazda nagrodzono Wiktorię Fabian, studentkę Akademii Górniczo-Hutniczej, zaangażowaną w międzynarodowe projekty naukowe oraz popularyzację zagadnień związanych z energetyką i transformacją klimatyczną.

Laureatką kategorii Kosmiczny Wpływ została dr Joanna Wojsiat, neurobiolożka, biochemiczka i wykładowczyni akademicka, od lat popularyzująca wiedzę o funkcjonowaniu mózgu i emocjach.

Nagrodę Trwała Orbita odebrała prof. dr hab. inż. Maria Kaszyńska, jedna z najbardziej cenionych postaci polskiego środowiska budowlanego i naukowego. Od lat łączy działalność naukową, dydaktyczną i organizacyjną, a jako pierwsza kobieta w blisko 90-letniej historii Polskiego Związku Inżynierów i Techników Budownictwa objęła funkcję przewodniczącej organizacji.

Nagrody wręczyli Anna Karpińska-Rzepa z wydawnictwa nbi med!a oraz Kalina Grela-Łężak i Robert Łężak z Norman Benett Group. Laureatki otrzymały również ufundowane przez firmę kursy coachingowe, wspierające ich dalszy rozwój osobisty i zawodowy.

Zakończenie konferencji

Konferencja zakończyła się wręczeniem dyplomów uczestniczkom programu Mentoring F2F 2025/2026, wspólną fotografią oraz spotkaniem w Klubie Mentoring F2Female, które stworzyło przestrzeń do dalszych rozmów.

Za przygotowanie i organizację wydarzenia odpowiadał zespół konferencyjny Fundacji Mentoring Female2Female oraz zaangażowane wolontariuszki, których wielomiesięczna praca pozwoliła zrealizować kolejną edycję konferencji.

Realizacja konferencji była możliwa również dzięki wsparciu partnerów. Partnerami honorowymi były Akademia Górniczo-Hutnicza, Politechnika Krakowska, miasto Kraków, Województwo Małopolskie oraz Dowództwo Komponentu Wojsk Obrony Cyberprzestrzeni. Partnerami głównymi zostały Honeywell, Aptiv, wydawnictwo nbi med!a, Control System, Budimex i Labemi. W organizację zaangażowali się również partnerzy technologiczni i merytoryczni: Mentiway, Norman Benett Group, Gridaly i Insights, a także partnerzy wspierający: DMT, Vinci Construction, Wodociągi Miasta Krakowa, Wydawnictwo Naukowe PWN, Academica, Magda Hibner, Mango, BluzyBro oraz Jerry’s Fingers Blues & Roll. Wydawnictwo nbi med!a medialnie patronowało wydarzeniu.

Czytaj więcej na https://kobietyrakiety.pl

>>> Artykuł ukazał się w wydaniu NBI 4 (127) lipiec – sierpień

Wprowadzenie

Przepusty kolejowe należą do grupy obiektów inżynieryjnych, które mimo stosunkowo niewielkich rozpiętości i często ograniczonej widoczności w przestrzeni infrastruktury transportowej pełnią niezwykle istotną funkcję w zapewnieniu bezpieczeństwa, trwałości i niezawodności eksploatacyjnej linii kolejowych. W praktyce są one niekiedy postrzegane przede wszystkim jako elementy umożliwiające przeprowadzenie cieków wodnych, rowów melioracyjnych lub lokalnych przepływów powierzchniowych pod nasypem kolejowym. Takie podejście jednak zbyt zawęża ich rolę. Przepust kolejowy jest pełnoprawnym obiektem inżynieryjnym, który współpracuje z nasypem, podtorzem i nawierzchnią kolejową, a jego stan techniczny ma bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo prowadzenia ruchu taboru kolejowego.

Znaczenie przepustów wzrasta szczególnie na liniach obecnie budowanych lub modernizowanych oraz na liniach przeznaczonych do prowadzenia ruchu z dużymi prędkościami, w tym KDP. W takich przypadkach wymagania dotyczące nośności, sztywności, trwałości i stateczności konstrukcji są równie wysokie jak w odniesieniu do dużych, spektakularnych mostów kolejowych. Przepusty muszą zapewniać bezpieczne przenoszenie obciążeń od ruchu kolejowego, oddziaływań dynamicznych, ciężaru nasypu oraz wpływów środowiskowych. Istotne znaczenie ma również ograniczenie nadmiernych odkształceń, nierównomiernych osiadań oraz zjawisk mogących prowadzić do pogorszenia geometrii toru. Nawet lokalne uszkodzenie niewielkiego obiektu może skutkować ograniczeniem prędkości, koniecznością wprowadzenia dodatkowego nadzoru, a w skrajnych przypadkach zagrożeniem dla ciągłości eksploatacji linii.

Współczesne podejście do projektowania i budowy przepustów kolejowych powinno uwzględniać nie tylko samą konstrukcję obiektu i jego wyposażenia, lecz także cały układ współpracujący, a więc nasyp kolejowy, podłoże gruntowe, warunki wodne oraz system odwodnienia. Przykład nowoczesnego przepustu kolejowego o przekroju kołowym ze skosami zgodnymi z pochyleniem skarp przedstawiono na rycinie 1.

Prawidłowe rozpoznanie warunków gruntowo-wodnych, ocena sposobu pracy nasypu, identyfikacja potencjalnych stref osłabienia oraz analiza wpływu robót budowlanych na istniejącą infrastrukturę mają kluczowe znaczenie dla właściwego doboru technologii wykonania tych konstrukcji. Dotyczy to zarówno budowy nowych przepustów, jak i przebudowy obiektów istniejących.

Wymagania techniczne dla realizacji przepustów na liniach kolejowych

Stan techniczny oraz parametry eksploatacyjne przepustów jako elementów układu torowego mają bezpośredni wpływ na trwałość całego ciągu komunikacyjnego [1]. Stąd też istotne jest ich właściwe zaprojektowanie, wykonanie i utrzymanie, a także określenie aktualnego stanu technicznego obiektów istniejących. Projektowanie i realizację przepustów kolejowych, podobnie jak w przypadku pozostałych kolejowych obiektów inżynieryjnych, należy prowadzić m.in. zgodnie z wymaganiami technicznymi i eksploatacyjnymi PKP PLK zawartymi w Szczegółowych Warunkach Technicznych dla kolejowych obiektów inżynieryjnych [2].

Podobnie jak w przypadku mostów i wiaduktów, przepusty muszą spełniać wymagania dotyczące nośności, sztywności i odporności na oddziaływania dynamiczne oraz niezawodności w całym okresie eksploatacji, zwłaszcza na liniach przeznaczonych do prowadzenia ruchu pociągów z prędkością powyżej 160 km/h. Przepusty kolejowe powinny spełniać warunki bezpieczeństwa użytkowania oraz wymagania trwałości konstrukcji zapewniające okres użytkowania elementów konstrukcyjnych przepustów wynoszący 100 lat lub 50 lat w przypadku przepustów wykonanych ze stali [2]. Ponadto konstrukcja i usytuowanie obiektów inżynieryjnych powinny zapewnić utrzymanie niwelety toru zgodne z ukształtowaniem drogi szynowej [3], co ma szczególne znaczenie w przypadku złego stanu technicznego istniejących przepustów, których awaria może powodować uszkodzenia podtorza oraz przyczyniać się do osiadania nasypu kolejowego [4]. Przepusty muszą również spełniać wymagania norm, w szczególności PN-EN 1990 [5], PN-EN 1991-2 [6] i PN-EN 1992 [7], zapisy ustaw Prawo budowlane oraz Prawo wodne, a także wymagania wynikające z decyzji środowiskowych.

Wysokie wymagania stawiane przepustom kolejowym w warunkach współczesnej modernizacji linii wynikają głównie ze wzrostu prędkości eksploatacyjnych, konieczności dostosowania infrastruktury do większych obciążeń oraz potrzeby zwiększenia przepustowości linii. Modernizacja infrastruktury kolejowej wiąże się często z koniecznością przebudowy istniejących przepustów lub budową nowych obiektów, dlatego dla każdego obiektu wymagana jest analiza zgodności istniejącej konstrukcji z aktualnymi wymaganiami eksploatacyjnymi. W przypadku przepustów istotne są również wymagania związane z poprawą warunków odwodnienia, ochroną wód powierzchniowych i gruntowych oraz umożliwieniem migracji zwierząt.

Współczesne standardy PKP PLK kładą szczególny nacisk na trwałość obiektów [8], bezpieczeństwo ruchu kolejowego oraz minimalizację kosztów utrzymania w całym cyklu życia konstrukcji, dlatego przepusty powinno projektować się z uwzględnieniem ich wieloletniej eksploatacji przy ograniczonych potrzebach utrzymaniowych. Konstrukcja przepustu kolejowego powinna charakteryzować się wysoką odpornością na korozję, posiadać skuteczną izolacją przeciwwodną oraz umożliwiać prowadzenie okresowych kontroli stanu technicznego.

Współczesne inwestycje kolejowe uwzględniają wymagania ochrony środowiska i z tego powodu przepusty kolejowe coraz częściej pełnią również funkcję przejść dla zwierząt. Przy odpowiednim usytuowaniu oraz dostosowaniu wymiarów i kształtu przekroju poprzecznego [2] mogą one umożliwiać migrację małych i średnich zwierząt, a także przyczyniać się do zachowania ciągłości korytarzy ekologicznych [9–12]. W praktyce oznacza to konieczność wykonywania półek dla małych zwierząt, zapewnienia suchego przejścia przez obiekt, zachowania naturalnego charakteru dna cieku oraz ograniczenia efektu bariery ekologicznej.

Tradycyjne metody realizacji przepustów na nowo budowanych liniach kolejowych

Realizacja przepustów na modernizowanych liniach kolejowych wymaga każdorazowo dostosowania przyjętej technologii do warunków terenowych, konstrukcyjnych i eksploatacyjnych. Szczególne znaczenie ma przy tym zapewnienie bezpieczeństwa prowadzenia ruchu kolejowego, ograniczenie przerw w eksploatacji linii oraz minimalizacja ingerencji w istniejący nasyp kolejowy i układ torowy. W praktyce stosowane są zarówno metody wykopowe, polegające na wykonaniu obiektu w otwartym wykopie, jak i rozwiązania bezwykopowe, umożliwiające budowę lub renowację przepustu na czynnej linii kolejowej (ryc. 2).

Wybór właściwej metody zależy m.in. od głębokości posadowienia, stanu technicznego istniejącego obiektu, rodzaju gruntu, warunków wodnych, dostępności terenu oraz dopuszczalnych ograniczeń w ruchu pociągów. Z tego względu przepusty, mimo niewielkich rozpiętości, wymagają indywidualnej analizy technicznej i organizacyjnej, podobnie jak większe obiekty mostowe.

W tabeli 1 przedstawiono przykłady uproszczonego doboru technologii wykonania przepustów w zależności od rodzaju obiektu, natomiast w tabeli 2 przykłady doboru technologii wykonania przepustu w zależności od wymagań techniczno-eksploatacyjnych.

Metoda tradycyjna, określana również jako metoda wykopowa, polega na wykonaniu przepustu w otwartym wykopie, najczęściej przed uformowaniem lub w trakcie wykonywania nasypu kolejowego. Z tego względu znajduje ona podstawowe zastosowanie w budowie nowych linii kolejowych, nowych odcinków torów, łącznic, mijanek oraz w kompleksowej przebudowie układów kolejowych, gdzie możliwe jest czasowe wyłączenie danego obszaru z eksploatacji.

Podstawowym warunkiem prawidłowej realizacji przepustu metodą tradycyjną jest właściwe rozpoznanie warunków gruntowo-wodnych. Już na etapie projektowania należy określić rodzaj i nośność gruntów podłoża, poziom wody gruntowej, możliwość występowania sączeń, podatność gruntu na rozluźnienie lub upłynnienie, a także ryzyko nierównomiernych osiadań. Szczególnej uwagi wymagają grunty organiczne i nasypowe oraz grunty podatne na przemarzanie. W takich przypadkach konieczne może być wykonanie wymiany gruntu, wzmocnienia podłoża, warstw separacyjno-wzmacniających albo dodatkowego odwodnienia wykopu.

Typowy proces wykonania przepustu metodą tradycyjną obejmuje kilka zasadniczych etapów. Pierwszym z nich jest przygotowanie terenu robót, wytyczenie osi obiektu, zabezpieczenie istniejących urządzeń infrastruktury technicznej oraz wykonanie tymczasowego odwodnienia. Następnie wykonuje się wykop do projektowanej rzędnej posadowienia przepustu. W zależności od głębokości wykopu, rodzaju gruntu i warunków wodnych jego skarpy mogą być wykonywane jako nachylone lub zabezpieczone obudową tymczasową, np. ściankami szczelnymi, grodzicami stalowymi lub innymi rozwiązaniami dobranymi do warunków lokalnych (ryc. 3 i 4).

Kolejnym etapem jest przygotowanie podłoża pod przepust. Obejmuje ono usunięcie gruntów nienośnych, dogęszczenie dna wykopu oraz wykonanie warstw wyrównawczych i fundamentowych. W przypadku przepustów prefabrykowanych stosuje się zwykle warstwę podsypki piaskowej, pospółki, kruszywa łamanego lub chudego betonu, zależnie od rodzaju konstrukcji i wymagań projektowych. Przy przepustach żelbetowych monolitycznych wykonywany jest najczęściej fundament w postaci zbrojonej płyty żelbetowej (ryc. 5 i 6). Bardzo ważne jest zachowanie projektowanych spadków podłużnych, rzędnych wlotu i wylotu oraz zapewnienie ciągłości odwodnienia, co ograniczy w przyszłości ryzyko zamulania przepustu, a tym samym minimalizuje prace utrzymaniowe.

Sam przepust może być wykonany jako konstrukcja prefabrykowana lub monolityczna. W praktyce kolejowej często stosowane są prefabrykowane elementy żelbetowe o przekroju prostokątnym, ramowym, skrzynkowym (ryc. 7 i 8) lub rurowym. Ich zaletą jest krótki czas montażu, powtarzalna jakość wykonania oraz możliwość szybkiego przejścia do robót zasypowych. Konstrukcje monolityczne stosuje się natomiast tam, gdzie konieczne jest indywidualne dostosowanie geometrii obiektu, nietypowe ukształtowanie wlotu i wylotu, zwiększona nośność lub szczególne wymagania hydrauliczne i eksploatacyjne. W większych obiektach możliwe jest również stosowanie konstrukcji stalowych z blach falistych, konstrukcji gruntowo-powłokowych albo rozwiązań zespolonych, pod warunkiem prawidłowego zaprojektowania współpracy konstrukcji z zasypką [13, 14].

Po ustawieniu lub wykonaniu konstrukcji zasadniczej szczególnego znaczenia nabiera wykonanie izolacji i zabezpieczenia przed wodą gruntową oraz wodą infiltrującą z nasypu. W przypadku przepustów żelbetowych stosuje się najczęściej izolacje powłokowe, masy bitumiczne, szlamy mineralne, powłoki polimerowo-bitumiczne, membrany samoprzylepne, papy zgrzewalne, folie hydroizolacyjne lub maty bentonitowe (ryc. 9).

Dobór materiału powinien zależeć od poziomu wody gruntowej, ciśnienia hydrostatycznego (ryc. 10), agresywności środowiska, możliwości uszkodzenia izolacji podczas zasypywania oraz przewidywanej trwałości obiektu. W miejscach dylatacji, połączeń prefabrykatów i styków roboczych należy stosować taśmy uszczelniające, profile pęczniejące, systemowe uszczelnienia elastyczne lub iniekcje doszczelniające. Szczególnej ochrony wymagają naroża, styki ścian z płytą denną oraz miejsca przejść instalacyjnych.

Bardzo istotnym etapem jest wykonanie zasypki przepustu. Zasypka powinna być prowadzona równomiernie po obu stronach obiektu warstwami o odpowiedniej grubości, z zachowaniem wymaganych parametrów zagęszczenia (ryc. 11). Niedopuszczalne jest jednostronne zasypywanie konstrukcji, które może prowadzić do niekorzystnych przemieszczeń, zarysowań lub przeciążenia ścian bocznych (ryc. 12). Materiał zasypowy powinien być niewysadzinowy, dobrze zagęszczalny i przepuszczalny, najczęściej w postaci pospółki, piasku średniego lub grubego, kruszywa naturalnego albo łamanego. W strefie bezpośrednio przylegającej do konstrukcji należy unikać materiałów zawierających grunty organiczne, spoiste, namuły, gruz budowlany oraz frakcje mogące uszkodzić izolację. W przypadku stosowania ciężkiego sprzętu zagęszczającego konieczne jest zachowanie bezpiecznych odległości od ścian i stropu przepustu.

W nowoczesnych rozwiązaniach coraz większe znaczenie mają materiały geosyntetyczne, stosowane do separacji, filtracji, drenażu oraz wzmacniania gruntu. W rejonie posadowienia przepustu można stosować geowłókniny separacyjno-filtracyjne, które zapobiegają mieszaniu się warstw konstrukcyjnych z gruntem rodzimym i ograniczają ryzyko utraty nośności warstw kruszywowych. Do wzmocnienia podłoża i zasypki stosuje się geosiatki jednoosiowe lub dwuosiowe, geotkaniny wysoko wytrzymałościowe oraz geokompozyty wzmacniające. W warunkach występowania wody przydatne mogą być również geokompozyty drenażowe, dreny prefabrykowane oraz geowłókniny filtracyjne chroniące system odwodnienia przed kolmatacją. Dobór geosyntetyku powinien wynikać z funkcji, jaką ma pełnić: separacyjnej, filtracyjnej, drenażowej, ochronnej lub wzmacniającej.

Odrębnym zagadnieniem jest wykonanie głowic przepustu, czyli elementów wlotowych i wylotowych. Ich zadaniem jest ukształtowanie przepływu wody, zabezpieczenie skarp nasypu, ochrona konstrukcji przed podmyciem oraz zapewnienie estetycznego i trwałego zakończenia obiektu. Głowice mogą być wykonywane jako monolityczne żelbetowe ściany czołowe ze skrzydełkami (ryc. 13 i 14), prefabrykowane elementy czołowe, konstrukcje z betonu zbrojonego, elementy kamienne, gabionowe albo mieszane.

W przypadku małych przepustów rurowych stosuje się również prefabrykowane ścianki czołowe oraz obrukowanie lub umocnienie skarp wokół wlotu i wylotu. Przy przepustach o większych przekrojach oraz przy znacznych wysokościach nasypu zaleca się stosowanie głowic żelbetowych, zapewniających odpowiednią stateczność, odporność na parcie gruntu oraz trwałość w warunkach kolejowych.

Szczególną uwagę należy zwrócić na zabezpieczenie wlotu i wylotu przed erozją. W praktyce stosuje się umocnienia dna i skarp w postaci narzutu kamiennego, bruku kamiennego, płyt betonowych, materacy gabionowych, koszy gabionowych, geokrat wypełnionych kruszywem lub humusem, a także prefabrykowanych elementów betonowych. Dobór rozwiązania powinien uwzględniać prędkość przepływu wody, możliwość wystąpienia wezbrań, rodzaj gruntu, nachylenie skarp oraz wymagania środowiskowe. W przypadku przepustów pełniących również funkcje ekologiczne należy unikać rozwiązań tworzących wysokie progi, ostre krawędzie lub przeszkody utrudniające migrację zwierząt.

Podstawowe uwagi dotyczące tradycyjnej technologii metody realizacji przepustów

Jak już wspomniano na wstępie, tradycyjna technologia realizacji przepustów polega na wykonaniu obiektu z pełnym dostępem do miejsca posadowienia, konstrukcji przepustu, stref zasypki oraz elementów wlotowych i wylotowych. Metoda ta znajduje zastosowanie przede wszystkim w budowie nowych linii kolejowych, nowych nasypów lub w sytuacjach, w których możliwe jest czasowe wyłączenie danego terenu z użytkowania i wykonanie robót ziemnych w pełnym zakresie. W odróżnieniu od technologii bezwykopowych metoda tradycyjna wymaga znaczącej ingerencji w teren budowy, jednak daje bardzo dobre możliwości kontroli jakości robót oraz dostosowania rozwiązania konstrukcyjnego do warunków gruntowo-wodnych, hydraulicznych i geometrycznych.

Podstawowym warunkiem prawidłowej realizacji przepustu w technologii tradycyjnej jest zachowanie zgodności wykonania robót z dokumentacją projektową. Nawet niewielkie odchylenia wysokościowe mogą powodować poważne problemy eksploatacyjne po oddaniu obiektu do eksploatacji. Z tego względu kontrola geodezyjna powinna być prowadzona na każdym etapie prowadzenia prac. Na rycinie 15 przedstawiono brak spójności geometrycznej skrzydła przepustu z płytą fundamentową.

Ponadto jednym z kluczowych zagadnień wykonawczych jest szczelność połączeń między elementami prefabrykowanymi. Połączenia powinny być wykonane w sposób zapewniający trwałą ochronę przed infiltracją wody oraz przed wypłukiwaniem drobnych frakcji gruntu z zasypki. Nieszczelności w stykach prefabrykatów są częstą przyczyną późniejszych uszkodzeń zarówno nasypu (zasypki), jak również samej konstrukcji nośnej przepustu. W zależności od rodzaju przepustu stosuje się uszczelki elastomerowe, zaprawy, masy uszczelniające, taśmy, opaski lub rozwiązania systemowe przewidziane przez producenta elementów prefabrykowanych.

Podobny reżim technologiczny powinien dotyczyć wykonania izolacji przeciwwodnej i przeciwwilgociowej. Izolacja musi tworzyć ciągły i szczelny układ zabezpieczający konstrukcję przed oddziaływaniem wód gruntowych, opadowych oraz infiltrujących przez nasyp. Należy unikać nie tylko przerw czy niedokładnego połączenia izolacji na stykach, ale także niewłaściwego montażu= (ryc. 16). Szczególną uwagę należy zwrócić na miejsca połączenia konstrukcji zasadniczej z głowicami, skrzydłami, fundamentami oraz elementami odwodnienia.

Bardzo istotne znaczenie, szczególnie na etapie oddania konstrukcji do użytkowania, ma skuteczność odwodnienia wgłębnego. Strefa przepustu powinna być włączona w logiczny i sprawny układ odwodnienia nasypu oraz przyległych rowów. Doskonale do tego celu nadają się układy drenarskie bazujące na idei drenaży francuskich, z zastosowaniem geosyntetyków, kruszyw jednofrakcyjnych lub perforowanych rur drenarskich ze zintegrowanym ekranem geosyntetycznym. Należy mieć na uwadze, że w przypadku obiektów kolejowych niewłaściwe odwodnienie może prowadzić do zawilgocenia podtorza, a tym samym obniżenia nośności gruntu, rozluźnienia zasypki, a co za tym idzie – pogorszenia warunków pracy nawierzchni torowej.

Warunkiem uzyskania trwałego i bezpiecznego obiektu jest jednak traktowanie przepustu nie jako samodzielnego elementu konstrukcyjnego, lecz jako części większego układu inżynieryjnego. Przepust współpracuje z podłożem gruntowym, nasypem kolejowym, odwodnieniem, skarpami oraz nawierzchnią torową. Błędy popełnione na którymkolwiek z tych etapów mogą ujawnić się dopiero w czasie eksploatacji, powodując trudne do usunięcia uszkodzenia. Dlatego w technologii tradycyjnej szczególne znaczenie ma systematyczna kontrola robót, właściwy dobór materiałów, staranne zagęszczenie zasypek oraz zapewnienie skutecznego odwodnienia obiektu i jego otoczenia.

Oprócz zagadnień materiałowych w budowie i modernizacji linii kolejowych występuje wiele ryzyk inwestycyjnych, które mogą wpływać na termin realizacji, ostateczny koszt inwestycji, jakość wykonania oraz bezpieczeństwo prowadzenia ruchu kolejowego. Spośród nich za najistotniejsze uznaje się ryzyka wynikające z niepełnego rozpoznania stanu istniejącej infrastruktury, trudności z uzyskaniem zamknięć torowych, opóźnień w dokumentacji projektowej, kolizji z niezinwentaryzowanym uzbrojeniem podziemnym oraz wpływu procedur administracyjnych i interesariuszy na przebieg inwestycji [15–17].

Podsumowanie

Współczesne wymagania techniczne i eksploatacyjne powodują, że przepustów nie można traktować wyłącznie jako proste obiekty usytuowane w ciągu linii kolejowych, lecz jako pełnoprawne obiekty inżynieryjne, współpracujące z całym układem konstrukcyjnym podtorza i konstrukcji nasypu.

W artykule autorzy skupili się na przedstawieniu podstawowych zagadnień związanych z budową przepustów kolejowych metodą tradycyjną (w wykopie otwartym) jako podstawowej metody realizacji obiektów w ciągu nowo budowanych linii kolejowych. Technologia ta umożliwia pełny dostęp do newralgicznych z punktu widzenia stref konstrukcyjnych obiektu, mających bezpośredni wpływ na właściwą pracę konstrukcji na etapie eksploatacji linii kolejowej. Jej istotną zaletą jest zatem możliwość bieżącej kontroli jakości na wszystkich etapach robót.

Należy podkreślić, że trwałość i niezawodność przepustu zależy nie tylko od poprawności przyjętego rozwiązania projektowego, ale również od zachowania wysokiego reżimu jakościowego podczas realizacji prac. Błędy wykonawcze popełnione na etapie budowy mogą ujawnić się dopiero po oddaniu linii do eksploatacji, prowadząc do zawilgocenia podtorza, rozluźnienia gruntu, osiadań nasypu, pogorszenia geometrii toru, ograniczeń prędkości lub konieczności prowadzenia kosztownych robót naprawczych [18].

Szczególne znaczenie ma prawidłowe wykonanie zasypki i jej zagęszczenie. W przypadku przepustów kolejowych zasypka nie jest jedynie materiałem wypełniającym przestrzeń wokół konstrukcji, lecz elementem współpracującym z przepustem i nasypem. Powinna być, podobnie jak w przypadku konstrukcji współpracujących z gruntem, wykonywana warstwami, równomiernie po obu stronach obiektu, z użyciem materiałów niewysadzinowych, dobrze zagęszczalnych i zgodnych z wymaganiami projektowymi. Równie istotne jest zapewnienie skutecznego odwodnienia wgłębnego i powierzchniowego, ponieważ nadmierne zawilgocenie strefy przepustu może prowadzić do obniżenia nośności gruntu.

Zdaniem autorów przepust kolejowy powinien być zatem postrzegany jako element infrastruktury wymagający takiego samego poziomu staranności projektowej, wykonawczej i utrzymaniowej jak spektakularne obiekty mostowe. W kolejnych artykułach z niniejszego cyklu [19] omówione zostaną zagadnienia dotyczące technologii bezwykopowych stosowanych w budowie i przebudowie przepustów kolejowych w istniejących nasypach, a także problematyka renowacji tych obiektów. Szczególna uwaga zostanie poświęcona rozwiązaniom technologicznym umożliwiającym prowadzenie prac przy ograniczonej ingerencji w czynne linie kolejowe [20].

Literatura

[1] Wysokowski A., Howis J.: Trwałość przepustów komunikacyjnych. „Materiały Budowlane” 2013, nr 5, s. 21–24.
[2] Standardy Techniczne. Szczegółowe warunki techniczne dla modernizacji lub budowy linii kolejowych do prędkości Vmax ≤ 200 km/h (dla taboru konwencjonalnego) / 250 km/h (dla taboru z wychylnym pudłem). T. 3. Kolejowe obiekty inżynieryjne. Warszawa 2022. Załącznik do uchwały nr 256/2022 Zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. z dnia 5 kwietnia 2022 r. 
[3] Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 10 września 1998 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie. Dz.U. 1988, nr 151, poz. 987.
[4] Skrzyński E.: Problemy modernizacji i rewitalizacji podtorza. „Problemy Kolejnictwa” 2015, z. 167, s. 71–86.
[5] PN-EN 1990:2004 Eurokod. Podstawy projektowania konstrukcji.
[6] PN-EN 1991-2 Eurokod 1. Oddziaływania na konstrukcje. Cz. 2. Obciążenia ruchome mostów.
[7] PN-EN 1992 Eurokod 2. Projektowanie konstrukcji z betonu.
[8] Instrukcja utrzymania kolejowych obiektów inżynieryjnych na liniach kolejowych do prędkości 250 km/h Id-16. Wersja dostosowana do zasad WCAG, stanowiąca załącznik do uchwały nr 1089/2025 Zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. z dnia 16 grudnia 2025 r.
[9] Wysokowski A., Machelski C., Howis J.: Ekologiczne obiekty gruntowo-powłokowe w budownictwie komunikacyjnym. Dolnośląskie Wydawnictwo Edukacyjne. Wrocław 2022.
[10] Wysokowski A.: Trwałość i współczesne technologie wzmacniania przepustów i przejść dla zwierząt. W: XXIX Konferencja Naukowo-Techniczna Awarie Budowlane. Zapobieganie, diagnostyka, naprawy, rekonstrukcje. Zachodniopomorski Uniwersytet Technologiczny w Szczecinie. Red. nauk. M. Kaszyńska. Szczecin 2019, s. 541–544.
[11] Wysokowski A.: Przejścia dla zwierząt w budownictwie kolejowym – aktualna problematyka. „Zeszyty Naukowo-Techniczne Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji w Krakowie. Seria Materiały Konferencyjne” 2019, z. 2, s. 297–309.
[12] Wysokowski A.: Impact of Live Load on Changes of Backfill Properties of Buried Flexible Steel Railway Structure. „Transportation Infrastructure Geotechnology” 2022, Vol. 9, Issue 6, pp. 874–889. DOI: 10.1007/s40515-021-00204-4.
[13] Janusz L., Madaj A.: Gruntowo-powłokowe konstrukcje z blach falistych. Projektowanie, wykonawstwo i utrzymanie. WKŁ. Warszawa 2019.
[14] Rowińska W., Wysokowski A., Pryga A.: Zalecenia projektowe i technologiczne dla podatnych konstrukcji inżynierskich z blach falistych. GDDKiA, IBDiM. Żmigród 2004.
[15] Janowiec F., Leśniak A., Ćwiertnia R.: Przegląd wybranych procedur i środków wpływających na bezpieczeństwo podczas budowy infrastruktury kolejowej. „Przegląd Budowlany” 2022, nr 9–10, s. 76–80.
[16] Kosicki D.: Zamknięcia torowe na sieci PKP PLK S.A. dla potrzeb wykonywania kolejowych robót budowlanych. „Archiwum Instytutu Inżynierii Lądowej” 2017, nr 25, s. 209–220.
[17] Kowalski J., Połoński M.: Identyfikacja ryzyka wynikającego z wpływu interesariuszy na realizację inwestycji kolejowych w Polsce. „Acta Scientiarum Polonorum Architectura” 2017, t. 16, z. 4, s. 83–92.
[18] Warunki techniczne utrzymania podtorza kolejowego Id-3, wersja dostosowana do zasad WCAG. Załącznik do uchwały nr 1085/2025 Zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. z dnia 16 grudnia 2025 r.
[19] Wysokowski A., Howis J.: Przepusty w infrastrukturze komunikacyjnej – cz. 1–32. „Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne” 2007–2025.
[20] Wysokowski A.: Efektywne metody wzmacniania przepustów infrastruktury kolejowej. „Zeszyty Naukowo-Techniczne Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji w Krakowie. Seria Materiały Konferencyjne” 2020, nr 2, s. 181–184.

Czytaj więcej na https://infra-kom.eu, www.przepusty.eu

>>> Artykuł ukazał się w wydaniu NBI 4 (127) lipiec – sierpień

Podstawowym celem budowy nowo projektowanych linii kolejowych nr 622 podg. Podłęże R401 – Tymbark i nr 627 podg. Podłęże R301 – Podłęże Balachówka oraz modernizacji istniejącej linii nr 104 na odcinku Tymbark – Nowy Sącz jest stworzenie alternatywnych linii kolejowych na osi północ – południe Europy dla kolejowego transportu towarowego. Planowane jest włączenie nowo projektowanej linii kolejowej nr 622 oraz fragmentu linii kolejowej nr 104 Tymbark – Nowy Sącz do europejskiego kolejowego korytarza transportu towarowego nr 11 Amber (RFC 11).

Wymienione linie już obecnie stanowią brakujący element odgałęzienia korytarza transportu kombinowanego i obiektów towarzyszących C 30/1, objętego umową AGTC. Są również fragmentem sieci komplementarnej TEN-T (Transeuropejskiej Sieci Transportowej) obejmującej swoim zakresem linie uzupełniające europejskich korytarzy transportowych sieci bazowej.

W wymiarze krajowym modernizowana linia kolejowa nr 104 Chabówka – Nowy Sącz, projektowana linia kolejowa nr 622 podg. Podłęże R401 – Tymbark oraz linia kolejowa nr 623 podg. Fornale – Szczyrzyc stanowią fragment szprychy 7.2.1 komponentu kolejowego Portu Polska (Centralnego Portu Komunikacyjnego). Ponadto planowana jest budowa placów ładunkowych na stacjach Mszana Dolna, Limanowa, Tymbark, Marcinkowice oraz Gdów i Szczyrzyc, co ułatwi obrót gospodarczy na tych terenach.

Omawiane linie w połączeniu z budową linii nr 623 podg. Fornale – Szczyrzyc i nr 628 podg. Porąbka – podg. Stróża oraz modernizacją pozostałej części linii nr 104 (odcinek Chabówka – Tymbark) znacząco poprawią dostępność komunikacyjną południowej części Małopolski przez radykalne skrócenie czasu przejazdu. Zwiększy się dostępność do ważnych ośrodków miejskich województwa, w tym jego stolicy, Krakowa, oraz do regionów atrakcyjnych turystycznie (Tatry, Beskidy, Gorce). Dzięki projektowi Podłęże – Piekiełko w połączeniu z realizacją przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. innych zadań z Krajowego Programu Kolejowego możliwy będzie dojazd z centrum Krakowa do Zakopanego w czasie 90–100 min, a do Nowego Sącza w czasie ok. 60 min. Linia będzie wykorzystywana również w ruchu dalekobieżnym, co jest szczególnie istotne w kontekście ruchu turystycznego.

Do efektów pośrednich inwestycji można zaliczyć wzrost konkurencyjności transportu kolejowego, w tym ożywienie kolei aglomeracyjnej i regionalnej, usprawnienie krajowego i międzynarodowego tranzytu kolejowego, pobudzenie lokalnej gospodarki oraz podniesienie atrakcyjności inwestycyjnej i przemysłowo-gospodarczej Sądecczyzny, Limanowszczyzny i Podhala, poprawa jakości powietrza dzięki zmniejszeniu ruchu drogowego i większe bezpieczeństwo w ruchu drogowym i kolejowym, poprawa dostępu do komunikacji zbiorowej gmin leżących na trasie linii (nowe stacje i przystanki oraz nowe linie kolejowe dostosowane do obecnych standardów, zwiększenie dostępu dla osób o ograniczonej możliwości poruszania się).

Zakres inwestycji

Budowa nowej linii kolejowej Podłęże – Szczyrzyc – Tymbark / Mszana Dolna oraz modernizacja istniejącej linii kolejowej nr 104 Chabówka – Nowy Sącz, etap II (pozostałe prace na LK104 i budowa nowej linii Podłęże – Tymbark) została podzielona na etapy:

• odcinki A2 i A3 Rabka Zaryte – Mszana Dolna – podg. Fornale,
• odcinek C1 Tymbark – Limanowa (bez stacji Limanowa),
• odcinek Podłęże R401 – Gdów (linia kolejowa nr 622),
• odcinek Gdów – Szczyrzyc (linia kolejowa nr 622),
• odcinek Szczyrzyc – Tymbark (linia kolejowa nr 622),
• odcinek podg. Fornale – Szczyrzyc (linia kolejowa nr 623),
• odcinek Podłęże R301 – Podłęże Balachówka (linia kolejowa nr 627),
• odcinek podg. Porąbka – podg. Stróża (linia kolejowa nr 628).

Zostanie zbudowanych 163 km torów, 82 mosty, 50 wiaduktów, 16 przejść pod torami, 20 tuneli o łącznej długości ponad 30 km. Powstanie też nowa sieć trakcyjna i urządzenia sterowania ruchem kolejowym. Zaplanowano budowę lub przebudowę 22 stacji i przystanków kolejowych, nowego Lokalnego Centrum Sterowania (LCS) Nowy Sącz i modernizację przejazdów kolejowo-drogowych.

Całe zadanie znajduje się na liście podstawowej Krajowego Programu Kolejowego do 2030 r.

Obiekty tunelowe

W ramach inwestycji przewidziano realizację tuneli kolejowych, będących kluczowymi obiektami inżynieryjnymi projektowanej linii. Tunele zaprojektowano jako obiekty jednotorowe, dostosowane do parametrów eksploatacyjnych linii kolejowej, tj. prędkości maksymalnej 160 km/h dla pociągów pasażerskich oraz 100 km/h dla pociągów towarowych. Rozwiązania konstrukcyjne i materiałowe przyjęto z założeniem zapewnienia wysokiej trwałości użytkowej obiektów, w szczególności dla podstawowych konstrukcji tunelowych, których trwałość projektowa wynosi 120 lat.

Tunele kolejowe przewidziano jako obiekty wyposażone w systemy zapewniające bezpieczeństwo eksploatacji i ewakuacji. W przypadku pojedynczych tuneli kolejowych jednotorowych zakłada się wykonanie równoległych tuneli ewakuacyjnych, połączonych z tunelem kolejowym poprzecznymi przewiązkami ewakuacyjnymi, rozmieszczonymi w wymaganych normowo odstępach do 500 m. W przypadku dwóch tuneli kolejowych jednotorowych drugi tunel stanowi drogę ewakuacji. Portale tunelowe będą wyposażone w niezbędną infrastrukturę techniczną i bezpieczeństwa, obejmującą m.in. drogi dojazdowe, place i strefy bezpiecznej ewakuacji, pomieszczenia techniczne, zasilanie, zbiorniki wody przeciwpożarowej, systemy odwodnienia oraz retencji wód zanieczyszczonych, ogrodzenia i bramy wjazdowe z możliwością zdalnego sterowania oraz monitoringu.

Warunki geologiczne na trasie projektowanych tuneli są zróżnicowane i miejscami bardzo skomplikowane. Na większości odcinków tunele prowadzone są w obrębie utworów fliszowych, charakterystycznych dla Zewnętrznych Karpat Zachodnich (Beskid Wyspowy), gdzie występują naprzemianległe pakiety piaskowców, łupków, margli, rogowców oraz innych skał osadowych o zmiennej wytrzymałości i stopniu spękania. Układ warstw skalnych jest efektem złożonej historii sedymentacyjnej i tektonicznej, przez co górotwór cechuje się znaczną zmiennością litologiczną, strukturalną i geotechniczną. Informacje uzyskane z otworów wiertniczych mają charakter punktowy i mimo szerokiego zakresu rozpoznania nie pozwalają na pełne odwzorowanie rzeczywistej budowy górotworu pomiędzy otworami. Na odcinkach prowadzonych w rejonie utworów neogeńskich i czwartorzędowych podłoże budują głównie osady lessopodobne, osady zastoiskowe i organiczne oraz miąższe morskich utworów mioceńskich. W ich obrębie występują przewarstwiające się pakiety gruntów spoistych, iłów, mułów, glin piaszczystych, skał bardzo miękkich, takich jak iłowce, mułowce i łupki ilaste, a także piasków oraz lokalnie słabo zwięzłych piaskowców. Takie warunki powodują dużą zmienność lateralną i pionową podłoża, przez co prosta korelacja warstw pomiędzy otworami mogłaby prowadzić do fałszywego obrazu warunków geologiczno-inżynierskich.

Na trasie projektowanych tuneli zidentyfikowano również występowanie zagrożenia gazowego. Zagrożenie to należy wiązać przede wszystkim z możliwością obecności i migracji gazów w obrębie kompleksów skalnych i gruntowo-skalnych, w szczególności w strefach spękań, uskoków i rozluźnień tektonicznych. Z tego względu na etapie realizacji robót tunelowych konieczne jest prowadzenie stałego monitoringu gazowego, zapewnienie skutecznej wentylacji tunelu oraz wdrożenie procedur bezpieczeństwa właściwych dla robót prowadzonych w warunkach zagrożenia gazowego.

Z uwagi na te uwarunkowania projektowanie i realizacja tuneli wymagają podejścia dostosowanego do rzeczywistych warunków napotykanych w trakcie drążenia. W przypadku tuneli wykonywanych metodami konwencjonalnymi konieczne jest stosowanie obserwacyjnego podejścia do doboru obudowy tymczasowej i ostatecznej, z możliwością bieżącego dostosowywania typów zabezpieczenia do zachowania górotworu. W przypadku tuneli wykonywanych metodą zmechanizowaną TBM elastyczność zmian w trakcie realizacji jest ograniczona, dlatego obudowa takiego tunelu powinna być projektowana z uwzględnieniem najbardziej niekorzystnych warunków przewidywanych na trasie drążenia.

Tunele realizowane w ramach projektu Podłęże – Piekiełko są obiektami o wysokim stopniu złożoności technicznej, wynikającym zarówno z ich parametrów funkcjonalnych i wymagań bezpieczeństwa, jak również z bardzo zmiennych warunków geologiczno-inżynierskich. Szczególne znaczenie ma przyjęcie rozwiązań zapewniających bezpieczeństwo budowy, trwałość konstrukcji, możliwość skutecznej ewakuacji użytkowników oraz odporność obiektów na zmienność warunków gruntowo-skalnych i hydrogeologicznych występujących na trasie tuneli.

Najdłuższy tunel kolejowy całej inwestycji

Na linii kolejowej nr 104 na trasie Chabówka – Nowy Sącz, na odcinku Limanowa – Klęczany, powstaje najdłuższy z zaplanowanych w ramach inwestycji tunel kolejowy (T10). Obiekt będzie się składał się z dwóch tuneli: kolejowego o długości teoretycznej (długość mierzona od początku stropu tunelu do końca stropu tunelu) 3750 m oraz równoległego tunelu ewakuacyjnego o długości 3772,4 m. Oba tunele będą połączone ciśnieniowymi przewiązkami (śluzami), rozmieszczonymi maksymalnie co 500 m.

Zgodnie z projektem tunel główny ma być drążony metodą zmechanizowaną (tarcza TBM), natomiast tunel ewakuacyjny pierwotnie był przewidziany do drążenia metodą konwencjonalną. Ostatecznie jednak na wniosek wykonawcy – konsorcjum Gülermak SA i Budimex SA – Polskie Linie Kolejowe S.A. zdecydowały się na zmianę technologii na TBM.

Obecnie trwają prace przygotowawcze przed rozpoczęciem drążenia tunelu. Prowadzone są szeroko zakrojone prace geotechniczne, mające zapewnić bezpieczeństwo trasy i długoterminową trwałość konstrukcji. Z analizy wykonanej przez Egis Rail SA i MGGP SA wynika, że możliwe są zmiany właściwości podłoża gruntowego, zwłaszcza w przypowierzchniowych warstwach gruntu. Na obszarach z gruntami spoistymi podczas długotrwałych opadów może dojść do nawodnienia skutkującego obniżeniem ich wytrzymałości. W gruntach niespoistych, szczególnie na terenach zalewowych, podnoszenie i opadanie poziomu wód gruntowych wpływa na ciśnienie porowe, co obniża wytrzymałość na ścinanie, a tym samym komplikuje roboty ziemne. Dodatkowo obciążenia cykliczne, np. wywołane przejazdami pociągów, mogą prowadzić do upłynnienia gruntu i spadku nośności fundamentów. Wykopy na trasie wymagają też uwzględnienia odprężenia gruntu, które może zwiększyć wietrzenie i osłabić stabilność skarp. Ponadto na terenach osuwiskowych w regionie fliszu karpackiego intensywne opady mogą aktywować procesy geodynamiczne, co również wiąże się ze wzrostem ciśnienia wody i ryzykiem przemieszczania się mas ziemnych.

W celu monitorowania poziomu wód podziemnych oraz ciśnienia hydrostatycznego w rejonie planowanego tunelu zbudowano osiem piezometrów w otworach zabudowanych kolumną filtrową z rur PCV o średnicy zewnętrznej 60 mm. Wokół kolumny filtrowej wykonano obsypkę o średnicy ziaren 0,8–1,5 mm. Schemat konstrukcji został dostosowany do stwierdzonych warunków gruntowo-wodnych. Stabilność docelowej konstrukcji zapewnią zabezpieczenia portalu wschodniego i zachodniego, m.in. pale wielkośrednicowe 1200 mm zwieńczone oczepem o wymiarach 1,0 m × 1,5 m, iniekcyjne kotwy gruntowe dwubuławowe, gwoździe gruntowe i dreny odwadniające.

>>> Artykuł ukazał się w wydaniu NBI 4 (127) lipiec – sierpień

Na stacji Słupsk podróżni od blisko roku korzystają z przebudowanego peronu nr 3 oraz nowego peronu nr 4, z którego odjeżdżają pociągi w kierunku Ustki. Na peronach nr 1 i 2 trwa budowa korpusów oraz układanie krawędzi peronowych.

Po zakończeniu robót perony zostaną wyposażone w odrestaurowane zabytkowe wiaty, system dynamicznej informacji pasażerskiej, ławki, gabloty informacyjne i nowe oznakowanie. Dostęp do peronów nr 1–3 zapewnią windy prowadzące do przebudowywanego przejścia podziemnego. Jego zasadnicza konstrukcja jest już gotowa, a obecnie prowadzone są prace związane z uszczelnieniem, wykończeniem oraz budową schodów i szybów windowych.

Postępuje również przebudowa układu torowego stacji. Wykonano już 19 z planowanych 32 km nowych torów oraz zabudowano 61 z 99 rozjazdów. Gotowe jest Lokalne Centrum Sterowania, z którego w przyszłości będzie prowadzony ruch pociągów na stacji Słupsk oraz odcinku Lębork – Słupsk.

Przebudowano także konstrukcje wiaduktów kolejowych nad ulicami Grunwaldzką i Bałtycką, dzięki czemu możliwe było ułożenie dwóch torów zamiast jednego. Trwają prace przy wiadukcie nad ul. Szczecińską, natomiast pociągi kursują już po nowym moście nad Słupią.

W Kobylnicy Słupskiej powstaje nowy peron, który zwiększy możliwości obsługi podróżnych na trasie Słupsk – Szczecin.

Nowe tory, perony i wiadukty między Lęborkiem a Słupskiem

Modernizacja linii kolejowej Lębork – Słupsk obejmuje około 50-kilometrowy odcinek trasy. Pociągi kursują już po dwóch torach na szlakach Lębork – Pogorzelice oraz Damnica – Jezierzyce Słupskie, korzystając z ponad 14 km nowego drugiego toru.

Podróżni korzystają z dziewięciu nowych peronów na stacjach i przystankach Leśnice, Pogorzelice, Potęgowo, Głuszyno Pomorskie, Strzyżyno Słupskie, Damnica i Jezierzyce Słupskie.

Trwa budowa nowych przystanków Runowo, Łebień i Siemianice. Ich oddanie do użytku zaplanowano na połowę 2027 r.

Zakres inwestycji obejmuje również budowę 10 wiaduktów drogowych. W rejonie stacji Jezierzyce Słupskie powstaje ponadto nowy wiadukt kolejowy, który zastąpi przejazd kolejowo-drogowy.

Na stacjach Potęgowo i Damnica zmodernizowano zabytkowe nastawnie wyposażone w komputerowe urządzenia sterowania ruchem kolejowym.

Po modernizacji pociągi pojadą do 160 km/h

Po zakończeniu modernizacji linii kolejowej Lębork – Słupsk oraz odcinka Gdynia Chylonia – Lębork czas przejazdu najszybszych pociągów między Gdynią a Słupskiem ma skrócić się o około 15 minut.

Prędkość pociągów pasażerskich ma wzrosnąć ze 120 do 160 km/h, a składów towarowych z 70 do 120 km/h.

Po zakończeniu modernizacji oraz wdrożeniu systemu łączności GSM-R możliwe będzie rozpoczęcie zabudowy systemu ETCS. Według PKP Polskich Linii Kolejowych umożliwi to w przyszłości zwiększenie prędkości pociągów do 200 km/h.

Inwestycje o wartości blisko 2 mld zł

Prace na stacji Słupsk mają zakończyć się w listopadzie 2026 r. Ich wartość wynosi 592 mln zł netto (728 mln zł brutto).

Zakończenie robót na odcinku Lębork – Słupsk zaplanowano na wrzesień 2027 r. Wartość tej inwestycji to 1,395 mld zł netto (1,716 mld zł brutto).

Projekt „Prace na linii kolejowej nr 202 na odcinku Gdynia Chylonia – Słupsk” jest realizowany przy wsparciu środków z Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2014–2020 oraz programu Fundusze Europejskie na Infrastrukturę, Klimat, Środowisko 2021–2027.

Obecnie największa liczba obiektów tunelowych powstaje w ramach projektu Podłęże – Piekiełko. Jest to jedna z najbardziej wymagających inwestycji kolejowych w Polsce pod względem inżynieryjnym, głównie z uwagi na ukształtowanie terenu, warunki geologiczne i hydrogeologiczne oraz prowadzenie linii na terenie trudno dostępnym, z wieloma zagrożeniami, jak np. strefy osuwiskowe i zagrożenie gazowe. W ramach całego projektu przewidziano łącznie 20 tuneli, w tym tunele kolejowe i ewakuacyjne, o łącznej długości ponad 30 km. Nie jest to jedyna inwestycja, w której rozwiązaniem są obiekty tunelowe. Takie obiekty są lub mogą być rozważane również m.in. w ramach nowej linii średnicowej w Warszawie lub połączenia kolejowego Kraków – Myślenice. Decyzja o budowie tunelu wymaga analiz, w których porównuje się różne warianty techniczne, ekonomiczne i środowiskowe. O wyborze takiego rozwiązania decyduje wiele czynników, jak ukształtowanie terenu, występujące przeszkody naturalne lub infrastrukturalne, kolizje z istniejącą zabudową, warunki gruntowo-wodne, stopień zurbanizowania terenu czy uwarunkowania środowiskowe. Istotny jest również aspekt społeczny – w wielu miejscach prowadzenie linii kolejowej pod ziemią będzie rozwiązaniem najmniej ingerującym w istniejącą zabudowę i sposób funkcjonowania danego obszaru przez ograniczenie hałasu, wyburzeń lub po prostu ułatwienie funkcjonowania mieszkańców z uwagi na brak przejazdów kolejowych.

Obecnie największa liczba obiektów tunelowych powstaje w ramach projektu Podłęże – Piekiełko.

W jakich obszarach tunele kolejowe przynoszą dziś największe korzyści z punktu widzenia funkcjonowania sieci kolejowej – przepustowości, bezpieczeństwa, możliwości prowadzenia ruchu?

Tunele kolejowe przynoszą korzyści w wielu obszarach jednocześnie, nie sprowadzałbym tego wyłącznie do przepustowości lub bezpieczeństwa. W praktyce tunel jest narzędziem pozwalającym uzyskać korzystniejszy przebieg linii kolejowej tam, gdzie na powierzchni byłoby to bardzo trudne, niemożliwe lub wiązałoby się z bardzo dużą ingerencję w tkankę miejską, co powodowałoby uciążliwości dla mieszkańców. Często poprowadzenie linii kolejowej w tunelu wpływa na ograniczenie długości trasy i ominięcie przeszkód terenowych. Przekłada się to m.in. na krótszy czas przejazdu, lepsze wykorzystanie przepustowości linii, bezpieczeństwo ruchu pociągów. Na obszarach zurbanizowanych umożliwia zmniejszenie liczby przejazdów kolejowo-drogowych oraz ograniczenie liczby barier dźwiękochłonnych, a co za tym idzie – uciążliwości dla mieszkańców. Oznacza to przede wszystkim prowadzenie ruchu w sposób bardziej niezależny od ograniczeń na powierzchni.

Budowa tuneli w warunkach miejskich wiąże się z wieloma wyzwaniami technicznymi i organizacyjnymi. Jakie problemy najczęściej pojawiają się na etapie projektowania i wykonawstwa takich obiektów?

Budowa tuneli na terenach zurbanizowanych jest szczególnie wymagająca, mówimy tutaj o prowadzeniu rozległych robót w otoczeniu działającej infrastruktury miejskiej. Na etapie projektowania kluczowe znaczenie ma oczywiście szczegółowe rozpoznanie warunków geologicznych i hydrogeologicznych w otoczeniu inwestycji. Od jakości tego rozpoznania zależy dobór metody drążenia, analiza zagrożeń, analiza ryzyk oraz zakres prac do zrealizowania, natomiast nawet bardzo dobre rozpoznanie nie daje całkowitej pewności co do warunków panujących na trasie tunelu, dlatego też inwestycje tunelowe muszą być przygotowywane z uwzględnieniem tej niepewności. W mieście wyzwaniem jest dostęp do terenu na potrzeby badań, stąd aspekt społeczny jest bardzo istotny. Często konieczne jest wejście na nieruchomości prywatne, wykonanie inwentaryzacji budynków, montaż punktów pomiarowych, wykonanie otworów badawczych albo prowadzenie prac zabezpieczających. To wymaga uzgodnień z właścicielami, zarządcami obiektów, gestorami sieci i organami administracji, zatem samo przygotowanie inwestycji staje się dużym zadaniem formalnym i organizacyjnym. Bardzo istotne na tym etapie są również procedury administracyjne. Inwestycje tunelowe wymagają wielu decyzji, opinii i uzgodnień, często z udziałem różnych instytucji, organów nadzoru, gestorów, służb i ochrony środowiska. Sprawna współpraca między tymi podmiotami ma bezpośredni wpływ na terminowość przygotowania, co przekłada się na późniejszą realizację robót. Na etapie wykonawstwa natomiast należy zwrócić uwagę przede wszystkim na okres prac przygotowawczych, kiedy to wykonawca weryfikuje założenia projektowe w terenie. Trzeba pamiętać, że inwestor jest organizatorem całego procesu budowlanego dla inwestycji, dlatego jakiekolwiek odmienności lub komplikacje administracyjne występujące w kontrakcie bezpośrednio dotyczą inwestora, niezależnie od etapu robót i zasadności podnoszonych roszczeń lub innych problemów przez wykonawców. W inwestycjach tunelowych tych problemów jest naprawdę multum – od monitoringu deformacji powierzchni, aspektu społecznego, utrzymania bezpieczeństwa infrastruktury miejskiej, uzgodnień z zarządcami. Wszystkich tych problemów nie sposób wymienić i każdy z nich stanowi wyzwanie dla osób nadzorujących realizację ze strony inwestora. Podsumowując, w warunkach miejskich budowa tunelu nie jest wyłącznie zagadnieniem technologicznym. To równocześnie zarządzanie warunkami gruntowo-wodnymi, zabudową na powierzchni, infrastrukturą naziemną i podziemną, decyzjami administracyjnymi, prowadzeniem logistyki w mieście, monitoringiem i relacjami społecznymi. Największym wyzwaniem jest takie przygotowanie i prowadzenie robót, aby przy zachowaniu bezpieczeństwa ograniczyć wpływ inwestycji na funkcjonujące miasto.

W ostatnich latach coraz więcej inwestycji tunelowych realizowanych jest metodami bezwykopowymi lub górniczymi. Jak PKP PLK ocenia rozwój krajowych kompetencji w tym zakresie?

W Polsce tunele transportowe realizuje się od wielu, wielu lat, natomiast w ostatnich kilkunastu latach istotnie wzrosła skala i poziom technologiczny takich inwestycji. Dobrym przykładem jest tutaj technologia TBMS, która jest w Polce stosowana od ok. 16 lat, a w kolejnych projektach doświadczenie zdobywali polscy specjaliści. Z punktu widzenia inwestora istotne jest, że kompetencje tunelowe uzyskują nie tylko firmy wykonawcze. Zdobywają je również zamawiający, spółki projektowe, nadzór inwestorski, laboratoria, spółki nadzorujące, np. urzędy górnicze, dostawcy oraz jednostki odpowiedzialne za eksploatację linii kolejowych. Oczywiste jest, że budowa tunelu wymaga współpracy wielu branż, tj. konstrukcyjnej, geotechnicznej, kolejowej, elektroenergetycznej, teletechnicznej, wentylacyjnej, przeciwpożarowej, sterowania ruchem kolejowym, sanitarnej i innych, stąd każda nowa inwestycja zwiększa zakres kompetencji rynkowych oraz buduje trwałą wiedzę organizacyjną na temat przygotowania dokumentacji, wymagań technicznych, rozpoznania geologicznego, odbiorów obiektów itp.

Budowa tuneli wymaga bardzo dokładnego rozpoznania warunków gruntowo-wodnych. Jak duże znaczenie mają badania geologiczne i monitoring podczas realizacji inwestycji kolejowych?

Prawidłowe rozpoznanie jest jednym z kluczowych elementów przygotowania inwestycji tunelowej. Od jakości tego rozpoznania zależy również dobór metody drążenia, obudowy, wzmocnienia podłoża, zabezpieczenia portali. Jest to podstawowe narzędzie zarządzania ryzykiem – błędne lub mało szczegółowe rozpoznanie może skutkować zmianą parametrów drążenia, przestojami, dodatkowymi robotami, błędnymi założeniami projektowymi. Wszystko to może prowadzić w skrajnych przypadkach do katastrof. Obecnie prowadzone są prace nad aktualizacją wewnętrznych wytycznych dla badań podłoża gruntowego, w których zostanie wyodrębniona specyfika inwestycji tunelowych, ponieważ wymagają one bardziej szczegółowego podejścia niż standardowe.

Natomiast monitoring jest ważny już na etapie realizacji. Oczywiście kluczowe tutaj są pomiary przed rozpoczęciem drążenia, aby mieć całościowy obraz zachowania gruntu. Monitoring w trakcie realizacji pomaga w weryfikacji założeń projektowych i odpowiednim dostosowaniu drążenia tunelu przez weryfikację deformacji powierzchni, nacisków na obudowę, obserwacji zwierciadła wody, deformacji górotworu czy deformacji obudowy. W praktyce tunel realizowany jest w modelu obserwacyjnym – mamy określone założenia projektowe, kontrolujemy je w trakcie prac i odpowiednio korygujemy działania, jeśli wyniki monitoringu wskazują odchylenia. Takie podejście jest szczególnie ważne w przypadku terenów zurbanizowanych i skomplikowanych warunków gruntowych.

Prowadzone są prace nad aktualizacją wewnętrznych wytycznych dla badań podłoża gruntowego, w których zostaną wyodrębnione inwestycje tunelowe, ponieważ wymagają one bardziej szczegółowego podejścia niż standardowe.

Czy rozwój infrastruktury tunelowej wymusza również zmiany w zakresie utrzymania i eksploatacji obiektów kolejowych? Jakie są największe wyzwania po oddaniu tunelu do użytkowania?

Tunele kolejowe wymagają innego podejścia do utrzymania niż klasyczna infrastruktura liniowa prowadzona na powierzchni. Po oddaniu tunelu do użytkowania kluczowe jest nie tylko utrzymanie toru, sieci trakcyjnej i urządzeń SRK, ale również systemów bezpieczeństwa, wentylacji i instalacji technicznych. Tunel jest obiektem zamkniętym, w którym mamy do czynienia z systemami wentylacji, odwodnienia, oświetlenia, instalacjami pożarowymi i ewakuacji, łączności, monitoringu, sanitarnymi, zasilania, dostępu dla służb ratowniczych. Każdy z tych systemów musi być utrzymywany w sprawności technicznej, regularnie serwisowany zgodnie z instrukcjami producenta systemu oraz objęty procedurami eksploatacyjnymi. Utrzymanie niezawodności tych systemów nie jest proste przy ograniczonych możliwościach czasowych, a wystąpienie awarii któregokolwiek systemu może znacznie bardziej ograniczyć przepustowość danej linii niż w przypadku typowego odcinka.

Po oddaniu tunelu do użytkowania kluczowe jest nie tylko utrzymanie toru, sieci trakcyjnej i urządzeń SRK, ale również systemów bezpieczeństwa, wentylacji i instalacji technicznych.

W jaki sposób realizacja tuneli wpływa na ograniczanie oddziaływania inwestycji kolejowych na otoczenie, szczególnie na terenach silnie zurbanizowanych?

Na terenach silnie zurbanizowanych korzyści są bardzo widoczne. Prowadzenie linii kolejowej pod ziemią ogranicza wpływ inwestycji na codzienne funkcjonowanie życia miejskiego. Nie powstają nowe przejazdy kolejowo-drogowe, mniejsza jest liczba barier dźwiękochłonnych, ogranicza się hałas, wibracje i konieczność ingerencji w istniejący układ drogowy, czyli de facto również w aspekt wizualny miasta. W przypadku linii prowadzonych na powierzchni bardzo często pojawia się problem kolizji z zabudową, infrastrukturą podziemną, drogami, obiektami kubaturowymi oraz istniejącym zagospodarowaniem terenu. Budowa tunelu i poprowadzenie linii kolejowej w tunelu pozwala te kolizje w dużej mierze ograniczyć. Ma to duże znaczenie społeczne, szczególnie w centrach miast lub na terenach o gęstej zabudowie. Oczywiście należy tutaj podkreślić, że tunel oznacza znacznie wyższy koszt początkowy oraz wyższe koszty utrzymania niż typowy odcinek linii kolejowej prowadzonej na powierzchni. Nie jest to rozwiązanie, które należy stosować automatycznie, natomiast w lokalizacjach, gdzie alternatywą byłyby znaczne wyburzenia obiektów, rozległe ograniczenia miejskie, konflikty społeczne albo istotne ograniczenia środowiskowe, tunel może być rozwiązaniem najbardziej racjonalnym. Z punktu widzenia bezpieczeństwa i akceptacji społecznej jest to często bardzo duża wartość dodana, dlatego każdy przypadek jest analizowany indywidualnie, z uwzględnieniem nie tylko kosztu budowy, ale również wpływu na mieszkańców, środowisko, organizację ruchu drogowego i długoterminowe funkcjonowanie miasta lub terenu.

Jakie są perspektywy rozwoju budownictwa tunelowego na polskiej kolei w najbliższych latach? Czy można spodziewać się zwiększenia tego typu inwestycji wraz z modernizacją i rozbudową sieci kolejowej?

Perspektywy są bardzo rozwojowe. Tunele nie są celem samym w sobie, natomiast stanowią narzędzie do uzyskania odpowiednich parametrów linii kolejowej w miejscach, gdzie wymaga tego np. teren, środowisko lub istniejąca zabudowa. Dobrym przykładem jest projekt Podłęże – Piekiełko. To inwestycja, która w istotny sposób poprawi dostępność transportową południowej Małopolski i Sądecczyzny. Pozwoli ograniczyć wykluczenie komunikacyjne części regionu, skróci czas przejazdu oraz stworzy lepsze warunki do rozwoju gospodarczego i turystyki. Nie byłoby to możliwe bez zastosowania dużej liczby obiektów inżynieryjnych – mostów, wiaduktów, tuneli, estakad, przejść pod torami czy przebudów stacji, przystanków i systemów teletechnicznych sterowania ruchem kolejowym. W tym projekcie realizowanych jest 20 tuneli, w tym 16 tuneli kolejowych i cztery tunele ewakuacyjne, a ich łączna długość przekroczy 30 km. W kolejnych latach można spodziewać się, że tunele będą pojawiały się przede wszystkim tam, gdzie modernizacja lub budowa linii kolejowej wymaga uzyskania korzystniejszego przebiegu trasy, zwiększenia prędkości, poprawy przepustowości albo ograniczenia oddziaływania inwestycji na otoczenie. Dotyczy to zarówno terenów górskich, jak i dużych aglomeracji.

Tunele nie są celem samym w sobie, natomiast stanowią narzędzie do uzyskania odpowiednich parametrów linii kolejowej w miejscach, gdzie wymaga tego teren, środowisko lub istniejąca zabudowa.

Jakie są najczęstsze problemy podczas budowy tuneli?

Z punktu widzenia inwestora największym wyzwaniem jest zarządzanie ryzykiem, ponieważ tunel jest obiektem, w którym wiele problemów ujawnia się dopiero w trakcie realizacji. Nawet bardzo dobrze rozpoznanie geologiczne nie daje całkowitej pewności co do warunków panujących na całej trasie tunelu. Możemy ograniczać niepewność, ale nie możemy całkowicie jej wyeliminować. Jeżeli warunki geologiczne różnią się na etapie robót od założeń projektowych, wpływa to znacząco na tempo prowadzenia robót oraz zazwyczaj zwiększa zakres prac. Drugim istotnym wyzwaniem są wszystkie procedury administracyjne – inwestycje tunelowe wymagają wielu decyzji, uzgodnień i opinii, pochodzących od wielu różnych instytucji, organów nadzoru, gestorów sieci, zarządców dróg, urzędów gmin, miast, urzędów wojewódzkich. Na terenach zurbanizowanych, ale nie tylko, dochodzi jeszcze aspekt społeczny – tunel często przebiega pod istniejącą zabudową i terenami prywatnymi. Oznacza to konieczność uzgodnień z właścicielami i zarządcami obiektów znajdujących się w strefie oddziaływania inwestycji. Jest to wyzwanie organizacyjne zarówno dla inwestora, jak i wykonawcy, ponieważ wymaga dobrej komunikacji i relacji z mieszkańcami i właścicielami gruntów. Nie można oczywiście zapomnieć o wyzwaniu, jakim jest sama już realizacja robót. Na budowie występują sytuacje, których nie da się jednoznacznie przewidzieć na etapie przygotowania inwestycji. Mogą to być np. odmienne warunki gruntowe, przedłużające się procedury administracyjne, kolizje z niezinwentaryzowaną infrastrukturą, przekroczenie dopuszczalnych granic określonych w projekcie albo same problemy technologiczne związane z pracą tarczy lub zabezpieczeniem. W takich sytuacjach kluczowe jest szybkie przejście od identyfikacji problemu do decyzji technicznej przy jednoczesnym zachowaniu bezpieczeństwa robót i otoczenia. Z perspektywy inwestora bardzo istotna jest także współpraca z wykonawcą w zakresie zmian, robót dodatkowych i roszczeń. W inwestycjach tunelowych nie wszystko jest czarno-białe. Trzeba rozróżnić sytuacje wynikające z rzeczywiście odmiennych warunków lub zdarzeń niemożliwych do przewidzenia od tych, które wynikają z organizacji robót, przyjętej technologii albo stricte decyzji wykonawcy. Wymaga to rzetelnej analizy technicznej, dokumentowania zdarzeń, bieżącego monitoringu oraz sprawnej współpracy projektanta, nadzoru inwestorskiego i wykonawcy.

Jakie metody budowy tuneli stosuje PLK?

PLK realizuje tunele zarówno w technologii TBMS, metodami konwencjonalnymi, jak i metodami odkrywkowymi. Wybór metody najczęściej podyktowany jest aspektami ekonomicznymi, zależnymi m.in. od długości tunelu, uwarunkowaniami środowiskowymi, warunkami geologicznymi i hydrogeologicznymi, ograniczeniami w dostępności lub innymi uwarunkowaniami. Każde z tych rozwiązań ma określony zakres zastosowania. Wybór odpowiedniej metody jest procesem wielokryterialnym, na etapie przygotowania inwestycji analizuje się różne warianty i wskazuje rozwiązanie preferowane. Jednocześnie jako inwestor zazwyczaj nie zakładamy, że metoda wskazana na etapie koncepcji musi być jedynym możliwym rozwiązaniem. Jeżeli wykonawca przedstawi racjonalne, dobrze udokumentowane argumenty techniczne, ekonomiczne i organizacyjne, możliwa jest analiza alternatywnej technologii niż założona pierwotnie, natomiast każdy taki przypadek jest szczegółowo analizowany.

Jakie tarcze TBM są w użyciu?

W obecnie realizowanych inwestycjach stosowane są tarcze typu EPB. Wynika to z warunków gruntowo-wodnych występujących w tych lokalizacjach. Dobór tarczy TBM zawsze powinien wynikać z rozpoznania geologicznego i hydrogeologicznego, dlatego zastosowanie tego typu tarcz nie jest standardem w realizowanych przez PLK inwestycjach, a wynika z rozpoznania geologicznego.

Jak wygląda sytuacja tunelu średnicowego w Łodzi po zerwaniu kontraktu z wykonawcą? Co dzieje się teraz na budowie?

Po odstąpieniu od realizacji kontraktu z dotychczasowym wykonawcą prowadzone są działania zabezpieczające na całej inwestycji. Równocześnie przygotowywane jest nowe postępowanie przetargowe na dokończenie robót. Największym wyzwaniem technicznym pozostaje obecna lokalizacja maszyny TBMS oraz warunki gruntowe w jej otoczeniu. Po ponad 16 miesiącach postoju tarczy nastąpiła degradacja ośrodka gruntowego, a więc przede wszystkim pogorszenie parametrów gruntu w stosunku do stanu pierwotnego. Doszło m.in. do procesów konsolidacji, rozluźnienia lokalnych stref gruntu oraz utraty jego pierwotnej stateczności i szczelności, co oznacza, że jest to obszar wrażliwy z punktu widzenia potencjalnych deformacji podłoża, zwłaszcza w kontekście istniejącej zabudowy miejskiej. W przypadku tarczy typu EPB utrzymanie stabilnych warunków na przodku i wokół maszyny ma zasadnicze znaczenie dla bezpieczeństwa robót oraz ograniczenia deformacji terenu. Z tego też powodu kluczowe dla utrzymania bezpieczeństwa rejonu wokół tarczy w okresie przejściowym jest odpowiednie utrzymanie samej maszyny, monitoring deformacji zabudowy w strefie oddziaływania oraz właściwe reagowanie na jakiekolwiek anomalie. Najważniejszym wyzwaniem jest pomyślne zakończenie tej inwestycji, dlatego istotne jest takie przygotowanie kontynuacji robót, aby zapewnić maksymalny poziom bezpieczeństwa mieszkańców, zabudowy i infrastruktury, a także ograniczyć ryzyko kolejnych nieprzewidzianych zdarzeń. Najbliższy zakres robót w Łodzi to dokończenie drążenia do komory Fabrycznej.

W PLK powstał zespół ds. tuneli. Jakie są jego zadania?

W PLK funkcjonują zespoły specjalistyczne, które wspierają przygotowanie i realizację inwestycji, w tym również inwestycji tunelowych. Zespoły te nie zajmują się tylko obiektami tunelowymi, ale szerzej – analizą zagadnień technicznych w inwestycjach kolejowych. W skład takich zespołów wchodzą osoby posiadające doświadczenie w różnych branżach infrastruktury kolejowej, m.in. w zakresie konstrukcji, geotechniki, geologii, robót tunelowych, instalacji sanitarnych, architektury, sterowania ruchem kolejowym, elektroenergetyki oraz systemów informacji pasażerskiej. Zespoły te pełnią funkcję eksperckiego wsparcia technicznego dla inwestycji, aktywnie uczestnicząc w analizie problemów projektowych i realizacyjnych, opiniowaniu dokumentacji, koordynacji branżowej oraz wypracowywaniu rozwiązań technicznych wraz z zespołami projektowymi i wykonawcami. Zespoły biorą bezpośredni udział w procesach decyzyjnych, naradach technicznych, odbiorach oraz analizie ryzyk i roszczeń wykonawców, realizują zadania operacyjnego i merytorycznego wsparcia technicznego inwestycji. W przypadku inwestycji tunelowych takie podejście interdyscyplinarne jest konieczne, ponieważ tunel kolejowy nie jest wyłącznie obiektem konstrukcyjnym.

Dziękuję za rozmowę.

>>> Artykuł ukazał się w wydaniu NBI 4 (127) lipiec – sierpień

Krajowa produkcja kruszyw opiera się na dwóch podstawowych grupach kopalin do ich produkcji. Pierwszą stanowią piaski i żwiry, wykorzystywane przede wszystkim w budownictwie ogólnym, produkcji betonów oraz robotach ziemnych. Drugą grupę tworzą kamienie łamane i bloczne, obejmujące skały magmowe, metamorficzne i osadowe, będące bazą surowcową dla produkcji kruszyw łamanych, stosowanych m.in. w budownictwie drogowym, kolejowym i hydrotechnicznym.

Obie grupy kopalin mają fundamentalne znaczenie dla funkcjonowania sektora budowlanego i wzajemnie się uzupełniają. Piaski i żwiry odpowiadają za największą część krajowej produkcji kruszyw i są niezbędne dla produkcji betonu. Z kolei kamienie łamane i bloczne dostarczają surowca do wytwarzania kruszyw o wysokich parametrach technicznych, wykorzystywanych w najbardziej wymagających zastosowaniach infrastrukturalnych. Pomimo wspólnego przeznaczenia obie grupy kopalin różnią się pod względem rozmieszczenia złóż, technologii wydobycia, właściwości użytkowych oraz organizacji rynku. W przypadku piasków i żwirów kluczowe znaczenie ma powszechność występowania i bliskość odbiorcy, natomiast w przypadku kamieni łamanych i blocznych szczególnego znaczenia nabierają jakość surowca, koncentracja zasobów oraz możliwości transportowe.

Z uwagi na odmienność uwarunkowań geologicznych i rynkowych, a także strategiczne znaczenie dla realizacji inwestycji infrastrukturalnych w dalszej części artykułu skoncentrowano się na analizie kamieni łamanych i blocznych jako bazy surowcowej dla produkcji kruszyw łamanych.

Baza zasobowa i wydobycie

Złoża kamieni łamanych i blocznych charakteryzują się znacznym zróżnicowaniem geologicznym oraz wyraźną koncentracją przestrzenną. Wiele skał o najwyższych parametrach technicznych występuje jedynie w określonych regionach Polski, co sprawia, że ich znaczenie wykracza poza wymiar lokalny i nabiera charakteru strategicznego dla funkcjonowania całego sektora budownictwa.

Analiza zmian wydobycia kruszyw łamanych w latach 2005–2024 wskazuje na silną zależność sektora od cykli inwestycyjnych w budownictwie infrastrukturalnym. W okresie poprzedzającym organizację mistrzostw UEFA EURO 2012 wydobycie wzrosło z 34 mln t do rekordowych 85 mln t. Po zakończeniu tej fazy inwestycji nastąpiło wyraźne ograniczenie popytu, skutkujące spadkiem wydobycia do poziomu ok. 60 mln t rocznie. Kolejna faza wzrostowa rozpoczęła się wraz z uruchamianiem projektów finansowanych w ramach perspektywy UE 2014–2020. W latach 2016–2018 wydobycie wzrosło z 60 mln t do ponad 80 mln t rocznie. W kolejnych latach rynek ustabilizował się na poziomie ok. 78–80 mln t, wykazując relatywnie dużą odporność zarówno na skutki pandemii COVID-19, jak i zaburzenia gospodarcze związane z wojną w Ukrainie. Osiągnięty w 2024 r. poziom 84,8 mln t jest najwyższym wynikiem od czasu szczytu inwestycyjnego z 2011 r. i może stanowić sygnał rozpoczęcia kolejnego cyklu wzrostowego, związanego z realizacją inwestycji strategicznych: Portu Polska, kolei dużych prędkości, elektrowni atomowej.

Według stanu na 31 grudnia 2024 r. w Polsce udokumentowano 760 złóż kamieni łamanych i blocznych o łącznych zasobach bilansowych wynoszących 12,44 mld t. Spośród wszystkich udokumentowanych złóż 288 pozostawało zagospodarowanych, 260 było niezagospodarowanych, natomiast w przypadku 212 złóż eksploatacja została zaniechana. Oznacza to, że znaczna część krajowej bazy zasobowej nie uczestniczy obecnie w zaopatrzeniu rynku w surowce skalne. Zasoby przemysłowe, czyli część zasobów możliwa do gospodarczego wykorzystania w obecnych uwarunkowaniach technicznych i ekonomicznych, wynosiły 3,99 mld t. Należy jednak podkreślić, że również zasoby przemysłowe nie są w całości dostępne do eksploatacji. W praktyce górniczej część z nich stanowią straty pozaeksploatacyjne oraz eksploatacyjne. Z tego względu rzeczywistą miarą potencjału wydobywczego są zasoby operatywne, rozumiane jako część zasobów przemysłowych przewidziana do eksploatacji w warunkach określonych projektem zagospodarowania złoża.

Doświadczenia krajowego górnictwa odkrywkowego wskazują, że zasoby operatywne najczęściej stanowią ok. 65–70% zasobów przemysłowych, choć wskaźnik ten może się różnić w zależności od rodzaju kopaliny, budowy geologicznej złoża oraz przyjętej technologii eksploatacji. Przyjmując taki poziom wykorzystania zasobów przemysłowych, można szacować, że realnie dostępna baza zasobowa kamieni łamanych i blocznych wynosi obecnie ok. 2,6–2,8 mld t zasobów operatywnych. Oznacza to, że faktycznie dostępne do wydobycia zasoby stanowią zaledwie ok. 21–23% wszystkich udokumentowanych zasobów bilansowych.

Różnica pomiędzy zasobami geologicznymi, przemysłowymi i operatywnymi pokazuje, że ocena bezpieczeństwa surowcowego sektora nie może opierać się wyłącznie na wielkości zasobów bilansowych, lecz powinna uwzględniać również rzeczywistą możliwość ich udostępnienia i eksploatacji. Różnice pomiędzy poszczególnymi kategoriami zasobów dobrze ilustruje wskaźnik wystarczalności zasobów, określający liczbę lat eksploatacji przy utrzymaniu obecnego poziomu wydobycia. Przy wydobyciu wynoszącym 84,8 mln t rocznie zasoby bilansowe odpowiadają ok. 147 latom eksploatacji, zasoby przemysłowe ok. 47 latom, natomiast zasoby operatywne jedynie ok. 31–33 latom. Rzeczywista perspektywa wykorzystania obecnie dostępnej bazy zasobowej jest zatem ponad czterokrotnie krótsza, niż mogłoby to wynikać z analizy samych zasobów bilansowych. Z punktu widzenia bezpieczeństwa surowcowego państwa oznacza to, że ocena dostępności kopalin nie powinna opierać się tylko na wielkości zasobów geologicznych czy bilansowych. Kluczowe znaczenie ma bowiem nie tylko ilość kopaliny występującej w złożu, lecz także możliwość jej udostępnienia, zagospodarowania i efektywnej eksploatacji w warunkach obowiązujących ograniczeń technicznych, środowiskowych i przestrzennych.

Analizując strukturę geologiczną zasobów, można zauważyć, że największy udział mają skały osadowe, których zasoby bilansowe przekraczają 5,97 mld t i stanowią ok. 48% krajowych zasobów kamieni łamanych i blocznych. Drugą pod względem wielkości grupą są skały magmowe o zasobach wynoszących 5,00 mld t (40%), natomiast skały metamorficzne odpowiadają za ok. 12% zasobów, czyli 1,47 mld t. Nieco odmiennie wygląda struktura wydobycia. Skały osadowe odpowiadają za ponad 46,7 mln t rocznej produkcji, co stanowi ok. 55% całkowitego wydobycia. Wydobycie skał magmowych wynosi ponad 29 mln t rocznie, natomiast skał metamorficznych ok. 9 mln t. Wskazuje to, że znaczenie gospodarcze poszczególnych grup kopalin nie zależy wyłącznie od wielkości zasobów, lecz również od ich przydatności technologicznej, lokalizacji oraz aktualnego zapotrzebowania rynku.

Charakterystyczną cechą krajowej bazy zasobowej kamieni łamanych i blocznych jest jej silna koncentracja regionalna. Województwa dolnośląskie i świętokrzyskie stanowią dwa najważniejsze filary krajowego sektora kruszyw łamanych. Pierwsze z nich dominuje w zakresie zasobów i wydobycia skał magmowych oraz metamorficznych, takich jak granity, bazalty, melafiry, gabra, gnejsy. Województwo świętokrzyskie odgrywa natomiast kluczową rolę w produkcji kruszyw opartych na wapieniach, dolomitach i piaskowcach. Uzupełnieniem tej bazy surowcowej są znaczące zasoby skał osadowych występujące również w województwach śląskim, małopolskim, łódzkim i opolskim. W efekcie krajowy system zaopatrzenia w kruszywa opiera się na kilku wyspecjalizowanych regionach wydobywczych, których znaczenie wynika nie tylko ze skali zasobów, ale również z rodzaju występujących kopalin oraz możliwości ich wykorzystania w poszczególnych segmentach budownictwa. Tak ukształtowana baza zasobowa powoduje, że dla wielu rodzajów kruszyw koszty transportu odgrywają równie istotną rolę, jak koszty wydobycia i przeróbki surowca. W praktyce oznacza to, że dostępność odpowiednich złóż w relacji do lokalizacji inwestycji staje się jednym z kluczowych czynników wpływających na konkurencyjność dostaw.

Struktura wykorzystania

Analiza średniej struktury wykorzystania kruszyw łamanych twardych w ostatnich latach wskazuje, że są one przede wszystkim surowcem infrastrukturalnym. Przy całkowitym zużyciu wynoszącym ok. 85 mln t rocznie popyt koncentruje się głównie w sektorze transportowym, obejmującym drogownictwo i kolejnictwo.

Największym odbiorcą pozostaje drogownictwo, które odpowiada za ok. 61% całkowitego zużycia kruszyw łamanych. Największy udział mają kruszywa stosowane do produkcji mieszanek niezwiązanych i związanych hydraulicznie wykorzystywanych w warstwach konstrukcyjnych dróg (39%, ok. 34 mln t rocznie). Kolejne 23% rynku (blisko 20 mln t) przypada na mieszanki mineralno-asfaltowe. Oznacza to, że ponad trzy piąte krajowego zużycia kruszyw łamanych twardych związane jest bezpośrednio z budową i utrzymaniem infrastruktury drogowej.

Istotnym segmentem rynku pozostaje również kolejnictwo, którego zapotrzebowanie wynosi ok. 6 mln t rocznie. Choć wielkość ta jest znacznie mniejsza niż w drogownictwie, sektor kolejowy odgrywa szczególną rolę ze względu na wysokie wymagania jakościowe stawiane kruszywom przeznaczonym do produkcji tłucznia kolejowego. W praktyce nawet relatywnie niewielki udział ilościowy przekłada się na istotne znaczenie strategiczne tej grupy odbiorców. Dodatkowo produkcja tłucznia kolejowego możliwa jest jedynie w ograniczonej liczbie kopalni dysponujących odpowiednim rodzajem skały oraz spełniających rygorystyczne wymagania jakościowe. W efekcie rynek ten charakteryzuje się znacznie większą koncentracją podaży niż pozostałe segmenty rynku kruszyw, a zdolność do zwiększania produkcji jest ograniczona zarówno dostępnością odpowiednich złóż, jak i możliwościami technologicznymi producentów.

Znaczącym odbiorcą kruszyw łamanych jest również sektor produkcji betonu i prefabrykacji. Beton towarowy odpowiada za ok. 10% zużycia (8 mln t), natomiast beton drogowy za kolejne 5% (4,5 mln t). Łącznie z prefabrykacją ciężką i lekką segment ten generuje popyt na poziomie ok. 20 mln t rocznie, co odpowiada blisko jednej czwartej całkowitego zużycia kruszyw łamanych.

Przedstawiona struktura popytu potwierdza silne powiązanie rynku kruszyw łamanych z realizacją inwestycji infrastrukturalnych. Łącznie ok. 69% krajowego zużycia przeznacza się na budowę i utrzymanie infrastruktury transportowej, co powoduje, że poziom wydobycia kamieni łamanych i blocznych pozostaje w dużym stopniu uzależniony od cykli inwestycyjnych w drogownictwie i kolejnictwie. Wnioski te są spójne z obserwowanymi w ostatnich dwóch dekadach zmianami wydobycia, które wykazywały wyraźną korelację z realizacją programów budowy dróg, modernizacji linii kolejowych oraz wykorzystaniem środków europejskich przeznaczonych na rozwój infrastruktury transportowej.

Perspektywa popytu

Ocena przyszłego zapotrzebowania na kruszywa łamane jest obecnie obarczona znacznie większą niepewnością niż jeszcze kilka lat temu. Przez długi czas dominowało przekonanie, że po zakończeniu budowy podstawowej sieci autostrad i dróg ekspresowych krajowy rynek infrastrukturalny może wejść w okres stopniowej stabilizacji, a nawet spadku popytu na kruszywa. W efekcie część analiz koncentrowała się na ryzyku dekoniunktury po zakończeniu największych programów drogowych realizowanych ze wsparciem środków unijnych. Perspektywa ta uległa istotnej zmianie. Z jednej strony zapowiadana jest realizacja szeregu przedsięwzięć strategicznych związanych z rozwojem infrastruktury transportowej, energetycznej i obronnej. Z drugiej strony nie jest jeszcze przesądzone, w jakim stopniu inwestycje te będą nakładały się na siebie w czasie oraz jaki wpływ na rynek będzie miała zmieniająca się zdolność jednostek samorządu terytorialnego do finansowania inwestycji.

Wśród najważniejszych czynników mogących kształtować popyt w latach 2027–2032 wymienić należy inwestycje związane z Portem Polska, budową kolei dużych prędkości, rozwojem sieci kolejowej, budową elektrowni jądrowej, rozbudową infrastruktury energetycznej oraz przedsięwzięciami realizowanymi na potrzeby bezpieczeństwa i obronności państwa. Każdy z tych programów charakteryzuje się wysoką materiałochłonnością i będzie generował istotne zapotrzebowanie na kruszywa. Jednocześnie znacząca część tych inwestycji wiąże się z koniecznością stosowania kruszyw o wysokich, a niekiedy bardzo wysokich wymaganiach jakościowych. Powoduje to, że potencjalna baza dostawców jest istotnie węższa, niż wynikałoby to z ogólnej liczby funkcjonujących kopalń. W praktyce oznacza to, że ocena zdolności rynku do zabezpieczenia potrzeb inwestycyjnych nie może opierać się wyłącznie na wielkości krajowego wydobycia, lecz powinna uwzględniać również strukturę jakościową produkcji oraz dostępność złóż zdolnych do wytwarzania kruszyw spełniających wymagania poszczególnych inwestorów.

Równocześnie należy zwrócić uwagę na drugi, często niedoceniany element rynku – inwestycje drogowe jednostek samorządu terytorialnego (JST). W ostatnich latach segment ten stał się jednym z głównych odbiorców kruszyw w Polsce. Wydatki JST na inwestycje drogowe wzrosły z ok. 21,9 mld zł w 2020 r. do ok. 40,6 mld zł w 2024 r., a zużycie kruszyw związane z tym segmentem zwiększyło się z ok. 28 mln t do blisko 38 mln t rocznie. Kluczowym impulsem wzrostowym był Rządowy Fundusz Polski Ład – Program Inwestycji Strategicznych, którego komponent drogowy odpowiadał za znaczną część realizowanych inwestycji. W szczytowym okresie program zasilał samorządy środkami przekraczającymi 14 mld zł rocznie.

Rok 2026 jest ostatnim rokiem realizacji inwestycji finansowanych w ramach tego programu. W konsekwencji rynek stoi obecnie przed możliwością istotnej zmiany. Wraz z zakończeniem tego źródła finansowania może dojść do ograniczenia aktywności inwestycyjnej części samorządów. W zależności od przyjętych założeń zużycie kruszyw w drogownictwie samorządowym może zmniejszyć się z obecnych ok. 38 mln t do ok. 27 mln t, a nawet 24 mln t rocznie. Oznaczałoby to spadek popytu odpowiadający rocznej produkcji ok. 12 średniej wielkości kopalń kruszyw łamanych.

Dodatkowym czynnikiem zwiększającym niepewność jest obowiązujący od 2025 r. nowy system finansowania JST. Wstępne dane za pierwszy rok jego funkcjonowania nie wskazują wprawdzie na istotne odstępstwa od tendencji obserwowanych w poprzednich latach, jednak okres obserwacji jest zbyt krótki, aby jednoznacznie ocenić wpływ reformy na długoterminową aktywność inwestycyjną samorządów. Zmiana modelu finansowania może bowiem oddziaływać na decyzje inwestycyjne z kilkuletnim opóźnieniem, szczególnie w przypadku przedsięwzięć wymagających wieloletniego planowania i zabezpieczenia wkładu własnego. W efekcie trudno obecnie przesądzić, czy inwestycje samorządowe staną się źródłem dodatkowego popytu, czy też będą czynnikiem ograniczającym zapotrzebowanie na kruszywa w kolejnych latach.

W tym kontekście coraz większego znaczenia nabiera kwestia przyszłego modelu finansowania inwestycji drogowych jednostek samorządu terytorialnego. Jednym z możliwych kierunków mogłoby być uruchomienie nowego programu wsparcia inwestycji lokalnych finansowanego ze środków budżetu centralnego. W dłuższej perspektywie warto rozważyć przekierowanie części środków publicznych uwalnianych wraz z zakończeniem realizacji najbardziej kapitałochłonnych odcinków autostrad i dróg ekspresowych na rozwój infrastruktury samorządowej. Z punktu widzenia rynku kruszyw miałoby to dodatkową zaletę w postaci stabilizowania popytu w okresach przejściowych pomiędzy kolejnymi cyklami dużych inwestycji centralnych. Inwestycje samorządowe, ze względu na ich rozproszenie geograficzne oraz szerokie wykorzystanie mieszanek kruszyw do budowy i przebudowy dróg lokalnych, pełnią istotną funkcję w utrzymaniu ciągłości produkcji i zagospodarowaniu pełnej gamy asortymentów wytwarzanych przez krajowe kopalnie. W praktyce oznacza to, że przyszłość rynku kruszyw może zależeć nie tylko od realizacji spektakularnych projektów infrastrukturalnych, ale również od możliwości inwestycyjnych tysięcy samorządów w całym kraju.

Zmiana priorytetów – z dróg na kolej

Szczególne znaczenie dla długoterminowych perspektyw rynku może mieć sektor kolejowy. Zintegrowana Sieć Kolejowa (ZSK) stanowi opracowany na potrzeby państwa model docelowego układu infrastruktury kolejowej Polski, uwzględniający potrzeby transportowe do połowy XXI w. Dokument wskazuje kierunki rozwoju nowych linii kolejowych, modernizacji istniejącej infrastruktury oraz integracji transportu kolejowego z portami morskimi, lotniskami i głównymi centrami logistycznymi. ZSK zakłada realizację inwestycji o wartości ok. 610 mld zł w latach 2035–2050. W połączeniu z inwestycjami kolejowymi planowanymi do 2032 r., których wartość szacowana jest na ok. 180 mld zł, oznacza to potencjalne utrzymanie wysokiego poziomu aktywności inwestycyjnej na kolei przez kolejne dwie dekady. Z punktu widzenia rynku kruszyw jest to zmiana fundamentalna.

Wzrost roli inwestycji kolejowych może prowadzić bowiem do istotnej zmiany struktury popytu na kruszywa. W okresie dominacji inwestycji drogowych producenci kruszyw dysponowali stosunkowo dużą elastycznością produkcyjną. W przypadku ograniczonego popytu na tłuczeń kolejowy część materiału o parametrach umożliwiających jego produkcję mogła zostać skierowana do dalszego przerobu i wykorzystana do wytwarzania drobniejszych frakcji przeznaczonych dla budownictwa drogowego. Dzięki wysokiemu zapotrzebowaniu na mieszanki mineralno-asfaltowe, podbudowy drogowe oraz kruszywa do betonów producenci dysponowali znaczną elastycznością w zagospodarowaniu surowca oraz dostosowywaniu struktury produkcji do bieżącej sytuacji rynkowej. W przypadku odwrócenia trendu inwestycyjnego i wzrostu znaczenia sektora kolejowego sytuacja wygląda inaczej. Tłuczeń kolejowy jest produktem końcowym (średnia wychodowość 40%), a jego produkcja generuje również inne frakcje (60%), które muszą znaleźć odbiorców na rynku. Jeżeli popyt ze strony drogownictwa będzie niewystarczający, producenci mogą napotkać trudności z zagospodarowaniem części produkcji, nawet przy rosnącym zapotrzebowaniu na tłuczeń. Zjawisko to może być dodatkowo potęgowane przez obserwowane w części postępowań przetargowych na realizację inwestycji kolejowych zmiany technologiczne, polegające na zastępowaniu tradycyjnych podbudów wykonywanych z mieszanek kruszyw niezwiązanych konstrukcjami opartymi na gruntach stabilizowanych cementem. Grozi to ograniczeniem zapotrzebowania na jedną z podstawowych grup asortymentów produkowanych przez kopalnie kruszyw łamanych. Upowszechnienie się tego trendu może prowadzić do sytuacji, w której nawet bardzo wysokie nakłady inwestycyjne w sektorze kolejowym będą generowały relatywnie niższe zapotrzebowanie na kruszywa niż analogiczne wydatki ponoszone w budownictwie drogowym. Już obecnie obserwowane są istotne różnice w materiałochłonności obu sektorów. Szacuje się, że przy porównywalnej wartości nakładów inwestycje drogowe zużywają przeciętnie ok. dwukrotnie więcej kruszyw niż inwestycje kolejowe. Dalsze ograniczanie wykorzystania mieszanek kruszyw niezwiązanych w inwestycjach kolejowych na rzecz rozwiązań opartych na stabilizacji cementem będzie dodatkowo zwiększać tę różnicę. W rezultacie wzrost wartości inwestycji kolejowych nie musi przekładać się na proporcjonalny wzrost popytu na kruszywa, a jednocześnie może prowadzić do ograniczenia zapotrzebowania na część asortymentów stanowiących obecnie podstawę produkcji wielu kopalń.

Z punktu widzenia producentów oznaczałoby to pojawienie się nowego rodzaju ryzyka rynkowego. Produkcja tłucznia generuje bowiem również znaczące ilości innych frakcji, które muszą znaleźć odbiorców na rynku. W przypadku ograniczenia popytu na te asortymenty część materiału mogłaby utracić swoją wartość handlową lub być sprzedawana na mniej korzystnych warunkach. Jedną z możliwych reakcji producentów mogłoby być uwzględnianie w kalkulacji cen tłucznia kolejowego kosztów związanych z zagospodarowaniem pozostałych frakcji powstających podczas przeróbki surowca. W efekcie ograniczenie możliwości sprzedaży części asortymentów mogłoby wpływać na ekonomikę produkcji również tych produktów, na które popyt pozostaje wysoki. Nie można również wykluczyć sytuacji, w której producenci będą mniej skłonni do zwiększania produkcji tłucznia, jeżeli równocześnie nie będą mieli możliwości ekonomicznego zagospodarowania pozostałych frakcji powstających podczas przeróbki surowca. W skrajnym przypadku może to prowadzić do ograniczania produkcji nie z powodu braku zasobów lub zdolności technicznych, lecz z uwagi na konieczność optymalizacji całego portfela asortymentów wytwarzanych przez kopalnię. Ostateczna reakcja rynku będzie zależała od wielu czynników. Na obecnym etapie trudno jednoznacznie przesądzić, który z tych mechanizmów okaże się dominujący, jednak problem ten powinien być uwzględniany w analizach dotyczących długoterminowego bezpieczeństwa dostaw kruszyw dla sektora kolejowego.

Z przedstawionych analiz wynika, że rozwój infrastruktury kolejowej i drogowej nie powinien być traktowany jako alternatywne kierunki wydatkowania środków publicznych, lecz jako wzajemnie uzupełniające się elementy systemu inwestycyjnego. Nadmierne przesunięcie aktywności inwestycyjnej w kierunku kolei, przy jednoczesnym ograniczeniu inwestycji drogowych, mogłoby prowadzić do zaburzenia struktury popytu na kruszywa. W efekcie sektor kolejowy, mimo rosnącego zapotrzebowania na tłuczeń, mógłby utracić część korzyści wynikających z funkcjonowania rynku drogowego, który obecnie stanowi głównego odbiorcę wielu frakcji powstających podczas produkcji kruszyw. Z tego względu utrzymanie odpowiedniego poziomu inwestycji drogowych, w szczególności realizowanych przez jednostki samorządu terytorialnego, należy postrzegać jako jeden z warunków zapewnienia efektywnego funkcjonowania krajowego rynku kruszyw. W pewnym sensie rozwój kolei wymaga bowiem równoległego utrzymania rynku drogowego, który umożliwia zagospodarowanie pełnej struktury asortymentowej produkcji kopalni. Oznacza to, że priorytet dla inwestycji kolejowych nie powinien prowadzić do marginalizacji inwestycji drogowych. Wręcz przeciwnie, zachowanie odpowiednich proporcji pomiędzy tymi segmentami może okazać się jednym z warunków zapewnienia stabilnych dostaw kruszyw zarówno dla drogownictwa, jak i dla kolei.

Perspektywy podaży kruszyw łamanych

Ocena przyszłej podaży kruszyw łamanych wymaga uwzględnienia nie tylko wielkości krajowych zasobów geologicznych, lecz również struktury funkcjonujących kopalń oraz tempa zastępowania złóż, których zasoby ulegają wyczerpaniu. W praktyce o zdolności rynku do zaspokojenia przyszłego popytu decyduje bowiem nie tyle ilość kopaliny znajdującej się w złożach, ile liczba i potencjał eksploatacyjny funkcjonujących zakładów górniczych. Istotne znaczenie ma również wielkość przeciętnego złoża oraz jego zdolność produkcyjna.

Analiza zmian zachodzących w krajowym górnictwie odkrywkowym wskazuje, że nowo uruchamiane kopalnie są obecnie znacznie mniejsze niż zakłady rozpoczynające działalność w poprzednich dekadach. Widoczne jest to przede wszystkim w przypadku zasobów przemysłowych przypadających na jedno złoże. Dla złóż uruchomionych przed 1940 r. przeciętne zasoby przemysłowe wynoszą ok. 32,6 mln t. W przypadku kopalń uruchamianych po 2000 r. wartości te są już kilkukrotnie niższe, natomiast dla najnowszych złóż uruchomionych po 2021 r. wynoszą ok. 6,6 mln t. Trend ten wskazuje na systematyczne zmniejszanie się skali nowych przedsięwzięć górniczych realizowanych w sektorze kruszyw łamanych. Oznacza to, że współcześnie uruchamiane kopalnie dysponują średnio zasobami niemal pięciokrotnie mniejszymi niż zakłady powstające przed II wojną światową.

Podobną tendencję można zaobserwować w odniesieniu do wielkości wydobycia. Najstarsze grupy złóż osiągają średnie wydobycie na poziomie 0,6–0,7 mln t rocznie na złoże, podczas gdy w przypadku złóż uruchomionych po 2000 r. wartości te kształtują się najczęściej w przedziale 0,2–0,3 mln t rocznie.
Zjawisko to nie powinno być jednak interpretowane wyłącznie jako spadek efektywności sektora.

Zjawisko to nie powinno być jednak interpretowane wyłącznie jako spadek efektywności sektora. W dużej mierze odzwierciedla ono zmieniające się warunki funkcjonowania górnictwa odkrywkowego. Największe i najłatwiej dostępne złoża były z reguły zagospodarowywane w pierwszej kolejności, często jeszcze w XIX i XX w. Współcześnie nowe kopalnie powstają częściej na złożach mniejszych, bardziej rozproszonych lub obciążonych dodatkowymi ograniczeniami środowiskowymi, przestrzennymi i społecznymi. Jednocześnie malejąca wielkość przeciętnego złoża oznacza, że utrzymanie obecnych zdolności produkcyjnych sektora wymaga uruchamiania coraz większej liczby nowych kopalni.

Znaczenie tego procesu dobrze ilustruje analiza wystarczalności zasobów obecnie eksploatowanych złóż. W perspektywie do 2038 r. wystarczalność zasobów kończy się w 55 analizowanych złożach. Proces ten nie będzie miał charakteru jednorazowego, lecz będzie rozłożony w czasie. Największa liczba złóż osiągnie kres swojej obecnej bazy zasobowej w latach 2031–2034. Należy przy tym podkreślić, że zamknięcie kopalni oznacza nie tylko utratę części zasobów przemysłowych, ale również likwidację istniejących zdolności produkcyjnych, infrastruktury technicznej, wykwalifikowanej kadry oraz wypracowanych powiązań logistycznych. Odtworzenie takich zdolności wymaga czasu i znaczących nakładów inwestycyjnych. Dodatkowym wyzwaniem jest czas trwania procesu inwestycyjnego. Nawet przy optymistycznych założeniach uruchomienie nowej kopalni zajmuje zwykle od pięciu do sześciu lat, obejmując etap dokumentowania złoża, uzyskiwania decyzji środowiskowych i koncesyjnych, przygotowania inwestycji oraz budowy zakładu górniczego i przeróbczego.

W celu oceny możliwych skutków tego procesu przeanalizowano kilka scenariuszy rozwoju podaży kruszyw łamanych. Za najbardziej prawdopodobny uznano wariant zakładający odtworzenie ok. 60% wygaszanych zdolności produkcyjnych. W takim przypadku krajowa podaż kruszyw łamanych zmniejszyłaby się ze średniego poziomu z ostatnich lat, ok. 79 mln t, do ok. 66 mln  t w 2038 r., co oznacza spadek o ok. 17%. Dla celów porównawczych przeanalizowano również warianty zakładające odtworzenie 40%, 20% oraz 0% wygaszanych zdolności produkcyjnych. W scenariuszach tych podaż w 2038 r. osiągnęłaby odpowiednio ok. 60 mln t, 54 mln t oraz 47 mln t. Należy jednak podkreślić, że są to warianty analizy wrażliwości, pokazujące skalę ryzyka wynikającego z ograniczenia liczby nowych inwestycji górniczych.

Wniosek jest jednoznaczny. Zagrożeniem dla bezpieczeństwa surowcowego kraju nie jest obecnie brak zasobów geologicznych. Kluczowym wyzwaniem staje się zdolność do terminowego przekształcania zasobów geologicznych w nowe zdolności produkcyjne. Skalę tego wyzwania dobrze ilustruje przykład tłucznia kolejowego. Analizy przeprowadzone dla założeń Zintegrowanej Sieci Kolejowej wskazują, że realizacja programu w horyzoncie 2035–2050 może wymagać zwiększenia krajowego potencjału produkcji o ok. 65% w stosunku do obecnych możliwości sektora. O tym będzie decydować skuteczność procesów administracyjnych w obszarze planowania przestrzennego oraz ochrony środowiska, umożliwiających uruchamianie nowych kopalń lub rozbudowę bazy zasobowej istniejących zakładów górniczych przed wyczerpaniem się zasobów obecnie eksploatowanych złóż.

Podsumowanie

Kruszywa pozostają jednym z najważniejszych, a jednocześnie najmniej dostrzeganych surowców współczesnej gospodarki. Ich znaczenie ujawnia się szczególnie w okresach intensywnego rozwoju infrastruktury, gdy dostępność odpowiednich surowców staje się jednym z warunków terminowej realizacji inwestycji. Przeprowadzone analizy wskazują, że Polska dysponuje znaczącą bazą zasobową kopalin skalnych do ich produkcji, jednak rzeczywista zdolność rynku do zaspokojenia przyszłego popytu zależy nie tyle od wielkości zasobów geologicznych, ile od możliwości ich efektywnego udostępniania i eksploatacji.

Perspektywa najbliższych kilkunastu lat wskazuje na możliwość utrzymania wysokiego poziomu zapotrzebowania na kruszywa łamane. Szczególne znaczenie może mieć rozwój sieci kolejowej, który potencjalnie wydłuża okres wysokiej aktywności inwestycyjnej znacznie poza horyzont obecnej perspektywy finansowej UE.

Jednocześnie analiza podaży sygnalizuje narastające wyzwania związane z zastępowaniem wyczerpujących się złóż nowymi zdolnościami produkcyjnymi. Współcześnie uruchamiane kopalnie są przeciętnie mniejsze niż zakłady funkcjonujące od wielu dekad, a proces ich przygotowania wymaga wieloletnich procedur administracyjnych. Dodatkowym wyzwaniem staje się zmieniająca się struktura popytu. Dla producentów kruszyw kluczowe znaczenie ma bowiem nie tylko wielkość rynku, lecz również możliwość zagospodarowania pełnej palety produktów powstających podczas eksploatacji i przeróbki surowca. Utrzymanie odpowiednich proporcji pomiędzy inwestycjami drogowymi i kolejowymi może okazać się równie istotne, jak sam poziom nakładów inwestycyjnych.

W tym kontekście szczególnego znaczenia nabiera zapowiedziane przez Ministra Infrastruktury powołanie Pełnomocnika ds. Kruszyw. Skuteczność tej inicjatywy będzie zależała od zakresu kompetencji oraz zdolności do koordynacji działań pomiędzy administracją publiczną, inwestorami infrastrukturalnymi i producentami kruszyw. Istotne znaczenie może mieć nie tylko monitorowanie bilansu popytu i podaży, ale także identyfikowanie barier ograniczających dostęp do nowych złóż, analiza potencjalnych wąskich gardeł logistycznych oraz ocena wpływu wymagań jakościowych stawianych kruszywom na możliwości realizacji inwestycji.

Największym wyzwaniem nie jest dziś oszacowanie maksymalnego poziomu przyszłego popytu, ale określenie stopnia nakładania się poszczególnych programów inwestycyjnych w czasie. To właśnie harmonogram realizacji inwestycji strategicznych, a w dalszej perspektywie przede wszystkim inwestycji kolejowych, w połączeniu z sytuacją finansową samorządów będzie jednym z głównych czynników decydujących nie tylko o równowadze pomiędzy popytem a podażą kruszyw w Polsce, lecz również o strukturze tego popytu oraz możliwościach zagospodarowania pełnej palety asortymentów produkowanych przez krajowe kopalnie.

Dodatkowym czynnikiem wpływającym na przyszły bilans rynku może być postępujący wzrost wykorzystania materiałów pochodzących z recyklingu. W szczególności szersze dopuszczenie destruktu asfaltowego do produkcji mieszanek mineralno-asfaltowych będzie prowadziło do częściowego zastępowania kruszyw pierwotnych w wybranych zastosowaniach. Skala tego wpływu pozostaje obecnie trudna do oszacowania i będzie zależała zarówno od zmian wymagań technicznych, jak i od dostępności materiału pochodzącego z rozbiórek oraz modernizacji istniejącej infrastruktury drogowej. Należy jednak zakładać, że w dłuższej perspektywie recykling będzie stopniowo zwiększał swoje znaczenie, wpływając nie tylko na wielkość popytu na kruszywa pierwotne, ale również na strukturę zapotrzebowania na poszczególne asortymenty.

Czy którykolwiek z przedstawionych scenariuszy rzeczywiście się zmaterializuje? Odpowiedź poznamy dopiero za kilkanaście lat. Technologia rozwija się coraz szybciej, a historia pokazuje, że przyszłość rzadko przebiega dokładnie według przygotowanych prognoz. Być może za dekadę będziemy dyskutować nie o dostępności kruszyw dla dróg i kolei, lecz o wpływie teleportacji na rynek transportowy. Do tego czasu warto jednak przygotować się na scenariusz bardziej prawdopodobny, w którym kruszywa nadal pozostaną jednym z fundamentów rozwoju infrastruktury.

Materiały źródłowe

Bilans zasobów złóż kopalin w Polsce wg stanu na 31 XII 2024 r. Państwowy Instytut Geologiczny – Państwowy Instytut Badawczy. Warszawa 2025.

Czytaj więcej na www.sgo.agh.edu.pl

>>> Artykuł ukazał się w wydaniu NBI 4 (127) lipiec – sierpień