Infrastruktura drogowa stanowi jeden z najważniejszych elementów systemu transportowego kraju. Sieć dróg krajowych zapewnia podstawowe połączenia międzyregionalne, obsługuje znaczną część transportu towarowego i pasażerskiego oraz integruje polski układ komunikacyjny z europejskimi korytarzami transportowymi. W jej skład wchodzą autostrady, drogi ekspresowe i drogi krajowe niższych klas technicznych, a także liczne obiekty inżynieryjne – mosty, estakady, wiadukty i tunele – które umożliwiają prowadzenie tras w zróżnicowanych warunkach terenowych.

Wielkość sieci dróg krajowych

Według danych Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad długość dróg krajowych w Polsce przekracza 19,3 tys. km, z czego niemal 17,8 tys. km znajduje się w zarządzie tej instytucji. Sieć tworzy podstawowy układ komunikacyjny państwa i obejmuje najważniejsze ciągi transportowe łączące największe ośrodki miejskie, porty morskie, przejścia graniczne oraz węzły logistyczne.

Szczególne znaczenie w strukturze sieci mają drogi szybkiego ruchu. Ich łączna długość przekracza obecnie 5,4 tys. km, w tym blisko 1,9 tys. km autostrad oraz ponad 3,5 tys. km dróg ekspresowych. W ostatnich dwóch dekadach rozwój tej części infrastruktury zasadniczo zmienił układ komunikacyjny kraju. Autostrady i drogi ekspresowe przejęły znaczną część ruchu dalekobieżnego i tranzytowego, poprawiając dostępność transportową wielu regionów.

Obiekty inżynieryjne w sieci dróg krajowych 

Integralną częścią infrastruktury drogowej są obiekty inżynieryjne, które zapewniają ciągłość korytarzy transportowych oraz umożliwiają pokonywanie naturalnych i sztucznych przeszkód terenowych. Do tej grupy należą mosty, estakady, wiadukty, przejścia dla zwierząt oraz tunele drogowe. Wraz z rozwojem sieci dróg szybkiego ruchu rośnie liczba takich konstrukcji, a ich skala i stopień skomplikowania są coraz większe.

Nowe inwestycje obejmują często obiekty mostowe o znacznych rozpiętościach oraz wieloprzęsłowe estakady prowadzone nad dolinami, terenami zurbanizowanymi i liniami kolejowymi. Coraz częściej stosowane są także tunele drogowe, które pozwalają prowadzić trasy w trudnych warunkach terenowych lub ograniczać ingerencję w gęsto zabudowane obszary miast.

Programy inwestycyjne i finansowanie

Rozwój infrastruktury drogowej w Polsce realizowany jest w ramach wieloletnich programów rządowych, które określają zakres inwestycji, harmonogram ich realizacji oraz źródła finansowania. Najważniejszym dokumentem wyznaczającym kierunki rozwoju sieci dróg krajowych pozostaje Rządowy Program Budowy Dróg Krajowych do 2030 r. z perspektywą do 2033 r. (RPBDK). Uzupełnia go Program Budowy 100 Obwodnic na lata 2020–2030, którego celem jest poprawa układu komunikacyjnego w mniejszych miastach i wyprowadzenie ruchu tranzytowego z ich centrów. Oba programy obejmują zarówno budowę nowych odcinków dróg, jak i rozbudowę istniejącej infrastruktury, w tym realizację licznych obiektów inżynieryjnych.

Rządowy Program Budowy Dróg Krajowych

Łączna wartość RPBDK wynosi ok. 294,4 mld zł, co czyni go największym przedsięwzięciem infrastrukturalnym w historii polskiego drogownictwa. Zakłada on dalszą rozbudowę sieci dróg szybkiego ruchu oraz domykanie brakujących odcinków najważniejszych korytarzy transportowych. Według danych GDDKiA w realizacji znajduje się obecnie 99 zadań drogowych o łącznej długości 1269,6 km. Kolejne inwestycje są na różnych etapach przygotowania – w postępowaniach przetargowych pozostaje 21 zadań obejmujących 355,1 km nowych tras, natomiast projekty o łącznej długości ponad 2067 km znajdują się w fazie przygotowania.

Program obejmuje również inwestycje związane z realizacją strategicznych przedsięwzięć państwa. Jednym z takich projektów jest budowa nowej drogi krajowej zapewniającej dostęp transportowy do planowanej elektrowni jądrowej w lokalizacji Lubiatowo – Kopalino w województwie pomorskim.

Program Budowy 100 Obwodnic

W ramach Programu Budowy 100 Obwodnic na lata 2020–2030 do użytkowania oddano dotychczas 14 obwodnic o łącznej długości 91,3 km. W realizacji znajdują się obecnie 24 zadania o długości 176,6 km, natomiast w postępowaniach przetargowych pozostaje 14 inwestycji obejmujących 126,7 km nowych tras. Największą grupę projektów stanowią jednak zadania przygotowywane do realizacji – 48 obwodnic o szacowanej długości 472,7 km jest obecnie na etapie przygotowania dokumentacji i procedur administracyjnych.

Realizacja tych inwestycji ma istotne znaczenie dla funkcjonowania całego systemu transportowego. Obwodnice nie tylko usprawniają ruch w sieci dróg krajowych, lecz także poprawiają warunki życia mieszkańców miejscowości położonych przy głównych trasach transportowych.

Źródła finansowania inwestycji

Finansowanie inwestycji drogowych w Polsce opiera się przede wszystkim na środkach Krajowego Funduszu Drogowego, który stanowi podstawowy mechanizm finansowania budowy i modernizacji dróg krajowych. Fundusz ten zasilany jest m.in. środkami z budżetu państwa, wpływami z opłat drogowych oraz funduszami europejskimi.

Istotną rolę w realizacji inwestycji odgrywają również środki Unii Europejskiej przeznaczane na rozwój infrastruktury transportowej w ramach kolejnych perspektyw finansowych oraz projektów wchodzących w skład transeuropejskiej sieci transportowej TEN-T. Połączenie finansowania krajowego i europejskiego umożliwia prowadzenie szerokiego programu budowy nowych tras i licznych obiektów inżynieryjnych, które stanowią integralny element współczesnej infrastruktury drogowej.

Rozwój programu inwestycyjnego w sektorze drogownictwa pozostaje przedmiotem dyskusji w środowisku branżowym. Część ekspertów zwraca uwagę, że tempo ogłaszania nowych przetargów oraz skala uruchamianych inwestycji powinny pozostawać możliwie stabilne, tak aby utrzymać ciągłość rynku budownictwa infrastrukturalnego. Istotne jest zapewnienie przewidywalnego harmonogramu kolejnych postępowań przetargowych, który pozwala na długofalowe planowanie działalności oraz utrzymanie potencjału wykonawczego sektora.

Warunki realizacji inwestycji drogowych

Realizacja inwestycji drogowych w Polsce zależy nie tylko od skali programów infrastrukturalnych i dostępności środków finansowych, lecz także od warunków funkcjonowania rynku budownictwa infrastrukturalnego. W ostatnich latach w dyskusji branżowej pojawiają się kwestie związane z finansowaniem inwestycji oraz warunkami realizacji kontraktów. Wskazuje się m.in. na znaczenie terminowego uruchamiania środków przeznaczonych na realizację inwestycji oraz na potrzebę zapewnienia stabilnego systemu finansowania programów drogowych w dłuższej perspektywie.

Jednym z najczęściej poruszanych zagadnień pozostaje mechanizm waloryzacji wynagrodzeń w kontraktach drogowych. W warunkach znaczących zmian cen materiałów budowlanych, energii oraz usług transportowych stosowane mechanizmy waloryzacyjne nie zawsze w pełni odzwierciedlają dynamikę wzrostu kosztów realizacji inwestycji, co może wpływać na ekonomikę realizowanych projektów infrastrukturalnych.

Inwestycje w 2025 r.

W 2025 r. do użytkowania oddano ponad 160 km nowych odcinków dróg krajowych, przede wszystkim fragmenty dróg ekspresowych, a także obwodnice w ciągach dróg krajowych. Równocześnie prowadzono działania związane z kontraktowaniem kolejnych inwestycji oraz przygotowaniem nowych postępowań przetargowych.

Wśród odcinków oddanych do ruchu znalazły się m.in. fragmenty drogi ekspresowej S6 w północnej Polsce, w tym odcinki pomiędzy Sianowem i Sławnem oraz Słupskiem i Sławnem. Do użytkowania przekazano kolejne odcinki drogi ekspresowej S7, w tym fragmenty Płońsk Południe – Załuski oraz Modlin – Czosnów. W północno-wschodniej części kraju oddano odcinki drogi ekspresowej S19 pomiędzy Haćkami, Bielskiem Podlaskim i Boćkami. W południowej Polsce zakończono natomiast realizację fragmentów drogi ekspresowej S1, w tym odcinki Przybędza – Milówka oraz Dankowice – Bielsko-Biała Hałcnów. Do ruchu przekazano także kolejne odcinki autostrady A2 w rejonie Siedlec.

W 2025 r. uruchomiono obwodnice miast w ciągach dróg krajowych, m.in. obwodnice Szczecinka w ciągu DK20, Strzelec Krajeńskich w ciągu DK22, Gostynia w ciągu DK12 oraz Lipska w ciągu DK79. Projekty tego typu mają na celu zmianę przebiegu ruchu tranzytowego w miejscowościach położonych przy drogach krajowych.

Jednocześnie podpisywano umowy na realizację kolejnych inwestycji drogowych. Dotyczą one m.in. odcinków drogi ekspresowej S10 pomiędzy Szczecinem a Piłą oraz fragmentów trasy S11 w Wielkopolsce. Kontrakty obejmują budowę nowych obwodnic w ciągach dróg krajowych, w tym m.in. w Kamieniu Krajeńskim, Sępólnie Krajeńskim oraz Zatorze. Wśród inwestycji objętych umowami znalazły się również zadania związane z budową drogi krajowej prowadzącej do planowanej elektrowni jądrowej w północnej Polsce.

W 2025 r. ogłoszono nowe postępowania przetargowe dotyczące m.in. fragmentów drogi ekspresowej S11 w północno-zachodniej części kraju, odcinków trasy S10 w województwie kujawsko-pomorskim oraz budowy obwodnic w ciągach dróg krajowych m.in. w Sztumie, Piszu, Kaliszu.

Inwestycje oddawane do ruchu, kontraktowane oraz przygotowywane w 2025 r. były rozlokowane w różnych częściach kraju i obejmowały zarówno odcinki głównych korytarzy transportowych, jak i projekty o znaczeniu regionalnym.

Plany inwestycyjne na 2026 r.

Według zapowiedzi GDDKiA w ciągu 2026 r. planowane jest oddanie do użytkowania ok. 290 km nowych dróg krajowych, obejmujących odcinki autostrad, dróg ekspresowych oraz obwodnic w ciągach dróg krajowych.

Największą część dróg planowanych do udostępnienia mają stanowić drogi ekspresowe, m.in. kolejne fragmenty S6 na Pomorzu, odcinki S19 w województwach podlaskim i lubelskim oraz odcinki S7 w południowej części kraju. Planowane jest również udostępnienie kolejnych fragmentów autostrady A2 na wschód od Warszawy, które po zakończeniu budowy mają zapewnić dalszą ciągłość tej trasy w kierunku wschodniej granicy Polski.

W planach na 2026 r. znajdują się także kolejne obwodnice realizowane w ciągach dróg krajowych w ramach Programu Budowy 100 Obwodnic, m.in. obwodnice Kołbieli, Gąsek czy Pułtuska.

Planowane jest ogłaszanie nowych postępowań przetargowych dotyczących kolejnych odcinków dróg krajowych. Z zapowiedzi GDDKiA wynika, że w 2026 r. mogą zostać ogłoszone przetargi na inwestycje obejmujące ok. 330 km dróg, przy czym w pierwszym etapie przewidziano postępowania na ok. 212 km nowych tras. Są to kolejne odcinki drogi ekspresowej S11, w tym fragmenty Kórnik – Jarocin, Jarocin – Ostrów Wielkopolski oraz Radzionków – Piekary Śląskie, drogi ekspresowej S19 w rejonie Białegostoku oraz projekty obwodnic realizowanych w ciągach dróg krajowych, m.in. w Kowalewie Pomorskim, Krotoszynie, Zdunach, Cieszkowie, Lędzinach, Ostrołęce.

Zakres inwestycji przewidzianych do realizacji oraz przygotowywanych do ogłoszenia w 2026 r. obejmuje zarówno odcinki głównych korytarzy transportowych, jak i projekty o znaczeniu regionalnym. Ostateczny harmonogram realizacji inwestycji jest uzależniony od przebiegu procedur administracyjnych, przygotowania dokumentacji projektowej oraz postępowań przetargowych.

Wykonawcy inwestycji w sieci dróg krajowych

Według danych GDDKiA z 5 stycznia 2026 r. dotyczących inwestycji pozostających w realizacji w sieci dróg krajowych największy zakres robót prowadzi obecnie Budimex. Spółka realizuje 24 kontrakty o łącznej długości ok. 255 km, których wartość przekracza 10 mld zł. Wśród nich znajdują się m.in. odcinki drogi ekspresowej S10 pomiędzy węzłami Suchań i Szczecin Kijewo oraz fragmenty trasy S17 w województwie lubelskim. Firma uczestniczy także – w konsorcjum z Gülermak – w realizacji odcinka drogi ekspresowej S19 Jawornik – Lutcza w województwie podkarpackim, obejmującego budowę tunelu.

Drugą pozycję pod względem skali realizowanych inwestycji zajmuje Mirbud. Przedsiębiorstwo prowadzi prace na 18 odcinkach dróg krajowych o łącznej długości ponad 215 km i wartości przekraczającej 7 mld zł. Wśród realizowanych projektów znajdują się m.in. fragmenty drogi ekspresowej S11 w Wielkopolsce oraz odcinki drogi ekspresowej S10 w województwach zachodniopomorskim i kujawsko-pomorskim.

Do grupy największych wykonawców należy także Intercor, który realizuje 13 inwestycji o łącznej długości ok. 157 km i wartości przekraczającej 6,7 mld zł. Pod względem liczby zadań podobną skalę działalności prowadzi Strabag, który także uczestniczy w realizacji 13 kontraktów drogowych. W dalszej kolejności znajdują się m.in. Polaqua oraz PORR, realizujące po osiem zadań.

W zestawieniach uwzględniających łączną długość realizowanych odcinków widoczna jest również obecność innych dużych przedsiębiorstw infrastrukturalnych działających na polskim rynku, takich jak Stecol Corporation, Aldesa Construcciones, Duna czy KOLIN İnşaat. W realizacji poszczególnych inwestycji uczestniczą także m.in. Mostostal Warszawa, Unibep, NDI, Rubau oraz Fabe.

Analiza wartości podpisanych kontraktów potwierdza strukturę rynku wykonawców. Najwyższą łączną wartość realizowanych umów odnotowuje Budimex (ponad 10 mld zł), następnie Mirbud (ponad 7 mld zł) oraz Intercor (ok. 6,7 mld zł). Kolejne miejsca zajmują Strabag, Polaqua oraz Mostostal Warszawa, a w dalszej części zestawienia znajdują się m.in. Gülermak, Stecol Corporation, KOLIN İnşaat.

Zestawienie liczby zadań realizowanych przez poszczególnych wykonawców wskazuje na koncentrację największej liczby kontraktów w kilku przedsiębiorstwach, jednak w projektach drogowych uczestniczy szerokie grono firm. W wielu przypadkach inwestycje realizowane są w formule konsorcjów, co pozwala łączyć potencjał technologiczny i finansowy różnych wykonawców.

Struktura rynku wykonawców inwestycji drogowych w Polsce pozostaje zatem zróżnicowana. Największe przedsiębiorstwa realizują jednocześnie po kilkanaście lub kilkadziesiąt kontraktów, natomiast w poszczególnych projektach uczestniczą także firmy średniej wielkości oraz wyspecjalizowane podmioty budowlane. W efekcie realizacja programu rozbudowy sieci dróg krajowych opiera się na szerokim zapleczu wykonawczym tworzonym zarówno przez firmy krajowe, jak i międzynarodowe.

Wybrane inwestycje infrastruktury drogowej – w budowie i planowane

W Polsce realizowanych jest obecnie wiele inwestycji drogowych o różnej skali i znaczeniu. Obejmują one zarówno budowę nowych odcinków dróg ekspresowych i autostrad, jak i realizację obwodnic w ciągach dróg krajowych oraz projekty znajdujące się na różnych etapach przygotowania. Poniżej przedstawiono wybrane inwestycje infrastruktury drogowej, które ilustrują skalę i zróżnicowanie przedsięwzięć realizowanych w ramach rozwoju sieci dróg krajowych.

S19 Jawornik – Lutcza

Odcinek drogi ekspresowej S19 pomiędzy Jawornikiem a Lutczą w województwie podkarpackim należy do najbardziej wymagających inwestycji drogowych realizowanych obecnie w Polsce. Trasa stanowi fragment międzynarodowego korytarza transportowego
Via Carpatia, który docelowo ma połączyć państwa Europy Środkowej i Południowo-Wschodniej od Litwy przez Polskę, Słowację i Węgry aż po Grecję. W polskiej części tego szlaku droga ekspresowa S19 odgrywa rolę głównej osi komunikacyjnej wzdłuż wschodniej części kraju.

Realizacja odcinka Jawornik – Lutcza jest szczególnie wymagająca ze względu na uwarunkowania terenowe. Trasa przebiega przez obszary o zróżnicowanej rzeźbie terenu charakterystycznej dla Pogórza Dynowskiego, gdzie występują liczne doliny oraz skomplikowane warunki geologiczne. Najważniejszym elementem inwestycji jest tunel drogowy o długości ponad 2 km, który po zakończeniu budowy stanie się jednym z najdłuższych tuneli drogowych w Polsce.

Oprócz tunelu inwestycja obejmuje także budowę estakad, mostów oraz infrastruktury towarzyszącej, w tym węzłów drogowych i dróg dojazdowych. Realizacja tego odcinka ma znaczenie dla poprawy dostępności komunikacyjnej południowo-wschodniej części kraju oraz dla rozwoju międzynarodowego korytarza transportowego przebiegającego wzdłuż wschodniej granicy Unii Europejskiej.

S6 Słupsk – Bożepole Wielkie

Droga ekspresowa S6 stanowi jeden z najważniejszych ciągów komunikacyjnych północnej Polski, łącząc aglomerację szczecińską z Trójmiastem. Odcinek pomiędzy Słupskiem a Bożepolem Wielkim należy do kluczowych fragmentów tej trasy i obejmuje kilka zadań realizowanych równocześnie. Inwestycja ma istotne znaczenie dla poprawy dostępności transportowej Pomorza oraz usprawnienia ruchu wzdłuż wybrzeża Bałtyku.

Budowa drogi ekspresowej na tym odcinku polega na wykonaniu nowej dwujezdniowej trasy wraz z węzłami drogowymi, obiektami inżynieryjnymi oraz infrastrukturą towarzyszącą. W ramach inwestycji powstają mosty, wiadukty i przejścia dla zwierząt, które mają ograniczyć wpływ nowej infrastruktury na środowisko przyrodnicze. Realizacja tej trasy umożliwi skrócenie czasu przejazdu pomiędzy głównymi ośrodkami regionu oraz zwiększy przepustowość jednego z najważniejszych korytarzy transportowych w północnej części kraju.

S7 Widoma – Kraków

Odcinek drogi ekspresowej S7 pomiędzy Widomą a Krakowem stanowi fragment północnej obwodnicy Krakowa i jednocześnie element jednego z najważniejszych korytarzy transportowych w Polsce, łączącego północ kraju z Małopolską. Inwestycja ma duże znaczenie dla układu komunikacyjnego aglomeracji krakowskiej, gdzie od wielu lat obserwowany jest intensywny ruch tranzytowy i lokalny.

Budowa trasy obejmuje wykonanie nowej drogi ekspresowej wraz z licznymi obiektami inżynieryjnymi, w tym estakadami oraz tunelem drogowym przebiegającym pod terenami podmiejskimi na północ od Krakowa. W ramach inwestycji powstają również węzły drogowe umożliwiające włączenie nowej trasy do istniejącego układu komunikacyjnego. Po zakończeniu realizacji odcinek ten będzie stanowił ważny element obwodnicy Krakowa, umożliwiając wyprowadzenie części ruchu tranzytowego poza obszar miasta.

A2 Siedlce – Biała Podlaska

Rozbudowa autostrady A2 na wschód od Warszawy należy do największych inwestycji drogowych realizowanych w centralnej i wschodniej części kraju. Odcinek pomiędzy Siedlcami a Białą Podlaską stanowi fragment trasy prowadzącej w kierunku wschodniej granicy Polski i jest częścią międzynarodowego korytarza transportowego przebiegającego w osi wschód – zachód.

Inwestycja zakłada budowę nowych odcinków autostrady wraz z węzłami drogowymi, obiektami mostowymi oraz infrastrukturą obsługi podróżnych. Realizacja tej trasy ma znaczenie zarówno dla ruchu krajowego, jak i międzynarodowego, ponieważ autostrada A2 stanowi jeden z głównych korytarzy transportowych łączących Europę Zachodnią z Europą Wschodnią. Po zakończeniu budowy zwiększy się dostępność komunikacyjna wschodniej części Mazowsza oraz województwa lubelskiego.

S11 Kórnik – Ostrów Wielkopolski

Droga ekspresowa S11 jest jedną z planowanych osi komunikacyjnych przebiegających przez zachodnią część Polski. Trasa w przyszłości połączy Pomorze Środkowe z Górnym Śląskiem, przebiegając przez województwa zachodniopomorskie, wielkopolskie i śląskie. Odcinek pomiędzy Kórnikiem a Ostrowem Wielkopolskim należy do kluczowych fragmentów tej drogi.

Na inwestycję składa się budowa nowej dwujezdniowej trasy wraz z węzłami drogowymi oraz innymi obiektami inżynieryjnymi. Droga ekspresowa na tym odcinku ma przejąć część ruchu z istniejącej drogi krajowej nr 11, która przebiega przez wiele miejscowości i charakteryzuje się ograniczoną przepustowością. Po zakończeniu inwestycji nowa trasa poprawi warunki ruchu pomiędzy Poznaniem a południową częścią Wielkopolski oraz wzmocni spójność układu komunikacyjnego regionu.

S10 Szczecin – Piła

Droga ekspresowa S10 jest jedną z tras planowanych do rozbudowy w północno-zachodniej części Polski. W przyszłości połączy Szczecin z Warszawą, przebiegając przez województwa zachodniopomorskie, wielkopolskie oraz kujawsko-pomorskie. 

Odcinek pomiędzy Szczecinem a Piłą obejmuje wykonanie nowej drogi ekspresowej wraz z węzłami drogowymi oraz obiektami inżynieryjnymi umożliwiającymi bezkolizyjne skrzyżowania z istniejącą infrastrukturą drogową i kolejową. Inwestycja ma na celu poprawę dostępności komunikacyjnej północno-zachodniej części kraju oraz zwiększenie przepustowości jednego z głównych ciągów transportowych w tym regionie.

S17 Zamość Wschód – Tomaszów Lubelski

Droga ekspresowa S17 stanowi ważny element układu komunikacyjnego wschodniej części Polski. Trasa łączy Warszawę z Lublinem, a w dalszej części prowadzi w kierunku granicy z Ukrainą. Odcinek pomiędzy Zamościem a Tomaszowem Lubelskim stanowi jeden z etapów dalszej rozbudowy tej drogi.

Realizacja inwestycji obejmuje budowę nowej drogi ekspresowej wraz z węzłami drogowymi, obiektami mostowymi oraz infrastrukturą towarzyszącą. Nowa trasa ma przejąć część ruchu z drogi krajowej nr 17, poprawiając warunki komunikacyjne w regionie oraz zwiększając bezpieczeństwo ruchu drogowego.

S19 Babica – Jawornik

Odcinek drogi ekspresowej S19 pomiędzy Babicą a Jawornikiem w województwie podkarpackim należy do jednych z najbardziej wymagających inwestycji drogowych realizowanych w południowo-wschodniej Polsce. Trasa przebiega przez teren o silnie zróżnicowanej rzeźbie, gdzie liczne wzniesienia
przeplatają się z głębokimi dolinami i jarami, w których znajdują się cieki wodne.

W ramach kontraktu powstanie dwujezdniowa droga ekspresowa z dwoma pasami ruchu w każdym kierunku oraz pasami awaryjnymi. Zaplanowano budowę węzła drogowego w rejonie Strzyżowa i Czudca, na skrzyżowaniu z drogą powiatową nr 1931R, a także Miejsce Obsługi Podróżnych Jawornik w kierunku Rzeszowa.

Istotnym elementem inwestycji będzie budowa licznych obiektów inżynieryjnych. Powstanie osiem estakad na wysokich podporach, w tym największa o długości ok. 1,15 km, której filary osiągną wysokość ok. 80 m. Oprócz estakad przewidziano również budowę pięciu wiaduktów oraz czterech przejść dla zwierząt. W związku z etapowaniem realizacji drogi ekspresowej pomiędzy Babicą a Domaradzem powstanie tymczasowy łącznik z drogą krajową nr 19 w miejscowości Jawornik.

Realizacja inwestycji odbywa się w wymagających warunkach geologicznych – na projektowanym odcinku zidentyfikowano liczne obszary osuwiskowe oraz tereny predysponowane do powstawania osuwisk, co wymaga zastosowania specjalistycznych rozwiązań geotechnicznych.

Obwodnica Limanowej w ciągu DK28 

Budowa obwodnicy Limanowej w ciągu drogi krajowej nr 28 należy do inwestycji mających na celu poprawę układu komunikacyjnego w południowej Polsce. Trasa ma wyprowadzić ruch tranzytowy z centrum miasta, które od wielu lat zmaga się z dużym natężeniem ruchu samochodowego.

Inwestycja polega na budowie nowego odcinka drogi wraz z obiektami inżynieryjnymi umożliwiającymi przekroczenie lokalnych cieków wodnych oraz dolin. Realizacja obwodnicy przyczyni się do poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz ograniczenia uciążliwości transportu w centrum miasta.

Obwodnica Głogowa w ciągu DK12

Obwodnica Głogowa w ciągu drogi krajowej nr 12 stanowi jedną z większych inwestycji drogowych w zachodniej części Polski. Jej realizacja ma na celu zmianę przebiegu ruchu tranzytowego omijającego centrum miasta oraz poprawę dostępności komunikacyjnej regionu.

Istotnym elementem inwestycji jest budowa nowej przeprawy mostowej nad Odrą, która umożliwi poprowadzenie trasy poza obszarem zabudowanym. Oprócz mostu projekt obejmuje także budowę nowych odcinków drogi, węzłów drogowych oraz infrastruktury towarzyszącej.

S6 zachodnia obwodnica Szczecina (tunel pod Odrą)

Zachodnia obwodnica Szczecina w ciągu drogi ekspresowej S6 należy do największych planowanych inwestycji drogowych w północno-zachodniej Polsce. Projekt zakłada budowę nowego przebiegu trasy omijającej aglomerację szczecińską od strony zachodniej, co ma umożliwić przejęcie części ruchu tranzytowego oraz poprawić funkcjonowanie układu komunikacyjnego w regionie. Inwestycja jest istotna również z punktu widzenia obsługi transportowej portów morskich oraz powiązań komunikacyjnych Pomorza Zachodniego z siecią dróg krajowych i międzynarodowych.

Najważniejszym elementem planowanej trasy jest tunel drogowy pod Odrą, którego długość ma wynosić ok. 5 km. Będzie to jeden z najdłuższych tuneli drogowych w Polsce.

Oprócz tunelu inwestycja obejmuje budowę nowych odcinków drogi ekspresowej wraz z węzłami drogowymi, obiektami mostowymi oraz infrastrukturą towarzyszącą. Realizacja obwodnicy umożliwi wyprowadzenie części ruchu z istniejącego układu drogowego w rejonie Szczecina oraz poprawi przepustowość połączeń pomiędzy północną i zachodnią częścią regionu.

S1 Mysłowice – Bielsko-Biała

Budowa drogi ekspresowej S1 pomiędzy Mysłowicami a Bielskiem-Białą należy do najważniejszych inwestycji infrastrukturalnych realizowanych w południowej Polsce. Trasa stanowi element ciągu komunikacyjnego prowadzącego z Górnego Śląska w kierunku granicy ze Słowacją i jest częścią szerszego układu drogowego łączącego region śląski z południową częścią kraju. Realizacja nowych odcinków tej drogi ma na celu poprawę przepustowości istniejącego układu komunikacyjnego oraz ograniczenie ruchu tranzytowego w miejscowościach położonych wzdłuż obecnej drogi krajowej.

Uwarunkowania terenowe w południowej części województwa śląskiego sprawiają, że inwestycja obejmuje budowę licznych obiektów inżynieryjnych, w tym estakad, mostów oraz wiaduktów. Trasa przebiega przez obszary o zróżnicowanej rzeźbie terenu, dlatego projekt wymaga zastosowania rozwiązań konstrukcyjnych umożliwiających pokonanie dolin oraz skrzyżowań z istniejącą infrastrukturą transportową. 

S8 Wrocław – Kłodzko

Planowana budowa drogi ekspresowej S8 pomiędzy Wrocławiem a Kłodzkiem stanowi jedną z najważniejszych inwestycji infrastrukturalnych w południowej części Dolnego Śląska. Nowa trasa ma zapewnić lepsze połączenie komunikacyjne pomiędzy aglomeracją wrocławską a regionem Kotliny Kłodzkiej, gdzie jest duży ruch turystyczny.

Realizacja inwestycji obejmuje budowę nowej drogi ekspresowej wraz z węzłami drogowymi oraz licznymi obiektami inżynieryjnymi. Ze względu na ukształtowanie terenu projekt przewiduje budowę mostów, estakad oraz wiaduktów umożliwiających bezkolizyjne prowadzenie trasy przez obszary o zróżnicowanej rzeźbie terenu. Nowa droga przejmie część ruchu z istniejącej drogi krajowej nr 8, która przebiega przez wiele miejscowości i ma ograniczoną przepustowość.

S74 Kielce – Nisko

Droga ekspresowa S74 jest jedną z planowanych osi komunikacyjnych w południowo-wschodniej Polsce. Trasa ma w przyszłości połączyć centralną część kraju z regionem podkarpackim, przebiegając przez województwa świętokrzyskie i podkarpackie. Realizacja kolejnych odcinków tej drogi ma na celu poprawę dostępności komunikacyjnej regionów położonych pomiędzy Wisłą a wschodnią granicą kraju.

Budowa nowych odcinków drogi ekspresowej obejmuje wykonanie dwujezdniowej trasy wraz z węzłami drogowymi, obiektami mostowymi oraz infrastrukturą towarzyszącą. Inwestycja ma również znaczenie dla poprawy układu transportowego w rejonie Kielc oraz usprawnienia połączeń pomiędzy województwem świętokrzyskim a Podkarpaciem. Po zakończeniu realizacji trasa S74 będzie stanowić ważne uzupełnienie istniejącej sieci dróg ekspresowych w tej części kraju.

Obwodnica Kalisza w ciągu DK25

Budowa obwodnicy Kalisza w ciągu drogi krajowej nr 25 należy do największych inwestycji drogowych realizowanych w tej części Wielkopolski. Celem projektu jest wyprowadzenie ruchu tranzytowego z centrum miasta oraz poprawa warunków komunikacyjnych na jednym z ważniejszych ciągów drogowych w regionie.

Powstanie nowy odcinek drogi omijającej miasto wraz z węzłami drogowymi oraz obiektami inżynieryjnymi. Jednym z istotnych elementów projektu jest budowa przeprawy nad rzeką Prosną, która umożliwi poprowadzenie nowej trasy poza obszarem zabudowanym. Realizacja obwodnicy ma poprawić płynność ruchu na DK25 oraz ograniczyć natężenie ruchu w centrum Kalisza, zwiększając bezpieczeństwo ruchu drogowego i warunków życia mieszkańców.

Trendy i rozwój sektora

Rozwój infrastruktury drogowej w Polsce w ostatnich dwóch dekadach doprowadził do istotnej zmiany układu komunikacyjnego kraju. System autostrad i dróg ekspresowych, który jeszcze na początku XXI w. był stosunkowo ograniczony, obecnie obejmuje kilka tysięcy kilometrów tras i stopniowo zbliża się do docelowego kształtu. W kolejnych latach rozwój sektora będzie polegał nie tylko na budowie nowych odcinków dróg, ale również na modernizacji istniejącej infrastruktury oraz dostosowywaniu jej do rosnących wymagań transportowych.

Jednym z widocznych kierunków rozwoju jest stopniowe domykanie podstawowej sieci dróg szybkiego ruchu. W wielu przypadkach realizowane są ostatnie brakujące odcinki kluczowych korytarzy transportowych, takich jak S3, S6, S7 i S19. Równocześnie rozwijane są nowe ciągi komunikacyjne, które w przyszłości mają uzupełnić istniejący układ drogowy, w tym m.in. drogi ekspresowe S10, S11 i S74. Inwestycje te powinny zwiększyć spójność sieci transportowej kraju oraz dostępność komunikacyjną regionów o mniej rozwiniętej infrastrukturze.

Coraz większe znaczenie w projektowaniu i realizacji inwestycji drogowych mają zagadnienia związane z trwałością infrastruktury oraz jej utrzymaniem. Wraz z rozwojem sieci dróg krajowych rośnie skala zadań związanych z eksploatacją istniejących tras, w tym remontów nawierzchni, modernizacji obiektów mostowych czy wprowadzania systemów monitorowania stanu technicznego infrastruktury. W wielu przypadkach oznacza to konieczność jednoczesnego prowadzenia inwestycji budowlanych oraz działań związanych z utrzymaniem już istniejącej sieci drogowej.

Istotnym elementem współczesnych inwestycji drogowych staje się coraz większa liczba obiektów inżynieryjnych. W nowych projektach pojawiają się długie estakady, mosty o znacznych rozpiętościach oraz tunele drogowe, które umożliwiają prowadzenie tras przez obszary o złożonych warunkach terenowych lub gęstej zabudowie. Rozwiązania te są szczególnie widoczne w projektach realizowanych w regionach górskich lub w pobliżu dużych aglomeracji miejskich.

Ważnym kierunkiem zmian jest rozwój technologii stosowanych w budownictwie drogowym. W projektowaniu i realizacji inwestycji coraz częściej wykorzystuje się narzędzia cyfrowe, w tym systemy zarządzania danymi projektowymi oraz zaawansowane metody monitorowania stanu konstrukcji. Rozwiązania te pozwalają lepiej zaplanować proces inwestycyjny oraz efektywniej zarządzać infrastrukturą w trakcie jej eksploatacji.

W perspektywie najbliższych lat sektor budownictwa drogowego w Polsce pozostanie jednym z kluczowych segmentów rynku infrastrukturalnego. Realizacja kolejnych inwestycji, modernizacja istniejącej sieci oraz rozwój nowych technologii będą wpływać na dalszą poprawę dostępności transportowej kraju. Jednocześnie coraz większego znaczenia nabierać będzie efektywne zarządzanie istniejącą infrastrukturą, w tym utrzymanie nawierzchni, modernizacja obiektów inżynieryjnych oraz wdrażanie systemów monitorowania stanu technicznego sieci drogowej. Istotnym elementem rozwoju sektora pozostają również zagadnienia związane z trwałością infrastruktury, bezpieczeństwem ruchu drogowego oraz ograniczaniem wpływu inwestycji na środowisko. Dalszy rozwój infrastruktury drogowej będzie zależał także od stabilności programów inwestycyjnych oraz przewidywalności warunków realizacji projektów infrastrukturalnych.

W perspektywie najbliższych lat sektor budownictwa drogowego w Polsce pozostanie jednym z kluczowych segmentów rynku infrastrukturalnego. Realizacja kolejnych inwestycji, modernizacja istniejącej sieci oraz rozwój nowych technologii będą wpływać na dalszą poprawę dostępności transportowej kraju. Jednocześnie coraz większego znaczenia nabierać będzie efektywne zarządzanie istniejącą infrastrukturą, w tym utrzymanie nawierzchni, modernizacja obiektów inżynieryjnych oraz wdrażanie systemów monitorowania stanu technicznego sieci drogowej. Istotnym elementem rozwoju sektora pozostają również zagadnienia związane z trwałością infrastruktury, bezpieczeństwem ruchu drogowego oraz ograniczaniem wpływu inwestycji na środowisko. Dalszy rozwój infrastruktury drogowej będzie zależał także od stabilności programów inwestycyjnych oraz przewidywalności warunków realizacji projektów infrastrukturalnych.

Oprac. Redakcja 

Zdaniem ekspertów – drogi i mosty

Zbigniew Kotlarek

Jak Pan ocenia poziom rozwoju drogownictwa w Polsce? Z jakimi problemami zmaga się obecnie branża drogowa?

Zbigniew Kotlarek

Aby pokusić się o ocenę stanu polskiego drogownictwa, należy zrobić to z pespektywy minionych kilkudziesięciu lat. Uważam, że mam prawo dokonać takiego porównania, ponieważ moja aktywność zawodowa zaczęła się po ukończeniu studiów w 1972 r. To, co wydarzyło się w drogownictwie w tym czasie, w ciągu życia jednego pokolenia, jest nieprawdopodobną rewolucją. Porównując sprzęt i technologię z tamtych lat z tym, czym dysponujemy i operujemy dzisiaj, widzimy przepaść, różnicę trudną do wyobrażenia. Jak można porównać otaczarkę o wydajności 8 t/h z ręcznym dozowaniem mączki wapiennej w workach, produkującą tzw. smołobeton, z obecnymi wytwórniami o wydajności kilkuset ton na godzinę z bębnem równoległym. Tempo i skala zmian, które dokonały się w minionych 50 latach, są niewyobrażalne. Zmiany te objęły wszystkie obszary – wyposażenie sprzętowe, materiały, technologie, organizację pracy, projektowanie, procedury związane z nadzorami robót itd. Musimy uświadomić sobie, od czego zaczynaliśmy, jaki był stan polskich dróg na początku przemian po II wojnie światowej, jaki był ruch na sieci.

Impulsem otwierającym nową perspektywę stał się okres przed naszą akcesją do Unii Europejskiej i możliwość skorzystania ze środków pomocowych w ramach programów ISPA czy PHARE. Narzucono nam nowe wymagania i standardy, do których musieliśmy się dostosować. Firmy podejmujące się wykonania robót musiały spełniać wysokie wymagania sprzętowe, technologiczne i kadrowe. Obowiązywać zaczęły nowe zasady udzielania zamówień publicznych. Był to burzliwy okres. Wiele polskich firm zbankrutowało lub zmieniło status właścicielski. Do naszego kraju przyjechało kilka przedsiębiorstw z Europy Zachodniej. Wraz z nimi pojawiły się nowe technologie, wyposażenie sprzętowe, sposoby zarządzania. Był to moment przełomowy, inicjujący proces ewolucyjnych zmian, który doprowadził do tego, że dzisiaj nasze drogownictwo dorównuje poziomem, jakością, skalą realizacji najbardziej rozwiniętym krajom Europy. Z pozycji kopciuszka osiągnęliśmy poziom lidera. Wszystkie te przemiany były możliwe dzięki naszemu członkostwu w Unii Europejskiej i możliwości wykorzystania środków finansowych na rozbudowę i modernizację sieci drogowej. Przez wiele lat mówiło się, że Polska jest największym placem budowy dróg w Europie. Programy budowy autostrad, dróg ekspresowych zmieniły fundamentalnie układ drogowy. Realizowane były i są wspaniałe obiekty inżynieryjne, tunele, mosty, estakady. Wykonano wiele obwodnic, wzmocniono setki kilometrów dróg krajowych i wojewódzkich. Konkludując tę część wypowiedzi, można powiedzieć, że skala zmian i poziom ich wykonania jest imponujący. Program budowy dróg zmienił gospodarczo nasz kraj.

Program ten jest kontynuowany, lecz w wymiarze współczesnych wymagań towarzyszą mu problemy wynikające z aktualnej sytuacji prawnej, gospodarczej, czasami politycznej. Lista uwarunkowań i czynników utrudniających procesy realizacji inwestycji drogowych jest długa. Jednym z błędów, które popełniają zamawiający, jest system realizacji projektuj i buduj. Ujmując krótko, zamawiający traci kontrolę nad realizacją projektu, przekazując wykonawcy nadmierne uprawnienia, co pozwala na optymalizację przygotowania i wykonania zadania, w efekcie czego projekt jest wdrażany w sposób preferujący doraźne korzyści dla firmy, a rozwiązanie dobre dla realizowanego zadania często jest pomijane. Zarazem system ten nakłada na wykonawców ryzyka, których nie da się przewidzieć na etapie składania oferty.

Inne sprawy z katalogu problemów to procedura ZRID, która w założeniu miała skrócić złożony i długotrwały proces uzyskiwania różnorakich uzgodnień i pozwoleń, ale faktycznie we wszystkich postępowaniach występują opóźnienia. Barierą wstrzymującą procedury są takie instytucje, jak Wody Polskie czy RDOŚ, które z uwagi na ogromną liczbę inwestycji i biurokratyczne nawyki znacząco spowalniają procesy uzgodnień. Wiele praktycznych problemów wynika z niejasnych i nietransparentnych praktyk związanych z postępowaniami przetargowymi i ciągle aktualna jest kwestia kryterium najniższej ceny.

W katalogu utrudnień występują również problemy z materiałami do produkcji mas bitumicznych, w szczególności kruszyw naturalnych i ich transportu. Logistyka na poziomie transportu kolejowego i samochodowego stanowi istotny problem. Nierozwiązana w dalszym ciągu jest sprawa wykorzystywania destruktu zarówno pod względem formalnoprawnym, jak i technologicznym, chociaż w tym obszarze odnotowujemy pewien postęp. Ważnym, ale bardzo trudnym do zgrania elementem są właściwe relacje między popytem a podażą, czyli inaczej mówiąc, odpowiednia liczba ogłaszanych przetargów w kontekście potrzeb i możliwości wykonawczych firm. Jest jeszcze wiele typowych i powtarzalnych utrudnień, które standardowo każdy doświadczony wykonawca wpisuje do katalogu ryzyk.

Podsumowując, działalność wykonawców w ostatnich latach, często prowadzona w trudnych i nieprzewidywalnych warunkach, pozwoliła na nabycie doświadczeń, które dziś są wykorzystywane w procesie inwestycyjnym. Firmy budowlane, projektanci, pracownicy nadzoru opanowali sposoby działania i rozwiązywania trudnych problemów. Bez tych doświadczeń i wypracowanych metod funkcjonowania wielu kontraktów nie udałoby się sfinalizować. W naszych warunkach jest to sukces wszystkich uczestników procesu inwestycyjnego.

Barbara Dzieciuchowicz

Jak Pani ocenia poziom rozwoju drogownictwa w Polsce? Z jakimi problemami zmaga się obecnie branża drogowa?

Barbara Dzieciuchowicz

Rządowy Program Budowy Dróg Krajowych do 2030 r. (z perspektywą do 2033 r.) został ogłoszony w 2021 r. jako kontynuacja wcześniejszego programu, a jego założenia obejmowały ponad 2,5 tys. nowych dróg szybkiego ruchu i dokończenie inwestycji na blisko 4 tys. km, aby utworzyć pełną sieć autostrad i dróg ekspresowych w Polsce. Na koniec 2025 r. sieć dróg szybkiego ruchu w Polsce liczy 5465,7 km, w tym 1894,5 km autostrad i 3571,2 km dróg ekspresowych. W trakcie realizacji jest również Program Budowy 100 Obwodnic na lata 2020–2030. W ramach tego programu powstanie 100 obwodnic w sieci dróg krajowych o łącznej długości ok. 820 km. Sieć dróg publicznych w Polsce to ok. 420 tys. km, z tego drogi krajowe to tylko ok. 19 tys. km, czyli mniej niż 5%.

Środki finansowe przeznaczane przez samorządy na drogi w latach 2022–2024 wynosiły pomiędzy 30 a 40 mld zł rocznie. Jednym z głównych problemów, który pojawił się w 2025 r. i nadal trwa, jest niewystarczające finansowanie dróg samorządowych. Rok 2025 to spadek zadań drogowych realizowanych na drogach samorządowych (koniec zadań z Programu Inwestycji Strategicznych). Jako Ogólnopolska Izba Gospodarcza Drogownictwa widzimy potrzebę urealnienia wielkości środków w ramach Rządowego Funduszu Rozwoju Dróg z uwagi na inflację i ogromne potrzeby sieci lokalnej i regionalnej. To na drogach samorządowych toczy się codzienne życie Polaków, a wciąż nie są priorytetem, jeśli chodzi o ich finansowanie.

Utrzymanie dróg krajowych to kolejny problem branży drogowej. W latach 2023–2025 sieć wydłużyła się o 822 km, podczas gdy nakłady na utrzymanie bieżące wzrosły jedynie o 3,5% (100 mln zł). Rzeczywiste potrzeby to 5–5,5 mld zł rocznie przy aktualnym budżecie ok. 3 mld zł (deficyt 2–2,5 mld zł). Konieczne jest urealnienie budżetu na te zadania.

W ramach realizowanych kontraktów odnotowujemy spadek wartości ich wykorzystania z 81% (2021 r.) do 55–60% w 2025 r. Postulujemy o wprowadzenie gwarancji realizacji kontraktu na poziomie min. 75–80% jego wartości. Izba widzi ryzyko systemowe przy modelu „płatność tylko za wykonane prace” przy wymogu pełnej gotowości sprzętowo-kadrowej. Ten model przenosi 100% ryzyka na wykonawców. Apelujemy o reformę systemu przetargowego w obszarze tych zamówień, rezygnację ze sztywnych limitów cenowych na rzecz rzetelnej wyceny.

Kolejny problem to odpady w drogownictwie. OIGD apeluje o pilne wydanie rozporządzenia wykonawczego na podstawie art. 45 ust. 3 ustawy z dnia 14 grudnia 2012 r. o odpadach. Jako Izba aktywnie uczestniczyliśmy w konsultacjach tego projektu.

Ponadto występujemy o wydanie objaśnień, opinii oraz wprowadzenie zmian do rozporządzenia Ministerstwa Klimatu i Środowiska z dnia 23 grudnia 2021 r. w sprawie określenia szczegółowych warunków utraty statusu odpadów dla odpadów destruktu asfaltowego. W tej sprawie od 2022 r. Izba zwracała się już kilka razy do Ministerstwa Klimatu i Środowiska, niestety ani razu nie doczekaliśmy się odpowiedzi.

Problem dostępności kruszyw w drogownictwie to kolejny ważny temat. Brak jest polityki państwa w zakresie ochrony podstawowych złóż kruszyw o znaczeniu strategicznym. Koncentracja złóż głównie w rejonie Dolnego Śląska wymaga udrożnienia wąskich gardeł transportowych, m.in. linii jednotorowych i torów odstawczych na stacjach. Kumulacja dużych inwestycji infrastrukturalnych, energetycznych, budowa elektrowni atomowej może grozić realnymi problemami z dostępnością kruszyw na te inwestycje. Jako OIGD mówimy o tym od kilku lat.

Bezpieczeństwo ruchu drogowego to kolejny pilny temat. Nowelizacja rozporządzenia Ministra Infrastruktury w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach to jest to, na co branża czeka od wielu lat. Mamy nadzieję, że niebawem grupa tematyczna BRD w ramach Forum Inwestycyjnego GDDKiA rozpocznie prace nad tym projektem. Inne ważne tematy to polityka zakupowa państwa, Prawo zamówień publicznych, ochrona rynku, wsparcie dla MŚP.

Adam Wysokowski

Jak Pan ocenia poziom rozwoju mostownictwa w Polsce? Z jakimi problemami zmaga się obecnie branża mostowa?

Adam Wysokowski

Polskie mostownictwo znajduje się obecnie w fazie transformacji. Z jednej strony dysponujemy bardzo dobrym zapleczem projektowym, doświadczonymi wykonawcami oraz dostępem do nowoczesnych technologii materiałowych i obliczeniowych, a w ostatnich kilkunastu latach zrealizowano wiele obiektów na wysokim poziomie technicznym, często porównywalnym z najlepszymi realizacjami europejskimi. Z drugiej strony kończy się stopniowo okres intensywnej rozbudowy sieci drogowej i na pierwszy plan zaczyna wysuwać się problem utrzymania oraz modernizacji ogromnego zasobu istniejących mostów, wiaduktów i estakad. Najpoważniejszym wyzwaniem jest starzenie się infrastruktury. Znaczna część obiektów mostowych powstała w latach 60.–80. XX w., projektowana dla zupełnie innych natężeń ruchu, innych obciążeń pojazdów oraz innych wymagań trwałościowych. Obecnie konstrukcje te pracują często na granicy swoich możliwości, a wieloletnie odkładanie remontów powoduje narastanie tzw. długu utrzymaniowego. Utrzymanie mostów jest przy tym mniej spektakularne niż budowa nowych przepraw, dlatego bywa niedofinansowane i traktowane jako koszt, a nie inwestycja w bezpieczeństwo.

Branża mierzy się również z rosnącymi kosztami realizacji, niestabilnością rynku materiałów i energii, skomplikowanymi procedurami administracyjnymi oraz niedoborem wykwalifikowanej kadry technicznej. Coraz większą rolę odgrywają wymagania środowiskowe i społeczne, które są niezbędne, ale znacząco wydłużają proces przygotowania inwestycji i zwiększają jej koszty.

W przypadku modernizacji dochodzi dodatkowo konieczność utrzymania ruchu w trakcie robót, co bardzo komplikuje zarówno projektowanie, jak i wykonawstwo. W ostatnich latach coraz częściej dostrzegamy także wpływ zdarzeń ekstremalnych związanych ze zmianami klimatu. Powodzie, gwałtowne wezbrania rzek, susze powodujące obniżenie poziomu wód i osiadanie podpór, intensywne opady prowadzące do podmywania fundamentów, a także fale upałów i silne mrozy generujące dodatkowe naprężenia w konstrukcjach – wszystko to przyspiesza degradację obiektów i ujawnia słabości starszych rozwiązań projektowych. Mosty, które przez dziesięciolecia były eksploatowane w stabilnych warunkach, teraz muszą sprostać znacznie większej zmienności oddziaływań środowiskowych.

Kluczowym wyzwaniem w najbliższych latach będzie więc zmiana filozofii zarządzania infrastrukturą – od koncentracji na nowych budowach do systemowego podejścia obejmującego cały cykl życia obiektów: diagnostykę, monitoring, planowe utrzymanie i wczesne naprawy bieżące. Takie działania są wielokrotnie efektywniejsze ekonomicznie i bezpieczniejsze niż interwencje podejmowane dopiero w sytuacjach awaryjnych. Od tego, czy uda się wprowadzić takie podejście, zależy realne bezpieczeństwo użytkowników i trwałość polskiej infrastruktury mostowej w nadchodzących dekadach.

Tomasz Siwowski

Jak Pan ocenia poziom rozwoju mostownictwa w Polsce? Z jakimi problemami zmaga się obecnie branża mostowa?

Tomasz Siwowski

Rozwój mostownictwa w Polsce na pewno będzie mocno związany z budową dużej liczby obiektów kolejowych. Co prawda kolejarze nie darzą mostów specjalną atencją, nazywając je często kolizjami (może z wyjątkiem mostów nad dużymi rzekami), ale planowane olbrzymie inwestycje kolejowe zmuszą ich do zwrócenia większej uwagi na kolejowe obiekty inżynieryjne. Duża część tych inwestycji będzie obejmowała modernizację istniejących linii kolejowych i położonych w ich ciągach mostów. PKP PLK planuje rekordowe przetargi (ok. 27 mld zł w latach 2025–2026), modernizację 1400 km linii do 2030 r. i rozwój lokalnych połączeń przez program Kolej Plus. A tymczasem w naszym kraju panuje niemały bałagan w sposobie oceny dalszej przydatności eksploatacyjnej istniejących mostów kolejowych, od czego zaczyna się zazwyczaj projektowanie modernizacji. Nie ma standardowych procedur takiej oceny, a wymyślane ad hoc instrukcje mają mało wspólnego ze światowymi tendencjami i wiedzą merytoryczną w tym zakresie. Ich stosowanie powoduje liczne błędy w ocenie istniejących mostów, co skutkuje niepotrzebną rozbiórką lub nieefektywną inwestycją w wyeksploatowaną konstrukcję. W obu przypadkach są marnowane duże środki publiczne. Dlatego konieczne jest pilne opracowanie procedury pozwalającej wiarygodnie odpowiedzieć na pytanie, czy naprawiać, czy wymieniać.

A dla tych naprawianych warto opracować katalog nowoczesnych technologii napraw i wzmocnień oraz zasad i sposobu monitorowania ich stanu technicznego w przedłużonym okresie życia. Nieco zmodyfikowanej procedury oceny i technologii napraw wymagają mosty zabytkowe, których bardzo duża liczba jest (i będzie) jeszcze eksploatowana w ciągu polskich linii kolejowych.

Drugim ważnym i pilnym zagadnieniem w obszarze mostów kolejowych jest typizacja / standaryzacja rozwiązań konstrukcyjnych dla polskich kolei dużych prędkości (KDP). Na całym świecie (np. Niemcy, Chiny, Japonia) kraje budujące KDP stosują zunifikowane rozwiązania konstrukcyjne, bo ich budowa jest po prostu tańsza i szybsza. Tymczasem wśród biur projektowych tworzących projekty polskiego igreka panuje duża dowolność w zakresie projektowanych rozwiązań konstrukcyjnych dla CPK. Po 15 latach boomu inwestycyjnego w budowie dróg, widząc dowolność w radosnej twórczości projektantów, Ministerstwo Infrastruktury, kierując się głównie koniecznością optymalizacji kosztów, opracowało Katalog typowych konstrukcji drogowych obiektów mostowych i przepustów. Może w przypadku mostów kolejowych warto taki katalog opracować na starcie, a nie po zakończeniu kolejowego boomu inwestycyjnego? I wprowadzić w nim (wzorem innych krajów) maksymalną unifikację i prefabrykację konstrukcji oraz standardowe elementy wyposażenia. To też może być duża przestrzeń dla innowacji kolejowych, których rozwój mogłaby dodatkowo wygenerować kontynuacja programów badawczych typu BRIK, współfinasowanych przez PKP PLK i NCBiR. Jestem przekonany, że dalszy rozwój mostownictwa w Polsce będzie napędzany inwestycjami kolejowymi. Aby go ułatwić, należy w pierwszej kolejności rozwiązać opisane wyżej problemy.

Jan Biliszczuk

Jak Pan ocenia poziom rozwoju mostownictwa w Polsce? Z jakimi problemami zmaga się obecnie branża mostowa?

Jan Biliszczuk

Polskie mostownictwo w pierwszym ćwierćwieczu XXI w. odnotowało rozwój o skali porównywalnej jedynie z okresem intensywnej budowy sieci kolejowej w drugiej połowie XIX w. Wyłącznie w sieci dróg krajowych zarządzanych przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad powstało ponad 8 tys. obiektów mostowych. Uwzględniając inwestycje realizowane na pozostałych drogach oraz liniach kolejowych, liczba nowych konstrukcji mostowych w Polsce z dużym prawdopodobieństwem przekroczyła już 10 tys. obiektów. Skala tych inwestycji znacząco zmieniła obraz krajowej infrastruktury transportowej.

Wśród realizowanych w ostatnich latach obiektów znajdują się konstrukcje o bardzo wysokim poziomie technicznym, które z powodzeniem mogą być porównywane z najlepszymi realizacjami światowymi. Do najbardziej znanych należą m.in. Most Rędziński we Wrocławiu, nominowany do nagrody fib w 2014 r., kolejowe mosty nad Wisłą w Krakowie, które znalazły się na krótkiej liście sześciu najciekawszych obiektów świata w konkursie IABSE w 2022 r., czy jedne z największych w Europie konstrukcji typu extradosed, takie jak most w Kwidzynie, most w ciągu obwodnicy Ostródy i most nad Dunajcem w Kurowie. Na uwagę zasługuje również kładka wisząca nad Jeziorem Bystrzyckim w Zagórzu Śląskim, wyróżniona w konkursie Footbridge 2022, a także rozwój konstrukcji hybrydowych, dla których badania prowadzone w Polsce stały się podstawą zmian w europejskim standardzie projektowym Eurokod 4.

Osiągnięcia te pokazują, że polscy inżynierowie w krótkim czasie opanowali nowoczesne rozwiązania konstrukcyjne i technologie wykonawcze, a w niektórych obszarach – jak chociażby w projektowaniu mostów hybrydowych – współtworzą kierunki rozwoju współczesnego mostownictwa.

Jednocześnie dynamiczny rozwój infrastruktury transportowej, w szczególności planowana rozbudowa sieci kolejowej, stawia przed branżą nowe wyzwania. Kluczowe znaczenie ma obecnie doskonalenie zasad projektowania oraz optymalizacja procesów realizacji mostów z betonu sprężonego, który stał się podstawowym materiałem stosowanym zarówno w obiektach o małych, jak i bardzo dużych rozpiętościach. Konstrukcje sprężone odgrywają szczególnie istotną rolę w budownictwie kolejowym – wysoka sztywność oraz korzystne właściwości tłumienia drgań powodują, że są one naturalnym rozwiązaniem dla infrastruktury przeznaczonej do ruchu pociągów dużych prędkości.

Nie oznacza to jednak braku problemów. W ostatnich latach odnotowano pojedyncze incydenty awaryjne w stosunkowo nowych obiektach mostowych, co wskazuje na potrzebę dalszego podnoszenia standardów projektowania, wykonawstwa i nadzoru technicznego. W szczególności konieczne jest szersze wdrażanie nowoczesnych metod diagnostyki, monitoringu konstrukcji oraz upowszechnianie najlepszych praktyk inżynieryjnych na wszystkich etapach procesu inwestycyjnego – od projektu, przez realizację, aż po eksploatację obiektu.

Podsumowując, polskie mostownictwo znajduje się dziś na bardzo wysokim poziomie technicznym i organizacyjnym. Skala realizowanych inwestycji oraz jakość powstających obiektów potwierdzają potencjał krajowego środowiska inżynieryjnego. Jednocześnie dalszy rozwój branży będzie wymagał konsekwentnego doskonalenia standardów technicznych, rozwoju diagnostyki konstrukcji oraz utrzymania wysokiej kultury projektowania i wykonawstwa.

Barbara Rymsza

W jaki sposób unormować podejście do historycznych, ale jeszcze niezabytkowych i nadal użytkowanych obiektów mostowych?

Barbara Rymsza

Dokładna liczba mostów i wiaduktów zlokalizowanych w Polsce w ciągu dróg kołowych i linii kolejowych nie jest określona precyzyjnie, bo mamy różnych zarządców i różny sposób definiowania obiektu mostowego. Można przyjąć, że kilkanaście tysięcy obiektów mostowych jest użytkowanych od ponad 50 lat, część z nich zasługuje na miano zabytku, a pełniąc współczesne funkcje użytkowe, muszą być bezpieczne w eksploatacji. Z tego względu mosty i wiadukty są poddawane ocenie stanu technicznego, w tym nośności użytkowej, i często wydawane są zalecenia wskazujące na potrzebę wzmocnienia konstrukcji obiektu lub jego rozbiórkę, a to jest zazwyczaj w sprzeczności z wymaganiami konserwatorskimi.

Istnieje pilna potrzeba określenia zasad oceny wartości zabytkowej mostów i wiaduktów, aby można było wskazać obiekty o największej wartości zabytkowej, które należy zachować dla następnych pokoleń, a w odniesieniu do obiektów o mniejszej wartości umożliwić podjęcie decyzji o warunkach ich dalszego użytkowania, sposobu zachowania, np. w formie pontiseum, lub całkowitej rozbiórce.

Propozycje ułatwiające to zadanie zostały zaprezentowane podczas III Poznańskiego Seminarium Mostowego w 2025 r., gdzie omówiono zasady ewidencji zabytków, w tym propozycję Karty ewidencyjnej zabytkowych obiektów mostowych wpisanych lub niewpisanych do rejestru zabytków. Wskazano niedoskonałości opisu obiektu zabytkowego „tradycyjnie” utożsamianego z obiektem kubaturowym. Wykazano, że obowiązujący od lat szablon opisu obiektu zabytkowego nie umożliwia opisu obiektu mostowego stosownie do jego specyfiki.Zaprezentowano także Inżynierską metodę oceny zabytkowej wartości obiektu mostowego, która umożliwia zobiektywizowanie eksperckiej oceny zabytkowej wartości mostów i wiaduktów. Ocenie podlegają wartości historyczne budowli, utożsamiane z wiekiem obiektu oraz jego związkiem z wydarzeniami historycznymi, wartości artystyczne związane z walorami architektonicznymi lub urbanistycznymi oraz jego wartości naukowe, które w odniesieniu do mostów i wiaduktów należy interpretować jako wartości o znaczeniu inżynierskim (wartości techniczno-materiałowe i technologiczne, stan zachowania oraz unikatowość rozwiązań).

Karta ewidencyjna zabytkowych obiektów mostowych oraz Inżynierska metoda oceny zabytkowej wartości obiektu mostowego powinny być szeroko rozpropagowane, są bowiem narzędziami standaryzacji eksperckiej oceny zabytkowej wartości obiektu mostowego uzasadniającej społeczny trud ochrony i jego trwałego zachowania.

Czytaj więcej www.NBI.com.pl/kategoria/raporty

Hydrotechnika w Polsce – punkt wyjścia inwestycji

Dlaczego inwestycje hydrotechniczne są dziś nieuniknione 

Inwestycje hydrotechniczne w Polsce nie wynikają z jednorazowych impulsów ani doraźnych decyzji, lecz są konsekwencją długotrwałego procesu kumulowania się potrzeb infrastrukturalnych w obszarze gospodarki wodnej. Hydrotechnika odgrywa dziś znacznie większą rolę niż tradycyjnie przypisywana jej funkcja regulacyjna, stając się elementem infrastruktury warunkującej bezpieczeństwo przestrzenne, stabilność funkcjonowania miast i obszarów uprzemysłowionych oraz ciągłość działania systemów transportowych i energetycznych.

Istotnym czynnikiem determinującym skalę i charakter inwestycji jest stan istniejącej infrastruktury hydrotechnicznej, w dużej części projektowanej i realizowanej w innych realiach hydrologicznych, technicznych i środowiskowych. Wiele obiektów mimo zachowanej sprawności użytkowej nie odpowiada w pełni współczesnym wymaganiom w zakresie odporności na zmienność przepływów, zdarzenia ekstremalne czy wielofunkcyjne użytkowanie. W rezultacie nowe przedsięwzięcia coraz częściej obejmują nie tylko budowę obiektów od podstaw, lecz także przebudowy, modernizacje i działania zwiększające efektywność istniejących rozwiązań.

Na konieczność prowadzenia inwestycji hydrotechnicznych wpływa również sposób zagospodarowania przestrzeni, w szczególności postępująca urbanizacja dolin rzecznych oraz rozwój infrastruktury transportowej i logistycznej. W takich warunkach gospodarka wodna przestaje być obszarem autonomicznym, a staje się integralnym elementem planowania i realizacji inwestycji infrastrukturalnych o szerszym znaczeniu. Hydrotechnika funkcjonuje więc jako narzędzie porządkujące relacje pomiędzy środowiskiem wodnym a intensywnie użytkowaną przestrzenią.

Współczesne inwestycje hydrotechniczne są zatem nie tyle odpowiedzią na pojedyncze zdarzenia, ile elementem procesu dostosowawczego, którego celem jest zapewnienie przewidywalnych warunków funkcjonowania infrastruktury i terenów zurbanizowanych w dłuższej perspektywie.

Główne obszary koncentracji inwestycyjnej 

Rozmieszczenie i charakter inwestycji hydrotechnicznych w Polsce wykazują wyraźną zależność od funkcji, jakie infrastruktura wodna pełni na danym obszarze. Największa koncentracja przedsięwzięć dotyczy regionów, w których występuje jednoczesna potrzeba ochrony przeciwpowodziowej, retencjonowania wód oraz zabezpieczenia terenów o wysokiej intensywności zagospodarowania. W takich lokalizacjach inwestycje obejmują zarówno obiekty liniowe, jak i punktowe, często realizowane w ramach większych układów hydrotechnicznych.

Istotnym obszarem aktywności inwestycyjnej pozostaje hydrotechnika morska i portowa, gdzie zakres robót determinowany jest wymaganiami żeglugowymi, logistycznymi i eksploatacyjnymi. Inwestycje te mają z reguły charakter etapowy i obejmują nowe obiekty, a także rozbudowę i modernizację istniejącej infrastruktury, prowadzonej w warunkach czynnych akwenów portowych.

Kolejną grupę stanowią inwestycje związane z regulacją rzek, modernizacją obiektów piętrzących oraz utrzymaniem drożności cieków, realizowane w celu zapewnienia stabilnych warunków przepływu i użytkowania wód. Coraz częściej działania te łączone są z rozwiązaniami zwiększającymi zdolność retencyjną oraz poprawiającymi funkcjonowanie ekosystemów wodnych, co wpływa na złożoność projektów i zakres prowadzonych robót.

Wspólną cechą tych obszarów jest odejście od inwestycji o charakterze jednofunkcyjnym na rzecz rozwiązań, które odpowiadają na kilka potrzeb równocześnie. Taki kierunek powoduje, że koncentracja inwestycji nie wynika wyłącznie z lokalnych uwarunkowań hydrologicznych, lecz także z roli, jaką dany obszar odgrywa w szerszym systemie gospodarczym i infrastrukturalnym.

Inwestycje realizowane – aktualny front robót hydrotechnicznych

Realizowane obecnie inwestycje hydrotechniczne tworzą wielowątkowy front robót, obejmujący zarówno działania o charakterze ochronnym i odbudowującym, jak i przedsięwzięcia rozwojowe związane z infrastrukturą transportową i portową. Skala i zróżnicowanie tych zadań wynikają z równoczesnego prowadzenia inwestycji w zlewniach rzecznych, obiektach piętrzących oraz portach morskich, przy czym istotną część robót wykonuje się w warunkach czynnych systemów wodnych. Oznacza to konieczność etapowania prac, utrzymania podstawowych funkcji obiektów oraz dostosowywania harmonogramów do zmiennych warunków hydrologicznych.

Rzeki, zbiorniki i infrastruktura hydrotechniczna – odbudowa, modernizacja i zabezpieczenia 

Jak podaje Państwowe Gospodarstwo Wodne Wody Polskie, rok 2025 w obszarze inwestycji hydrotechnicznych upłynął w dużej mierze pod znakiem odbudowy infrastruktury zniszczonej podczas powodzi w południowo-zachodniej Polsce. Od września 2024 r. na likwidację skutków tego zdarzenia przeznaczono 602,4 mln zł, realizując 610 pilnych zadań interwencyjnych na terenie województw dolnośląskiego, opolskiego i śląskiego. Zakres robót obejmował m.in. odbudowę i zabezpieczenie koryt rzek, wałów przeciwpowodziowych oraz urządzeń hydrotechnicznych. Realizacja działań była prowadzona we współpracy z samorządami na podstawie 96 porozumień zawartych z jednostkami samorządu terytorialnego.

Równocześnie prowadzono prace przygotowawcze o charakterze systemowym. We współpracy z IMGW-PIB opracowano 10 programów redukcji ryzyka powodziowego dla najbardziej zagrożonych zlewni. Programy te obejmują łącznie 150 inwestycji o wartości blisko 8 mld zł, które znajdują się na etapie konsultacji społecznych i stanowią podstawę dalszych działań inwestycyjnych.

Wśród kluczowych inwestycji realizowanych i planowanych w latach 2025–2026 są zadania związane z budową, odbudową i rozbudową obiektów pełniących funkcje przeciwpowodziowe. Rozpoczęto odbudowę zbiornika Stronie Śląskie oraz budowę zbiornika Kamieniec Ząbkowicki, który ma wzmocnić ochronę przeciwpowodziową miasta Nysa. Uzupełnieniem tych działań był wykup nieruchomości położonych na terenach szczególnie zagrożonych zalaniem – podpisano 100 aktów notarialnych o łącznej wartości ponad 105 mln zł.

Na 2026 r. zaplanowano realizację pięciu dużych inwestycji przeciwpowodziowych, finansowanych m.in. ze środków programu FEnIKS. Obejmują one budowę zbiornika Rzymówka koło Legnicy, modernizację obwałowań w Tychach i powiecie bieruńsko-lędzińskim, kompleksową odbudowę koryt rzek Miedzianka i Witka, rozbudowę wału Sanu w powiecie stalowowolskim oraz drugi etap przebudowy polderu Żelazna w Opolu. Szacuje się, że realizacja tych zadań zwiększy bezpieczeństwo ok. 70 tys. mieszkańców 

Istotną grupę inwestycji stanowią zadania ukierunkowane na poprawę retencji oraz modernizację istniejących urządzeń wodnych. W Borach Tucholskich zakończono odbudowę dwóch jazów na rzece Niechwaszcz w miejscowościach Mniszek i Mokre, co umożliwiło retencjonowanie dodatkowych 52 tys. m³ wody. Kompleksową modernizację przeszły również jazy narwiańskie w Rzędzianach i Tykocinie, będące częścią większego programu obejmującego wszystkie sześć jazów na Narwi.

W województwie zachodniopomorskim przebudowano jaz na Małej Inie w Kluczewie, włączając go do systemu lokalnej retencji. Na Wyspie Wolin odbudowano urządzenia wodne na kanałach Płocińskim, Darzowickim i Mokrzyckim, stabilizując poziom wód w jeziorach Domysłowskim, Żółwińskim i Kołczewskim. Dodatkowo region wyposażono w siedem nowych agregatów pompowych zwiększających wydajność pompowni chroniących przed podtopieniami.

W ramach działań zwiększających odporność zlewni realizowane były również inwestycje polegające na regulacji i odbudowie koryt rzek. W październiku 2025 r. zakończono inwestycję na rzece Moszczenicy w województwie łódzkim, obejmującą regulację koryta, wykonanie urządzeń redukujących spadek dna oraz umocnienie brzegów. Projekt uzupełniono o rozwiązania ograniczające eutrofizację, takie jak złoża denitryfikacyjne i bariery biogeochemiczne, a także system monitorowania stanu wody i wilgotności gleby.

Podobny charakter miała odbudowa rzeki Gulczanki w województwie wielkopolskim. Zakres prac obejmował odbudowę koryta, budowę jazu przejezdnego, remont pięciu zastawek oraz wykonanie progów hamujących odpływ wód. Realizacja zadania umożliwi retencjonowanie ok. 260 tys. m³ wody i została wpisana w Plan Przeciwdziałania Skutkom Suszy.

Oprócz dużych inwestycji realizowano szeroki zakres prac remontowych i konserwacyjnych na istniejących urządzeniach wodnych. W ostatnich miesiącach 2025 r. przeprowadzono m.in. generalny remont budowli piętrzącej na początku Kanału Wieprz – Krzna w miejscowości Borowica, kluczowej dla prawidłowego rozrządu wód na zasilane zbiorniki i stawy rybne. Remonty objęły również jazy na rzece Tuchełce, stopnie wodne na Kanale Nieskórz – Kalinowo, a także urządzenia na rzekach Czeczotka, Orz, Szkwa, Piasecznica i Cienka.

Większość tych prac prowadzona była w ramach Programu Kształtowania Zasobów Wodnych, realizowanego od 2020 r., którego celem jest zwiększenie zdolności retencyjnych cieków i poprawa bilansu wodnego w zlewniach rolniczych.

Hydrotechnika morska i portowa – rozbudowa i dostosowanie infrastruktury portowej

Wraz z inwestycjami realizowanymi w zlewniach rzecznych prowadzone są intensywne roboty hydrotechniczne w portach morskich. Zakres przedsięwzięć obejmuje zarówno przygotowanie nowych obiektów portowych, jak i rozbudowę oraz modernizację istniejącej infrastruktury hydrotechnicznej. Działania te koncentrują się na poprawie dostępności portów od strony morza, zwiększaniu ich zdolności operacyjnych oraz dostosowaniu parametrów technicznych akwenów, torów wodnych i nabrzeży do aktualnych i planowanych potrzeb eksploatacyjnych.

Port w Świnoujściu – przygotowanie nowego terminala kontenerowego

Największym przedsięwzięciem realizowanym obecnie na polskim wybrzeżu jest przygotowanie inwestycji związanej z budową terminala kontenerowego w Świnoujściu. Projekt zakłada powstanie nowego obszaru portowego o powierzchni ok. 186 ha, a jego łączna wartość szacowana jest na ok. 10 mld zł. Kluczowym elementem inwestycji są roboty hydrotechniczne związane z przygotowaniem toru wodnego o długości ok. 70 km, których koszt oceniany jest na ok. 7 mld zł. Zakres prac obejmuje pogłębienie i dostosowanie parametrów toru podejściowego oraz budowę elementów osłonowych, w tym pirsu i falochronów. Budowa właściwej infrastruktury terminalowej planowana jest na lata 2027–2029, przy czym prace przygotowawcze i projektowe prowadzone są już obecnie, a inwestycja posiada prawomocną decyzję środowiskową.

Porty Trójmiasta – rozbudowa nabrzeży i zaplecza portowego

Istotne inwestycje realizowane są także w portach Trójmiasta. W Porcie Gdynia prowadzona jest rozbudowa stanowiska przeładunku paliw płynnych o wartości 174 mln zł. Zakończenie prac planowane jest na 2028 r., a ich efektem ma być zwiększenie zdolności przeładunkowych oraz rozbudowa infrastruktury hydrotechnicznej i magazynowej. Zwiększono już pojemność zaplecza magazynowego w Dębogórzu do poziomu 0,5 mln m³, co stanowi uzupełnienie inwestycji nabrzeżowych.

W Porcie Gdańsk do 2028 r. realizowana będzie rozbudowa Nabrzeża Wiślanego w Porcie Wewnętrznym. Inwestycja o wartości 351 mln zł obejmuje przebudowę konstrukcji nabrzeża oraz dostosowanie akwenu portowego, co spowoduje zwiększenie mocy operacyjnych portu i poprawę warunków prowadzenia robót przeładunkowych.

Elbląg – modernizacja dostępu wodnego do portu

Kolejnym istotnym przedsięwzięciem jest kontynuacja inwestycji związanej z budową toru wodnego do portu w Elblągu. Obecnie realizowany jest piąty etap projektu, obejmujący prace na rzece Elbląg. Zakres inwestycji przewiduje wykonanie toru wodnego o szerokości 36 m i głębokości 5 m, pogłębienie basenu portowego oraz budowę obrotnicy o średnicy 160 m na odcinku od rozwidlenia z Kanałem Jagiellońskim do Mostu Unii Europejskiej. Trwają postępowania związane z przygotowaniem dokumentacji projektowej i analiz technicznych.

Port w Szczecinie – poprawa parametrów toru wodnego 

W Porcie Szczecin realizowana jest inwestycja polegająca na budowie tzw. mijanki na torze wodnym. Zadanie to ma na celu zwiększenie przepustowości i poprawę organizacji ruchu w obrębie toru podejściowego przez stworzenie możliwości prowadzenia ruchu dwukierunkowego. Prace obejmują roboty hydrotechniczne związane z pogłębieniem i poszerzeniem toru wodnego oraz dostosowaniem jego parametrów geometrycznych.

Zatoka Gdańska – infrastruktura hydrotechniczna dla terminala FSRU 

Ważnym przedsięwzięciem realizowanym w obszarze hydrotechniki morskiej jest budowa infrastruktury dostępowej do planowanego terminala FSRU w Zatoce Gdańskiej. Zakres inwestycji obejmuje roboty hydrotechniczne związane z przygotowaniem akwenu, budową falochronu oraz nabrzeża technicznego, stanowiących podstawę funkcjonowania obiektu od strony morskiej. Prace prowadzone są etapowo i znajdują się obecnie w fazie przygotowawczej oraz realizacyjnej w części morskiej.

Skala i finansowanie inwestycji portowych

Zakres prowadzonych i planowanych inwestycji portowych znajduje odzwierciedlenie w przyjętym projekcie budżetu państwa na 2026 r., w którym na obszar gospodarki morskiej zaplanowano wydatki w wysokości 2,4 mld zł. Środki te przeznaczone są na realizację kluczowych przedsięwzięć infrastrukturalnych, w tym robót hydrotechnicznych w portach morskich oraz inwestycji poprawiających dostępność i bezpieczeństwo infrastruktury portowej. Skala finansowania oraz stopień zaawansowania przygotowań projektowych wskazują, że hydrotechnika morska i portowa pozostaje jednym z najaktywniejszych obszarów inwestycyjnych w sektorze.

Technologie i materiały w realizacji inwestycji hydrotechnicznych

Postęp technologiczny w hydrotechnice ma dziś przede wszystkim charakter praktyczny i wykonawczy. Stosowane rozwiązania są odpowiedzią na konkretne warunki realizacji inwestycji, takie jak prowadzenie robót w czynnych korytach rzek, konieczność etapowania prac, ograniczenia środowiskowe oraz wymóg utrzymania funkcji obiektów w trakcie przebudowy. Technologie i materiały nie stanowią celu samego w sobie, lecz narzędzie umożliwiające realizację coraz bardziej złożonych inwestycji w wymagających warunkach technicznych i organizacyjnych.

Technologie robót hydrotechnicznych w warunkach czynnych obiektów

Znaczna część inwestycji hydrotechnicznych realizowana jest w obiektach funkcjonujących w sposób ciągły, co wymusza stosowanie technologii pozwalających na prowadzenie robót przy zachowaniu przepływu wód lub podstawowych funkcji użytkowych. Dotyczy to m.in. modernizacji stopni wodnych i jazów, prac regulacyjnych w korytach rzek oraz robót prowadzonych w akwenach portowych. W praktyce stosowane są rozwiązania umożliwiające lokalne odcięcia frontów robót, tymczasowe obejścia przepływu oraz precyzyjne etapowanie prac, ograniczające ingerencję w reżim hydrologiczny i eksploatację obiektów.

Materiały o podwyższonej trwałości i odporności eksploatacyjnej

W realizacjach hydrotechnicznych rośnie znaczenie materiałów projektowanych z myślą o długim okresie użytkowania i odporności na zmienne oddziaływania hydrauliczne oraz środowiskowe. Dotyczy to w szczególności betonów stosowanych w obiektach narażonych na erozję hydrauliczną, cykliczne zamrażanie i rozmrażanie oraz kontakt z wodą o zmiennym składzie fizykochemicznym. W konstrukcjach ziemnych i umocnieniach brzegowych coraz częściej wykorzystywane są rozwiązania łączące funkcje nośne i filtracyjne, co pozwala na zwiększenie trwałości obiektów przy jednoczesnym ograniczeniu zakresu przyszłych prac utrzymaniowych.

Cyfryzacja projektowania i realizacji inwestycji hydrotechnicznych

Coraz istotniejszym elementem procesu inwestycyjnego staje się wykorzystanie narzędzi cyfrowych integrujących dane projektowe, przestrzenne i środowiskowe. W hydrotechnice coraz częściej stosowana jest integracja modeli BIM i GIS, umożliwiająca tworzenie trójwymiarowych modeli inwestycji uwzględniających rzeczywiste warunki terenowe i hydrologiczne. Takie podejście pozwala na dokładniejszą analizę wpływu planowanych obiektów na środowisko oraz wariantowanie rozwiązań projektowych z wykorzystaniem modeli hydrodynamicznych zarówno pod kątem ochrony przeciwpowodziowej, jak i gospodarowania zasobami wodnymi w okresach suszy.

Cyfrowe modele inwestycji wspierają również etap konsultacji społecznych i uzgodnień formalnych. Prezentacja wariantów projektowych w formie trójwymiarowej ułatwia zrozumienie zakresu i skali planowanych robót, co w praktyce może skracać procedury przygotowawcze i ograniczać ryzyko nieporozumień na etapie uzgodnień.

Monitoring i wsparcie eksploatacji obiektów

Uzupełnieniem rozwiązań technologicznych są systemy monitoringu i narzędzia wspierające zarządzanie obiektami hydrotechnicznymi w trakcie realizacji i eksploatacji. Pomiary przemieszczeń, filtracji oraz parametrów hydraulicznych umożliwiają bieżącą ocenę zachowania konstrukcji i wczesne wykrywanie nieprawidłowości. Dane pozyskiwane w trakcie realizacji inwestycji coraz częściej zasilają modele cyfrowe, wspierając zarówno nadzór nad robotami, jak i późniejsze utrzymanie infrastruktury.

Trendy i nowe kierunki rozwoju hydrotechniki

Od inwestycji punktowych do podejścia zlewniowego

Zakres i charakter inwestycji realizowanych w ostatnich latach wskazują na wyraźne przesunięcie akcentów z działań punktowych na rozwiązania obejmujące całe układy hydrologiczne. Odbudowa infrastruktury po powodzi z 2024 r. równocześnie z przygotowaniem dużych pakietów inwestycji przeciwpowodziowych i retencyjnych coraz częściej prowadzona jest w skali zlewni, a nie pojedynczych obiektów. Zwiększa to znaczenie analiz powiązań pomiędzy rzekami, zbiornikami i urządzeniami piętrzącymi oraz ocenę ich łącznego wpływu na bezpieczeństwo hydrologiczne. Takie podejście wpływa bezpośrednio na sposób przygotowania inwestycji, ich etapowanie oraz kolejność realizacji, a także na konieczność koordynacji działań w obrębie większych obszarów hydrograficznych.

Susza i retencja jako równorzędne wyzwania inwestycyjne 

Obok zagrożenia powodziowego coraz silniej na kierunki rozwoju hydrotechniki wpływa problem deficytu wody i potrzeba zwiększania retencji. Inwestycje obejmujące modernizację jazów, odbudowę zbiorników, przebudowę koryt rzek oraz działania spowalniające odpływ wód stają się stałym elementem portfela inwestycyjnego. Retencja traktowana jest nie tylko jako narzędzie przeciwdziałania suszy, lecz także jako element stabilizujący warunki przepływu w okresach wezbrań. W praktyce oznacza to łączenie funkcji ochronnych i retencyjnych w ramach tych samych obiektów oraz większą rolę istniejącej infrastruktury w kształtowaniu bilansu wodnego.

Odporność infrastruktury na zmienność hydrologiczną

Zmienność warunków hydrologicznych, obejmująca zarówno gwałtowne wezbrania, jak i długotrwałe okresy niskich stanów wód, coraz silniej wpływa na parametry techniczne projektowanych i modernizowanych obiektów. Odporność infrastruktury hydrotechnicznej na skrajne warunki eksploatacyjne staje się jednym z kluczowych kryteriów inwestycyjnych. Dotyczy to zarówno konstrukcji obiektów, jak i ich zdolności do pracy w szerokim zakresie stanów wody bez utraty funkcjonalności.

Porty morskie jako trwały obszar inwestycyjny

Istotnym kierunkiem rozwoju pozostaje hydrotechnika morska i portowa. Skala prowadzonych i przygotowywanych inwestycji w portach wskazuje na utrzymujące się zapotrzebowanie na roboty hydrotechniczne związane z rozbudową nabrzeży, torów wodnych i infrastruktury osłonowej. Inwestycje portowe, realizowane w długich horyzontach czasowych, wymagają stabilnego finansowania oraz zaawansowanych rozwiązań technicznych, co czyni je jednym z najbardziej kapitałochłonnych i technologicznie wymagających segmentów hydrotechniki.

Wielofunkcyjność jako dominujący kierunek projektowy 

Coraz wyraźniej widoczny jest kierunek polegający na projektowaniu obiektów hydrotechnicznych jako rozwiązań wielofunkcyjnych. Zbiorniki, regulacje rzek i urządzenia piętrzące łączą funkcje ochrony przeciwpowodziowej, retencji, stabilizacji przepływów oraz – w coraz większym stopniu – komponenty środowiskowe. Wielofunkcyjność wpływa na sposób projektowania, eksploatacji i utrzymania infrastruktury, przesuwając ciężar decyzji inwestycyjnych w stronę trwałości i elastyczności rozwiązań.

Podsumowanie – hydrotechnika jako infrastruktura bezpieczeństwa i odporności

Hydrotechnika pozostaje jednym z kluczowych obszarów inwestycyjnych infrastruktury, w którym skala realizowanych zadań wynika bezpośrednio z warunków hydrologicznych, potrzeb bezpieczeństwa oraz długofalowego zarządzania zasobami wodnymi. Zarówno odbudowa po zdarzeniach ekstremalnych, jak i inwestycje portowe, retencyjne oraz modernizacyjne pokazują, że sektor ten rozwija się w odpowiedzi na długofalowe wyzwania, a nie doraźne potrzeby. W najbliższych latach o kierunkach rozwoju hydrotechniki decydować będą przede wszystkim zmienność hydrologiczna, dostępność wody, odporność infrastruktury oraz zdolność do realizacji inwestycji w skali systemowej. To te czynniki, a nie pojedyncze projekty będą kształtować tempo i zakres dalszych działań inwestycyjnych.

Oprac. Redakcja 

www.NBI.com.pl/kategoria/raporty

Rola infrastruktury drogowej wykracza poza wymiar gospodarczy. To również narzędzie do realizacji polityki klimatycznej i celów zrównoważonego rozwoju przez ograniczanie emisji, poprawę płynności ruchu, rozwój transportu niskoemisyjnego oraz wdrażanie materiałów i technologii o niższym śladzie węglowym. Nowoczesne drogi muszą sprostać nie tylko rosnącemu natężeniu ruchu, lecz także wyzwaniom związanym z adaptacją do zmian klimatu.

Paweł Woźniak – Plan budowy dróg

Stan techniczny dróg w Polsce

Polska sieć drogowa należy do największych w Europie Środkowej i stanowi podstawę funkcjonowania krajowego transportu. Według danych Głównego Urzędu Statystycznego długość dróg publicznych w Polsce na koniec 2022 r. wynosiła 427,6 tys. km, z czego 19,5 tys. km stanowiły drogi krajowe, 29,6 tys. km – wojewódzkie, 124,2 tys. km – powiatowe, a ponad 254 tys. km – gminne. W ostatnich dwóch dekadach sieć ta znacznie się rozwinęła, powstały nowe odcinki tras szybkiego ruchu, poprawiono standard techniczny dróg krajowych i wojewódzkich, a w wielu regionach skrócił się czas przejazdu między głównymi ośrodkami miejskimi. Obecnie długość dróg szybkiego ruchu w Polsce przekracza 5280 km, w tym 1885 km stanowią autostrady (z czego 466 km to odcinki koncesyjne), a 3399 km drogi ekspresowe. Dzięki inwestycjom realizowanym przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA) poprawia się spójność sieci transportowej i dostępność komunikacyjna niemal wszystkich województw.

W ramach Rządowego Programu Budowy Dróg Krajowych do 2030 r. (z perspektywą do 2033 r.; RPBDK 2030) realizowanych jest obecnie 109 zadań o łącznej długości 1414 km, a kolejne projekty drogowe o długości 235 km znajdują się w postępowaniach przetargowych. Następne ponad 2200 km dróg jest na etapie przygotowania. Równocześnie jest prowadzony Program Budowy 100 Obwodnic na lata 2020–2030, w ramach którego oddano już do użytku dziewięć obwodnic o łącznej długości 41,6 km, 26 zadań (205,6 km) jest w budowie, dziewięć (84,4 km) w procedurze przetargowej, a 56 (537,4 km) w fazie opracowań przygotowawczych. Tak szeroki zakres prac inwestycyjnych pozwala nie tylko rozwijać sieć o znaczeniu krajowym, lecz także sukcesywnie poprawiać bezpieczeństwo i jakość ruchu na poziomie lokalnym.

Nie oznacza to jednak, że obraz polskiej infrastruktury jest jednolity. O ile autostrady i drogi ekspresowe utrzymywane są w dobrym stanie technicznym, o tyle na wielu drogach krajowych i wojewódzkich nadal występują odcinki wymagające remontów lub wzmocnienia konstrukcji. Szczególnym wyzwaniem pozostają drogi powiatowe i gminne, które stanowią prawie 90% całkowitej długości sieci. To właśnie one zapewniają codzienną mobilność mieszkańców i obsługę ruchu lokalnego, a mimo to często pozostają niedofinansowane. Ograniczoność środków na ich utrzymanie skutkuje nierówną jakością nawierzchni, problemami z odwodnieniem i brakiem nowoczesnych rozwiązań bezpieczeństwa.

Zróżnicowanie stanu technicznego sieci znajduje odzwierciedlenie w statystykach bezpieczeństwa ruchu drogowego. Chociaż liczba wypadków systematycznie maleje, to wskaźniki pozostają wyższe niż średnia unijna, a większość zdarzeń ma miejsce właśnie na drogach samorządowych. Wiele z nich nie posiada infrastruktury poprawiającej bezpieczeństwo, takiej jak oświetlenie przejść, zatoki autobusowe czy ronda, a ich stan techniczny bezpośrednio wpływa na komfort i bezpieczeństwo użytkowników. Dodatkową trudnością staje się utrzymanie odpowiedniej nośności nawierzchni, szczególnie w kontekście dopuszczonego ruchu pojazdów o nacisku 11,5 t/oś, co wymaga regularnych modernizacji konstrukcji jezdni.

Paweł Woźniak – Stabilność branży drogowej

Rosnące znaczenie mostów i tuneli

Polska sieć komunikacyjna obejmuje dziś ok. 42 tys. obiektów mostowych, z czego 34 tys. to mosty drogowe, a ok. 8 tys. – kolejowe. W sieci dróg publicznych znajduje się łącznie ok. 36 tys. mostów i tuneli o łącznej długości przekraczającej 1000 km. Tylko w systemie dróg krajowych znajduje się ponad 7 tys. obiektów mostowych o długości przekraczającej 400 km i łącznej powierzchni ponad 5,6 mln m². Statystyczny most na drodze krajowej ma ok. 56 m długości i 14 m szerokości. Wśród nich znajduje się ponad 250 obiektów o długości przekraczającej 200 m, a GDDKiA zarządza również ponad 18 tys. przepustów, w tym niemal 5 tys. o świetle otworu powyżej 1,5 m.

Mimo imponującego postępu stan techniczny obiektów mostowych jest różnoraki. Znaczna część mostów i wiaduktów, zwłaszcza zbudowanych w drugiej połowie XX w., wymaga regularnych napraw i wzmacniania konstrukcji. W wielu przypadkach to właśnie utrzymanie, a nie budowa, staje się kluczowym problemem eksploatacyjnym. Wzrost natężenia ruchu ciężarowego, działanie soli drogowej, zmienne warunki klimatyczne oraz brak wystarczających środków na konserwację prowadzą do przyspieszonej degradacji elementów nośnych. Długofalowa strategia utrzymaniowa jest więc niezbędna, aby zachować bezpieczeństwo użytkowników i trwałość infrastruktury.

Polska dysponuje niewielką, ale systematycznie rozwijaną siecią tuneli drogowych zarówno górskich, jak i miejskich, które znacząco poprawiają dostępność komunikacyjną w newralgicznych rejonach kraju. Wśród nich znajdują się tunel pod Świną w Świnoujściu, tunel w ciągu zakopianki (S7) i tunel na drodze S1 w Lalikach.

W ciągu najbliższych kilku lat liczba tuneli zarządzanych przez GDDKiA ma się niemal potroić. Po zakończeniu wszystkich inwestycji w budowie i przygotowaniu zarządca krajowej sieci będzie odpowiadać za 18 tuneli o łącznej długości prawie 25 km, w tym pięciokilometrowym tunelem pod Odrą w ciągu drogi S6, który po oddaniu do użytku stanie się najdłuższym tunelem drogowym w Polsce. Inwestycje te potwierdzają rosnące znaczenie tuneli w krajowej infrastrukturze – nie tylko jako elementów skracających czas przejazdu, ale również jako rozwiązań ograniczających oddziaływanie transportu na środowisko. W ich eksploatacji ważne jest odpowiednie przygotowanie służb utrzymaniowych oraz zapewnienie ciągłej sprawności systemów bezpieczeństwa i nadzoru.

Bariery rozwoju infrastruktury

Po latach intensywnego rozwoju rynek budownictwa drogowego znalazł się w fazie stabilizacji, a nawet lekkiego spowolnienia. Choć długoterminowy potencjał branży pozostaje wysoki, rzeczywista liczba nowych postępowań przetargowych oraz zakres finansowania nie odpowiadają w pełni planom zapisanym w programach rządowych.

Według analiz branżowych wartość segmentu drogowego w 2025 r. może przejściowo się obniżyć, co oznacza wejście w okres dekoniunktury. Sytuację tę potwierdzają dane Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa (PZPB) oraz komentarze przedstawicieli firm wykonawczych. Pomimo obowiązywania RPBDK 2030 o łącznej wartości blisko 294,4 mld zł na nowe zadania ogłaszanych przetargów jest znacznie mniej, niż zakładano. W przypadku wielu inwestycji przesunięto harmonogramy ogłoszeń, co utrudnia utrzymanie płynności produkcyjnej i planowanie portfela zamówień. Branża sygnalizuje, że do postępowań przetargowych startuje po kilkunastu wykonawców, konkurujących głównie ceną, aby zapewnić sobie ciągłość realizacji robót.

Ostra konkurencja cenowa przy ograniczonych budżetach inwestorskich powoduje spadek marż i zwiększa ryzyko kontraktowe. Dodatkowym obciążeniem są rosnące koszty materiałów, energii i transportu. Choć dynamika wzrostu cen surowców w 2024 r. wyhamowała, to poziom kosztów pozostaje o kilkadziesiąt procent wyższy niż przed pandemią. Problematyczna jest również niestabilność przepisów dotyczących waloryzacji kontraktów publicznych – mimo wprowadzonych zmian w 2022 r. mechanizmy te nie zawsze w pełni rekompensują wykonawcom realny wzrost kosztów produkcji.

Na rynku wykonawczym coraz mocniej widoczne są także braki kadrowe – dotyczy to zarówno wykwalifikowanych pracowników fizycznych, jak i inżynierów. Starzenie się kadr, ograniczona liczba absolwentów kierunków technicznych oraz emigracja specjalistów sprawiają, że firmy muszą konkurować nie tylko o kontrakty, lecz także o pracowników.

Kolejną barierą rozwoju jest złożoność procedur administracyjnych i wydłużony proces uzyskiwania decyzji środowiskowych oraz lokalizacyjnych. Wieloetapowe uzgodnienia, odwołania i wymogi raportowania środowiskowego często powodują wielomiesięczne opóźnienia, które przekładają się na wzrost kosztów inwestycji. Branża postuluje o uproszczenie procesu przygotowawczego przy zachowaniu wysokich standardów ochrony środowiska.

Nie można pominąć także problemu niewystarczającego finansowania zadań samorządowych, które obejmują zdecydowaną większość sieci drogowej w kraju. W wielu województwach i powiatach utrzymanie infrastruktury odbywa się w warunkach ograniczonych budżetów, co skutkuje odkładaniem remontów i pogarszaniem stanu technicznego lokalnych dróg.

Mimo trudności polski sektor infrastrukturalny pozostaje jednym z kluczowych motorów gospodarki. Warunkiem utrzymania tej stabilności jest jednak regularne ogłaszanie przetargów, konsekwentna realizacja zapisów programowych RPBDK, zwiększenie środków na utrzymanie istniejącej sieci oraz uruchomienie i dystrybucja opóźnionych środków unijnych z perspektywy finansowej 2021–2027 i funduszy KPO.

Nowe kierunki i trendy w drogownictwie

Po latach dynamicznego rozwoju ilościowego polskie drogownictwo coraz wyraźniej wchodzi w etap poszukiwania nowych modeli jakościowych, które pozwolą utrzymać sieć w dobrym stanie technicznym, ograniczyć koszty eksploatacji i zredukować wpływ transportu na środowisko. Kierunki rozwoju wyznaczają obecnie m.in. wzrost znaczenia materiałów niskoemisyjnych, wdrażanie zasad zrównoważonego budownictwa oraz cyfryzacja i inteligentne systemy transportowe.

Zrównoważone materiały i technologie niskoemisyjne

Rosnące wymagania środowiskowe i energetyczne skłaniają branżę do poszukiwania bardziej przyjaznych dla środowiska technologii budowy i utrzymania dróg. Coraz częściej stosuje się recykling nawierzchni (RAP), asfalty o niższej temperaturze wytwarzania oraz dodatki ograniczające emisję CO₂. Według Polskiego Związku Przemysłu Asfaltowego udział surowców wtórnych w mieszankach asfaltowych rośnie, a wykonawcy coraz częściej sięgają po technologię WMA (warm mix asphalt) pozwalającą obniżyć temperaturę produkcji nawet o 20–40°C. W dłuższej perspektywie kierunek ten może przynieść realne oszczędności energetyczne i środowiskowe.

Jednym z przykładów zastosowania technologii WMA jest odcinek autostrady A2 Mińsk Mazowiecki – Siedlce, gdzie wykorzystano mieszanki asfaltowe modyfikowane nowoczesnymi dodatkami obniżającymi temperaturę wytwarzania i poprawiającymi trwałość nawierzchni. Technologia ta nie tylko ogranicza emisję CO₂ i zużycie energii, ale również wpływa na poprawę komfortu pracy podczas wbudowywania asfaltu dzięki niższej emisji oparów bitumicznych.

W materiałach betonowych także obserwuje się zmiany – producenci zaczynają wdrażać spoiwa o obniżonym śladzie węglowym i korzystać z surowców z recyklingu. Przykładem jest betonowa nawierzchnia na autostradzie A2, opracowana przez STRABAG i Cement Ożarów, w której wykorzystano cement o niższym śladzie węglowym i zoptymalizowaną recepturę betonu. Rozwiązanie to spowodowało zmniejszenie emisji CO₂ nawet o 40% w porównaniu z tradycyjnymi konstrukcjami nawierzchni betonowych.

Wdrażanie zielonych zamówień publicznych może w przyszłości przyspieszyć upowszechnianie tych rozwiązań, ale na razie skala pozostaje ograniczona.

Krzysztof Zadrożny, Strabag – Niskoemisyjne drogi betonowe

Paweł Woźniak – Drogi betonowe

Zielona infrastruktura i retencja wód 

W nowych inwestycjach coraz częściej uwzględnia się aspekty zrównoważonego gospodarowania wodami opadowymi, w tym systemy retencji i oczyszczania, które ograniczają spływ powierzchniowy oraz chronią środowisko gruntowo-wodne. Równocześnie stosowane są nasadzenia kompensacyjne, pasy zieleni ochronnej i rozwiązania przeciwdziałające erozji oraz przegrzewaniu nawierzchni. Zielona infrastruktura przestaje być dodatkiem estetycznym, a staje się funkcjonalnym elementem projektu.

Cyfryzacja i zarządzanie danymi

W polskim drogownictwie cyfryzacja procesów inwestycyjnych dopiero się rozwija. Pojawiają się pierwsze doświadczenia z zastosowaniem modelowania informacji o obiekcie (BIM), głównie na etapie projektowania, lecz wciąż mają one charakter pilotażowy. GDDKiA prowadzi kilka wdrożeń testowych, m.in. przy opracowywaniu dokumentacji i koordynacji międzybranżowej, ale brak jest jeszcze jednolitych standardów wdrażania i zarządzania danymi w cyklu życia obiektu. W praktyce bardziej zaawansowane są systemy monitorowania postępu robót czy dokumentacji elektronicznej niż pełne modele informacyjne. Cyfryzacja pozostaje więc kierunkiem rozwoju, a nie faktem dokonanym.

Coraz większe znaczenie zyskuje monitorowanie stanu technicznego infrastruktury na podstawie danych pomiarowych, skanowania laserowego i rejestracji wideo. Zastosowanie tych metod pozwala lepiej planować remonty i utrzymanie nawierzchni, co jest kluczowe w warunkach ograniczonych budżetów. Kierunek ten nie wiąże się z rewolucją technologiczną, ale z konsekwentnym doskonaleniem narzędzi, które już funkcjonują w praktyce zarządców dróg.

Inteligentne systemy transportowe (ITS)

Rozwój inteligentnych systemów transportowych stanowi ważny kierunek poprawy efektywności infrastruktury drogowej. Wdrażane rozwiązania obejmują m.in. dynamiczne znaki zmiennej treści, systemy ważenia pojazdów w ruchu (WIM), monitoring i sterowanie ruchem oraz integrację danych o warunkach drogowych i pogodowych. W ramach projektu KSZR (Krajowy System Zarządzania Ruchem Drogowym) planowane jest zainstalowanie ok. 3500 urządzeń ITS na ponad 1100 km dróg. Technologia ITS nie tylko poprawia bezpieczeństwo i przepustowość, ale również wspiera zarządzanie infrastrukturą w sposób bardziej zrównoważony i ekonomiczny.

Wybrane inwestycje drogowe w Polsce

Poniżej prezentujemy kilka inwestycji znajdujących się w trakcie realizacji lub właśnie oddanych. Ich znaczenie techniczne, organizacyjne i komunikacyjne wpisuje się w strategię modernizacji sieci drogowej.

Droga S3 Świnoujście – Troszyn

Udostępnienie do ruchu odcinka drogi S3 od węzła Świnoujście Łunowo do węzła Międzyzdroje domknęło całą trasę ekspresową z wybrzeża Bałtyku do granicy z Czechami w Lubawce. Liczący 33 km fragment między Świnoujściem a Troszynem, zrealizowany przez firmy Polaqua i PORR, był ostatnim brakującym ogniwem drogi S3. Inwestycja kosztowała 1,76 mld zł, z czego ponad 757 mln zł pochodziło z Funduszy Europejskich na Infrastrukturę, Klimat i Środowisko (FEnIKS). Prace trwały od 2022 r., a etapowe uruchamianie trasy zakończono w październiku 2025 r. S3 biegnie w większości po śladzie dawnej DK3, łącząc Świnoujście z Lubawką i tworząc pierwsze w pełni ekspresowe połączenie północ – południe w Polsce, kluczowe dla rozwoju portów i tranzytu międzynarodowego.

Droga S1 Przybędza – Milówka (obejście Węgierskiej Górki)

Nowo otwarty odcinek drogi ekspresowej S1 o długości 8,5 km nazwany obejściem Węgierskiej Górki to jedna z najbardziej wymagających inwestycji drogowych w Polsce. Trasa wyprowadza ruch tranzytowy z centrum Węgierskiej Górki i poprawia bezpieczeństwo oraz komfort życia mieszkańców. Kluczowym elementem projektu są dwa dwunawowe tunele o łącznej długości 1,8 km, drążone metodą NATM w masywach Baraniej Góry i Białożyńskiego Gronia. Inwestycję uzupełniają pięć estakad i trzy mosty o długości ponad 2 km, dwa węzły drogowe oraz system odwodnienia i zabezpieczeń akustycznych. Wartość kontraktu wyniosła 1,38 mld zł. Dzięki ukończeniu tego odcinka kierowcy zyskali wygodne i bezpieczne połączenie w kierunku Beskidu Żywieckiego i Słowacji.

Most nad Wartą w Kostrzynie nad Odrą

Nowy most nad Wartą w Kostrzynie nad Odrą został oddany do użytku w październiku 2025 r., zastępując XIX-wieczną konstrukcję, która nie spełniała współczesnych standardów technicznych i utrudniała prowadzenie akcji przeciwlodowych. Obiekt o wartości blisko 100 mln zł powstał w ramach Projektu Ochrony Przeciwpowodziowej w Dorzeczu Odry i Wisły
(POPDOW), współfinansowanego przez Bank Światowy, Fundusz Spójności i budżet państwa. Nowa przeprawa, dostosowana do ruchu samochodowego i pieszo-rowerowego, umożliwia bezpieczne prowadzenie zimowych działań lodołamania oraz zwiększa ochronę przeciwpowodziową regionu. Inwestycja obejmowała również rozbudowę ul. gen. Władysława Sikorskiego i przebudowę sieci infrastruktury technicznej, co pozwoliło na pełną modernizację lokalnego układu komunikacyjnego.

Droga krajowa do elektrowni jądrowej Lubiatowo – Kopalino

Rozpoczęto etap projektowania nowej drogi krajowej prowadzącej do planowanej elektrowni jądrowej w lokalizacji Lubiatowo – Kopalino. Inwestycja o długości 26 km, realizowana w formule projektuj i wybuduj, połączy Lubiatowo z węzłem Łęczyce na drodze ekspresowej S6. Trasa zostanie wykonana w klasie GP, w przekroju jednojezdniowym. Pierwszy odcinek o długości 11 km realizuje konsorcjum Polimex Infrastruktura, Polimex Mostostal i Mosty Łódź (177 mln zł), a drugi – firmy Aldesa Construcciones Polska i Aldesa Construcciones (200 mln zł). Zakończenie prac planowane jest w 2028 r. Droga ma kluczowe znaczenie strategiczne: zapewni dostęp do przyszłej elektrowni jądrowej, odciąży lokalne szlaki komunikacyjne i poprawi bezpieczeństwo ruchu w rejonie Choczewa i Łęczyc, zwiększając jednocześnie przepustowość układu dróg Pomorza.

Obwodnica Łomży w ciągu drogi S61 

Od 2 października 2025 r. kierowcy korzystają już z pełnej, dwujezdniowej obwodnicy Łomży w ciągu drogi ekspresowej S61 – ostatniego brakującego fragmentu polskiego odcinka korytarza Via Baltica. 13-kilometrowa trasa między węzłami Łomża Zachód i Kolno wyprowadza ruch tranzytowy z centrum miasta, zwiększając bezpieczeństwo i poprawiając warunki życia mieszkańców. Powstały trzy węzły drogowe: Łomża Zachód, Nowogród i Łomża Północ, a także towarzysząca infrastruktura – drogi serwisowe, ścieżki pieszo-rowerowe i ekrany akustyczne. Najbardziej imponującym elementem inwestycji jest liczący 1205 m most nad Narwią, najdłuższy w województwie podlaskim. Jednocześnie realizowany jest siedmiokilometrowy odcinek drogi krajowej nr 64, który usprawni połączenia w regionie.

Droga S6 Koszalin – Słupsk

Droga ekspresowa S6 łącząca Koszalin ze Słupskiem to jedna z kluczowych inwestycji infrastrukturalnych Pomorza, poprawiająca dostępność komunikacyjną regionu i odciążająca ruch lokalny. Na dwóch odcinkach: Sianów – Sławno i Sławno –Słupsk, trwają intensywne prace budowlane, obejmujące w sumie kilkadziesiąt obiektów inżynieryjnych, w tym mosty, estakady i przejścia dla zwierząt. Zaawansowanie robót przekracza 80%, a oba fragmenty trasy mają zostać udostępnione kierowcom jeszcze w 2025 r. Odcinek Słupsk – Gdańsk, realizowany przez firmę Aldesa, zostanie ukończony w drugim kwartale 2026 r. Nowa S6 stanie się najważniejszą arterią drogową północnej Polski, łączącą Pomorze Zachodnie i Pomorze Gdańskie.

Autostrada A2 Siedlce – Biała Podlaska

Budowa 67-kilometrowego odcinka autostrady A2 z Siedlec do Białej Podlaskiej to największa inwestycja drogowa we wschodniej Polsce. Trasa została podzielona na cztery etapy, a fragment Swory – Biała Podlaska jest już gotowy, choć udostępnienie całego ciągu nastąpi po zakończeniu pozostałych odcinków. Zaawansowanie prac sięga 75–80%. W ramach inwestycji powstaną trzy węzły (Siedlce Wschód, Łukowisko i Biała Podlaska), cztery miejsca obsługi podróżnych oraz dwa obwody utrzymania autostrady. Projekt ma wartość ponad 2,9 mld zł, z czego 765 mln zł pochodzi z dotacji unijnej. Zakończenie budowy całej trasy planowane jest na 2026 r., co znacząco poprawi dostępność komunikacyjną regionu i połączenie z granicą wschodnią.

Droga S19 Rzeszów – Barwinek

Budowa drogi ekspresowej S19 na odcinku Rzeszów – Barwinek to jedno z najbardziej wymagających przedsięwzięć inżynieryjnych w Polsce. Trasa o długości 74 km biegnie przez obszary górskie i stanowi fragment międzynarodowego korytarza Via Carpatia, łączącego Litwę, Polskę, Słowację i Węgry. W ramach inwestycji powstają dwa tunele o łącznej długości ok. 2 km, kilkadziesiąt mostów, estakad i wiaduktów, z czego część przekracza 400 m długości. Wartość projektu wynosi 7 mld zł, a finansowanie pochodzi m.in. z unijnego instrumentu Łącząc Europę (CEF). Zakończenie budowy planowane jest na lata 2026–2027. S19 znacząco poprawi dostępność komunikacyjną Podkarpacia, usprawni ruch towarowy na osi północ – południe i wzmocni rolę Polski w europejskiej sieci TEN-T.

Podsumowanie i perspektywy

Polska infrastruktura drogowa znajduje się obecnie w fazie przejścia od dynamicznego rozwoju do stabilizacji i konieczności systemowego utrzymania. W ciągu ostatnich dwóch dekad zbudowano tysiące kilometrów autostrad i dróg ekspresowych, które trwale zmieniły mapę komunikacyjną kraju. Sieć o wysokim standardzie technicznym stała się fundamentem wzrostu gospodarczego, poprawy mobilności i integracji regionów. Jednocześnie coraz wyraźniej widać, że utrzymanie tego dorobku będzie wymagało nowego podejścia – równowagi między dalszą rozbudową a konserwacją, między ambicją inwestycyjną a realnymi możliwościami finansowymi.

W perspektywie do 2030 r. Polska ma szansę osiągnąć jeden z najwyższych w Europie poziomów dostępności komunikacyjnej. Osiągnięcie tego celu wymaga jednak utrzymania jakości technicznej dróg, podniesienia kompetencji kadrowych w branży i skutecznego zarządzania kosztami w cyklu życia infrastruktury. Tylko połączenie inwestycji, innowacji i utrzymania pozwoli zbudować sieć drogową, która nie tylko sprosta rosnącym potrzebom transportowym, ale również stanie się podwaliną rozwoju kraju.

Oprac. Redakcja

www.NBI.com.pl/kategoria/raporty

Rozwój kolei w Polsce wymaga znacznych nakładów pracy, jednak warto docenić postęp, jaki dokonał się w ostatniej dekadzie. Średnia prędkość na polskiej sieci kolejowej wzrosła z 87 do 105 km/h. Rosnący jest także popyt na kolej w przewozach pasażerskich – w 2023 r. z usług kolei skorzystało 407,5 mln pasażerów, co oznacza wzrost o 8,8% r/r i najwyższy wynik od 1997 r. Mimo spadku w przewozach towarowych o 3,5% obserwuje się ożywienie w segmencie przewozów intermodalnych.

Integracja, przyspieszenie, dostępność – założenia nowej polityki kolejowej

Pod koniec 2024 r. Ministerstwo Infrastruktury poinformowało o rozpoczęciu prac nad projektem integracji krajowej sieci kolejowej. Inicjatywa ta, realizowana przez spółkę Centralny Port Komunikacyjny (CPK) we współpracy z PKP Polskimi Liniami Kolejowymi i Instytutem Rozwoju Miast i Regionów, ma na celu opracowanie długofalowego planu rozwoju infrastruktury i tras kolejowych. Podstawowym założeniem nowego podejścia jest równomierny rozwój sieci kolejowej w całym kraju, obejmujący również mniejsze ośrodki i powiaty.

Wiceminister infrastruktury Piotr Malepszak podkreślił, że celem projektu jest stworzenie zintegrowanej sieci kolejowej, która umożliwi przejazd przez kraj w ciągu trzech godzin (koncepcja Polska 3h) oraz połączenie największych aglomeracji za pomocą szybkiej kolei (Polska w 100 minut).

Zintegrowana Sieć Kolejowa (ZSK) ma powstać na podstawie wyników analiz Strategicznego Studium Lokalizacyjnego Inwestycji CPK, aktualnego stanu sieci kolejowej, infrastrukturalnych priorytetów inwestycyjnych CPK i PKP PLK do 2035 r. oraz rekomendacji z paneli eksperckich organizowanych w poszczególnych regionach. W pierwszym kwartale 2025 r. przeprowadzono warsztaty we wszystkich województwach dotyczące przyszłości połączeń kolejowych w horyzoncie po 2035 r. Dodatkowo powołano Radę Naukową, złożoną z 19 ekspertów reprezentujących m.in. kolej, transport, logistykę, planowanie przestrzenne i rozwój regionalny. Zakończenie prac analitycznych nad ZSK planowane jest na 2026 r.

180 mld zł na kolej – zapowiedź rządu

W lutym 2025 r. premier Donald Tusk zaprezentował nowy plan gospodarczy, w którym rozwój kolei został wskazany jako jeden z sześciu strategicznych filarów. Zapowiedziano przeznaczenie 180 mld zł na modernizację i rozbudowę infrastruktury kolejowej do 2032 r. Ministerstwo Infrastruktury w odpowiedzi na interpelację poselską Pauliny Matysiak przedstawiło szczegółowe informacje dotyczące planowanych działań. Priorytetowo traktowana jest poprawa stanu technicznego linii kolejowych, budowa bezkolizyjnych skrzyżowań (zwiększających przepustowość i bezpieczeństwo), a także implementacja systemów zapewniających interoperacyjność sieci kolejowej w kontekście europejskim.

W tym obszarze szczególnie istotne jest wdrażanie Europejskiego Systemu Sterowania Ruchem Kolejowym (ERTMS), który ma zastąpić ponad 20 funkcjonujących obecnie systemów krajowych. Harmonizacja techniczna infrastruktury kolejowej w państwach członkowskich UE to jeden z kluczowych kroków w stronę ujednoliconego, bezpiecznego i sprawnie funkcjonującego transportu szynowego na poziomie międzynarodowym.

Wśród zapowiadanych kierunków rozwoju nie zabrakło również kontynuacji działań na rzecz dekarbonizacji transportu przez dalszą elektryfikację linii. Tylko w 2024 r. PKP PLK zmodernizowały 131 km sieci trakcyjnej, co stanowi wynik o 40% wyższy niż pierwotnie zakładano.

Kluczowe inwestycje kolejowe w Polsce – nowe przetargi i realizacje PKP PLK

W pierwszych miesiącach 2025 r. PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. zintensyfikowały działania w zakresie realizacji projektów infrastrukturalnych. Spółka ogłosiła szereg przetargów obejmujących modernizację, budowę nowych odcinków linii oraz wdrażanie nowoczesnych systemów informacyjnych. Wśród ogłoszonych postępowań znalazły się zarówno zadania o strategicznym znaczeniu regionalnym, jak i projekty wpisujące się w szeroko zakrojone programy międzynarodowe, takie jak Rail Baltica oraz inwestycje z Krajowego Planu Odbudowy (KPO). Poniżej przedstawiamy wybrane, kluczowe przedsięwzięcia.

Modernizacja odcinka Białystok – Ełk (Rail Baltica)

3 stycznia 2025 r. PKP PLK ogłosiły największy w historii spółki przetarg jednorazowy, którego wartość oszacowano na 6 mld zł. Przedmiotem zamówienia jest modernizacja odcinka Białystok – Ełk w ramach projektu Rail Baltica, realizowanego przy wsparciu instrumentu CEF Łącząc Europę. Prace obejmują modernizację 100 km linii kolejowej oraz budowę drugiego toru na całym odcinku. Zakres inwestycji przewiduje także likwidację przejazdów kolejowo-drogowych na poziomie szyn i budowę 20 wiaduktów drogowych, 12 wiaduktów kolejowych oraz 12 przejść nad torami. Po zakończeniu realizacji pociągi będą mogły poruszać się z prędkością do 200 km/h. Zakończenie prac planowane jest na 2029 r.

Jeszcze pod koniec 2024 r. zakończono zasadnicze roboty w ramach przebudowy stacji Ełk. Powstały nowe perony, układ torowy oraz liczne obiekty inżynieryjne, w tym wiadukt kolejowy nad ul. Kolejową, wiadukt nad ul. Suwalską, tunel drogowy, wiadukty nad ul. Towarową i ul. Norwida, a także most nad rzeką Ełk.

Budowa nowej linii kolejowej Podłęże – Gdów i Podłęże Balachówka – Podłęże

W ramach projektu Podłęże – Piekiełko PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. planują budowę nowej linii kolejowej pomiędzy Podłężem a Gdowem oraz stacją Podłęże Balachówka. Inwestycja o szacunkowej wartości 2,3 mld zł zakłada powstanie dwutorowej, zelektryfikowanej trasy o długości ok. 16 km, wyposażonej w 34 obiekty inżynieryjne, w tym przeszło 900-metrowy tunel. Nowy odcinek połączy się z magistralą E30 oraz umożliwi szybkie połączenia aglomeracyjne – czas przejazdu z Gdowa do Krakowa ma wynieść poniżej 30 min. Przewidziano budowę stacji w Gdowie i Podłężu Balachówce oraz przystanków w Zagórzu i Wiatowicach. Wszystkie perony będą dostosowane do potrzeb osób z ograniczoną mobilnością. Cała linia zostanie poprowadzona bezkolizyjnie – zaprojektowano 33 dwupoziomowe skrzyżowania z drogami. Projekt stanowi element większej inwestycji, która ma poprawić dostępność komunikacyjną południowej Małopolski i skrócić czas przejazdu m.in. do Nowego Sącza i Zakopanego. Zakończenie prac planowane jest na połowę 2029 r.

Nowe oblicze linii esełki na Mazowszu i w Łódzkiem

PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. ogłosiły drugi przetarg na modernizację linii kolejowej nr 12, tym razem na 66-kilometrowym odcinku Skierniewice – Czachówek Wschodni. To kontynuacja inwestycji rozpoczętej wcześniej na fragmencie Czachówek – Pilawa. Obie części modernizacji będą realizowane z udziałem środków unijnych w ramach instrumentu Łącząc Europę. Trasa, zwana potocznie S–Ł (skrót od Skierniewice – Łuków) lub esełką, przebiega przez trzy województwa i pełni funkcję ważnego korytarza transportowego oraz towarowej obwodnicy Warszawy. Inwestycja obejmie przebudowę linii w trzech etapach: Skierniewice – Mszczonów, Mszczonów – Tarczyn oraz Tarczyn – Czachówek. Przewidywana wartość zadania to 1,4 mld zł, a realizacja zaplanowana jest na lata 2026–2029. Efektem inwestycji będzie zwiększenie prędkości pociągów do 120 km/h, modernizacja stacji i przystanków oraz likwidacja wąskiego gardła w Górze Kalwarii dzięki budowie nowego, dwutorowego mostu kolejowego.

Modernizacja odcinka Kraków Główny – Tunel na linii kolejowej nr 8

W marcu 2025 r. PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. ogłosiły przetarg na modernizację linii kolejowej nr 8 na odcinku Kraków Główny – Tunel. Prace obejmą m.in. wymianę torów i rozjazdów, przebudowę sieci trakcyjnej oraz modernizację sześciu przejazdów kolejowo-drogowych. Efektem inwestycji ma być zwiększenie prędkości pociągów do 120 km/h, co skróci czas przejazdu i poprawi płynność ruchu kolejowego. Zmodernizowane zostaną perony w Krakowie Batowicach i Smrokowie, a w Miechowie powstanie nowy peron. W Zastowie planowana jest budowa dodatkowego peronu wraz z wydłużeniem kładki nad torami jako elementu realizowanego w ramach tzw. opcji. Wszystkie obiekty zostaną dostosowane do potrzeb osób o ograniczonej mobilności. Równocześnie kontynuowana jest modernizacja systemu sterowania ruchem kolejowym, umożliwiającego zdalne zarządzanie ruchem między stacją Kraków Batowice a stacjami w Miechowie, Słomnikach, Niedźwiedziu i Zastowie. Projekt realizowany jest z udziałem środków z KPO.

Modernizacja odcinka Tymbark – Limanowa oraz budowa tunelu pod Pisarzową

W ramach inwestycji Podłęże – Piekiełko PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. prowadzą modernizację linii kolejowej nr 104 na odcinku Tymbark – Limanowa oraz budowę nowego odcinka linii nr 622. Projekt zakłada powstanie 14 km nowych torów, 17 obiektów inżynieryjnych oraz infrastruktury przystankowej dostosowanej do potrzeb wszystkich pasażerów. Kluczowym elementem inwestycji będzie tunel kolejowy pomiędzy Męciną a Mordarką o długości 3,75 km – najdłuższy w Polsce, drążony maszyną TBM Jadwiga. Na wjeździe do Limanowej od strony Łososiny Górnej powstaje natomiast estakada kolejowa o długości ponad 2 km. Całość inwestycji zwiększy dostępność komunikacyjną południowej Małopolski i skróci czas przejazdu między Krakowem, Limanową i Nowym Sączem. Prędkość pociągów pasażerskich na tym odcinku sięgnie 150 km/h. Realizacja zadania o wartości ponad 1,3 mld zł finansowana jest ze środków KPO.

Modernizacja nadodrzanki i linii Szczecin – Świnoujście

Modernizacja linii kolejowych nr 273 i 401, czyli tzw. nadodrzanki, oraz trasy Szczecin – Świnoujście obejmie łącznie ok. 250 km torów, z czego ok. 230 km w województwach lubuskim i zachodniopomorskim oraz blisko 20 km w rejonie Szczecina i wybranych odcinkach w kierunku Świnoujścia. Ogłoszone w lutym 2025 r. dwa przetargi dotyczą zasadniczych fragmentów tych tras, zgodnie z podanym kilometrażem od km 116,000 do km 346,358 na linii 273 oraz od km -0,636 do km 88,100 na linii 401. W zakres robót wejdzie m.in. punktowa wymiana szyn, oczyszczenie i uzupełnienie podsypki, remont rozjazdów oraz regulacja sieci trakcyjnej. Modernizacja pozwoli na zwiększenie prędkości pociągów pasażerskich do 140 km/h, co znacząco skróci czas przejazdu, poprawi przepustowość i usprawni transport do portów morskich. Prace będą prowadzone etapami i naprzemiennie na sąsiednich torach, aby ograniczyć wpływ robót na bieżący ruch. Zakończenie inwestycji zaplanowano na drugą połowę 2026 r.

Nowa stacja kolejowa w Białej Rawskiej

Na Centralnej Magistrali Kolejowej powstanie nowa stacja Biała Rawska, która zapewni mieszkańcom powiatu rawskiego dostęp do szybkiej kolei w kierunku Warszawy, Krakowa i Katowic. PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. ogłosiły przetarg w formule projektuj i buduj, obejmujący m.in. budowę dwóch peronów jednokrawędziowych o długości 400 m przy dodatkowych torach 3 i 4. Perony będą wyposażone w wiaty, ławki, oświetlenie LED, system informacji pasażerskiej i elektroniczne wyświetlacze. Przewidziano także przejście podziemne lub kładkę nad torami oraz infrastrukturę ułatwiającą przesiadki – drogi, chodniki i miejsca postojowe. W ramach inwestycji zaplanowano budowę dodatkowych torów z siecią trakcyjną, rozjazdów oraz dostosowanie istniejącego wiaduktu w ciągu DW725 do czterotorowego układu. Podpisanie umowy z wykonawcą planowane jest w czwartym kwartale 2025 r., a prace budowlane będą realizowane w latach 2026–2027.

Koleje dużych prędkości – nowy impuls dla polskiej infrastruktury

Budowa CPK to nie tylko strategiczny projekt lotniczy, lecz także impuls do modernizacji i rozwoju krajowej sieci kolejowej. Kluczowym elementem planu są koleje dużych prędkości (KDP), które mają połączyć główne ośrodki miejskie z nowym węzłem transportowym i ze sobą nawzajem. Inwestycje te wpisują się w długofalową transformację polskiego transportu szynowego i mają potencjał, by istotnie zmienić komunikację w kraju.

Linia Y – kręgosłup nowej sieci KDP

Trzonem systemu KDP w Polsce ma być linia Y, której główny odcinek połączy Warszawę z Łodzią, a następnie rozdzieli się w kierunku Wrocławia i Poznania. Cała trasa ma liczyć ok. 480 km, z czego odcinek Warszawa – Łódź to ponad 14  km. Pociągi będą mogły osiągać tam prędkości rzędu 300–320 km/h.

Według zapowiedzi spółki CPK zarówno lotnisko, jak i pierwsza część linii KDP (Warszawa – Łódź) mają zostać oddane do użytku pod koniec 2032 r. Kolejne odcinki – z Łodzi przez Sieradz do Wrocławia i Poznania – planowane są do uruchomienia przed końcem 2035 r. Inwestycja zakłada również powstanie nowoczesnego węzła kolejowego CPK, który zintegruje transport lotniczy z kolejowym na poziomie ogólnokrajowym i regionalnym.

Tunel dalekobieżny w Łodzi – największa tarcza TBM w historii polskiej kolei

Równolegle trwają intensywne prace na terenie Łodzi, gdzie budowany jest tunel dalekobieżny będący częścią linii Y. Projekt realizowany jest w czterech głównych etapach:

• wzmocnienie fundamentów Łódzkiego Domu Kultury;
• budowa komór startowych i technologicznych dla tarczy TBM;
• drążenie tunelu zmechanizowaną tarczą TBM o średnicy 14 m – to największa maszyna tego typu, jaka została dotychczas wykorzystana w inwestycjach kolejowych w Polsce. Tunel o długości ok. 4,6 km będzie najdłuższym w kraju odcinkiem wykonanym w jednym przebiegu;
• budowa połączenia nowej linii kolejowej nr 85 z istniejącą linią nr 14 na wysokości posterunku odgałęźnego Retkinia.

Światowe inspiracje – chińska droga do rozwoju KDP

W kontekście projektowania polskich kolei dużych prędkości warto przyjrzeć się rozwiązaniom stosowanym w krajach, które od lat rozwijają tę technologię. Przykładem są Chiny, które dysponują największą siecią KDP na świecie – w 2020 r. długość tamtejszych linii wynosiła już ponad 35 tys. km.

Chińskie doświadczenia pokazują, jak kluczowe jest wdrażanie nowoczesnych rozwiązań torowych. Już w latach 90. XX w. rozpoczęto tam badania nad technologią torów płytowych, która z czasem zastąpiła tradycyjne nawierzchnie szynowe, umożliwiając bezpieczne osiąganie większych prędkości. Początkowo technologia była importowana z Niemiec, ale od 2007 r. Chiny realizują własny program badawczy, którego efektem jest rozwój autorskiego systemu torowego CRTS III.

Kluczowe znaczenie planowania zamówień publicznych

Deklaracje polityczne oraz ambitne plany rozwoju infrastruktury wskazują, że polski sektor kolejowy czekają lata intensywnych inwestycji. Wiele projektów jest już w trakcie realizacji, ogłaszane są kolejne przetargi, a perspektywa nowych inwestycji w kolejnych latach rysuje się bardzo szeroko. Tak duża skala działań stanowi poważne wyzwanie zarówno dla zamawiających, jak i wykonawców nie tylko w aspekcie technicznym, ale również organizacyjnym, finansowym i kadrowym.

Doświadczenia z poprzednich lat pokazują, że realizacja dużych projektów infrastrukturalnych bywa obarczona ryzykiem opóźnień i przekroczeń budżetów. Dodatkowym wyzwaniem dla wykonawców działających w segmencie kolejowym była w ostatnich latach niska rentowność, co ograniczało możliwości rozwojowe wielu firm.

Aby sektor mógł rozwijać się w sposób zrównoważony, niezbędne są stabilność oraz długofalowe i realistyczne planowanie. Szczególne znaczenie ma tu przejrzystyharmonogram zamówieńpublicznych, racjonalne rozłożenie prac i postępowań przetargowych w czasie oraz zapewnienie odpowiedniego rytmu inwestycyjnego. Pozwala to wykonawcom nie tylko odpowiednio zaplanować zasoby i struktury organizacyjne, ale również przygotować się do obsługi kolejnych projektów bez ryzyka przeciążenia.

Z analizy przygotowanej przez firmę doradczą Spectis (Budownictwo kolejowe w Polsce 2024–2029) wynika, że skala zamówień publicznych ma bezpośredni wpływ na łączny portfel zamówień największych wykonawców infrastruktury kolejowej w Polsce, w tym spółek Torpol, Budimex, ZUE i Trakcja. Dane te pokazują wyraźne fluktuacje: czwarty kwartał 2019 r. – 10 mld zł, czwarty kwartał 2021 r. – ponad 6 mld zł, czwarty kwartał 2023 r. – ok. 7 mld zł, drugi kwartał 2024 r. – ponownie 10 mld zł, co może świadczyć o ożywieniu rynku.

Takie zmiany potwierdzają, że aktywność zamawiającego i przejrzystość planów inwestycyjnych mają istotne znaczenie dla stabilności sektora wykonawczego, a tym samym dla powodzenia całego programu modernizacji i rozwoju sieci kolejowej.

Jakie metody wzmacniania podłoża gruntowego są dziś najczęściej stosowane w budowie lub modernizacji linii kolejowych?

Rafał Sobczyk

Dyrektor Oddziału Centrum, Keller Polska Sp. z o.o.

Rozwój nowoczesnej infrastruktury kolejowej, w tym projekt CPK i kolej dużych prędkości, oznaczają realizację największego programu infrastrukturalnego w Polsce od dekad. Budowa portu lotniczego wymaga nowoczesnych rozwiązań w zakresie planowania przestrzennego, logistyki i zarządzania przepustowością, a linie KDP – zastosowania technologii umożliwiających prędkości rzędu 250–300 km/h. Projekt obejmuje m.in. konstrukcję nowych torów o wysokich parametrach geometrycznych, wdrożenie systemów sterowania ruchem opartych na standardach ERTMS/ETCS, a także integrację węzłów kolejowych i terminali multimodalnych. Tego typu inwestycje zwiększają niezawodność i bezpieczeństwo transportu, zmniejszają obciążenie dróg oraz emisję spalin, a jednocześnie podnoszą poziom kompetencji technicznych w krajowym sektorze inżynieryjno-budowlanym.

Rozbudowa istniejącej oraz budowa nowej infrastruktury kolejowej w Polsce wymaga coraz bardziej zaawansowanych rozwiązań inżynieryjnych. Szczególnym wyzwaniem jest odpowiednie przygotowanie podłoża gruntowego, które stanowi fundament całej konstrukcji torowiska. To właśnie od jakości podłoża gruntowego, jego nośności i odporności na odkształcenia zależy stabilność i niezawodność linii kolejowej w długim okresie eksploatacji. W przypadku linii dużych prędkości, gdzie pociągi poruszają się z prędkością przekraczającą 200 km/h, wymagania wobec podtorza są jeszcze bardziej rygorystyczne – nie tylko ze względu na siły statyczne, ale również na oddziaływania dynamiczne, które przy tak dużych prędkościach taboru kolejowego stają się znaczącym akcentem podczas projektowania podtorza. Dodatkowo w odmienny sposób zostały zdefiniowane graniczne wartości przemieszczeń jako wyznacznik spełnienia stanów granicznych użytkowalności, a kluczowym wymogiem podtorza jest zagwarantowanie jego osiadania w okresie użytkowania od momentu wykonania torowiska w zakresie dopuszczalnym.

Dlatego we współczesnym budownictwie kolejowym stosuje się szereg metod wzmacniania podłoża gruntowego. Dobór odpowiedniej metody jest procesem złożonym, zależnym od warunków gruntowych, geometrii podtorza, wymaganej nośności oraz dopuszczalnych przemieszczeń, a nawet warunków logistycznych prowadzonej budowy. Dodatkowo, uwzględniając wyzwania klimatyczne, emisja CO₂ zaczyna być znaczącym wskaźnikiem zrównoważonego rozwoju inwestycji budowlanej, więc w oczywisty sposób wpływa też na dobór metody wzmocnienia podłoża gruntowego. Uwzględniając przywołane uwarunkowania, najczęściej wybieranym rozwiązaniem – szczególnie dla linii kolejowych przebiegających w otwartym terenie – jest wibrowymiana, czyli wykonywanie w gruncie kolumn z kruszywa (najczęściej żwiru lub mieszanki żwirowo-piaskowej). Technologia ta łączy w sobie dwa efekty – wprowadzenie w grunt materiału o wysokiej nośności oraz poprawę parametrów samego podłoża dzięki jego zagęszczeniu. Efektem jest redukcja osiadania, zwiększenie sztywności podtorza i bardziej efektywne rozpraszanie drgań. W praktyce metoda ta sprawdza się zarówno w budowie nowych nasypów, jak i w modernizacji istniejących odcinków, a dodatkowo charakteryzuje się najkorzystniejszym bilansem środowiskowym spośród najczęściej stosowanych metod wzmacniania podłoża gruntowego, ponieważ wykorzystuje naturalne materiały i pozwala ograniczyć emisję CO₂.

W przypadku konieczności zastosowania wzmocnienia podłoża gruntowego o większej sztywności, utrzymując wysoki standard emisyjności CO₂, mamy do dyspozycji wzmocnienie za pomocą kolumn DSM (ang. deep soil mixing). Technologia ta polega na mieszaniu gruntu za pomocą specjalnego mieszadła zamontowanego na klasycznej wiertnicy. W trakcie mieszania gruntu przez dysze umiejscowione w dolnej części mieszadła podawany jest pod ciśnieniem zaczyn cementowy, który wymieszany z gruntem tworzy tzw. cementogrunt. Technologia DSM cechuje się dużą różnorodnością i elastycznością zastosowań – oprócz wzmocnienia podtorza kolumny DSM mogą być stosowane do posadowienia nowo budowanych lub przebudowywanych obiektów inżynieryjnych, a także mogą stanowić konstrukcję zabezpieczenia wykopu. Istotną zaletą technologii DSM jest możliwość prowadzenia prac nawet w odległości ok. 1,5 km od bazy produkcyjnej, w której przygotowywany jest zaczyn cementowy. Dzięki temu możliwe jest wykonywanie robót na trudno dostępnych fragmentach linii kolejowych, np. w terenach leśnych, gdzie brak jest dróg dojazdowych lub istnieją ograniczenia w budowie tymczasowych tras technologicznych.
W warunkach miejskich lub tam, gdzie prowadzone są roboty tunelowe, stosuje się z kolei rozwiązania bardziej precyzyjne i ukierunkowane na ochronę istniejących obiektów. Należą do nich iniekcje kompensacyjne i iniekcje wysokociśnieniowe, które umożliwiają prowadzenie prac tunelowych w bardzo gęsto zabudowanej tkance miejskiej. Dobrym przykładem jest budowa tunelu średnicowego i budowa tunelu KDP w Łodzi, gdzie konieczne było zastosowanie połączenia kilku technologii, takich jak jet grouting, mikropale i iniekcje kompensacyjne, w celu wzmocnienia fundamentów budynków znajdujących się w strefie oddziaływania tunelowania, jak np. historycznego budynku Łódzkiego Domu Kultury, aby w rezultacie ograniczyć wpływ drążenia tarczą TBM na otoczenie.

Ostateczny wybór technologii zależy od szeregu czynników. Kluczowe znaczenie mają warunki gruntowo-wodne i rodzaj podłoża, a także wymagania projektowe dotyczące dopuszczalnych osiadań i bezpieczeństwa dynamicznego toru. Równie istotne są uwarunkowania lokalizacyjne – inne metody stosuje się na terenach otwartych, a inne w gęsto zabudowanych centrach miast. W procesie decyzyjnym uwzględnia się również czas realizacji, koszty, a w ostatnich latach także wpływ środowiskowy danej technologii.

Podsumowanie

Przed sektorem kolejowym rysuje się scenariusz intensywnego rozwoju i ogromnych inwestycji, które mogą realnie zmienić jakość transportu szynowego w Polsce. Kluczem do sukcesu będzie nie tylko skala nakładów, ale także racjonalne planowanie, koordynacja działań wielu instytucji oraz stabilność systemu zamówień publicznych. Aby inwestycje mogły być realizowane efektywnie i bez zakłóceń, niezbędne będzie także wzmocnienie potencjału wykonawczego, rozwój kompetencji kadrowych oraz skuteczne zarządzanie ryzykiem.

Jeśli te warunki zostaną spełnione, Polska ma szansę dołączyć do krajów dysponujących nowoczesną, interoperacyjną i zrównoważoną infrastrukturą kolejową, odpowiadającą na wyzwania XXI w.

www.NBI.com.pl/kategoria/raporty

W Polsce w obszarze hydrotechniki jest jeszcze wiele do zrobienia. Z jednej strony istnieje znaczący potencjał dla nowych obiektów, z drugiej zaś posiadamy starzejące się obiekty, wymagające modernizacji. Za gospodarkę wodną w Polsce odpowiedzialne są Wody Polskie, które już na początku swojego funkcjonowania (2018) stanęły przed olbrzymim wyzwaniem – koniecznością stworzenia nowej organizacji po całych dekadach nieadekwatnego finansowania i braku holistycznego spojrzenia na gospodarkę wodną. Wody Polskie realizują zadania inwestycyjne związane z ochroną przed suszą i powodzią, usuwaniem skutków powodzi i poprawą stanu wód, a także z rozwojem żeglugi śródlądowej oraz produkcją energii z OZE.

Duży potencjał tkwi również w hydrotechnice morskiej. Jej rozwój napędzany jest przez ambitne plany i duże, strategiczne inwestycje infrastrukturalne w portach.

Nowy rozdział w rozwoju śródlądowych dróg wodnych

Zgodnie z danymi GUS-u długość i układ śródlądowych dróg wodnych od wielu lat nie zmienia się znacząco, a wielkość przewozów ładunków i pracy przewozowej w żegludze śródlądowej spada. W 2023 r. łączna długość sieci śródlądowych dróg wodnych w naszym kraju wyniosła 3767 km, z czego uregulowane rzeki żeglowne to 2522 km, skanalizowane odcinki rzek – 656 km, kanały – 335 km, jeziora żeglowne – 255 km.

W 2017 r. prezydent RP podpisał ustawę o ratyfikacji europejskiego porozumienia w sprawie głównych śródlądowych dróg wodnych o znaczeniu międzynarodowym (AGN), którego celem jest rozwój międzynarodowego transportu na śródlądowych drogach wodnych w Europie. Na terytorium Polski znajdują się odcinki trzech głównych szlaków wodnych wskazane w porozumieniu: droga wodna E30, przebiegająca Odrzańską Drogą Wodną, łącząca Morze Bałtyckie w Świnoujściu z Dunajem w Bratysławie, droga wodna E40, łącząca Morze Bałtyckie od Gdańska z Morzem Czarnym w Odessie, droga wodna E70, łącząca Odrę z Zalewem Wiślanym i stanowiąca część europejskiego szlaku komunikacyjnego wschód – zachód od Kłajpedy do Rotterdamu.

W 2023 r. odsetek śródlądowych dróg wodnych w Polsce, które spełniają wymagania dla dróg o znaczeniu międzynarodowym (klasa IV, klasa V), wyniósł zaledwie 5,5% czyli ok. 205 km. 94,5% stanowią drogi o znaczeniu regionalnym. Dane te mówią wprost – żegluga śródlądowa nie jest obecnie kluczowym komponentem polskiego systemu transportowego. Jednak w związku z członkostwem w porozumieniu AGN jesteśmy zobowiązani do stworzenia na objętych AGN drogach wodnych warunków nawigacyjnych spełniających kryteria właściwe dla śródlądowych dróg wodnych o znaczeniu międzynarodowym (co najmniej IV klasa żeglowności).

3 października 2023 r. rząd przyjął Krajowy Program Żeglugowy do 2030 r., którego założenia potwierdzają, że przed nami są znaczące inwestycje w hydrotechnikę. Prowadzone na użytkowanych transportowo odcinkach Odry i Wisły będą dotyczyć rewitalizacji istniejącej infrastruktury hydrotechnicznej, która powstała jeszcze w XIX i XX w. KPŻ 2030 zakłada także działania sektorowe, m.in. w zakresie cyfryzacji sektora. Koszt wszystkich działań zaplanowanych w KPŻ 2030 to 2,37 mln zł.

W styczniu 2025 r. Wody Polskie wydały komunikat dotyczący swojego zaangażowania w proces administracyjny w celu pozyskania środków na realizację kluczowych inwestycji żeglugowych na Odrze z Funduszy Europejskich na Infrastrukturę, Klimat, Środowisko 2021–2027. Ich łączna wartość szacunkowa wynosi ok. 1 mld zł. Planowane są m.in. takie projekty, jak budowa jazu klapowego na stopniu wodnym Ujście Nysy w km 180,50 Odry wraz z infrastrukturą towarzyszącą, modernizacja śluzy oraz sterowni na stopniu wodnym Ujście Nysy wraz z przebudową awanportów oraz obiektów towarzyszących, modernizacja śluzy oraz sterowni na stopniu wodnym Opole wraz z przebudową awanportów, modernizacja Kanału Gliwickiego i jego ubezpieczeń brzegowych – etap I (sekcja V i VI).

Morze inwestycji w portach

Transport wodny jest jednym z najbardziej ekonomicznych środków transportu i niezmiennie odgrywa dużą rolę w światowej gospodarce. Polskie porty morskie w ostatnich latach intensywnie się rozwijają. Prowadzone są kompleksowe inwestycje w zakresie infrastruktury i zabudowy portowej, infrastruktury dostępu do portów morskich od strony morza i lądu (korytarze kolejowe i drogowe, szlaki rzeczne), jak również bezpieczeństwa i ochrony środowiska. Zgodnie z zapewnieniami polityków czekają nas kolejne, ambitne inwestycje. Podstawą ich skutecznej realizacji ma być jasna wizja i konsekwentne działania, które oparte są na dokumentach strategicznych – Programie Rozwoju Polskich Portów Morskich do 2030 r., przyjętym przez rząd 17 września 2019 r. Program jest dokumentem o charakterze operacyjno-wdrożeniowym, realizującym także cele zawarte w Strategii Rozwoju Transportu do 2020 r. (z perspektywą do 2030 r.) w zakresie portów morskich. Celem nadrzędnym tego programu jest wzmocnienie portów polskich w roli liderów wśród portów morskich basenu Morza Bałtyckiego. Oczekuje się, że będą one pełnić funkcję kluczowych węzłów globalnych łańcuchów dostaw do Europy Środkowo-Wschodniej. Program obejmuje województwa pomorskie, zachodniopomorskie oraz warmińsko-mazurskie. Uwzględniono w nim cztery porty morskie o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej (Gdańsk, Gdynia, Szczecin, Świnoujście), 28 portów niemających podstawowego znaczenia dla gospodarki narodowej (dziewięć portów regionalnych i 19 portów lokalnych) oraz 50 przystani.

Wszystkie wskazane w planie finansowym inwestycje oszacowane zostały łącznie na ok. 40 mld zł. Jak podało Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej, będą one finansowane z budżetu państwa ze wsparciem środków z UE, a także w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego. Na rok 2025 zabezpieczono w budżecie ponad 2 mld zł.

Realizowane i planowane inwestycje mają także przyczyniać się do rozwoju społeczno-gospodarczego Polski. „Polskie porty morskie to fundament polskiej gospodarki” – powiedział minister infrastruktury Dariusz Klimczak, wskazując na rekordowe wyniki finansowe i operacyjne największych polskich portów w 2024 r. Zysk netto wzrósł o 26% względem 2023 r., co przekłada się na dodatkowe 51,7 mln zł, dając w sumie ponad 551,7 mln zł.

Spośród prowadzonych lub świeżo ukończonych inwestycjiw głównych portach można wymienić m.in.: budowę terminalu T3 w Baltic Hub – w maju 2025 r. zakończono ok. 89% zaplanowanych prac budowlanych, ukończoną rozbudowę terminalu LNG w Świnoujściu – w styczniu 2025 r. odbyło się oficjalne otwarcie inwestycji, w jej zakres wchodziła budowa trzeciego zbiornika LNG, rozbudowa regazyfikatorów oraz budowa drugiego nabrzeża, zakończenie pierwszego etapu przebudowy nabrzeża Helskiego w Porcie Gdynia, w tym m.in. budowa nowego nabrzeża o długości ponad 400 m i głębokości technicznej 15,5 m. Następny etap inwestycji obejmować będzie rozbiórkę nabrzeża Helskiego II i nabrzeża Oksywskiego oraz budowę nowego odcinka nabrzeża wraz z wyposażeniem hydrotechnicznym.

Wśród dalszych istotnych inwestycji w zakresie rozwoju infrastruktury portowej wymienia się: budowę Głębokowodnego Terminalu Kontenerowego w Świnoujściu – planuje się, że inwestycja zostanie zrealizowana do 2028 r. Obecnie jest w fazie prac przygotowawczych, w 2024 r. dla tego projektu pozyskana została decyzja lokalizacyjna o charakterze ostatecznym, a także budowę infrastruktury do realizacji terminalu regazyfikacyjnego FSRU w gdańskim porcie. Urząd Morski przeznaczy na tę inwestycję ok. 800 mln zł. W marcu 2025 r. podpisano umowę na budowę falochronu osłonowego dla terminalu FSRU, kontynuację budowy drogi wodnej łączącej Zalew Wiślany z Zatoką Gdańską. Zostanie pogłębiony ostatni odcinek toru wodnego do portu w Elblągu. Szacuje się, że finał robót budowlanych będzie miał miejsce w drugim kwartale 2026 r. Inwestycja umożliwi obsługę statków o długości do 100 m i zanurzeniu 4,5 m.

Duże projekty w zakresie ochrony przeciwpowodziowej

W 2024 r. w wyniku ekstremalnych opadów Polska doświadczyła katastrofalnych skutków powodzi. Podczas powodzi woda była gromadzona w zbiornikach retencyjnych, suchych zbiornikach przeciwpowodziowych, pracowały poldery. Doszło do dwóch poważnych awarii zbiorników przeciwpowodziowych w Kotlinie Kłodzkiej (Stronie Śląskie i na kaskadzie Nysy Kłodzkiej). Awarii uległ także przelew powierzchniowy zbiornika Topola. Prace związane z usuwaniem skutków powodzi nadal trwają. W kwietniu 2025 r. Wody Polskie ogłosiły, że otrzymały kolejną transzę środków finansowych od rządu w wysokości 109 mln zł. Środki te, pochodzące z rezerwy celowej, zostaną przeznaczone na 182 zadania związane m.in. z naprawą wałów, oczyszczaniem koryt rzek, modernizacją zbiorników retencyjnych na obszarze RZGW we Wrocławiu. Dotychczas na usuwanie skutków powodzi rząd przeznaczył prawie 300 mln zł.

Wody Polskie są odpowiedzialne za krajową gospodarkę wodną i prowadzą szereg przedsięwzięć w tym obszarze. W 2025 r. Wody Polskie złożyły pierwsze wnioski w programie FEnIKS. Dofinansowanie umożliwi realizację pięciu przeciwpowodziowych projektów o wartości 1 009 830 987 zł, w tym dofinansowanie Unii Europejskiej to 753 012 636 zł. Są to: popowodziowa odbudowa cieku Miedzianka i Witka, budowa suchego zbiornika przeciwpowodziowego Rzymówka na rzece Kaczawie, przebudowa polderu Żelazna – etap II, uszczelnienie, podwyższenie i modernizacja korpusu lewego wału rzeki San na terenie gmin Stalowa Wola i Zaleszany, poprawa bezpieczeństwa powodziowego poprzez modernizację obwałowań Wisły, Gostynki i Mlecznej.

Wody Polskie realizują obecnie 131 inwestycji w zwiększenie retencji wód, renaturyzacji wód, rozwój żeglugi śródlądowej i ochronę przeciwpowodziową. Obecnie prace budowlane prowadzone są w ramach następujących projektów: budowa suchego zbiornika przeciwpowodziowego Góra Ropczycka na rzece Budzisz, który będzie mógł przechwycić i zmagazynować 2,29 mln m³ wody, modernizacja lewostronnego obwałowania Warty Modlica – Białobrzeg w gminie Pyzdry, regulacja koryta cieku Krasna w Cieszynie, zabezpieczenie osuwisk w awanporcie dolnym śluzy Czersko Polskie w Bydgoszczy, zabezpieczenie przeciwpowodziowe zlewni rzeki Iny, zwiększenie zdolności retencyjnej rzeki Niechwaszcz.

W ramach projektów ochrony przeciwpowodziowej w dorzeczu Odry i Wisły Wody Polskie poinformowały, że rząd przeznaczył 180 mln zł na działania związane ze zwiększeniem bezpieczeństwa w południowej Polsce. W związku z tym ma powstać zbiornik retencyjny Kamieniec Ząbkowicki na Nysie Kłodzkiej.

Hydroenergia ważnym elementem stabilnego systemu energetycznego

Transformacja energetyczna stanowi jedno z najważniejszych strategicznych działań służących adaptacji do zmian klimatycznych i ochrony środowiska. Zatem udział OZE w miksie energetycznym, w tym energetyki wodnej, będzie rósł. Zgodnie z danymi przedstawionymi przez think tank Forum Energii, w 2024 r. OZE odpowiadało za 29,6% produkcji energii elektrycznej w Polsce. Rosnący udział OZE w pewnym momencie zaczyna wymagać wsparcia w postaci magazynów energii zarówno w sytuacji nadwyżki generacji, która może wiązać się z zakłóceniami i przeciążeniem sieci, jak i niedoborem energii (wówczas magazyny uwalniają nagromadzoną energię). Funkcję magazynów energii z powodzeniem pełnią elektrownie szczytowo-pompowe.

Elektrownie szczytowo-pompowe

Od kilku lat prowadzone są prace na rzecz rozwoju elektrowni szczytowo-pompowych. W 2021 r. powołano Zespół Ekspercki do spraw Budowy Elektrowni Szczytowo-Pompowych, będący organem pomocniczym premiera. W 2023 r. została przyjęta ustawa o przygotowaniu i realizacji inwestycji w zakresie elektrowni szczytowo-pompowych, której celem jest stworzenie takiego otoczenia regulacyjnego dla inwestycji w zakresie budowy elektrowni szczytowo-pompowych, które wygeneruje zachęty do inwestowania w tego typu jednostki wytwórcze. Na początku 2025 r. Wody Polskie poinformowały, że odbyło się konstruktywne spotkanie z udziałem branży energetycznej, Wód Polskich oraz ośmiu kluczowych podmiotów z sektora energetyki wodnej.

W Polsce mowa jest o kilku nowych ESP, wśród których najważniejsze to ESP Rożnów II, ESP Młoty, ESP Tolkmicko. W marcu 2025 r. TAURON zawarł umowę z wykonawcą na opracowanie kolejnych etapów dokumentacji dla Elektrowni Szczytowo-Pompowej Rożnów II. Wstępna koncepcja zakłada budowę obiektu o pojemności energetycznej powyżej 3 GWh oraz mocy ok. 700 MW. Obiekt będzie także ważną inwestycją z punktu widzenia ochrony przeciwpowodziowej regionu.

W zakresie energetyki wodnej w Polsce realizowane są również mniejsze inwestycje w postaci modernizacji MEW, a także budowy przepławek.

Energetyka wiatrowa na Bałtyku

Jednym z najważniejszych kierunków rozwoju infrastruktury morskiej w Polsce są inwestycje związane z budową farm wiatrowych na Bałtyku. Dynamicznie rozwijający się sektor offshore wind nie tylko wzmacnia transformację energetyczną kraju, ale też stawia nowe wyzwania przed branżą hydrotechniczną, zwłaszcza w zakresie budowy i rozbudowy portów serwisowych oraz terminali instalacyjnych.

Planowana moc zainstalowana farm wiatrowych na polskich wodach Bałtyku ma osiągnąć 5,9 GW do 2030 r., a w dłuższej perspektywie nawet 18 GW. Oznacza to ogromny wzrost zapotrzebowania na specjalistyczną infrastrukturę wspierającą – od nabrzeży montażowych i przeładunkowych, przez place składowe, aż po zaplecze techniczne i serwisowe. Inwestycje w portach w Gdyni, Gdańsku i Ustce nabierają tempa. Część z nich już została rozpoczęta, inne są na etapie projektowania lub uzyskiwania decyzji środowiskowych.

Rozwój morskiej energetyki wiatrowej stymuluje także lokalny rynek hydrotechniczny. Projektanci, wykonawcy i producenci materiałów konstrukcyjnych dostrzegają coraz większe zainteresowanie projektami związanymi z infrastrukturą offshore. Szczególne znaczenie mają konstrukcje hydrotechniczne odporne na korozję i obciążenia dynamiczne, dostosowane do montażu dużych komponentów turbin wiatrowych (np. wież, gondoli, łopat).

Jednocześnie rozwijane są inwestycje zwiększające dostępność i bezpieczeństwo żeglugi w rejonie planowanych lokalizacji farm, w tym modernizacja torów podejściowych i budowa nowych falochronów osłonowych. Wszystkie te działania realizowane są zgodnie z wytycznymi ochrony środowiska morskiego, co stanowi dodatkowe wyzwanie inżynieryjne, ale i szansę na tworzenie nowoczesnych, zrównoważonych rozwiązań.

Polska branża hydrotechniczna staje więc dziś przed historyczną szansą – budowa farm wiatrowych na Bałtyku to nie tylko inwestycje w zieloną energię, ale też potężny impuls rozwojowy dla całej infrastruktury portowej i przybrzeżnej.

Wyzwania stojące przed branżą

Inwestycje hydrotechniczne są niezwykle ważne, ale też bardzo kosztowne i częstokroć wymagają zewnętrznego wsparcia finansowego, o które należy zabiegać. Wydaje się, że z uwagi na boom budowlany w pewnych obszarach branży hydrotechnicznej problematyczna może być kwestia zasobów ludzkich. Towarzystwo Elektrowni Wodnych w liście otwartym do premiera rządu wskazuje, że konieczne jest zintensyfikowanie kształcenia specjalistycznego dla potrzeb gospodarki wodnej (zwłaszcza w specjalności hydrotechnika). W 2024 r. Politechnika Gdańska jako pierwsza w Polsce otworzyła studia podyplomowe Hydrotechnika Morska.

Specjaliści wskazują także na konieczność tworzenia jakościowych, dostosowanych do nowych wyzwań regulacji. Komitet Problemowy ds. Kryzysu Klimatycznego przy Prezydium PAN w komunikacie po powodzi we wrześniu 2024 r. postulował aktualizację obowiązujących wytycznych projektowych dotyczących budowy infrastruktury z uwzględnieniem najnowszej wiedzy na temat długoterminowych projekcji zmian klimatu, a także nowelizację obowiązujących aktów prawnych przez wprowadzenie przepisów umożliwiających szybszą i systemową adaptację gospodarki wodnej i gospodarki przestrzennej do zmian klimatu.

W jaki sposób rozwiązania oferowane przez firmę Keller Polska przyczyniają się do rozwiązywania kluczowych problemów sektora hydrotechniki?

Rafał Buca

Największe wyzwania wiążą się z budową lub rozbudową terminali portowych, które wymagają zalądowienia akwenu morskiego na obszarze kilkudziesięciu hektarów. Sytuacja taka ma miejsce w przypadku budowy terminali kontenerowych i portów instalacyjnych dla morskich elektrowni wiatrowych. Wyzwaniem jest nie tylko sam zakres robót hydrotechnicznych, ale i projektowane głębokości powyżej 17 m oraz obciążenia nawierzchni sięgające w przypadku terminali instalacyjnych nawet 500 kPa. Dla takich warunków trzeba zapewnić przede wszystkim stateczność konstrukcji nabrzeża oraz spełnić wymagania odnośnie do dopuszczalnych deformacji nawierzchni.
Powszechnie wiadomo, że osady zalegające w dnie morskim z natury rzeczy są gruntami nieskonsolidowanymi, bardzo często pochodzenia organicznego, o niskich parametrach wytrzymałościowo-odkształceniowych, co stanowi kolejne wyzwanie przy budowie terminalu. Problem gruntów słabonośnych można rozwiązać na dwa sposoby. Pierwszy sposób to usunięcie tych gruntów z dna i zastąpienie ich materiałem piaszczystym, zapewniającym podłożu odpowiednią nośność i stateczność. Rozwiązanie takie jest powszechnie stosowane w pasie bezpośrednio za i przed ścianą projektowanego nabrzeża, aby uzyskać redukcję parcia i zwiększenie odporu gruntu. Drugi sposób, stosowany w przypadku ograniczonej dostępności materiału zasypowego, to wzmocnienie gruntów zalegających bezpośrednio pod istniejącym lub projektowanym dnem. Jedną z możliwych do zastosowania technologii wzmocnienia jest metoda wibrowymiany, czyli kolumn żwirowych wykonanych z lądu lub z jednostki pływającej. W przypadku wykonywania kolumn z wody kruszywo podawane jest hydraulicznie do zamkniętego kosza, który może schodzić pod powierzchnię wody. W ten sposób można formować kolumny żwirowe do głębokości ok. 40 m. Inną z możliwych do zastosowania technologii jest metoda wgłębnego mieszania gruntu DSM. Wgłębne mieszanie gruntu od dziesięcioleci ma zastosowanie do wzmacniania gruntu in situ przez wykonywanie w nim kolumn cementowo-gruntowych bez wytwarzania dużych ilości urobku. Wyzwaniem podczas wgłębnego mieszania w warunkach morskich jest spełnienie wymagań ochrony środowiska dotyczących jakości wody oraz bezpieczeństwa gatunków zwierząt w niej żyjących.
W projektach hydrotechnicznych wymagających zalądowienia obszarów morskich problemem nie jest tylko ewentualne wzmocnienie podłoża pod refulatem, ale także zagęszczenie samego materiału pochodzącego z robót czerpalnych. Najpopularniejszą metodą zagęszczania piaszczystego refulatu jest metoda wibroflotacji, jednakże o skuteczności tej metody decyduje jakość materiału zasypowego. Ze względu na oddziaływania dynamiczne towarzyszące wibroflotacji zawsze pojawia się problem wzmocnienia zasypu w strefie bezpośrednio za ścianą nabrzeża. Rozwiązaniem problemu może być zastosowanie w tej strefie kolumn DSM. Sytuacja taka miała miejsce podczas budowy jednego z terminali dla obsługi polskich projektów offshore. W strefie największych obciążeń liniowych, np. pod belką suwnicy STS, w celu ograniczenia przemieszczeń konieczne jest zazwyczaj wykonanie palowania, przeważnie w układzie kozłowym. Belkę odwodną można posadowić na stalowej ścianie typu combiwall oraz rzędzie pionowych pali. Rozwiązanie takie zastosowano na terminalu kontenerowym T3 w Porcie Gdańsk, gdzie wykonano pale CFA ⌀ 800 o długości aż 36 m.
Wszystkie zrealizowane i trwające jeszcze w naszym kraju inwestycje hydrotechniczne związane z zalądowieniem akwenu morskiego były i są nadal wyzwaniem dla projektantów i wykonawców. Wymagają wiedzy i doświadczenia z dziedziny hydrotechniki oraz geotechniki, stosowania specjalistycznych technologii palowania oraz wzmacniania gruntu przy użyciu sprzętu zdolnego operować na dużych głębokościach, rzadko spotykanych w budownictwie lądowym.

www.NBI.com.pl/kategoria/raporty

Coraz silniej odczuwalne skutki zmian klimatu dodatkowo pogłębiają istniejące problemy. Ekstremalne zjawiska pogodowe, takie jak gwałtowne opady, długotrwałe susze, upały i wichury, prowadzą do przeciążenia sieci, uszkodzeń infrastruktury i niedoborów wody. Wobec tego niezbędne jest wdrażanie nowoczesnych rozwiązań – od rozwoju systemów retencyjnych i zielono-niebieskiej infrastruktury, po cyfryzację zarządzania sieciami i zwiększenie efektywności energetycznej.

Tylko zintegrowane podejście, łączące inwestycje, planowanie adaptacyjne oraz wzmacnianie potencjału instytucjonalnego, pozwoli sektorowi wod.-kan. sprostać dynamicznie zmieniającym się warunkom środowiskowym i społecznym.

Finansowanie i priorytety inwestycyjne sektora wod.-kan.

Polski sektor wod.-kan. znajduje się obecnie w fazie rozwoju, wspieranego zarówno przez krajowe instrumenty finansowe, jak i unijne programy operacyjne. Głównym źródłem środków inwestycyjnych jest program Fundusze Europejskie na Infrastrukturę, Klimat, Środowisko (FEnIKS) 2021–2027, który przewiduje ponad 4,5 mld zł na rozbudowę i modernizację infrastruktury wod.-kan. Równocześnie Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej (NFOŚiGW) prowadzi nabory wniosków o dofinansowanie projektów infrastrukturalnych. W 2025 r. przewidziano budżet w wysokości 570 mln zł z możliwością jego zwiększenia do 2,2 mld zł. Środki mogą być przeznaczane na modernizację i budowę sieci kanalizacyjnych, oczyszczalni ścieków, wdrażanie nowoczesnych systemów zarządzania sieciami oraz rozwiązania zwiększające efektywność energetyczną i ograniczające zużycie wody.

Beneficjantami wsparcia są głównie jednostki samorządu terytorialnego, przedsiębiorstwa wod.-kan. oraz spółki wodne. Dofinansowanie może sięgać nawet 70% wartości kwalifikowanych projektów. Inwestycje współfinansowane są również z Programu Rozwoju Obszarów Wiejskich oraz Krajowego Planu Odbudowy, co pozwala na realizację projektów nie tylko w dużych miastach, ale także w mniejszych ośrodkach.

Mimo dynamicznego rozwoju infrastruktury wciąż 14% budynków mieszkalnych nie jest podłączonych do sieci wodociągowej, a aż 46% nie ma dostępu do kanalizacji sanitarnej. To wyzwanie, które wymaga dalszego wsparcia inwestycyjnego, systematycznego wdrażania unijnych dyrektyw oraz modernizacji przestarzałych systemów.

Wybrane inwestycje realizowane w latach 2024–2025

Na terenie całego kraju realizowanych jest obecnie wiele istotnych projektów, których celem jest poprawa dostępu do usług wod.-kan., podniesienie standardów technicznych oraz zwiększenie efektywności środowiskowej. Wśród największych inwestycji można wyróżnić:

• Rzeszów – modernizacja oczyszczalni ścieków oraz rozbudowa sieci wod.-kan. (226 mln zł);
• Gostynin – przebudowa i rozbudowa oczyszczalni ścieków (88 mln zł);
• Żukowo – budowa 17,5 km sieci kanalizacyjnej oraz modernizacja stacji uzdatniania wody (28 mln zł);
• Dopiewo – modernizacja oczyszczalni w Dąbrówce i infrastruktury wodnej w aglomeracji Skórzewo (50 mln zł);
• Kęty – modernizacja dwóch oczyszczalni ścieków w Kętach i Łękach (60 mln zł);
• Gdańsk – budowa drugiej nitki kolektora tłocznego z Wyspy Sobieszewskiej (2,84 km), modernizacja magistrali pręgowskiej, przebudowa sieci w wielu dzielnicach;
• gminy Dobra i Rzezawa – budowa i modernizacja oczyszczalni ścieków oraz rozwój sieci wod.-kan. (łącznie 29 mln zł).

W skali regionalnej pozytywnym przykładem jest województwo małopolskie, które pozyskało dodatkowe 60 mln zł na nowe projekty wod.-kan. Realizowane przedsięwzięcia mają fundamentalne znaczenie dla poprawy jakości życia mieszkańców, ochrony zasobów wodnych i gleby oraz spełnienia unijnych norm w zakresie oczyszczania ścieków i dostępu do infrastruktury technicznej.

Wpływ zmian klimatycznych na sektor wod.-kan.

Zmiany klimatu, choć naturalne w ujęciu historycznym, obecnie przybierają na sile głównie w wyniku działalności człowieka, przede wszystkim emisji gazów cieplarnianych ze spalania paliw kopalnych. Wzrost średnich temperatur przekłada się bezpośrednio na funkcjonowanie infrastruktury wod.-kan.

Coraz częstsze intensywne opady deszczu skutkują lokalnymi podtopieniami i szkodami powodziowymi. Wzrost ryzyka powodziowego wynika nie tylko ze zmian klimatycznych, ale także z urbanizacji, ograniczającej zdolność terenów do retencji wody. Odpowiedzią są działania techniczne (np. zbiorniki retencyjne, obwałowania), a także rozwój systemów ostrzegania i planów adaptacyjnych.

Równocześnie rośnie skala problemów związanych z suszą. Ciepłe, bezśnieżne zimy oraz suche wiosny i lata pogłębiają deficyt wody. Zjawisko to wpływa m.in. na obniżenie poziomów wód gruntowych, zanikanie przepływu w ciekach i wzrost zagrożenia pożarowego w lasach. Sytuację pogarsza intensywne parowanie i zmniejszona infiltracja wody do gleby.

Efektywne reagowanie na te zmiany wymaga wdrażania kompleksowych strategii retencyjnych, modernizacji sieci wod.-kan. oraz rozwijania systemów monitorowania i adaptacji do ekstremalnych zjawisk pogodowych.

Miejskie plany adaptacji jako narzędzie zwiększania odporności miast

W kontekście dynamicznych zmian klimatycznych coraz większe znaczenie w zarządzaniu infrastrukturą wod.-kan. zyskują miejskie plany adaptacji (MPA). To dokumenty strategiczne, których celem jest identyfikacja zagrożeń związanych ze zmianami klimatu oraz wskazanie konkretnych działań służących zwiększeniu odporności miast i poprawie jakości życia mieszkańców.

MPA zawierają diagnozę podatności wybranych obszarów na skutki ekstremalnych zjawisk pogodowych, analizę ryzyka oraz katalog przedsięwzięć priorytetowych. Wskazują również kierunki rozwoju zielono-niebieskiej infrastruktury, sposoby zwiększania retencji wód opadowych oraz działania ograniczające skutki susz, fal upałów i powodzi miejskich.

W najbliższych latach posiadanie MPA stanie się obowiązkowe dla miast powyżej 100 tys. mieszkańców, a w kolejnych etapach również dla jednostek liczących powyżej 20 tys. mieszkańców. Plany te wpisują się w szersze działania adaptacyjne, finansowane m.in. z programów NFOŚiGW i FEnIKS, których celem jest rozwój zrównoważonej i odpornej infrastruktury miejskiej.

MPA stanowią tym samym istotne narzędzie w rękach samorządów, wspierające planowanie przestrzenne, politykę inwestycyjną i zarządzanie infrastrukturą techniczną w perspektywie długoterminowej.

Inteligentne i zrównoważone technologie w systemach wod.-kan.

Postęp technologiczny znacząco zmienia oblicze współczesnych systemów wod.-kan. Coraz większy stopień automatyzacji, efektywność energetyczna oraz troska o środowisko sprawiają, że infrastruktura staje się nie tylko bardziej niezawodna, ale i przyjazna dla użytkowników i otoczenia. Poniżej przedstawiamy kluczowe rozwiązania technologiczne, które wyznaczają kierunki rozwoju sektora.

Inteligentne czujniki i monitorowanie w czasie rzeczywistym

W nowoczesnych systemach sieciowych coraz powszechniej stosuje się czujniki IoT (Internet of Things), które umożliwiają bieżące monitorowanie zużycia wody i poziomu ścieków, wykrywanie zatorów, wycieków i uszkodzeń, automatyczne regulowanie ciśnienia i optymalizację procesów dystrybucji, szybsze reagowanie na awarie oraz zdarzenia o potencjalnym wpływie środowiskowym, skuteczne ograniczanie strat wody, co przekłada się na efektywniejsze zarządzanie zasobami.

Systemy predykcyjne i analiza danych

Duże miasta wdrażają rozwiązania oparte na sztucznej inteligencji (AI) i analizie danych (Big Data), które wspierają prognozowanie awarii i zakłóceń w sieci, analizę trendów zużycia wody i planowanie działań prewencyjnych, natychmiastowe wykrywanie zagrożeń dla jakości wody, automatyzację systemów alarmowych, skrócenie czasu reakcji na incydenty oraz usprawnienie prac serwisowych.

Nowoczesne metody czyszczenia i konserwacji sieci

Utrzymanie drożności infrastruktury wod.-kan. wymaga skutecznych metod eksploatacyjnych, takich jak czyszczenie wysokociśnieniowe (metoda WUKO), mechaniczne udrażnianie rur za pomocą frezów i sprężyn, metody biologiczne wykorzystujące enzymy i bakterie do naturalnego rozkładu zanieczyszczeń.

Ekologiczne podejście do zarządzania wodą

Coraz większą popularność zyskują rozwiązania wspierające zieloną infrastrukturę miejską, m.in. zielone dachy i ogrody deszczowe, które wspomagają naturalną retencję i redukują obciążenie kanalizacji, zbiorniki retencyjne umożliwiające ponowne wykorzystanie wody deszczowej, np. do podlewania zieleni, filtry biologiczne oczyszczające wodę opadową przed jej wprowadzeniem do kanalizacji.

Nowoczesne technologie stają się nie tylko odpowiedzią na rosnące wymagania środowiskowe i eksploatacyjne, ale też narzędziem zwiększającym odporność infrastruktury wod.-kan. na wyzwania przyszłości.

Inwestycje wod.-kan. na świecie – przykłady inspirujących projektów

W obliczu globalnych wyzwań klimatycznych i rosnącego zapotrzebowania na wodę państwa na całym świecie realizują ambitne inwestycje infrastrukturalne. Mają one na celu poprawę bezpieczeństwa wodnego, ograniczenie skutków suszy oraz zwiększenie odporności miast i regionów na ekstremalne zjawiska pogodowe. Wiele z tych projektów wyróżnia się skalą, innowacyjnością i systemowym podejściem. Poniżej przedstawiamy trzy wybrane przykłady międzynarodowych przedsięwzięć, które mogą być źródłem inspiracji również dla polskich samorządów i instytucji.

Megaprojekt zaopatrzenia w wodę dla Duali, Kamerun

W 2024 r. rozpoczęto realizację strategicznej inwestycji mającej na celu zwiększenie dostępności wody przeznaczonej do spożycia przez ludzi w dynamicznie rozwijającej się aglomeracji Duala. Projekt oparty jest na poborze wody z rzeki Wouri i zakłada produkcję dodatkowych 400 tys. m³ wody dziennie, co niemal podwaja dotychczasowe możliwości miasta. Obejmuje on również rozbudowę systemu dystrybucji oraz budowę zbiorników retencyjnych. Wartość inwestycji wynosi ok. 125 mld franków CFA, a jej realizację powierzono międzynarodowemu konsorcjum z udziałem firm belgijskich i tureckich.

Historyczny program inwestycji wodnych w Meksyku

W 2025 r. Meksyk zainicjował największy w historii program inwestycyjny w sektorze wodnym, o łącznej wartości 5,6 mld €. Obejmuje on budowę i modernizację tam (m.in. El Novillo, Tunal II, Milpillas) oraz rozbudowę systemów wod.-kan. w największych miastach, w tym w stolicy kraju i Acapulco. Celem programu jest nie tylko zwiększenie dostępu do wody, ale także przeciwdziałanie skutkom długotrwałych susz, które dotykają duże obszary kraju. Projekty te mają istotne znaczenie dla bezpieczeństwa wodnego kilkuset tysięcy mieszkańców.

Belmont Desalination Plant, Australia

W odpowiedzi na zmiany klimatyczne i niedobory wody w regionie Lower Hunter w Nowej Południowej Walii w 2024 r. rozpoczęto budowę zakładu odsalania wody morskiej Belmont Desalination Plant. Instalacja o planowanej wydajności 30 mln l wody dziennie będzie kluczowym źródłem wody w okresach niedoboru. Zakończenie inwestycji przewidziano na 2028 r. Projekt stanowi istotny element australijskiej strategii długoterminowego zarządzania zasobami wodnymi w warunkach niestabilnego klimatu.

Kierunki rozwoju i wyzwania dla sektora wod.-kan.

Sektor wod.-kan. w Polsce stoi przed szeregiem wyzwań, których rozwiązanie wymaga strategicznego podejścia, nowoczesnych technologii i zwiększania kompetencji kadr. Wśród najważniejszych kierunków rozwoju należy wymienić:

• zrównoważone gospodarowanie wodą – priorytetem staje się ograniczanie strat, efektywne zarządzanie zasobami oraz promowanie rozwiązań zgodnych z zasadami gospodarki o obiegu zamkniętym (GOZ), m.in. przez odzysk wody i surowców ze ścieków;
• nowoczesne technologie i automatyzacja – wzrasta wykorzystanie systemów smart water, monitoringu online, sztucznej inteligencji, rozwiązań predykcyjnych oraz energooszczędnych urządzeń wspomagających eksploatację i zarządzanie siecią;
• adaptacja do zmian klimatycznych – inwestycje w infrastrukturę retencyjną, ochrona przed suszami i powodziami, zwiększanie odporności sieci na ekstremalne zjawiska pogodowe;
• rozwój zasobów ludzkich – rosnące wymagania technologiczne i regulacyjne wymagają lepiej wykwalifikowanych kadr. Kluczowe stają się szkolenia, wymiana wiedzy i wdrażanie standardów jakości oraz procedur technicznych.

Najbliższe lata zadecydują o kierunku, w jakim podąży sektor wod.-kan. w Polsce. Tylko integracja działań inwestycyjnych z długofalową polityką adaptacyjną i środowiskową pozwoli osiągnąć cele związane z jakością życia mieszkańców, ochroną środowiska i bezpieczeństwem wodnym.

Podsumowanie

Sektor wod.-kan. w Polsce znajduje się dziś w kluczowym momencie rozwoju. W obliczu nasilających się skutków zmian klimatycznych – od susz po powodzie miejskie – niezbędne staje się wdrażanie kompleksowych, zintegrowanych rozwiązań inżynieryjnych, technologicznych i planistycznych. Racjonalne gospodarowanie zasobami wodnymi, rozwój zielono-niebieskiej infrastruktury, inwestycje w nowoczesne technologie oraz adaptacyjne planowanie przestrzenne (w tym miejskie plany adaptacji) to działania, które budują odporność miast i gmin.

Odpowiedzią na obecne i przyszłe wyzwania powinny być systemowe inwestycje, finansowane ze środków unijnych i krajowych. Kluczowe znaczenie mają również działania edukacyjne, rozwój kompetencji technicznych oraz strategiczne zarządzanie infrastrukturą. Tylko takie podejście pozwoli skutecznie chronić zasoby wodne, zapewnić mieszkańcom bezpieczeństwo i komfort życia, a sektorowi – trwałość i efektywność w warunkach dynamicznie zmieniającego się środowiska.

www.NBI.com.pl/kategoria/raporty

Budownictwo stanowi pośrednio narzędzie do realizacji polityki państwa. Administracja państwowa wpływa na tworzenie otoczenia gospodarczego przez regulacje prawne, realizowane inwestycje publiczne, programy wsparcia finansowego. Wszystkie te czynniki wpływają na kierunek i dynamikę działań w sektorze. To, z jakimi uwarunkowaniami rynkowymi mierzy się branża, wpływa na jej kondycję.

Trendy w budownictwie można rozpatrywać na wielu różnych płaszczyznach, takich jak wykorzystywane technologie, rodzaje i liczba realizowanych inwestycji, aktualne nurty architektoniczne, zmiany w koniunkturze branżowej.

Budownictwo w 2024 r. – fakty i liczby

Pod koniec stycznia 2025 r. Główny Urząd Statystyczny przedstawił zbiór publikacji podsumowujących sytuację w sektorze budowlanym w 2024 r. Szacuje się, że produkcja budowlano-montażowa spadła o 8% w stosunku 2023 r., a bieżące wykorzystanie mocy produkcyjnych jest na poziomie ok. 80% r/r. W zakresie sprzedaży robót budowlanych w przedsiębiorstwach specjalizujących się w budowie budynków nastąpił spadek na poziomie 7,3% r/r. Z kolei jeśli chodzi o rozbicie produkcji budowlano-montażowej na poszczególne rodzaje obiektów (według Polskiej Klasyfikacji Obiektów Budowlanych – PKOB), to 45,5% stanowiły budynki ogółem, a 54,4% obiekty inżynieryjne, pozostając na podobnym poziomie, co w 2023 r.

Według wstępnych informacji szacuje się, że w 2024 r. dynamika wzrostu cen produkcji budowlano-montażowej wyhamowała – w 2023 r. wzrost cen względem poprzedniego roku wyniósł 10,2%, natomiast w 2024 r. było to 5,9%. Wzrost cen w ub.r. w obszarze budowy budynków wyniósł 5,5%.

GUS udostępnił także wstępne informacje na temat budownictwa mieszkaniowego, z których wynika, że wzrosła dynamika spadku liczby mieszkań oddanych do użytkowania. Ogółem w 2024 r. oddano ich mniej o 9,6% r/r (budownictwo indywidualne – 12,1%, mieszkania na sprzedaż i wynajem – 9,6%), natomiast w 2023 r. spadek ten odnotowano na poziomie 7,2%. W odniesieniu do mieszkań oddanych do użytkowania w 2024 r. przeciętna powierzchnia użytkowa wyniosła w budownictwie indywidualnym 141,8 m², odnotowując wzrost o 0,2 m² r/r, w budownictwie przeznaczonym na sprzedaż lub wynajem 61,6 m², odnotowując wzrost o 0,1 m² r/r.

Na podstawie raportu GUS-u Budownictwo w 1–3 kwartale 2024 r. do eksploatacji w tym okresie przekazano mniej o 10,5% r/r nowych budynków niemieszkalnych i o 4,6% rozbudowanych budynków niemieszkalnych. Powierzchnia budynków niemieszkalnych ogółem przekazanych do użytkowania zmniejszyła się o 17% r/r.

Największy udział w oddanej powierzchni miały budynki przemysłowe i magazynowe (PKOB 125) odpowiadające za 50,1%, w dalszej kolejności pozostałe budynki niemieszkalne (PKOB 127) – 17,4%, budynki handlowo-usługowe (PKOB 123) – 13,1%, ogólnodostępne obiekty kulturalne, budynki o charakterze edukacyjnym, budynki szpitali i zakładów opieki medycznej oraz budynki kultury fizycznej (PKOB 126) – 8,1%, hotele i budynki zakwaterowania turystycznego (PKOB 121) – 5,4%, budynki biurowe (PKOB 122) – 3,7%, budynki transportu i łączności (PKOB 124) – 2,2%.

Trendy i potrzeby inwestycyjne

Jedną z bolączek polskiego społeczeństwa w dalszym ciągu jest deficyt mieszkań, mimo że rynek mieszkaniowy rozwijał się intensywnie w poprzednich latach. Zgodnie z danymi przedstawionymi przez firmę konsultingową McKinsey & Company luka mieszkaniowa w 2022 r. szacowana była na 1,5 mln. Z kolei w raporcie Banku Pekao podano, że potrzeby mieszkaniowe Polaków są duże i niezaspokojone. Polska ma ujemny przyrost naturalny, co w długofalowej perspektywie może ograniczać popyt na nowe mieszkania. Jednak, bazując na danych GUS-u, wyludnienie nie będzie obejmowało największych aglomeracji, gdzie szacuje się, że do 2040 r. liczba mieszkańców będzie się zwiększać. Na zapotrzebowanie na budownictwo mieszkaniowe wpływają także inne czynniki, jak napływ ludności zza granicy czy zachodzące zmiany kulturowe, np. więcej osób żyje samotnie. Budownictwo mieszkaniowe w 2024 r. odnotowało spadki w zakresie oddanej do użytkowania powierzchni, z kolei liczba mieszkań w budowie na koniec 2024 r. wzrosła o 4,2% r/r. Pozytywną informacją dla branży jest, że według wstępnych danych GUS-u w ub.r. wydano pozwolenia lub dokonano zgłoszenia z projektem budowlanym na budowę 290,7 tys. mieszkań, co oznacza wzrost o ok. 20% r/r.

Specjaliści PwC w raporcie Najem instytucjonalny – trwały trend, a nie chwilowa moda wskazują, że w Polsce można zaobserwować nowy kierunek rozwoju rynku mieszkaniowego – mieszkania w najmie instytucjonalnym (private rented sector – PRS). Jest on odpowiedzią na deficyt mieszkań w dużych miastach, a także spadek dostępności mieszkań (m.in. na skutek braku zdolności kredytowej zainteresowanych). Oferta PRS zawierała 6,5 tys. mieszkań, szacuje się, że do 2026 r. będzie to już 54 tys. mieszkań.

Na rynku powierzchni biurowych, zgodnie z raportem CBRE Jak zmienia się rynek biurowy w Polsce i co oznacza dla przyszłości miast regionalnych?, 2024 r. był korzystny pod względem aktywności najemców. Przeszkodę dla nowych inwestycji stanowić mogą wysokie koszty realizacji, a także problemy z dostępnością lokalizacji, zwłaszcza w najatrakcyjniejszych obszarach. Duża jest grupa pustostanów, chociaż widać w tym zakresie znaczące spadki. Niemniej obserwuje się trend polegający na zmianie przeznaczenia gruntów z inwestycji biurowych na mieszkaniowe, jak choćby mieszkania na wynajem lub akademiki.

Specjaliści CBRE w publikacji Rynek przemysłowo-logistyczny. Polska Q2 2024 wskazują, że wzrosło zainteresowanie powierzchnią magazynową. Zgodnie z przedstawionymi przez nich danymi popyt w pierwszej połowie 2024 r. osiągnął wzrost na poziomie 24% r/r, przy czym najemcy najczęściej wybierali aglomeracje wrocławską, warszawską i śląską. Wśród czynników, które na to wpłynęły, wymienia się m.in. rozwój e-commerce w firmach produkcyjnych oraz firmach z sektorów 3PL. Rynek przemysłowo-logistyczny odnotował w pierwszej połowie 2024 r. niższą dynamikę wzrostu, jednak w dalszym ciągu jest jednym z najszybciej rozwijających się w Europie.

Wśród odgórnie regulowanych stymulatorów napędzających inwestycje w Polsce można wyróżnić rządowe programy wsparcia, jak Krajowy Plan Odbudowy i Zwiększania Odporności (KPO) czy Rządowy Fundusz Polski Ład: Program Inwestycji Strategicznych, które dzięki wsparciu w finansowaniu stanowią impuls do realizacji potrzebnych inwestycji społecznych, jak np. budowa przedszkoli, żłobków czy rozwój ekologicznego budownictwa. Polska jest w trakcie transformacji energetycznej, co ma przełożenie m.in. na rozwój inwestycji energetyczno-przemysłowych związanych z obiektami przemysłowymi typu spalarnie odpadów, elektrociepłownie, kotłownie.

Nowoczesne technologie i trendy w projektowaniu i wykonawstwie 

Wśród technologii, które w ostatnich dekadach zdecydowanie zyskały na popularności w Polsce i na świecie, jest technologia BIM. W 2020 r. w ramach projektu Cyfryzacja procesu budowlanego w Polsce, realizowanego przez Ministerstwo Rozwoju i Technologii we współpracy z PwC i wspieranego przez Komisję Europejską, opracowana została Mapa drogowa dla wdrożenia metodyki BIM w zamówieniach publicznych. Dokument ten określa działania niezbędne do wdrożenia BIM w postępowaniach o udzielenie zamówień publicznych w budownictwie, a także stanowi podstawę do stworzenia strategii wdrożenia BIM w Polsce. Stosowanie BIM ma stać się obowiązkowe nie wcześniej niż w 2030 r. (projekty z sektora zamówień publicznych bez kryterium budżetowego).

Jednym z głównych nurtów w branży budowlanej nadal pozostaje zrównoważone budownictwo. Branża jest obligowana do spełnienia restrykcyjnych wymogów określonych przez odpowiednie organy administracyjne. Wiąże się to z dążeniem do minimalizacji negatywnego wpływu obiektów na środowisko przez stosowanie ekologicznych materiałów, inteligentnych i energooszczędnych technologii, odnawialnych źródeł energii, recykling materiałów. Systemy certyfikacji, takie jak LEED czy BREEAM, umożliwiają ocenę jakości budynków pod względem efektywności energetycznej, zastosowanych materiałów, konstrukcji, zużycia wody itd. Zgodnie z raportem PLGBC Zrównoważone certyfikowane budynki z kwietnia 2023 r. w Polsce było wówczas ponad 1600 certyfikowanych budynków.

Przybierającym na sile trendem budownictwa kubaturowego jest technologia modułowa, prefabrykacja i standaryzacja, które mają zwiększać swój udział w rynku w nadchodzących latach. Ich niewątpliwymi zaletami są z jednej strony zdolność do znaczącej redukcji czasu realizacji inwestycji, z drugiej zaś podnoszenie jakości i precyzji wykonania, dając w efekcie wysokiej klasy produkt. Jak podają analitycy Spectis, możemy się spodziewać wzrostu zainteresowania budownictwem modułowym zarówno wśród inwestorów indywidualnych, jak i inwestorów instytucjonalnych – deweloperów, sieci hotelowych, instytucji rządowych i samorządowych. Spośród czynników, które napędzać będą rynek budownictwa modułowego w krótkiej perspektywie, wyróżnić można prognozowane ożywienie w budownictwie mieszkaniowym oraz ograniczony czas na realizację inwestycji z KPO.

Ciekawe projekty z kraju i ze świata

Essa to projekt nowoczesnego osiedla, które ma powstać na Klinach w Krakowie. Inspiracją jest koncepcja miasta 15-minutowego. Kręgosłupem osiedla będzie promenada, wzdłuż której rozmieszczono funkcje usługowe i place publiczne, place zabaw i publiczne miejsca rekreacyjne. Ma być ono samowystarczalne pod względem energetycznym dzięki wykorzystaniu paneli słonecznych, pomp ciepła oraz systemów pozyskiwania i gromadzenia zielonej energii. Będzie to pierwsze tego typu osiedle Polsce.

Port lotniczy CPK jest strategiczną inwestycją, której celem jest stworzenie nowoczesnego systemu transportowego. W październiku 2024 r. minister infrastruktury poinformował, że projekty terminala pasażerskiego, dworca kolejowego i węzła przesiadkowego transportu publicznego są gotowe. Budowa ma ruszyć w 2026 r. Otwarcie pierwszego etapu lotniska zaplanowano na koniec 2032 r.

Warsaw UNIT to warszawski biurowiec, który otrzymał na gali PLGBC Green Buildings Awards 2023 nagrodę w kategorii najlepszy budynek ekologiczny certyfikowany. Jest to pierwszy budynek w Polsce, który uzyskał certyfikację WELL Core na poziomie platinum. Wieżowiec jest zasilany w całości czystą energią elektryczną.

W Warszawie na Ursynowie powstaje apartamentowiec Fort Rawelin 8, zaprojektowany przez S.A.M.I. Architekci. Budynek czerpie inspirację z historycznej fortyfikacji – jego bryła, betonowa elewacja i zielone dachy nawiązują do dawnych struktur obronnych twierdzy Warszawa. Architekci, posiłkując się dokumentacją z rosyjskich archiwów, stworzyli projekt odtwarzający historyczne wymiary budowli. W obiekcie znajdzie się 15 dwupoziomowych apartamentów (od 150 m²) oraz jeden trzypoziomowy. Fasada północna odwzorowuje tradytor artyleryjski.

W Warszawie przy ul. Bednarskiej 2/4 powstaje nowoczesna siedziba Wydziałów Dziennikarstwa, Informacji i Bibliologii oraz Nauk Ekonomicznych Uniwersytetu Warszawskiego, zaprojektowana przez BBGK Architekci. Budynek będzie adaptowalny, z elastyczną strukturą dostosowującą się do przyszłych potrzeb. Znajdą się w nim sale wykładowe, laboratoria, studia TV i radiowe oraz przestrzenie wspólne. Dzięki niskoemisyjnym materiałom ślad węglowy zostanie zredukowany o 30%. Inwestycja zakończy się w 2027 r.

Domino Sugar Refinery to niezwykły przykład rewitalizacji zamkniętej rafinerii cukru na Brooklynie w Nowym Jorku. Nowy, szklany budynek został umieszczony w ceglanej fasadzie starego budynku z odstępem 10–12 stóp. Budynek został otwarty w 2023 r., oferując 15-piętrową przestrzeń biurową.

Ten Degrees – 135-metrowy wieżowiec w Londynie wykonany w technologii modułowej na dzień swojego zakończenia w 2021 r. był najwyższym budynkiem w tej technologii. Projektowanie i wykonawstwo wymagało zastosowania zaawansowanych technologii, jak VR i druk 3D do prototypowania.

CopenHill w Kopenhadze to otwarty w 2019 r. zakład przetwarzania odpadów na energię – przetwarza ponad 440 tys. t odpadów rocznie. Budynek wyróżnia się nietypowym, wielofunkcyjnym dachem, znaleźć tam można stok narciarski i przestrzeń rekreacyjną dla mieszkańców miasta.

Podsumowanie

Perspektywy dla budownictwa kubaturowego w okresie krótkoterminowym są niejasne. Utrzymanie wysokich stóp procentowych może hamować wiele nowych inwestycji, natomiast wcześniejsze rozpoczęcie ich obniżania stanowiłoby istotny stymulant wzrostu. W perspektywie średniookresowej budownictwo kubaturowe wykazuje znaczący potencjał rozwojowy ze względu na potrzeby w zakresie liczby i jakości mieszkań, magazynów i hoteli. Wzrostów spodziewać się można także z powodu konieczności dostosowania do unijnych regulacji i związanej z tym poprawy efektywności energetycznej budynków, na czym zyska rynek remontów i modernizacji.

W ostatnich dekadach obserwujemy znaczące zmiany trendów i technologii stosowanych w projektowaniu i wykonawstwie. Są one kreowane przez wzrost świadomości ekologicznej, rozwój myśli inżynieryjnej i innowacyjnych technologii, a także wyzwania gospodarcze i obraną politykę. Wśród nich wyróżnić można cyfryzację na czele z technologią BIM. Obecnie dostępnych jest także wiele zaawansowanych technologii IT, jednak w dalszym ciągu sektor budowlany cechuje się niższym stopniem adaptacji technologii cyfrowych niż wiele innych gałęzi polskiej gospodarki. Nowoczesne rozwiązania IT są najczęściej wykorzystywane w dużych organizacjach. Innym, stałym już zagadnieniem jest zrównoważone budownictwo. Trend ten odzwierciedla rosnące zainteresowanie społeczne i świadomość ekologiczną. Według raportu Amerykańskiego Stowarzyszenia Budownictwa Zrównoważonego (U.S. Green Building Council) z 2023 r. większość firm z branży (engineering and construction) określiło zrównoważony rozwój jako najwyższy priorytet, zgodny z ich misją i strategią rozwoju. Coraz popularniejsze stają się technologie modułowe, które stanowią odpowiedź na niedobór rąk do pracy i wysokie koszty pracy – w badaniach koniunktury prowadzonych przez GUS jako bieżącą przeszkodę w działalności organizacji przedsiębiorstwa wskazują najczęściej na koszty zatrudnienia.

www.NBI.com.pl/kategoria/raporty

Wyzwaniem dla sektora budownictwa inżynieryjnego jest likwidacja skutków wrześniowej powodzi. Według szacunków, aby odbudować zniszczoną infrastrukturę, potrzebne będzie ponad 500 mln zł – inwestycje zostały wstępnie rozpisane na 532 zadania. Wśród nich przeważają jednak prace utrzymaniowe, w tym przegląd i oczyszczenie nawierzchni, udrożnienie rowów, przepustów, studzienek i kratek ściekowych. Do poważniejszych zadań należą naprawy skarp i nasypów, które zostały doszczętnie zniszczone przez masy napływającej wody. Istotnymi pracami z punktu widzenia infrastruktury są także odnowienie zniszczonych oznakowań i odbudowa chodników. Ze względu na to, że w wielu miejscach wciąż nie zostały one dostosowane do ruchu pieszych, bezpieczeństwo ich użytkowników jest zagrożone. Na koniec 2024 r. zrealizowano już ponad 300 tego typu zadań. Niektóre odbudowy i naprawy muszą jednak zostać rozłożone w czasie ze względu na duży stopień skomplikowania robót i koszty – obecnie zaplanowano 19 takich zadań.

Mówiąc o rozwoju polskiej infrastruktury w 2024 r., nie sposób nie wspomnieć o budowie pierwszej w Polsce elektrowni atomowej. Przypomnijmy – ma ona powstać nad morzem, w gminie Choczewo. Pod jej budowę wycięto już fragmenty lasu, po czym teren wyrównano i przygotowano do prac geologicznych. Szacuje się, że infrastruktura niezbędna do obsługi elektrowni zostanie wykonana do 2028 r., natomiast pierwszy reaktor o mocy do 3750 MWe zostanie uruchomiony w 2035 r. Elektrownia ma zostać wybudowana w amerykańskiej technologii AP1000, z reaktorem wodnym ciśnieniowym. W takim przypadku moderatorem, który zmniejsza prędkość neutronów (wykazano, że powolniejsze neutrony wydajniej generują rozszczepianie jąder atomowych), jest zwykła woda, która jest także chłodziwem. Na łamach „NBI” będziemy systematycznie śledzić postępy prac nad elektrownią w Choczewie.

Oddanie do użytku odcinka S3 pomiędzy węzłami Bolków – Kamienna Góra Północ

W województwie dolnośląskim w 2024 r. oddano do użytku długo oczekiwaną przez kierowców inwestycję – odcinek dwupasmowej drogi S3 pomiędzy Bolkowem a Kamienną Górą. Jednym z najciekawszych elementów inwestycji była budowa dwóch tuneli – jeden z nich liczy 2,3 km, co czyni go najdłuższym w kraju tunelem wydrążonym w skale. Został wykonany metodą NATM, która zakłada wykorzystanie górotworu jako konstrukcji nośnej tunelu. Oddany odcinek drogi S3 ma ok. 15,3 km. 

Z Siedlec do Warszawy autostradą

W minionym roku otwarto kolejny odcinek autostrady A2 – od obwodnicy Mińska Mazowieckiego do węzła Siedlce Zachód.
Kierowcy mogą korzystać z 37 km nowo wybudowanej autostrady. Inwestycja jest częścią większej całości, w niedalekiej przyszłości planowane jest oddanie autostrady A2 aż do granicy z Białorusią. Już teraz trwają prace nad łącznie 65 km drogi pomiędzy Siedlcami a Białą Podlaską. Jeśli wszystko pójdzie zgodnie z planem wszystkie cztery odcinki A2, zostaną oddane do końca 2025 r.

Powódź 2024 – wyzwania

Tragiczne wydarzenia z połowy września 2024 r. spowodowały duże zniszczenia w zakresie infrastruktury drogowej i mostowej. Szacuje się, że dokładna odbudowa i przywrócenie infrastruktury do stanu sprzed powodzi potrwa jeszcze długo. Niektóre ciągi komunikacyjne nie mogły jednak czekać, dlatego zdecydowano się na rozwiązania tymczasowe. Takim obiektem jest przeprawa mostowa w Głuchołazach, udostępniona już pod koniec października. Niestety odcinek drogi DK45 w Krapkowicach wymaga kompleksowej przebudowy, dlatego kierowcy będą musieli się uzbroić w cierpliwość.

Obwodnica Łomży częściowo oddana do użytku

Od końca września kierowcy mogą korzystać z jednego pasa obwodnicy Łomży. Oznacza to, że droga S61 od Ostrowi Mazowieckiej do granicy państwa w Budzisku jest w całości przejezdna. Oddanie do użytku części obwodnicy miało kluczowe znaczenie dla mieszkańców Łomży, którzy na czas budowy musieli mierzyć się z dużymi trudnościami powodowanymi przez przekierowanie ruchu tranzytowego na ciągi komunikacyjne prowadzące przez centrum miasta. Obecnie oddany jednopasmowy odcinek od węzła Łomża Zachód do węzła Kolno ma długość 12,9 km, z czego 1,2 km to estakada nad doliną Narwi. Omawiany fragment drogi jest elementem większej inwestycji – Via Baltica, której zadaniem jest usprawnienie przejazdu z Warszawy do granicy z Litwą w Budzisku.

Intensywne prace na Obwodnicy Metropolii Trójmiejskiej

Obwodnica Metropolii Trójmiejskiej jest niezwykle istotna z punktu widzenia coraz gęściej zaludnionych południowych przedmieść Gdańska. Obecnie trwają prace przy budowie dwóch odcinków, realizowanych równolegle: Chwaszczyno – Żukowo, Żukowo – węzeł Gdańsk Południe. Sama obwodnica Żukowa liczy 6 km, natomiast całość inwestycji 32 km dwupasmowej drogi ekspresowej. Inwestycja ma także na celu zwiększenie bezpieczeństwa kierowców – zlikwiduje znaczne zatory i wąskie gardła, a także ograniczy dojazdy do posesji bezpośrednio z drogi przelotowej. Obwodnica zostanie oddana do użytku w 2025 r.

Nowe połączenia kolejowe w województwie łódzkim

Rok 2024 był dobry dla kolei w województwie łódzkim. Dzięki inwestycjom, które miały na celu modernizację taboru, a także budowę nowych, komfortowych stacji kolejowych, przywrócono połączenie z Łodzi do Częstochowy przez Zduńską Wolę. Co więcej, w 2024 r. nabrały tempa prace nad przywróceniem połączeń kolejowych do Bełchatowa i Wielunia. Bełchatów to miasto liczące ponad 50 tys. mieszkańców, tymczasem do najbliższego dworca, skąd odbywa się ruch pociągów na większości kierunków (mowa o Piotrkowie Trybunalskim), mieszkańcy muszą pokonywać odległość 30 km. Mieszkańcy 20-tysięcznego Wielunia, aby skorzystać z połączeń kolejowych, muszą przebyć ok. 40 km do Kluczborka lub Sieradza.

Rozpoczęcie największej od lat inwestycji kolejowej na Śląsku

W 2024 r. rozpoczęto jedną z największych od lat inwestycję kolejową na Śląsku, wartą ponad 5 mld zł, na odcinku Katowice Szopienice Południowe – Katowice – Katowice Piotrowice, a także Zabrze – Zebrzydowice. Głównym celem inwestycji jest dobudowa nowych torów i rozdzielenie ruchu dalekobieżnego i regionalnego. W konsekwencji umożliwi to zwiększenie częstotliwości kursowania pociągów oraz podniesienie parametrów prędkości. Prace budowlane dotyczą nie tylko nowej nawierzchni i torowiska, ale także budowy wiaduktów i przystanków. Dzięki takim pracom w tym jednym z najgęściej zaludnionych regionów w kraju wzrośnie atrakcyjność kolei. 

Tunel na trasie Jelenia Góra – Wrocław gotowy

2024 r. upłynął pod znakiem nowych inwestycji kolejowych w województwie dolnośląskim. Przede wszystkim zakończono przebudowę 300-metrowego tunelu na bardzo popularnej trasie Wrocław – Jelenia Góra. Celem inwestycji było przystosowanie tunelu do dwukierunkowego ruchu pociągów, co poprawiło przepustowość i skróciło czas przejazdu pomiędzy tymi miastami. Aby zminimalizować ingerencję w rozkład jazdy, zastosowano technologię tunel w tunelu, która polega na jednoczesnym skuwaniu materiału skalnego, co umożliwia poszerzenie tunelu do wymaganych rozmiarów, i natryskiwaniu betonu. Maszyny wykorzystywane w tego typu robotach są obudowane specjalną osłoną, dzięki czemu nie ma konieczności osłaniania torów kolejowych znajdujących się w bezpośrednim sąsiedztwie inwestycji. 

Lepszy dostęp kolejowy do Portu Gdynia

Jedną z bardziej znaczących inwestycji kolejowych w Polsce w 2024 r. było ukończenie prac ułatwiających dostęp kolejowy do Portu Gdynia. Celem przedsięwzięcia było umożliwienie kursowania większej liczby pociągów w krótszym czasie, co pozwoliło zoptymalizować ilość transportowanych towarów. Inwestycja ma także znaczenie ekologiczne – większa masa towarów, które można przetransportować koleją, to mniej samochodów ciężarowych na drodze. Wpływa to bezpośrednio na komfort podróży po naszym kraju, a także zwiększa bezpieczeństwo. Obecnie dzięki inwestycji port w Gdyni może przyjąć pociągi mierzące nawet 750 m (przed rozpoczęciem prac było to 500 m), których nacisk na oś wynosi 22,5 t. Takie pociągi mogą przewieźć najwięcej towaru. Inwestycja wygląda naprawdę imponująco, jeśli wziąć pod uwagę liczby: wykonano 115 km nowego torowiska, 359 rozjazdów, a także dwa nowe wiadukty o długości 640 m i 170 m.

Nowe oblicze stacji Warszawa Zachodnia

Na 2024 r. zaplanowano zakończenie długo wyczekiwanego remontu peronów na stacji Warszawa Zachodnia. Stacja, przez lata zaniedbana, robiła dość ponure wrażenie na podróżnych zmierzających do Warszawy. Pod koniec ub.r. trwały ostatnie prace związane z przebudową dziewięciu peronów – wszystkie są zadaszone, dostępna jest także kładka z windami. Obecnie trwają intensywne prace nad przebudową przejścia podziemnego. Zwieńczeniem projektu będzie wygodny punkt przesiadkowy do tramwajów. Ten etap planowany jest już na połowę 2025 r. Warto wiedzieć, że kilkaset metrów nowej linii tramwajowej zostanie poprowadzonych w tunelu – będzie to pierwsze tego typu rozwiązanie w stolicy. Co ciekawe, integralną częścią dworca Warszawa Zachodnia ma być galeria handlowa. Przykłady innych miast pokazują jednak, że wynajęcie powierzchni w takich obiektach nastręcza pewnych trudności.

Otwarcie dwóch nowych mostów między Otwockiem a Józefowem

Mieszkańcy południowo-wschodnich przedmieść Warszawy w 2024 r. doczekali się znacznego usprawnienia komunikacyjnego, jakim jest otwarcie dwóch nowoczesnych mostów w Otwocku. Prace w ciągu drogi wojewódzkiej nr 801 trwały osiem miesięcy. Starsze obiekty rozebrano, a na ich miejscu powstały nowoczesne obiekty, spełniające najnowsze standardy bezpieczeństwa i funkcjonalności. Inwestycja ta jest częścią większych planów na najbliższe lata, które mają na celu usprawnienie ruchu pomiędzy południowo-wschodnimi okolicami Warszawy a samą stolicą. Poprawienie warunków transportu ma przyczynić się do rozwoju gospodarczego regionu. 

Wiadukt w ciągu ul. Puckiej w Gdyni oddany do użytku

W Gdyni otwarto nowy wiadukt drogowy o długości 185 m w ciągu ul. Puckiej, zastępujący dwa przejazdy kolejowo-drogowe. Obiekt umożliwia bezkolizyjny przejazd samochodów nad torowiskiem, którym transportowane są m.in. towary do portu w Gdyni. Posiada on dwa pasy ruchu, chodnik, oświetlenie i ścieżkę rowerową. Oprócz zwiększenia bezpieczeństwa celem inwestycji było poprawienie komunikacji na linii centrum Gdyni – obwodnica Trójmiasta.

Nowy etap budowy tunelu kolejowego w Łodzi

W 2024 r. wznowiono prace nad kolejowym tunelem średnicowym w Łodzi. W listopadzie tarcza TBM Faustyna zakończyła drążenie czwartego jednotorowego tunelu pomiędzy Łodzią Koziny a Łodzią Kaliską na trasie łączącej Łódź Fabryczną z Łodzią Kaliską i Łodzią Żabieniec. Druga, większa tarcza TBM Katarzyna, ma wykonać tunel w kierunku Łodzi Fabrycznej. Zgodnie z obecnym harmonogramem zakończenie budowy przewidziano na czerwiec 2026 r., a uruchomienie ruchu pociągów planowane jest na grudzień tego samego roku. Jednak wiceminister infrastruktury Piotr Malepszak podczas październikowej konferencji w Łodzi zaznaczył, że należy liczyć się z możliwością przesunięcia tego terminu na 2027 r.

Rozbudowa drogi wodnej na Zalewie Wiślanym

Kontynuowane były prace nad rozbudową drogi wodnej łączącej Zalew Wiślany z Zatoką Gdańską. W celu wsparcia rozwoju portu w Elblągu zdecydowano o pogłębieniu końcowego odcinka toru wodnego. Dzięki współpracy z samorządem Elbląga możliwe stało się rozpoczęcie prac obejmujących ostatnie 900 m toru wodnego prowadzącego do portu. Na realizację tego etapu przeznaczono 33 mln zł.

Nowy terminal kontenerowy w Świnoujściu

Trwają przygotowania do budowy głębokowodnego terminala kontenerowego w Świnoujściu. Obecnie inwestycja znajduje się w fazie prac przygotowawczych, a zakończenie budowy przewiduje się w roku 2028. Równocześnie rozpoczęto realizację nowego toru podejściowego, którego ukończenie planowane jest na 2029 r., co zapewni lepszy dostęp do terminala.

Rekordowe nakłady na infrastrukturę w 2025 r.

Resort infrastruktury zapowiedział rekordowy budżet inwestycyjny na rok 2025. Wydatki na drogi i kolej mają wzrosnąć do 16,5 mld zł, co oznacza wzrost o 3,6 mld zł w porównaniu z 2024 r. Dodatkowo na utrzymanie dróg krajowych przewidziano 6,5 mld zł, czyli o 1 mld zł więcej niż rok wcześniej.

Przetargi PKP PLK

W 2025 r. celem minimalnym jest uruchomienie przetargów o wartości 15 mld zł, a w zależności od tempa uzyskiwania niezbędnych decyzji administracyjnych kwota ta może wzrosnąć do 20 mld zł. Dla porównania w 2024 r. wartość ogłoszonych przetargów wyniosła blisko 19 mld zł.

Już w styczniu 2025 r. PKP PLK zamierzają ogłosić największy w swojej historii przetarg o wartości 6 mld zł na modernizację odcinka Białystok – Ełk, będącego częścią projektu Rail Baltica. W kolejnych miesiącach pierwszego kwartału planowane są przetargi dotyczące odcinka Podłęże – Piekiełko o wartości 2,3 mld zł, odcinka Tymbark – Limanowa za 1,3 mld zł oraz modernizacji odcinka Skierniewice – Czachówek Wschodni za 1,4 mld zł.

W drugim kwartale 2025 r. ma zostać ogłoszony przetarg na budowę stacji Biała Rawska, którego wartość szacuje się na 130 mln zł. W trzecim kwartale przewidziane są przetargi na odcinki Wierzchucin – Lipowa Tucholska (1,3 mld zł), Maksymilianowo – Wierzchucin (1,2 mld zł), Lębork – Łeba i Łeba – elektrownia jądrowa – Choczewo (1,2 mld zł) oraz Gdańsk Osowa – Gdynia Główna (1,2 mld zł). Natomiast w czwartym kwartale planowane są przetargi na modernizację stacji Warszawa Wschodnia (3,3 mld zł), odcinka Lipowa Tucholska – Kościerzyna (1,3 mld zł) oraz odcinka Czarnków – Rogoźno – Wągrowiec (400 mln zł).

Inwestycje w gospodarkę morską

Na rozwój infrastruktury związanej z gospodarką morską w budżecie na rok 2025 zabezpieczono ponad 2 mld zł. Kluczowe projekty to budowa infrastruktury dla portu kontenerowego w Świnoujściu oraz falochronu w Gdańsku dla terminala FSRU, który powstanie w południowej części Zatoki Gdańskiej, w pobliżu terminala kontenerowego Baltic Hub, ok. 3 km od brzegu. Stacjonarna jednostka regazyfikująca (floating storage regasification unit) przetwarzać będzie gaz LNG odbierany z metanowców na gaz przesyłany do krajowej sieci gazowej przez podmorski gazociąg. Uruchomienie terminala zaplanowano na 2028 r.

Podsumowanie

Rok 2024 w branży budowlanej w Polsce można podsumować jako czas dynamicznych wzrostów, szacuje się, że na same inwestycje drogowe wydano najwięcej pieniędzy w ciągu ostatnich siedmiu lat. W porównaniu z 2023 r. wydatki inwestycyjne wzrosły o 10%. Wydawać by się mogło, że wciąż trwający konflikt w Ukrainie, niestabilna sytuacja polityczna na Bliskim Wschodzie i dynamiczna sytuacja polityczna w USA mogły zachwiać polskim rynkiem inwestycji inżynieryjnych, jednak jak dotąd nic na to nie wskazuje. Na sytuację wpłynął zapewne również system umów waloryzacyjnych. Konieczność wprowadzenia aneksów do umów wynikała w dużej mierze z inflacji oraz agresji rosyjskiej na Ukrainę. W konsekwencji wzrosły ceny nie tylko robocizny, ale także dokumentacji projektowej.

O dynamice wzrostu sektora budownictwa infrastrukturalnego decyduje również rozsądne wykorzystywanie środków unijnych i odblokowanie funduszy z KPO. W latach 2021–2027 przewidziano ok. 18 mld zł dla głównego beneficjanta unijnych dofinansowań na infrastrukturę, czyli GDDKiA. Z samego KPO na polską infrastrukturę przeznaczono ostatnio ok. 700 mln zł.

To, co jest widoczne w tendencjach na rynku infrastruktury w Polsce, to rozwój kolei. Dzięki środkom europejskim z programu Łącząc Europę PLK będą mogły w najbliższych latach realizować zadania związane z rozbudową Via Baltica (odcinek Białystok – Knyszyn) czy na odcinku Czachówek Wschodni – Pilawa. Kwota ponad 360 mln zł zostanie wykorzystana m.in. na budowę bezkolizyjnych skrzyżowań, modernizację torów (w tym budowę nowych) oraz odnowienie istniejących przystanków. Można się spodziewać, że tego typu inwestycje będą w nadchodzących latach coraz bardziej pożądane ze względu na fakt, że kolej jest najbardziej ekologicznym środkiem transportu, a i sami pasażerowie coraz częściej wybierają kolej.

Patrząc w przyszłość, polski rynek budowlany stoi przed kolejnymi wyzwaniami, ale i szansami. Rosnąca liczba inwestycji w odnawialne źródła energii oraz cyfryzacja procesów budowlanych mogą stać się siłą napędową dalszego rozwoju branży.

Optymistycznym akcentem jest to, że wzięto sobie do serca pojęcie wykluczenia komunikacyjnego – wśród planowanych inwestycji jest kilka tras, po których pociągi nie poruszały się od kilkudziesięciu lat, a najnowsze plany zakładają odbudowę trakcji i zapewnienie ciągłości komunikacyjnej pomiędzy najważniejszymi ośrodkami miejskimi.

Inwestycją o ogromnym znaczeniu jest oczywiście Centralny Port Komunikacyjny (CPK), dzięki któremu na polskie tory ma szansę wkroczyć kolej dużych prędkości (KDP). Ponieważ kolej jest najbardziej ekologicznym środkiem transportu, należy zakładać, że w następnych latach liczba inwestycji znacząco się zwiększy, a śledzenie najnowszych inwestycji będzie prawdziwą gratką dla miłośników nowych technologii.

Stan polskiej kolei po powodzi we wrześniu 2024 r.

We wrześniu 2024 r. Polska doświadczyła jednej z największych powodzi ostatnich lat, która spowodowała poważne zniszczenia w infrastrukturze, w tym kolejowej. Niektóre szacunki mówią, że zniszczenia mogą być jeszcze bardziej dotkliwe niż te wyrządzone przez powódź z 1997 r. Intensywne opady deszczu doprowadziły do zalania wielu odcinków torów, osunięć ziemi i uszkodzeń mostów, paraliżując transport kolejowy w niektórych regionach kraju. Wiele miejscowości było odciętych od świata. Szczególnie dotknięte zostały południowe województwa, gdzie konieczne było zamknięcie kluczowych linii kolejowych. Prace naprawcze rozpoczęto natychmiast, jednak skala zniszczeń sprawia, że pełne przywrócenie ruchu może potrwać miesiące.

Najtrudniejsza sytuacja miała miejsce w Kłodzku i Głuchołazach i to właśnie w tych miejscowościach kolej została najbardziej zniszczona. Na zdjęciach zamieszczanych przez internautów można zobaczyć, jak wielka była skala żywiołu. Linia kolejowa na trasie Kłodzko – Kudowa została dosłownie wyrwana z ziemi, a stalowe tory połamane. Na węźle Kłodzko i na stacji w Głuchołazach kolejarze zmagali się z wypłukaną podsypką oraz zdeformowanymi torami i podtorzem. Problemem okazały się mosty kolejowe, które na bieżąco trzeba było sprawdzać pod kątem utrzymania nośności, a także uszkodzone nasypy ziemne, które nierzadko osuwały się na tory. Naprawy takich uszkodzeń potrwają jeszcze bardzo długo, tym bardziej że szkody oszacowano na 880 mln zł. Trzeba jednak przyznać, że zarządcy dróg kolejowych starali się w miarę możliwości bardzo szybko przywracać ruch kolejowy, a w sytuacjach, gdzie było to niemożliwe, wdrażali zastępczy ruch autobusowy.

Centralny Port Komunikacyjny – aktualności

Chociaż Centralny Port Komunikacyjny jest w branży budowlanej gorącym tematem od kilku lat, warto przypomnieć, że pomysł jego wybudowania wcale nie jest tak nowy, jak mogłoby się wydawać. Pierwsze sygnały o konieczności budowy podobnej inwestycji pojawiły się już w drugiej połowie XX w., gdy po latach rozbudowy Okęcia w latach 60. liczba pasażerów szybko przerosła możliwości lotniska. Już w latach 70. powstały pierwsze plany budowy Centralnego Portu Lotniczego (CPL). Wybór padł na lokalizację w gminie Baranów, między Warszawą a Łodzią, co miało zapewnić dogodny dostęp do obu aglomeracji. Przez dziesięciolecia projekt nie został zrealizowany, a Okęcie mimo kolejnych modernizacji stawało się coraz bardziej przestarzałe i zatłoczone. W 2017 r. rząd przyjął Koncepcję Centralnego Portu Komunikacyjnego, która zakłada budowę nowoczesnego węzła transportowego, łączącego lotnisko, kolej i sieć dróg. CPK ma stać się nie tylko nowym lotniskiem, ale także kluczowym elementem polskiej infrastruktury, obejmującym budowę 1600 km linii kolejowych, w tym kolei dużych prędkości. W ostatnich latach rozpoczęto prace przygotowawcze, wybrano preferowaną lokalizację lotniska i przeprowadzono pierwsze zakupy gruntów. CPK ma stać się strategicznym węzłem transportowym dla Polski i Europy Środkowo-Wschodniej, odpowiadając na rosnące zapotrzebowanie na transport lotniczy i kolejowy w regionie.

Obszar podlegający decyzji lokalizacyjnej dla lotniska CPK obejmuje ok. 2500 ha, które muszą zostać pozyskane przez spółkę CPK. Dotyczy to gmin Baranów, Teresin i Wiskitki niedaleko Warszawy. Wybór tego miejsca nie był przypadkowy, ponieważ w ten sposób unika się ingerencji w tereny najgęściej zaludnione. Obecnie tworzą go prywatne działki, które są stopniowo nabywane w ramach Programu Dobrowolnych Nabyć. Stan na początek października br. wskazuje, że w 2024 r. spółka CPK nabyła już 1400 ha gruntów. W sprawie kolejnych 200 ha obecnie toczą się rozmowy. Od momentu uruchomienia programu zgłosiło się do niego ponad 1400 właścicieli nieruchomości, dysponujących łącznie blisko 4000 ha ziemi. Dotychczas spółka pozyskała 1593 działki, a na ponad 130 z nich zakończono już proces rozbiórek budynków.

Osoby, które decydują się oddać nieruchomość pod budowę CPK, mogą liczyć na benefity – przede wszystkim gwarancję sprzedaży swojej nieruchomości (budynków) za kwotę wyższą o 40% od wartości rynkowej (dla gruntów kwota ta jest wyższa o 20%). Co ciekawe, nieruchomości są wyceniane bez uwzględniania stopnia eksploatacji, nawet jeśli sprzedaży podlega bardzo stary dom, to spółka CPK wycenia go tak, jak nowy o tej samej wielkości.

Dużo dzieje się także w sprawie kolei dużych prędkości. W 2024 r. spółka CPK podpisała umowę o wartości ok. 2 mln zł z hiszpańską firmą inżynieryjną na świadczenie doradztwa technicznego przy realizacji kluczowych elementów KDP. W zakres współpracy wchodzą konsultacje dotyczące m.in. konstrukcji długich tuneli kolejowych, wdrażania systemu zasilania 2 x 25 kV AC, projektowania rozjazdów oraz instalacji systemu ERTMS do zarządzania ruchem kolejowym. Współpraca obejmuje również procesy certyfikacji linii, co jest niezbędne dla ich operacyjności. Partnerstwo ma trwać cztery lata i jest integralną częścią szeroko zakrojonych planów budowy KDP w Polsce. To już kolejna współpraca CPK z hiszpańskim sektorem kolejowym. Spółka kooperuje również z hiszpańskim zarządcą infrastruktury kolejowej, co zaowocowało wymianą know-how w zakresie liberalizacji rynku kolejowego, modernizacji systemów sterowania ruchem oraz budowy telekomunikacyjnej infrastruktury kolejowej.

Zgodnie z założeniami do 2032 r. zostanie oddany do użytku odcinek KDP łączący Warszawę z Łodzią, co zbiegnie się z otwarciem lotniska CPK. Pozostałe odcinki linii Y, czyli Łódź – Wrocław oraz Sieradz – Poznań, mają zostać ukończone do 2035 r. Łącznie planowane jest wybudowanie ok. 480 km nowych linii KDP, które obecnie są na etapie zaawansowanego projektowania, a w przypadku tunelu w Łodzi – przygotowań do realizacji prac budowlanych.

Równocześnie prowadzone są analizy dotyczące proponowanych korytarzy kolejowych w ramach współpracy pomiędzy spółką CPK, Ministerstwem Infrastruktury oraz PKP PLK. Ich celem jest wypracowanie strategii rozwoju całej sieci kolejowej w kraju. Wyniki analiz, które mają zostać zakończone w czwartym kwartale 2025 r., uwzględnią konsultacje z przewoźnikami, pasażerami oraz organizatorami transportu publicznego, w tym dotyczące Horyzontalnego Rozkładu Jazdy.

Pod koniec sierpnia 2024 r. wybrano także wariant linii kolejowej KDP: węzeł CPK – Płock – Włocławek. Wybór tego wariantu podyktowany był faktem, że wymaga on pozyskania najmniejszej liczby zabudowanych nieruchomości. Linia nr 5 będzie umożliwiać przejazd z Płocka do Warszawy w ok. 50 min oraz z Włocławka do Warszawy w 1 godz. i 10 min. Na odcinkach CPK – Lipno (linia 5) oraz Grochowalsk – Włocławek (linia 50) prędkość projektowa wyniesie odpowiednio 350 km/h i 250 km/h. Budowa linii ma zakończyć się po 2035 r., a inwestycja może uzyskać dofinansowanie z UE.

Kolejnym fragmentem KDP, który będzie realizowany w ramach generalnego projektu CPK, jest odcinek Ostrołęka – Łomża – Pisz – Giżycko, którego wariant został zatwierdzony we wrześniu 2024 r. Wariant ten przewiduje 12 nowych punktów obsługi podróżnych i minimalną ingerencję w nieruchomości zabudowane oraz obszary cenne środowiskowo. Prędkość projektowa wyniesie do 250 km/h dla pociągów pasażerskich, co skróci czas przejazdu między Ostrołęką a Łomżą do ok. 18 min. Włączenie linii w Zintegrowaną Sieć Kolejową umożliwi również poprawę połączeń na trasie Warszawa – Giżycko, skracając czas podróży do 1 godz. i 45 min. Na wybór tego wariantu duży wpływ miały konsultacje z mieszkańcami i samorządami.

W kontekście budowy CPK dużo działo się ostatnio w Łodzi. Jeszcze pod koniec 2023 r. spółka CPK podpisała drugi z trzech kontraktów na budowę tunelu KDP w Łodzi, kluczowego elementu trasy łączącej Warszawę z Łodzią, Poznaniem i Wrocławiem. Prace rozpoczęto od wzmocnienia fundamentów Łódzkiego Domu Kultury. Do wykonania tunelu zostanie wykorzystana tarcza TBM – drążenie tunelu będzie trzecim etapem budowy. Komora startowa będzie wykorzystywana do ewakuacji i będzie zawierała pomieszczenia techniczne. Powstanie w okolicach łódzkiej Retkini, czyli na południowy zachód od stacji Łódź Kaliska. Komora wydobywcza, czyli końcowa, będzie znajdować się na zachód od dworca Łódź Fabryczna. Tunel będzie mieć długość 4 km i średnicę ok. 14 m, co uczyni go największym tunelem kolejowym zrealizowanym w technologii TBM. Dzięki tej inwestycji podróż z Łodzi do Warszawy skróci się do 40 min w 2032 r. Projekt wpisuje się w transeuropejski szlak komunikacyjny w ramach sieci bazowej TEN-T. Na terenie Łodzi pociągi dalekobieżne zatrzymają się na dworcu Łódź Fabryczna, a trasa poprowadzi dalej w kierunku Sieradza, Poznania i Wrocławia. Przypomnijmy, że spółka CPK planuje budowę ok. 450 km nowych linii kolejowych, z których tunel w Łodzi jest najbardziej zaawansowanym elementem.

Nowe realizacje kolejowe w Polsce – w budowie i planowane

Inwestycje w infrastrukturę kolejową w Polsce odgrywają bardzo dużą rolę w modernizacji transportu i poprawie dostępności komunikacyjnej. W ostatnich latach realizuje się szereg projektów, które mają na celu zarówno zwiększenie przepustowości, jak i komfortu podróży. Przykłady obejmują modernizację wiaduktów w Katowicach, która jest częścią największej inwestycji kolejowej na Śląsku, oraz modernizację stacji w Białymstoku, gdzie nowoczesne perony i systemy monitoringu podnoszą poziom bezpieczeństwa. Inwestycje te są często dofinansowywane ze środków unijnych i stanowią część szerszego planu poprawy połączeń kolejowych w Polsce, co ma przyczynić się do rozwoju zrównoważonego transportu. Dalsze projekty, takie jak budowa nowej linii kolejowej Podłęże – Piekiełko oraz elektryfikacja toru w Kraśniku, potwierdzają rosnące zaangażowanie w rozwój nowoczesnej i ekologicznej infrastruktury kolejowej.

Modernizacja trzech wiaduktów kolejowych w Katowicach 

PKP PLK realizują modernizację trzech wiaduktów w Katowicach w ramach największej inwestycji kolejowej na Śląsku. Dotyczy to wiaduktów przy ulicach Bagiennej, Granicznej i Kłodnickiej, co ma na celu poprawę przepustowości ruchu kolejowego i drogowego. Inwestycja, dofinansowana z funduszy unijnych i warta ok. 1 mld zł, potrwa cztery lata i obejmie rozbudowę torów oraz ścieżek rowerowych.

Dobiega końca modernizacja stacji Białystok

Stacja kolejowa w Białymstoku przeszła modernizację obejmującą cztery nowe perony, tunel, ruchome schody i windy, co poprawiło komfort i dostępność dla podróżnych. Perony zostały wyposażone w zadaszenia, ławki oraz systemy informacji pasażerskiej. Zainstalowano nowoczesne systemy monitoringu i oświetlenia. Na trasie Czyżew – Białystok prowadzone są także prace na torach oraz budowane tunele i wiadukt. Wszystkie prace na tej trasie mają zostać ukończone w 2024 r., a inwestycja jest warta 3,4 mld zł.

Szybciej i wygodniej z Kaszub do Trójmiasta

Rozpoczyna się pierwszy etap modernizacji linii kolejowej nr 201, łączącej Bydgoszcz z Trójmiastem, na odcinku Somonino – Gdańsk Osowa. Zmodernizowanych zostanie ponad 28 km tej linii, w tym dobudowa drugiego toru oraz elektryfikacja. Prace obejmą także przebudowę peronów na sześciu stacjach, co zapewni wygodniejszy dostęp dla pasażerów, w tym osób z ograniczeniami ruchowymi. Dodatkowo zmodernizowanych zostanie ponad 50 obiektów inżynieryjnych, a nowe systemy sterowania ruchem poprawią bezpieczeństwo. Całość inwestycji finansowanej z budżetu państwa oraz funduszy unijnych zakończy się w 2027 r.

Nowa linia kolejowa Podłęże – Piekiełko

PKP PLK ogłosiły przetarg na budowę pierwszego odcinka nowej linii kolejowej Podłęże – Piekiełko, który połączy Szczyrzyc z Tymbarkiem. Ten ośmiokilometrowy odcinek przebiegający przez tereny podgórskie będzie wyposażony w tunele, mosty oraz wiadukty, a także w nowy przystanek Stróża w pobliżu Dobrej. Linia będzie przystosowana do maksymalnych prędkości 160 km/h dla pociągów pasażerskich i 120 km/h dla towarowych. Całkowity koszt inwestycji przekracza 2 mld zł, a jej zakończenie planowane jest w 2029 r. Projekt stanowi część szerszej modernizacji linii kolejowej nr 104 Chabówka – Nowy Sącz, która do 2030 r. połączy Kraków z Podhalem i Sądecczyzną, skracając czas podróży na trasie Kraków – Nowy Sącz do ok. 60 min.

Elektryfikacja toru w Kraśniku

Na stacji w Kraśniku zostanie zainstalowana sieć trakcyjna nad torem nr 4, co zwiększy przepustowość na trasie Lublin Główny – Stalowa Wola. Prace rozpoczną się w 2024 r. i będą kosztować ok. 1 mln zł. Dotychczas w Kraśniku elektryfikowane były trzy tory, a tor nr 4, zmodernizowany w 2018 r., będzie obsługiwany przez pociągi elektryczne od 2025 r. Dzięki temu poprawi się ruch pociągów towarowych oraz pasażerskich, a planowany remont toru ułatwi transport. Elektryfikacja toru jest także ukłonem w stronę ekologii.

Po 30 latach kolej wróci do Łomży 

Powrót połączeń kolejowych do Łomży staje się rzeczywistością. Warto wspomnieć, że ostatni pociąg odjechał z Łomży w 1993 r. Mieszkańcy czterech gmin będą korzystać z nowoczesnych peronów, a PKP PLK ogłosiły przetarg na prace budowlane finansowane z Programu Uzupełniania Lokalnej i Regionalnej Infrastruktury Kolejowej Kolej Plus, planowane do 2029 r. Na linii kolejowej o długości 77 km będzie odtwarzana infrastruktura kolejowa do obsługi ruchu pasażerskiego. W samej Łomży powstaną dwa nowe perony, co umożliwi wjazd pociągów regionalnych i dalekobieżnych w kierunku Warszawy i Białegostoku. Po zakończeniu prac modernizacyjnych pociągi będą mogły poruszać się z prędkością do 120 km/h, a szacuje się, że miesięcznie z nowych połączeń skorzysta ok. 24 tys. podróżnych. Program Kolej Plus jest wart ok. 13,3 mld zł i ma na celu eliminację wykluczenia komunikacyjnego.

Multimodalny węzeł przeładunkowy w Katowicach

Właśnie podpisano umowę na realizację prac przy bocznicy kolejowej, która będzie zlokalizowana w południowo-wschodniej części katowickiego lotniska. Inwestycja umożliwi połączenie z Centralną Magistralą Kolejową. Głównym założeniem tej inwestycji jest budowa trzytorowego frontu, gdzie będzie można dokonywać przeładunku paliw i towarów. W jego pobliżu zostaną zbudowane trzy zbiorniki, każdy o pojemności 1000 m³. Nie zabraknie także stanowisk do rozładunku autocystern oraz nalewaków do cystern lotniskowych. Inwestycja stanowi ważne ogniwo w polityce zrównoważonego transportu – nie dość, że przeniesie dużą część ładunków z dróg na tory, to bocznica będzie miała możliwość obsługi paliw alternatywnych. Całkowity koszt inwestycji wyniesie 144,3 mln zł brutto.

Połączenie z Bielska-Białej do Skoczowa 

Do 2029 r. zostanie odbudowana linia kolejowa Bielsko-Biała – Skoczów. Umożliwi ona dojazd także do Cieszyna i Wisły. Prace będą prowadzone na odcinku 22 km, na którym pociągi będą mogły kursować z prędkością 120 km/h. Inwestycja jest niezbędna, aby połączyć Śląsk Cieszyński z Krakowem – będzie to duże ułatwienie dla turystów oraz studentów. Każda ze stacji dla podróżnych zlokalizowana na odbudowywanej trasie zyska perony i stacje spełniające nowoczesne standardy, m.in. przystosowane do obsługi pasażerów z ograniczonymi możliwościami poruszania się.

Rozwój kolei na świecie – inspirujące przykłady

Każdego roku coraz większy nacisk kładzie się na rozwój kolei i trend ten dotyczy wszystkich krajów świata. Wpływ na to ma zwiększająca się w społeczeństwach świadomość ekologicznych zalet kolei, co rodzi chęć zamiany samochodu na pociąg. To wszystko prowadzi do dynamicznego rozwoju kolei na świecie, a innowacje i inwestycje w tej dziedzinie nie przestają zaskakiwać. W różnych krajach powstają nowatorskie projekty, które zmieniają sposoby podróżowania i transportu towarów oraz usprawniają infrastrukturę. Okazuje się, że podejście do modernizacji tego sektora transportu może być naprawdę różnorodne.

Niestandardowe wykorzystanie tramwajów we Francji

Jesienią 2024 r. we Francji rozpoczęto testy wykorzystania tramwajów do przewozu porannej i popołudniowej poczty – jak na razie ma to miejsce w Strasburgu. Paczki są załadowywane w godzinach poza szczytem i przewożone do centrum miasta, a następnie dostarczane do miejsc docelowych przy pomocy osoby rozwożącej je rowerem towarowym – wszystko w myśl nowoczesnych standardów ekologicznych. Celem pilotażu jest sprawdzenie, czy przesyłki można transportować razem z pasażerami, z minimalnym wpływem na komfort podróży. Wykorzystanie tramwajów ma na celu ograniczenie liczby dostawczych pojazdów w centrum Strasburga, co ma poprawić płynność ruchu i jakość powietrza.

Czy pociągi w Chinach będą szybsze od samolotów?

T-Flight to chiński pojazd magnetyczny, który podczas testów osiągnął rekordową prędkość 623 km/h, bijąc wcześniejszy rekord japońskiego SCMaglev (603 km/h). Inżynierowie planują jednak podwoić tę prędkość, by T-Flight mógł przewozić pasażerów szybciej niż samoloty. Pociąg korzysta z technologii hyperloop, która eliminuje opór powietrza dzięki lewitacji magnetycznej w próżniowych tunelach. Specjalny tor testowy o długości 2 km został starannie wygładzony, aby zminimalizować tarcie, co pozwoliło na osiągnięcie wysokich prędkości. W kolejnej fazie testów planowane jest wydłużenie toru do 60 km, co ma umożliwić osiągnięcie prędkości do 1000 km/h.

Rail Baltica – z Warszawy do Tallina w osiem godzin

Rail Baltica (RB) to projekt budowy linii kolejowej dużych prędkości, mający połączyć stolice państw bałtyckich z Polską i Finlandią. Inwestycja napotyka poważne problemy finansowe i opóźnienia, a jej koszt wzrósł czterokrotnie – z 5,8 mld € w 2017 r. do 23,8 mld € w 2024 r. Brakuje obecnie ok. 19 mld €, co spowodowało opóźnienia w realizacji o co najmniej pięć lat. Głównymi przyczynami opóźnień są rosnące koszty, biurokracja oraz trudności z zarządzaniem projektem, w tym brak szczegółowych projektów technicznych i problemy z wywłaszczeniami gruntów. Dofinansowanie unijne, które pokrywa 85% kosztów, nie jest wystarczające, a władze krajów bałtyckich muszą zabiegać o dodatkowe fundusze z UE.

Kalifornia prekursorem KDP w USA 

W 2008 r. Kalifornia przegłosowała budowę pierwszej w USA linii KDP, mającej połączyć Los Angeles z San Francisco w 2 godz. i 40 min. Projekt, którego koszt oszacowano na 128 mld USD, jest obecnie realizowany etapami, a prace nad odcinkiem 275 km od Merced do Bakersfield rozpoczęto w 2015 r. Ukończenie tego odcinka planowane jest między 2030 a 2033 r. Aby zoptymalizować koszty, pociągi KDP będą korzystać także z istniejącej infrastruktury kolei podmiejskiej, co ograniczy maksymalną prędkość w niektórych segmentach, ale pozwoli zaoszczędzić pieniądze. Zaskakujący może być brak wielopoziomowych parkingów, chociaż inwestorzy informują, że znaczną część terenu inwestycji zajmą właśnie miejsca parkingowe. Obecnie trwają także testy taboru z możliwością wdrożenia rozwiązań inspirowanych lotnictwem w kontekście rozwiązań wnętrz i układu siedzeń.

Sycylia będzie mieć KDP

To dobra wiadomość dla południowych Włoch, a szczególnie dla ich gospodarki. Dzięki funduszom z Unii Europejskiej, kredytowi z Europejskiego Banku Inwestycyjnego oraz wsparciu włoskiego rządu na Sycylii powstanie linia KDP między Katanią a Palermo. Obecnie podróż między tymi miastami trwa od 3,5 do 4,5 godz., a prędkość pociągów wynosi od 60 km/h do 100 km/h. Po modernizacji czas przejazdu skróci się o ponad godzinę, a pociągi będą mogły osiągać prędkość do 200 km/h na części trasy. Całkowity koszt przebudowy linii wyniesie 3,4 mld €.

Rząd włoski planuje zwiększyć inwestycje na południu kraju, gdzie 40% funduszy kolejowych zostanie przeznaczonych na rozwój infrastruktury. Inwestycje obejmują nową linię między Bari a Neapolem, która ma skrócić czas podróży o godzinę. Szacuje się, że prace zostaną ukończone jeszcze przed 2030 r.

Społeczeństwo ma głos, czyli remont taboru kolejowego w Niemczech

W 2024 r. Niemiecka Kolej (Deutsche Bahn – DB), państwo oraz samorządy przeznaczyły rekordowe 16,4 mld € na modernizację infrastruktury kolejowej w Niemczech. Inwestycje te są odpowiedzią na rosnącą krytykę ze strony pasażerów, którzy skarżą się na częste opóźnienia pociągów. DB planuje remont 2000 km torów oraz wymianę 2000 zwrotnic.
Jednym z kluczowych projektów będzie remont linii Frankfurt – Mannheim, który ma potrwać jedynie pięć miesięcy. Niemiecka sieć kolejowa jest przeciążona, co prowadzi do licznych usterek i opóźnień, np. w marcu 2024 r. tylko 70,5% pociągów dalekobieżnych dotarło na czas lub z opóźnieniem mniejszym niż 15 min. Społeczeństwo coraz bardziej krytycznie ocenia stan kolei – 65% Niemców uważa, że infrastruktura jest w złym stanie, podczas gdy autostrady są oceniane znacznie lepiej. Mimo to 37% badanych domaga się większych inwestycji w kolej, a 48% chce równowagi między rozwojem dróg kołowych i szynowych.

Nowe technologie w kolejnictwie

W ostatnich latach w polskiej infrastrukturze kolejowej zauważalny jest rozwój innowacji technologicznych. Nowoczesne systemy stabilizacji gruntu, technologie ochrony trakcji przed oblodzeniem oraz rozwiązania ecodrivingowe pokazują, że sektor ten dąży do zwiększenia efektywności energetycznej i obniżenia kosztów eksploatacji. Równocześnie polscy naukowcy opracowują skuteczne metody ochrony środowiska, jak bioremediacja gleby zanieczyszczonej kreozotem.

Nowoczesne rozwiązania technologiczne to nie tylko nowe metody stabilizacji gruntu pod podtorzem czy zaawansowane metody projektowania tras kolejowych. PKP PLK wprowadzają nową technologię do ochrony sieci trakcyjnej przed oblodzeniem. System automatycznego nanoszenia środków ochronnych został przetestowany i dopuszczony do użytku na liniach kolejowych zarządzanych przez PLK. Nowoczesne rozwiązanie zwiększa efektywność i umożliwia nanoszenie preparatu z prędkością 40 km/h, co znacznie przewyższa tradycyjne, ręczne metody. Technologia ta, zautomatyzowana do obsługi przez jedną osobę, pozwala znacząco zmniejszyć zużycie środka i obniżyć koszty utrzymania infrastruktury. Spółka planuje również wdrożenie tego rozwiązania na liniach tramwajowych.

Kolejnym przykładem tego, że polskie koleje są otwarte na innowacje technologiczne, jest fakt, że Polregio współpracuje z PGE Energetyką Kolejową nad wdrożeniem rozwiązań ecodrivingowych. Wszystko za sprawą aplikacji Sensum do optymalizacji zużycia energii w transporcie kolejowym. W projekcie weźmie udział 40 maszynistów, którzy będą testować aplikację w celu zwiększenia efektywności energetycznej. Sensum, oparte na sztucznej inteligencji, analizuje styl jazdy i dostarcza wskazówek, jak zmniejszyć zużycie energii trakcyjnej. Inicjatywa wpisuje się w strategię Polregio dotyczącą zrównoważonej mobilności i redukcji emisji CO₂. Wdrożenie ecodrivingu ma również na celu optymalizację kosztów spółki oraz uzyskanie białych certyfikatów.

Uwagę naukowców przykuł także w ostatnim czasie kreozot. Olej kreozotowy stosowany jest do ochrony podkładów kolejowych oraz słupów teletechnicznych przed wilgocią. Rozprzestrzenia się on jednak na bezpośrednie otoczenie linii kolejowej, a ponieważ jest kancerogenny, stanowi zagrożenie dla ludzi i środowiska. Polscy naukowcy opracowali technologię bioremediacji gleby z kreozotu, tańszą i skuteczniejszą od obecnych metod. Wykorzystuje specjalnie wyhodowane mikroorganizmy, które przekształcają toksyczne związki w nieszkodliwe substancje. W testach technicznych technologia obniżała zawartość wielopierścieniowych węglowodorów aromatycznych (WWA) o 80% w trzy miesiące, a w ciągu roku ponad dwukrotnie. Proces bioremediacji nie wymaga przewożenia gleby na pryzmy dekontaminacyjne, co obniża koszty. Naukowcy pracują również nad utylizacją zużytych podkładów kolejowych zabezpieczonych olejem kreozotowym.

Z kolei jeśli chodzi o sam proces budowy linii kolejowej, to w ostatnim czasie sporo słyszy się o innowacyjnej metodzie stabilizacji tłucznia za pomocą żywic. Potrafią one skutecznie zespoić tłuczeń i materiał kamienny. Dzięki dobrej penetracji i niskiej lepkości umożliwiają także naprawy punktowe oraz szybkie przywracanie spójności podłoża. Krótki czas utwardzania takich żywic pozwala na stosowanie nawet pod wodą. Takie produkty cechują się też niskopalnością i możliwością regulacji czasu utwardzania, co zwiększa ich wszechstronność.

Przyszłość i perspektywy rozwoju kolei

Kolej w Polsce stara się dostosować swoją infrastrukturę do wyzwań związanych ze zmianami klimatycznymi. Obecnie podejmowane działania mają na celu przede wszystkim redukcję śladu węglowego oraz zwiększenie efektywności energetycznej. W odpowiedzi na rosnącą liczbę incydentów pogodowych PKP PLK rozwijają technologie monitorowania i ograniczania emisji, w tym elektryfikację kolejnych odcinków linii. Wysiłki te mają nie tylko przyczynić się do zmniejszenia emisji CO₂, ale także poprawić ekologiczność transportu kolejowego w Polsce.

PKP PLK, mając na celu dostosowanie się do zmian klimatycznych, stworzyły Plan adaptacji infrastruktury kolejowej do zmian klimatu. Jednym z impulsów do zwrócenia swoich działań w tym kierunku jest zapewne fakt, że w latach 2013–2023 odnotowywano rocznie średnio 4,9 tys. incydentów związanych z warunkami pogodowymi. Spółka za cel obrała sobie
oszacowanie wytwarzanego śladu węglowego, a także doprowadzenie do jak największego zmniejszenia emisji gazów cieplarnianych. W tym celu opracowano kalkulator śladu węglowego, którego zadaniem jest także bieżące monitorowanie sytuacji.

Modernizacja kolei zmierza przede wszystkim w kierunku elektryfikacji – wszystko po to, by ten rodzaj transportu był jak najbardziej ekologiczny. Obecnie w Polsce 62,5% linii kolejowych jest zelektryfikowanych, najlepsza sytuacja jest w województwie śląskim (92,8%), łódzkim (92,3%) i małopolskim (83,4%). Na drugim końcu tego rankingu znajduje się województwo podlaskie, gdzie tylko 29,3% linii kolejowych jest zelektryfikowane. Można się spodziewać, że to właśnie tam – i generalnie na wszystkich 7340 niezelektryfikowanych liniach kolejowych w Polsce – prace modernizacyjne będą miały status priorytetowy. Warto zaznaczyć, że szacunki PKP Intercity wskazują, że w samym 2023 r. dzięki pasażerom, którzy wybrali podróże koleją zamiast samochodami, udało się uniknąć emisji 1,67 mln t CO₂.

Jednym z głównych problemów branży kolejowej jest cykliczność – obecnie znajduje się ona w dołku koniunktury, co widać m.in. w spadku zamówień budowlanych. Jest to zagrożenie dla mniejszych przedsiębiorstw, które mogą nie przetrwać chwilowego zastoju. Doskonałą ilustracją trudności, z jakimi zmaga się branża, była walka o stumilionowy kontrakt na modernizację odcinka Bełchów – Skierniewice. O tę relatywnie małą inwestycję walczyło ze sobą 19 firm. Jednym ze sposobów ustabilizowania sytuacji na rynku budowlanym jest wzmocnienie Funduszu Kolejowego, czyli uniezależnienie go od napływu funduszy z UE. Takie rozwiązanie udało się wypracować w przypadku Krajowego Funduszu Drogowego.

Dużą rolę w rozwoju kolei może odegrać zwiększenie przewozów towarowych. Obecnie coraz popularniejsze stają się przewozy pasażerskie (ma na to wpływ skrócenie czasu przejazdów, które bywają konkurencyjne wobec transportu drogowego), jednak w przypadku przewozu towarów wciąż wygrywa transport drogowy. Wpływ na to ma ograniczona przepustowość i fakt, że kolej nie jest konkurencyjna pod względem czasu dostaw towarów. Dynamiczny rozwój w tym zakresie może zapewnić budowa nowych terminali, zwiększenie przepustowości portów, a także budowa efektywnych korytarzy transportowych.

Zmiany w polskiej infrastrukturze kolejowej są niezbędne, aby sprostać zarówno wymaganiom klimatycznym, jak i wyzwaniom ekonomicznym. Modernizacja oraz elektryfikacja sieci kolejowej przyczyniają się do ograniczenia śladu węglowego, jednocześnie zwiększając konkurencyjność kolei. Chociaż sektor zmaga się z cyklicznymi trudnościami gospodarczymi, inwestycje w przewozy towarowe, budowę terminali i rozwój korytarzy transportowych mogą poprawić jego stabilność i efektywność. PKP PLK, stawiając na ekologiczne i nowoczesne rozwiązania, zmierzają w kierunku zrównoważonego rozwoju, dostosowując się do przyszłych wyzwań.

www.NBI.com.pl/raporty

Katastrofy mostowe na świecie w ostatnich latach

Cytowana już kilkakrotnie w poprzedniej części artykułu monografia [1] zawiera informacje o katastrofach mostowych na świecie do 2020 r. Katastrofy te występują jednak nadal. Dlatego tutaj zdecydowano się opisać te z nich, które są ujęte w rejestrze [2] i obejmują lata 2021–2023. Zestawiono je syntetycznie w tablicy 1.

Warto też zwrócić uwagę, że trzy ostatnie lata (2021–2023) to zaledwie 1,3% okresu 223 lat, który obejmuje rejestr [2], natomiast liczba katastrof w tym trzyleciu, wymienionych w tablicy 1 (łącznie 12), to 4,4% sumarycznej liczby katastrof (273) zaprezentowanych w tymże rejestrze. Biorąc to pod uwagę i nawiązując do trendów zmian liczby katastrof w poszczególnych latach, których wykresy zamieszczono w monografii [1], można postawić bardzo ryzykowną, ale niepozbawioną podstaw tezę, że liczba katastrof mostowych wykazuje wraz z upływem czasu raczej tendencję rosnącą niż malejącą, co nie jest tezą zbyt optymistyczną
Na podstawie danych przedstawionych w tablicy 1 można sformułować następujące spostrzeżenia

• W okresie ostatnich trzech lat wystąpiły trzy poważne katastrofy (pozycje A, E, H), w których zginęło według źródła [2] co najmniej 171 osób i co najmniej 187 osób zostało rannych, w większości poważnie. Szczególnie tragiczne były skutki katastrofy H.
• Cztery katastrofy (pozycje C, F, G, K) nie pociągnęły za sobą żadnych tragicznych skutków osobowych. W trzech katastrofach (pozycje B, D, I) zostało rannych 38 osób. W dwóch katastrofach (pozycje J, L) zginęło po jednej osobie.
• Przyczynę tylko jednej z katastrof (pozycja G) można zakwalifikować jako obiektywną, przyczyny zaistnienia 11 pozostałych były następstwem błędów ludzkich, czyli były to przyczyny subiektywne, które niemal od zawsze są w mostownictwie (i w całym budownictwie) liczbowo dominujące.

Opisy niektórych katastrof

W poniżej umieszczonych opisach uwzględniono te spośród 12 katastrof wymienionych w tablicy 1, które były najtragiczniejsze w skutkach oraz których skala była szczególnie duża.

Katastrofa mostu Julto Pul w Indiach (tab. 1, poz. H)

Według źródła [2] katastrofa ta pochłonęła 141 istnień ludzkich, natomiast liczba rannych została oceniona na ponad 180 [4]. Obiekt był kładką dla pieszych o konstrukcji wiszącej i rozpiętości przęsła 230 m, szerokości pomostu 1,25 m, wzniesioną 15 m nad rzeką Machchhu. Informacje o roku budowy mostu nie są ścisłe, ale zgodnie z tradycją lokalną można przyjąć, że był to 1880. Zbudowano go zgodnie z ówczesnymi standardami brytyjskimi. Most był administrowany i utrzymywany przez lokalne władze, a następnie od 2008 r. w ramach umowy przez prywatną firmę. Przejście po nim było płatne. W 2022 r. obiekt został zamknięty na okres remontu, który trwał sześć miesięcy. Ponowne otwarcie nastąpiło 26 października 2022 r. Zapowiadano, że most będzie znowu służył społeczeństwu i w ciągu najbliższych ośmiu lat nie będzie wymagać żadnych robót naprawczych. 30 października 2022 r., a więc pięć dni po otwarciu mostu po remoncie, nastąpiła jego katastrofa (ryc. 1). Znajdowało się wtedy na nim ok. 500 osób, co przekraczało oficjalnie dozwoloną ich liczbę, określoną na 125 (przeciążenie ok. czterokrotne).

Z nakręconego materiału filmowego wynikało, że konstrukcja doznała gwałtownych drgań i ludzie z jednej jej strony trzymali się wieszaków i ażurowej balustrady, zanim przeszli przez pomost. Zarejestrowano, że pomost został rozerwany w połowie swojej rozpiętości i niektóre jego fragmenty zwisały z urwanych kabli nośnych. Wstępnie stwierdzono, że powodem katastrofy było wspomniane przeciążenie konstrukcji oraz próba jej „rozhuśtania” przez ludzi w środkowej części przęsła. Następnie ustalono, że otwarcie mostu po remoncie nie było poprzedzone żadnymi badaniami dopuszczającymi go do użytkowania. W raporcie sporządzonym dla sądu stwierdzono, że skorodowane kable nie mogły bezpiecznie przenieść zwiększonego w porównaniu z poprzednim ciężaru nowej nawierzchni. Objawem tego były pęknięcia zakotwień i poluzowanie umieszczonych w nich bolców.
Dziewięć osób związanych z firmą utrzymującą i eksploatującą obiekt oraz firmą wykonawczą zostało aresztowanych i objętych śledztwem – dwóch zarządzających i dwóch kasjerów sprzedających bilety wstępu na obiekt, dwóch wykonawców i trzech strażników kontrolujących wstęp. Na temat wyroków zapadłych w procesie sądowym nie udało się autorowi uzyskać żadnych wiadomości

Katastrofa wiaduktu (estakady) metra w stolicy Meksyku (tab. 1, poz. A)

Katastrofa wiaduktu nastąpiła 3 maja 2021 r. o godzinie 22.22 (ryc. 2). Jej tragicznym skutkiem było 26 ofiar śmiertelnych oraz 98 osób rannych [6]. W chwili katastrofy pociąg metra był w 75% wypełniony pasażerami.
Wiadukt jest w istocie wieloprzęsłową estakadą belkową o konstrukcji zespolonej stalowo-betonowej, ukończoną prawdopodobnie w 2010 r. Podczas przejazdu pociągu metra, ok. 220 m przed stacją Olivos, zawaleniu uległo przęsło między podporami 12 i 13, rozpadając się na dwie części i powodując wypadnięcie z torowiska dwóch ostatnich wagonów, z których jeden uderzył w grunt, a drugi pozostał zawieszony – tworzyły one w widoku bocznym kształt litery V (ryc. 2c). Ponadto spadający gruz uderzył w samochód jadący ulicą, zabijając kierowcę i raniąc jego żonę.

W poprzednich latach obiekt ulegał różnym procesom destrukcyjnym, m.in. w wyniku uszkodzeń spowodowanych trzęsieniem ziemi w 2017 r. był remontowany przez kilka miesięcy, ale nadal stwarzał problemy utrzymaniowe i eksploatacyjne.
Bezpośrednio po krótko tu opisanej katastrofie w 2021 r. burmistrz Meksyku powołał niezależną komisję ekspertów norweskich (firma Det Norske Veritas) w celu wyjaśnienia przyczyn tego tragicznego zdarzenia. We wstępnym raporcie z 16 czerwca 2021 r. stwierdzono, że konstrukcja była niewłaściwie zaprojektowana i niestrannie wykonana. Dotyczyło to zwłaszcza niedokładnego rozmieszczenia łączników zespolenia oraz złej jakości spoin (ryc. 3), z których część była po prostu niedokończona. Doprowadziło to do zniszczenia zmęczeniowego stalowych dźwigarów. Ponadto stwierdzono, że do wykonania pomostu zastosowano betony różnego rodzaju. Wskazano też na zaniedbania nadzoru i braki w należytym utrzymaniu obiektu. Opracowano również inne obszerne ekspertyzy, których wnioski były zbieżne z wymienioną norweską. W jednej z nich stwierdzono np., że w zawalonym przęśle estakady zastosowano tylko 65% potrzebnych łączników zespolenia.

Prace nad rekonstrukcją zawalonego odcinka estakady podjęto 16 lutego 2022 r. Robotom renowacyjnym i wzmacniającym poddano jednak linię metra o łącznej długości 6,7 km. Podziemny odcinek tej linii otwarto 15 stycznia 2023 r., następny odcinek 15 lipca 2023 r. Ostatni odcinek, obejmujący także część, w której nastąpiła katastrofa, oddano do użytku 30 stycznia 2024 r.
Opisana katastrofa miała konsekwencje służbowe i prawne. Czy i jakie zapadły wyroki sądowe, nie udało się jednak autorowi dowiedzieć.

Katastrofa mostu Clarin w Loay na wyspie Bohol, Filipiny (tab. 1, poz. E)

Most Clarin nad rzeką Loboc został zbudowany w latach 70. XX w. [8] jako stalowa konstrukcja kratownicowa z betonowym pomostem. W 2013 r. doznał uszkodzeń w wyniku trzęsienia ziemi o sile 7,2 stopnia w skali Richtera i był naprawiany. Zdawano sobie jednak sprawę, że obiekt nie nadaje się już do dłuższej eksploatacji i obok rozpoczęto w 2018 r. budowę całkowicie nowego mostu (ryc. 4c).
Według źródeł [9, 10] 27 kwietnia 2022 r. o godzinie 16.18 most uległ całkowitemu zawaleniu, dosłownie na kilka dni przed oddaniem do użytku nowego obiektu (ryc. 4d). Przyczyną było przeciążenie osłabionej konstrukcji przez ciężką wywrotkę samochodową oraz inne przejeżdżające pojazdy. Zginęły cztery osoby, 24 osoby uratowano, ale 17 z nich doznało obrażeń.

Nowy stalowy most łukowy systemu Nielsena (ukośne wieszaki) o rozpiętości przęsła równej 104 m, sfinansowany przez Japońską Agencję Współpracy Międzynarodowej (Japan International Cooperation Agency – JICA), został częściowo oddany do użytku na początku maja 2022 r. (ruch jednokierunkowy uprzywilejowanych pojazdów), natomiast normalny dwukierunkowy ruch wprowadzono 21 czerwca 2022 r. [11].

Katastrofa tymczasowego mostu dla pieszych w Espoo w Finlandii (tab. 1, poz. I)

Przedstawiona dalej katastrofa stanowi poważne ostrzeżenie, że nawet zdawałoby się proste konstrukcje mostowe w rodzaju tymczasowych przejść dla pieszych wymagają starannego zaprojektowania i wykonawstwa.
W fińskim mieście Espoo w pobliżu Helsinek prowadzono roboty budowlane i na czas ich trwania zbudowano tymczasową kładkę przeznaczoną do ruchu pieszego. Jej pomost wykonano ze sklejki. 11 maja 2023 r. o godzinie 9.20, gdy przez kładkę przechodziła grupa młodzieży szkolnej, która pod opieką nauczyciela szła na wycieczkę, pomost ten uległ zawaleniu i grupa spadła z wysokości kilku metrów na poziom terenu (ryc. 5). Na szczęście nikt nie zginął, ale 27 osób doznało ciężkich obrażeń, głównie w postaci złamania kończyn [12].
W sprawie tego tragicznego zdarzenia wszczęto śledztwo, ale informacji co do jego wyników i dalszych konsekwencji prawnych wobec odpowiedzialnych za katastrofę nie udało się autorowi uzyskać.

Katastrofa mostu Forbes Avenue w Pittsburghu w USA (tab. 1, poz. D)

Most Forbes Avenue w Pittsburghu w stanie Pensylwania, o konstrukcji stalowo-betonowej i długości ok. 140 m, był drugim z kolei obiektem zbudowanym w tej lokalizacji i był intensywnie eksploatowany – natężenie ruchu sięgało 21 tys. pojazdów na dobę [14]. 28 stycznia 2022 r. o godzinie 18.40 uległ nagle całkowitemu zniszczeniu (ryc. 6a, 6b, 6c) po ok. 50 latach użytkowania. W chwili katastrofy po moście przejeżdżał autobus tylko z dwoma pasażerami, a także cztery inne pojazdy. Nośność obiektu została administracyjnie określona na 26 t. Trudno więc upatrywać przyczyn katastrofy w chwilowym przeciążeniu konstrukcji. Powodem były materiałowe wady strukturalne oraz efekty zmęczeniowe skumulowane przez lata eksploatacji, które ujawniły się w niskiej temperaturze styczniowej.

Bardzo obszerny raport na temat przyczyn katastrofy został sporządzony, ale autorowi nie udało się uzyskać do niego dostępu. Katastrofa nie pociągnęła za sobą żadnych ofiar śmiertelnych, jednakże 10 osób zostało rannych.
Zniszczony most zastąpiono w rekordowym tempie całkowicie nową konstrukcją z betonu sprężonego o trójprzęsłowym ustroju ciągłym (ryc. 6d). Przystąpienie do normalnej eksploatacji nastąpiło 21 grudnia 2022 r., a więc niespełna po roku od dnia katastrofy [17]. Konsekwencją katastrofy było rozpoczęcie natychmiastowej kontroli stanu technicznego innych obiektów mostowych w Pensylwanii mających podobną konstrukcję.

Katastrofa wiaduktu na autostradzie I-95 w Filadelfii w USA (tab. 1, poz. J)

Stosunkowo rzadką przyczyną katastrof obiektów mostowych są ich pożary. Obszerną monografię na ten temat stanowi w Polsce pozycja [18]. Dalej przedstawiony opis świadczy o tym, że tego rodzaju katastrofy wprawdzie incydentalnie, ale zdarzają się nadal.
11 czerwca 2023 r. ok. godziny 6.20 wzdłuż drogi położonej pod wiaduktem na międzystanowej autostradzie I-95 przejeżdżała cysterna samochodowa wioząca 32 tys. l benzyny. Kierowca stracił panowanie nad pojazdem, który wypadł z trasy, gdy znajdował się pod wymienionym wiaduktem. Nastąpiła eksplozja i wybuchł pożar, który zaatakował wiadukt i spowodował zawalenie jednej jego nitki i znaczne uszkodzenie drugiej (ryc. 7). Kierowca pojazdu zginął.
Wiadukt, który uległ katastrofie, miał rozpiętość przęseł równą 32 m i był użytkowany tylko przez ok. 12 lat. Jego odbudowa mała wielkie znaczenie transportowe. Wykonano ją w rekordowym tempie dwóch tygodni [19].

Katastrofa wiaduktu nad autostradą I-16 na drodze nr 86 w Georgii w USA (tab. 1, poz. C)

Stosunkowo często występują katastrofalne uszkodzenia obiektów mostowych, które nie pociągają za sobą ofiar śmiertelnych ani nie powodują poważnych obrażeń u ludzi, ale skutkują poważnymi stratami materialnymi, których usunięcie bywa dość kosztowne. Do tego rodzaju zdarzeń należą uderzenia pojazdów w konstrukcję przęseł, co obserwujemy również w Polsce.
Niedawny przykład takiego zdarzenia miał miejsce w USA (ryc. 8). 15 lipca 2021 r. ok. godziny 1 naczepa samochodowa uderzyła w przęsło wiaduktu nad autostradą I-16. Siła uderzenia była tak duża, że przęsło o konstrukcji zespolonej stalowo-betonowej uległo poprzecznemu przesunięciu o ok. 2 m (ryc. 8c, 8d) [22]. Nikt nie zginął ani nie został ranny.
Ze względu na ważną rolę autostrady międzystanowej I-16 wiadukt przywrócono do ruchu w rekordowym czasie 48 godzin, wprowadzając na czas prowadzenia robót objazdy. Zaplanowano budowę nowego wiaduktu, całkowicie betonowego [22].

Katastrofa wiaduktu kolejowego nad autostradą I-25 w Kolorado w USA (tab.1, poz. L)

Katastrofy obiektów mostowych mogą też być skutkiem wykolejenia pociągów. Skala powstałych strat ludzkich i szkód materialnych bywa w takich przypadkach różna. Jednym z najnowszych przykładów tego rodzaju zdarzeń jest katastrofa wiaduktu nad autostradą międzystanową I-25 w pobliżu miasta Pueblo w stanie Kolorado w USA (ryc. 9) [23].

14 października 2023 r. po wiadukcie nad wymienioną autostradą przejeżdżał pociąg towarowy z węglem, złożony ze 124 wagonów, z których 39 uległo wykolejeniu. Uszkodzone jedno przęsło wiaduktu (ryc. 9c, 9d) przygniotło samochód ciężarowy, którego kierowca poniósł śmierć.
Według źródła [24] nie wiadomo, czy wykolejenie pociągu nastąpiło wskutek wcześniejszego uderzenia samochodu w wiadukt, czy też wykolejenie miało inne przyczyny i wykolejone wagony zniszczyły przęsło wiaduktu. Innymi słowy, nie ustalono, czy wykolejenie nastąpiło najpierw, czy też poprzedziło je uderzenie samochodu w wiadukt. Warto zauważyć, że splot tego rodzaju okoliczności jest mało prawdopodobny, ale, jak się okazuje, możliwy.

Katastrofa mostu Tretten w Norwegii (tab. 1, poz. F)

Most w Tretten w Norwegii został ukończony w 2012 r. Był to obiekt długości 150 m, o konstrukcji kratownicowej, ze stalowymi pionowymi wieszakami i krzyżulcami z drewna klejonego. Most runął w całości do rzeki 15 sierpnia 2022 r. o godzinie 19.30 pod ciężarem dwóch samochodów – ciężarowego i osobowego (ryc. 10). Kierowcy przeżyli katastrofę bez żadnych obrażeń dzięki helikopterom biorącym udział w akcji ratunkowej. Zawalenie mostu nastąpiło po zaledwie 10 latach i dwóch miesiącach eksploatacji. Kontrola jego stanu technicznego przeprowadzona w 2021 r. wykazała, że może on być bezpiecznie użytkowany [25].

Katastrofa mostu Sanibel Causeway na Florydzie w USA (tab. 1, poz. G)

Jest to jedyna katastrofa odnotowana w ciągu ostatnich trzech lat w rejestrze [2], którą zakwalifikować można jako spowodowaną czynnikami obiektywnymi, w tym przypadku huraganowym wiatrem. Katastrofa mostu Sanibel na Florydzie (ryc. 11) nastąpiła 28 września 2022 r. Niezwykle wysoka i silna fala sztormowa, wzbudzona przez huragan Ian wiejący z prędkością 105–250 km/h, zniosła odcinek betonowego mostu (co najmniej trzy przęsła, nie licząc innych szkód) [28]. Mieszkańcy położonego na wyspie miasta Sanibel w liczbie 6,5 tys. [28] (7,5 tys. [29]) zostali odcięci od lądu. Katastrofa ta nie pociągnęła za sobą żadnych bezpośrednich ofiar. Jej skutki pokazują, że żywioł może okazać się potężniejszy od ciężkiej konstrukcji mostu.
Władze zapowiedziały szybką odbudowę zniszczonego odcinka przeprawy w celu przywrócenia komunikacji między wyspą Sanibel i lądem, co ma podstawowe znaczenie dla życia mieszkańców oraz rozwiniętego na tym obszarze ruchu turystycznego.

Katastrofa mostu Francis Scott Key w Baltimore w Meryland w USA

Mimo że zgodnie z zapowiedzią niniejszy artykuł obejmuje katastrofy mostowe, które wystąpiły w latach 2020–2023, to nie można choćby krótko nie przedstawić najbardziej spektakularnej i tragicznej katastrofy mostu Francis Scott Key w Baltimore [31].
Katastrofa ta nastąpiła 26 marca 2024 r. Spowodowało ją uderzenie kontenerowca, który stracił sterowność (z nieznanych jeszcze przyczyn), w jedną z podpór konstrukcji, co doprowadziło do efektu domina i zawalenia całego obiektu (ryc. 12). Zginęło sześciu pracowników wykonujących prace remontowe.

Most o stalowej konstrukcji kratownicowej ukończono w 1972 r. Jego długość była równa 2632,3 m, zaś rozpiętość głównego przęsła wynosiła 366 m. Do chwili katastrofy most był intensywnie eksploatowany, pełniąc bardzo ważną funkcję komunikacyjną.
W krajach morskich o rozwiniętej żegludze katastrofy mostów spowodowane uderzeniami taboru pływającego nie należały i nie należą do rzadkości. Dlatego w ostatnich dekadach wymagane jest instalowanie urządzeń chroniących podpory i fundamenty przed tego rodzaju zdarzeniami [32]. Most w Baltimore zbudowany w 1972 r. takich zabezpieczeń nie miał, co doprowadziło do katastrofy o tak dużej skali.
Przykład zaopatrzenia mostu we wspomniane urządzenia ochronne pokazano na rycinie 13.

Uwagi końcowe

Z dokonanego tu przeglądu katastrof mostowych z ostatnich lat wynika, że mimo rozwoju wiedzy teoretycznej i technologicznej zdarzenia te nadal występują i wywołują poważne problemy techniczne, ekonomiczne i społeczne. Warto zauważyć, że katastrofy te miały miejsce zarówno w krajach rozwijających się, jak i wysoko rozwiniętych, przede wszystkim w USA. Tylko niewielka ich część, a właściwie jedna (tab. 1, poz. G) była następstwem zjawisk klimatycznych, które zaliczyć można do przyczyn obiektywnych, natomiast wszystkie pozostałe katastrofy wymienione w tablicy 1 były konsekwencją błędów ludzkich, czyli doszło do nich z przyczyn subiektywnych. Ta wyraźna przewaga przyczyn subiektywnych znajduje również potwierdzenie w analizie przyczyn katastrof mostowych przeprowadzonej w odniesieniu do dużej próby tego rodzaju zarejestrowanych zdarzeń od początku XIX w. do lat 20. XXI w. [1].
Należy również zauważyć, że w kilku przedstawionych tu przypadkach udało się uniknąć ofiar w ludziach także dzięki skuteczności i szybkości działania służb ratowniczych.
Opisane tu w koniecznym skrócie katastrofy raz jeszcze potwierdziły ogromną rolę systematycznego kontrolowania stanu technicznego obiektów mostowych i ich należytego utrzymania oraz przestrzegania wymogów jakościowych w budowie i remontowaniu tych budowli. Zaniedbania w wymienionych obszarach prowadzić mogą do tragicznych skutków. Przypomnijmy, że w wymienionych w tablicy 1 dwunastu katastrofach, które wystąpiły w latach 2021–2023, zginęły łącznie 172 osoby, a ranne zostały 333 osoby (dane zweryfikowane w stosunku do [2]). To porażające dane.
Jak już zwrócono uwagę, katastrofy mostów zdarzały się, zdarzają i będą się zdarzać, ale każda z nich jest o jedną za dużo. Czyńmy więc starania, aby ich liczba i tragiczne skutki zostały wyeliminowane lub przynajmniej stale malały, co oczywiście dotyczy głównie przyczyn subiektywnych. To jest wyzwanie dla społeczeństw, a zwłaszcza mostowców, na całym świecie.

Literatura

[1] Radomski W.: Katastrofy mostów – historia i teraźniejszość. Wrocławska Seria Wydawnicza Inżynierii Mostowej, t. 14. Dolnośląskie Wydawnictwo Edukacyjne. Wrocław 2021.
[2] https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_bridge_failures
[3] Xu F.Y. et al.: Recent Highway Bridge Collapses in China: Review and Discussion. „Journal of Performance of Constructed Facilities” 2016, Vol. 30, Issue 5, https://doi.org/10.1061/(ASCE)CF.1943-5509.0000884.
[4] https://en.wikipedia.org/wiki/2022_Morbi_bridge_collapse
[5] https://www.google.com/search?client=firefox-b-d&q=Julto+Pul%2C+Morbi%2C+bridge+%2C+collapse%2C+India=%2C+2022
[6] https://en.wikipedia.org/wiki/Mexico_City_Metro_overpass_collapse
[7] https://www.bbc.come/news/world-latin-america-56977129
[8] https://www.bohochronicle.com.ph/2022/04/28/overloadin-caused-old-clarin-bridge-in-loay-says-ca[otol-exec/
[9] https://www.rappler.com/philippines/clarin-bridge-collapse-loay-bohol-april-2022/
[10]https://www.google.pl/search?sca_esv=0816324f79341d82&sca_upv=1&q=Clarin+Bridge+collapse+Philippines,+2022&udb=2&source=univ&fir=aqbKcNGG33KvIM%252cvfp-41g_TMoT7M%252C
[11] https://www.bworldonline.com/economy/2022/05/26/451152/replacement-for-bohols-collapsed-calrin-bridge-opened-to-two-way traffic-next-month/
[12] https://www.reuters.com/world/europe/several-injured-pedestrian-bridge-collapse-finland-2023-05-11/
[13] https://news.cgtn.com/news/2023-05-11/Several-children-injured-after-pedestrian-bridge-collapsed-in-Finland-1jlWnCFZQmQ/index.html
[14] https://www.forbes.com/sites/edwardsegal/2022/01/28/pittsburgh-bridge-collapse-undrescores-need-to-address-infrastruture-crisis/
[15] https://www.google.pl/search?q=Forbes+Avenue+Bridge+collapse%2C+Pittsburgh%2C+2022&sca_esv=7d41e6a1da68bbf8&sca_upv=1&source=hp&ei=2W6jZpDqB9qywPAPr829uA4&iflsig=AL9hbdgA/
[16] https://edition.cnn.com/pittsburgh+bridge+collapse/index.html
[17] https://en.wikipedia.org/wiki/Fern_Hollow_Bridge
[18] Zobel H. et al.: Pożary mostów. PWN. Warszawa 2020.
[19] https://en.wikipedia.org/wiki/2023_Interstate_95_highway-collapse
[20] https://www.google.com/search?client=firefox-b-d&q=interstate +95+bridge+collapse%2C+Philadelphia%2C+2023+#ip=1
[21] https://www.google.com/search?client=firefox-b&q=Georgi+to+spend%243.6M+on+new+I+16+bridge+at+crash+site
[22 https://www.google.com/search?client=firefox-b-d&q=bridge+I+16+collapse%2C+%2C+2023
[23] https://www.cpr.org/2023/10/16/colorado-said-bridge-that-collapse-near-Pueblo-in-train-derailment-is-ownd-by-the-railroad-company
[24] https://www.google.pl/search?sca_esv=77c84c4cb872d9a0&q=Overpass+bridge+collapse+Pueblo,Colorado,+2023&tbm
[25] https://nypost.com/2022/08/15/norway-bridge-collapse-drivers-of-2-vehicles-rescued
[26] https://newcivilengineer/com/latest/significant-overload-caused-norways-timber-bridge-collapse-05-12-2022/
[27] https://www.google.com/search?client=firefox-b- d&q=Bridge+Tretten +collapse%2C+Norway%2C+2022
[28] https://www.npr.org/2022/09/30/112620414/sanibel-causeway-hurricane-ian
[29] https://nypost.com/2022/09/29/section-of-major-florida-bridge-destroyed-by-ian/
[30] https://www.google.com/search?client=collapse%2C+Florida%2C+USA%2C+2022
[31] https://en.wikipedia.org/wiki/Francis_Scott_Key_Bridge_collapse
[32] Larsen O.D.: Ship collision with bridges: The interaction between vessel traffic and bridge structures (Structural engineering documents). International Association for Bridge and Structural Engineering, 1993.
[33] https://www.google.co./search?client=firefox-b-d&q=Inheon+Bridge