Z badania „Sustainable Industry in Europe 2026: Guidelines for a Just Transformation”, przeprowadzonego przez Wittenberg Center for Global Ethics (WCGE) w czerwcu 2026 r., wynika, że w Polsce 40% respondentów pozytywnie ocenia obecne tempo transformacji przemysłu. W polskiej części badania uczestniczyły 2082 osoby pracujące w różnych sektorach gospodarki, nie tylko w przemyśle. Neutralną ocenę tempa zmian deklaruje 41% badanych, a negatywną 18%.

W Niemczech pozytywnie ocenia tempo zmian 53% respondentów, a we Francji 54%. W obu krajach odsetek ten jest wyższy niż w Polsce. W porównaniu z 2025 r. w Niemczech wzrósł o 4 punkty procentowe, natomiast we Francji o 3 punkty procentowe.

W Polsce pozytywna ocena tempa transformacji zmniejszyła się z 43% w 2025 r. do 40% w 2026 r. Jednocześnie udział odpowiedzi neutralnych wzrósł z 40 do 41%, a negatywnych z 17 do 18%.

Ceny energii i miejsca pracy wśród najważniejszych priorytetów

Wśród zagadnień społecznych wskazywanych przez respondentów w Polsce zmiany klimatu znalazły się na piątym miejscu, uzyskując 31% wskazań. Wyżej uplasowały się bezpieczeństwo (46%), ubóstwo (43%), migracja (35%) oraz stan demokracji (33%).

Badani wskazali również działania, które ich zdaniem powinny być priorytetem rządu w procesie dochodzenia przemysłu do neutralności klimatycznej.

W Polsce najczęściej wymieniano obniżenie cen energii dla przemysłu (47%), ochronę miejsc pracy (45%) oraz ograniczenie biurokracji (44%). Kolejne miejsca zajęły obniżenie kosztów energii dla obywateli (42%) i rozbudowa infrastruktury przyjaznej klimatowi (41%).

Odmiennie rozkładają się priorytety w pozostałych krajach objętych badaniem. W Niemczech najczęściej wskazywano ograniczenie biurokracji (60%), a we Francji obniżenie kosztów energii dla obywateli (55%).

Wpływ transformacji na gospodarkę i zatrudnienie

Pozytywnego wpływu transformacji energetycznej przemysłu na polską gospodarkę spodziewa się 38% badanych. Negatywne konsekwencje przewiduje 22% respondentów.

W odniesieniu do własnej sytuacji zawodowej 41% ankietowanych oczekuje pozytywnych skutków transformacji, wobec 45% w 2025 r. Udział odpowiedzi neutralnych wzrósł w tym okresie z 40 do 45%, natomiast odsetek osób przewidujących negatywne konsekwencje zmniejszył się z 15 do 14%.

Wyniki wskazują na zróżnicowane oczekiwania pracowników dotyczące zmian w gospodarce i na rynku pracy. Znacząca część respondentów nie przewiduje jednoznacznie pozytywnego ani negatywnego wpływu transformacji na własne zatrudnienie.

Spada gotowość do osobistego zaangażowania

W Polsce odsetek respondentów deklarujących wysoką gotowość do osobistego udziału w transformacji przemysłu zmniejszył się z 42% w 2025 r. do 37% w 2026 r.

Jednocześnie udział osób deklarujących niską gotowość wzrósł z 20 do 22%, a odpowiedzi neutralnych – z 38 do 41%.

Inaczej przedstawia się sytuacja we Francji, gdzie wysoka gotowość do zaangażowania wzrosła z 48 do 50%. W Niemczech odnotowano niewielki wzrost tego wskaźnika – z 44 do 45%.

W Polsce wzrósł natomiast odsetek pracowników deklarujących gotowość do zdobywania nowych kwalifikacji lub przekwalifikowania się – z 39% w 2025 r. do 44% w 2026 r.

Badanie pokazuje również granice akceptacji zmian związanych z transformacją. Obniżenia wynagrodzenia nie zaakceptowałoby 66% respondentów, a 48% nie byłoby skłonnych do zmiany miejsca zamieszkania z powodów zawodowych.

Ponadto odsetek osób sceptycznie oceniających gotowość innych do zaangażowania się w transformację wzrósł w Polsce z 36 do 42%.

Koszty transformacji energetycznej – różnice między krajami

W badaniu sprawdzono także gotowość respondentów do ponoszenia dodatkowych kosztów transformacji. Ankietowanych zapytano o hipotetyczną opłatę odpowiadającą 0,5–1% miesięcznego dochodu netto gospodarstwa domowego.

W Polsce gotowość do jej ponoszenia zadeklarowało 44% badanych, natomiast 37% nie zaakceptowałoby takiego rozwiązania.

W Niemczech dodatkową opłatę zaakceptowałoby 34% respondentów, a 49% było jej przeciwnych. We Francji odsetki te wyniosły odpowiednio 29 i 52%.

Polska była jedynym spośród trzech analizowanych krajów, w którym udział osób deklarujących gotowość do ponoszenia dodatkowych kosztów przewyższał odsetek przeciwników takiego rozwiązania.

Istotna pozostaje również ocena sprawiedliwości podziału kosztów transformacji. W Polsce 47% respondentów uznało obecny podział za częściowo sprawiedliwy, 30% za niesprawiedliwy, a 23% za sprawiedliwy.

Polska infrastruktura tunelowa jeszcze niedawno opierała się na stosunkowo nielicznych obiektach. Do najważniejszych należały miejskie tunele Wisłostrady, Katowicki i pod Martwą Wisłą, kolejowe przeprawy powstałe głównie na przełomie XIX i XX w. oraz tunel w Lalikach, oddany do użytkowania w 2010 r. i będący najstarszym tunelem w obecnej sieci GDDKiA. Dopiero ostatnie lata przyniosły wyraźną kumulację realizacji drogowych: pod Ursynowem, Luboniem Małym i Świną, na S3 między Bolkowem a Kamienną Górą, w ciągu Północnej Obwodnicy Krakowa oraz obejściu Węgierskiej Górki. W krótkim czasie krajowy rynek zdobył doświadczenie obejmujące kilka metod budowy, odmienne warunki geologiczne i gruntowo-wodne, a także pełny zakres wyposażenia oraz systemów bezpieczeństwa.

Na historycznie niewielką liczbę tuneli komunikacyjnych w Polsce wpływało kilka powiązanych czynników. Większość powierzchni kraju stanowią niziny, dlatego odpowiednie parametry dróg i linii kolejowych można było zazwyczaj osiągnąć bez prowadzenia trasy pod ziemią. W takich warunkach kosztowniejszy i bardziej obciążony ryzykiem technicznym tunel często przegrywał w rachunku ekonomicznym z wykopem, nasypem lub ominięciem przeszkody. Budowę długich obiektów ograniczały również wysokie nakłady inwestycyjne, skomplikowane rozpoznanie podłoża oraz brak zapotrzebowania na rozwiązania podziemne na większości istniejących tras.

Historyczne tunele kolejowe powstawały przede wszystkim tam, gdzie wymuszała je rzeźba terenu. Największa ich koncentracja znajduje się na górskich liniach Dolnego Śląska, m.in. w rejonie Wałbrzycha, Kłodzka, Jeleniej Góry i Kowar. Pojedyncze obiekty budowano także w Karpatach, m.in. w Żegiestowie, Kamionce Wielkiej i pod Przełęczą Łupkowską. Ich rozmieszczenie wynikało z przebiegu XIX-wiecznej sieci kolejowej, budowanej na obszarach należących wówczas do Prus, Austrii i Rosji oraz podporządkowanej potrzebom gospodarczym i strategicznym tych państw.

Tunele powstawały również w miastach, jednak przez wiele lat wykonywano je głównie metodami odkrywkowymi. Wymagały one zajęcia powierzchni, przebudowy sieci podziemnych i wprowadzania czasowej organizacji ruchu. Możliwości wykonywania robót pod zwartą zabudową, rzekami i terenami intensywnie zagospodarowanymi zwiększyło upowszechnienie nowoczesnych maszyn TBM. Pierwszą maszynę TBM zastosowano w Polsce w maju 2011 r. do wydrążenia tunelu przesyłowego pod Wisłą, stanowiącego część układu transportującego ścieki z lewobrzeżnej Warszawy do oczyszczalni „Czajka”. W następnych latach maszyny TBM wykorzystano przy budowie centralnego odcinka II linii metra w Warszawie oraz tunelu pod Martwą Wisłą w Gdańsku, pierwszego polskiego tunelu drogowego wykonanego tą metodą.

Współcześnie zakres przesłanek do prowadzenia tras pod ziemią jest znacznie szerszy. Oprócz warunków terenowych o wyborze tunelu decydują m.in. intensywność zabudowy, istniejąca infrastruktura, wymagania środowiskowe, potrzeba ograniczenia wyburzeń oraz parametry geometryczne dróg ekspresowych i szybkich linii kolejowych. Rozwój technologii drążenia, monitoringu i prefabrykowanych obudów umożliwia realizację obiektów o długościach i średnicach niespotykanych wcześniej w polskich inwestycjach.

Skalę obecnego portfela drogowego pokazuje zestawienie Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad z lutego 2026 r. W zarządzanej przez nią sieci użytkowano wówczas dziewięć tuneli o łącznej długości 10,6 km. Sześć kolejnych, liczących blisko 7 km, znajdowało się w realizacji, a trzy o łącznej długości 7,1 km – w przygotowaniu. Po ukończeniu wszystkich obiektów uwzględnionych w zestawieniu sieć GDDKiA ma obejmować 18 tuneli o łącznej długości niemal 25 km.

W maju 2026 r. w fazę realizacji wszedł najdłuższy z przygotowywanych obiektów. GDDKiA zawarła umowę na budowę odcinka S6 Police – Goleniów, stanowiącego część Zachodniej Obwodnicy Szczecina. Jego najważniejszym elementem będzie dwunawowy tunel pod Odrą o długości 5003 m. Zakończenie całej inwestycji przewidziano na 2033 r.

Znacznie większą skalę osiągną inwestycje kolejowe. Sam projekt Podłęże – Piekiełko przewiduje wykonanie 20 tuneli o łącznej długości przekraczającej 31 km – 16 kolejowych i czterech ewakuacyjnych. Wiosną 2026 r. zakończyło się drążenie pierwszych dwóch równoległych obiektów pod Pisarzową, a w czerwcu PKP Polskie Linie Kolejowe ogłosiły ostatni z głównych przetargów programu, obejmujący odcinek Gdów – Szczyrzyc.

Drugim ośrodkiem robót tunelowych pozostaje Łódź, gdzie realizowane są dwa niezależne połączenia. Tunel średnicowy PKP Polskich Linii Kolejowych ma połączyć stację Łódź Fabryczna z liniami w kierunku Łodzi Kaliskiej i Łodzi Żabieńca. Osobny, liczący ok. 4,6 km tunel kolei dużych prędkości połączy rejon Łodzi Fabrycznej z Retkinią i stanie się częścią przygotowywanej linii Warszawa – lotnisko CPK – Łódź.

Obecny portfel obejmuje tunele prowadzone przez górotwór, pod rzekami i zwartą zabudową. Wykorzystywane są maszyny TBM, metody górnicze, odkrywkowe i podstropowe. Polska przechodzi więc od pojedynczych realizacji do jednoczesnego prowadzenia wielu inwestycji tunelowych o różnym przeznaczeniu, skali i stopniu trudności.

Światowa skala budownictwa tunelowego

Budownictwo tunelowe jest jednym z najszybciej rozwijających się segmentów światowego rynku budowlanego. Według raportu przygotowanego przez firmę Arup na zlecenie brytyjskiego Government Office for Science globalna wartość produkcji związanej z tunelami i zagospodarowaniem przestrzeni podziemnej wynosiła w 2019 r. ok. 110 mld £, a tempo wzrostu tego sektora było dwukrotnie wyższe niż pozostałych gałęzi budownictwa. Do realizacji kolejnych inwestycji przyczyniają się zarówno warunki geograficzne, jak i rozwój kolei dużych prędkości, przeciążenie istniejących tras, rozbudowa metropolii oraz konieczność zastępowania infrastruktury powstałej ponad sto lat temu.

Skalę rynku pokazują nie tylko łączne długości budowanych tras, ale również kolejne rekordy. Norwegia ma najdłuższy tunel drogowy na świecie, Chiny otworzyły najdłuższy tunel autostradowy, w Szwajcarii działa najdłuższy tunel kolejowy, a powstający pomiędzy Austrią i Włochami tunel bazowy Brenner ma utworzyć najdłuższe podziemne połączenie kolejowe. Pod Bałtykiem Dania i Niemcy budują natomiast najdłuższy tunel zatapiany.

Europa – coraz dłuższe korytarze podziemne

W Europie największa koncentracja tuneli występuje w państwach alpejskich i skandynawskich, gdzie prowadzenie tras pod ziemią pozwala przekraczać pasma górskie, fiordy i obszary zagrożone lawinami. Długie obiekty powstają również pod cieśninami, miastami i terenami intensywnie zagospodarowanymi. Coraz częściej nie są pojedynczymi przeprawami, lecz elementami rozbudowanych korytarzy transportowych łączących sieci kilku państw.

Najdłuższym tunelem drogowym na świecie pozostaje norweski Lærdal w ciągu trasy E16 pomiędzy Oslo a Bergen. Obiekt ma 24,5 km długości i został oddany do ruchu w 2000 r. Jeden tunel jest więc niemal tak długi jak wszystkie 18 obiektów, które po zamknięciu obecnego portfela mają działać w sieci zarządzanej przez GDDKiA. Jak już podano wyżej, ich łączna długość ma wynieść niespełna 25 km.

Norwegia przygotowuje jednocześnie znacznie większe przedsięwzięcia. W ramach projektu Arna – Stanghelle w 2025 r. rozpoczęto prace przygotowawcze, a wiosną 2026 r. pierwsze roboty budowlane. Na jesień 2026 r. zaplanowano rozpoczęcie budowy tuneli technicznych, którymi urobek będzie transportowany do miejsca składowania w Sørfjorden. Drążenie zasadniczych tuneli drogowych i kolejowych ma ruszyć w 2029 r. Łączna długość tuneli drogowych, kolejowych, ewakuacyjnych, dojazdowych i technologicznych wyniesie ok. 80 km. Nowa trasa ma zostać udostępniona w 2039 r.

Jeszcze dłuższe obiekty powstają w europejskiej sieci kolejowej. Otwarty w 2016 r. szwajcarski tunel bazowy św. Gotarda (Gotthard-Base) ma 57 km i pozostaje najdłuższym tunelem kolejowym na świecie. Powstający pod przełęczą Brenner tunel bazowy połączy Austrię z Włochami. Sam nowy obiekt będzie miał 55 km, natomiast wraz z istniejącą obwodnicą kolejową Innsbrucka utworzy podziemne połączenie o długości 64 km. Będzie to najdłuższe podziemne połączenie kolejowe na świecie.

Inny rekord ustanawiany jest  pod Morzem Bałtyckim. Tunel Fehmarnbelt pomiędzy Danią a Niemcami będzie miał 18 km i pomieści czteropasmową drogę oraz dwutorową linię kolejową. Obiekt powstaje z 89 prefabrykowanych elementów umieszczanych w przygotowanym wykopie na dnie cieśniny. Po ukończeniu będzie najdłuższym tunelem zatapianym na świecie.

Stany Zjednoczone – modernizacja i nowe przeprawy

W Stanach Zjednoczonych duże inwestycje tunelowe realizowane są na liniach kolejowych, autostradach, przeprawach podwodnych i trasach miejskich. Część projektów zwiększa przepustowość rozwijających się aglomeracji, inne zastępują obiekty powstałe w XIX i na początku XX w.

Największym przedsięwzięciem jest Hudson Tunnel Project pomiędzy New Jersey a Nowym Jorkiem. Projekt obejmuje budowę nowego, dwunawowego połączenia tunelowego o długości ok. 7,2 km, w tym liczącego ok. 3,9 km odcinka pod rzeką Hudson, oraz późniejszą modernizację istniejącego North River Tunnel. Dotychczasowa przeprawa jest użytkowana od 1910 r., a jej stan pogorszyło zalanie słoną wodą podczas huraganu Sandy w 2012 r. Po zakończeniu inwestycji pomiędzy New Jersey a Nowym Jorkiem będą dostępne cztery tory zamiast obecnych dwóch. Wartość całego przedsięwzięcia wynosi ok. 16 mld USD. Nowy tunel ma zostać otwarty w 2035 r., a modernizacja starszego obiektu zakończyć się w 2038 r.

W Baltimore powstaje Frederick Douglass Tunnel, który zastąpi tunel B&P z 1873 r., będący jednym z głównych ograniczeń korytarza kolejowego Northeast Corridor. Projekt przewiduje dwie równoległe nawy o długości ok. 3,2 km i modernizację ok. 16 km linii. Nowe tunele umożliwią przejazd pociągów pasażerskich z prędkością do ok. 160 km/h. Zakończenie całego programu zaplanowano na 2036 r. 

Duży projekt drogowy realizowany jest w Wirginii, gdzie rozbudowywana jest przeprawa Hampton Roads Bridge-Tunnel w ciągu autostrady międzystanowej I-64. Inwestycja obejmuje dwie nowe, dwupasowe nawy drążone pod kanałem portowym pomiędzy Hampton i Norfolk, poszerzenie istniejącej drogi oraz przebudowę mostów. Modernizowany odcinek ma niemal 16 km długości, a wartość przedsięwzięcia wynosi 3,9 mld USD.

Tunele są również elementem przebudowy amerykańskich miast. W Seattle liczący ok. 3,2 km tunel SR 99 zastąpił nadbrzeżną estakadę Alaskan Way Viaduct. Jej rozbiórka umożliwiła zmianę zagospodarowania nabrzeża i realizację nowych przestrzeni publicznych.

Azja – tysiące kilometrów i kolejne rekordy

Największy przyrost infrastruktury tunelowej następuje obecnie w Azji, przede wszystkim w Chinach. Według zestawienia dotyczącego rozwoju chińskiego rynku do końca 2022 r. w kraju powstało łącznie ponad 56,7 tys. km tuneli komunikacyjnych. Na tę liczbę składa się m.in. niemal 22 tys. km tuneli kolejowych i ponad 26,7 tys. km tuneli drogowych.

W grudniu 2025 r. w Chinach otwarto tunel Tianshan Shengli w ciągu autostrady Urumczi – Yuli. Obiekt o długości 22,13 km przeprowadza trasę przez środkową część gór Tienszan i jest najdłuższym tunelem autostradowym na świecie. Skrócił przejazd przez pasmo z kilku godzin do ok. 20 minut. Budowa trwała pięć lat i była prowadzona w warunkach wysokich naprężeń górotworu, aktywności sejsmicznej, dużej wysokości nad poziomem morza i niskich temperatur. Tunel przecina 16 stref uskokowych, a jeden z jego szybów wentylacyjnych ma 706 m głębokości.

W lipcu 2026 r. zakończono zasadnicze drążenie drugiego tunelu drogowego pod zatoką Jiaozhou w Qingdao. Obiekt będzie miał 17,48 km długości, z czego 9,95 km biegnie pod dnem morza. Po ukończeniu ma być najdłuższym podmorskim tunelem drogowym na świecie.

Długie obiekty powstają również pod chińskimi metropoliami. W kwietniu 2025 r. oddano do ruchu podziemny odcinek wschodniej części szóstej obwodnicy Pekinu. Jego zasadniczym elementem jest wykonany tarczami tunel o długości 7,4 km. W dwóch równoległych nawach poprowadzono łącznie sześć pasów ruchu – po trzy w każdym kierunku. Jezdnie zajmują środkowy poziom konstrukcji, nad nimi znajdują się kanały oddymiające, a pod nimi przestrzeń przeznaczona do ewakuacji i prowadzenia działań ratowniczych.

Drogowy front budowy

Na tle inwestycji zagranicznych polski portfel pozostaje znacznie mniejszy, jednak nigdy wcześniej nie obejmował tylu jednocześnie przygotowywanych i realizowanych tuneli drogowych. Największa ich koncentracja przypada obecnie na południe kraju. Trzy obiekty zaplanowane na podkarpackim odcinku S19 będą miały łącznie niemal 6 km, a każdy znajduje się na innym etapie realizacji. Prowadzone są prace przy tunelach w Kielcach i Zabierzowie. W maju 2026 r. do portfela realizacyjnego dołączył pięciokilometrowy tunel pod Odrą, najważniejszy obiekt Zachodniej Obwodnicy Szczecina.

S19 – trzy tunele na trasie Via Carpatia

Najbardziej zaawansowany jest tunel pod wzgórzem Grochowiczna na odcinku S19 Rzeszów Południe – Babica. Dwunawowy obiekt o długości 2255 m będzie miał po dwa pasy ruchu i pas awaryjny w każdej nawie. Połączenie między nimi zapewni 15 przejść poprzecznych oraz przejazd awaryjny. Pierwszą nawę wydrążyła w 2025 r. maszyna TBM Karpatka o średnicy tarczy 15,2 m. Po wykonaniu przeglądu, napraw i obróceniu maszyny 17 czerwca 2026 r. rozpoczęto drążenie drugiej nawy. Według stanu na 18 sierpnia Karpatka wykonała 512 m, czyli ponad 23% przewidzianego odcinka.

W maju 2026 r. rzeczowe zaawansowanie całego odcinka wynosiło 58%. Termin zakończenia inwestycji przesunięto z 2026 na 2028 r. Na harmonogram wpłynęło przede wszystkim występowanie metanu i związana z nim konieczność dostosowania projektu tunelu oraz technologii drążenia. Znaczenie miały również rozszerzone badania archeologiczne w rejonie portalu południowego, awarie TBM i wolniejsze od zakładanego tempo jej pracy.

Dwa kolejne tunele powstaną na sąsiednich odcinkach S19 realizowanych w formule projektuj i buduj. Na trasie Jawornik – Lutcza zaprojektowano dwunawowy tunel pod górą Kamieniec o długości 2803 m. Konsorcjum firm Gülermak i Budimex realizuje odcinek za ponad 1,9 mld zł. Wniosek o wydanie decyzji o zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej (ZRID) został złożony 13 stycznia 2026 r., a zakończenie całego zadania przewidziano na 2031 r. Tunel ma być drążony mechanicznie. Po ukończeniu będzie najdłuższym obiektem tunelowym na podkarpackim odcinku Via Carpatia.

Na odcinku Lutcza – Domaradz powstanie dwunawowy tunel pod górą Hyb o długości 924 m. Umowę podpisano w maju 2024 r., a wniosek o decyzję ZRID złożono w grudniu 2025 r. Zakończenie inwestycji przewidziano na 2030 r. W odróżnieniu od dwóch pozostałych obiektów S19 tunel pod Hybem ma być wykonywany metodą górniczą.

W Domaradzu zaplanowano centrum zarządzania, z którego prowadzony będzie nadzór nad tunelami S19 w województwie podkarpackim. Systemy sterowania obejmą m.in. wentylację, oświetlenie, monitoring, łączność alarmową, detekcję zdarzeń oraz urządzenia przeciwpożarowe. Zaplecze bezpieczeństwa uzupełnią dwa całodobowe lądowiska dla śmigłowców ratunkowych.

S74 przechodzi pod Kielcami

Dwa tunele powstaną na liczącym ok. 5 km odcinku S74 Kielce Zachód – Kielce. Dłuższy, o długości 499 m, zaplanowano pomiędzy ulicami Klonową i Warszawską. Drugi, liczący ok. 200 m, przeprowadzi trasę pod ul. Olszewskiego. Decyzję ZRID wydano 17 marca 2026 r., umożliwiając wykonawcy rozpoczęcie zasadniczych robót budowlanych.

Obiekty zostaną wykonane z powierzchni. Ich konstrukcję utworzą ściany szczelinowe, stropy i płyty denne. Zakres inwestycji obejmuje ponadto przebudowę układu ulic, infrastruktury pieszej i rowerowej oraz kolidujących sieci podziemnych. Roboty będą prowadzone etapami przy utrzymaniu obsługi komunikacyjnej przyległych części miasta.

DK79 w Zabierzowie

Na liczącej ponad 10 km obwodnicy Zabierzowa powstaje tunel o długości 312 m. Większość trasy omija miejscowość od północy, jednak jej początkowy fragment przebiega przez zwartą zabudowę w sąsiedztwie ul. Krakowskiej. Obiekt pozwoli poprowadzić zasadniczy ciąg DK79 pod układem lokalnych ulic i planowanym rondem.

Tunel wykonywany jest metodą podstropową. Po realizacji ścian szczelinowych i kolejnych segmentów stropu grunt wybierany jest spod powstającej konstrukcji. Nad obiektem zostaną odtworzone lokalne połączenia drogowe, dzięki czemu nowa DK79 nie przerwie istniejącego układu komunikacyjnego tej części Zabierzowa.

Wykonawcą obwodnicy jest Budimex. Wartość kontraktu wynosi 675,7 mln zł, a zakończenie inwestycji przewidziano w 2027 r.

Pięć kilometrów pod Odrą

Największym polskim przedsięwzięciem drogowym obejmującym budowę tunelu jest odcinek S6 Police – Goleniów, stanowiący część Zachodniej Obwodnicy Szczecina. Umowę na jego realizację podpisano 22 maja 2026 r. Wartość kontraktu wynosi 5,3 mld zł, co czyni go najkosztowniejszym zadaniem w historii GDDKiA.

Dwunawowy tunel pod Odrą będzie miał 5003 m długości. Jego średnica zewnętrzna wyniesie niemal 15 m, a grubość prefabrykowanej obudowy 60 cm. Pomiędzy nawami przewidziano 19 przejść poprzecznych. Niweleta drogi zejdzie miejscami ok. 45 m poniżej poziomu terenu, natomiast najniższy punkt konstrukcji znajdzie się na głębokości ok. 51 m.

Tunel wydrąży jedna maszyna TBM. Po wykonaniu pierwszej nawy zostanie zdemontowana, przetransportowana ponownie do komory startowej po wschodniej stronie Odry i przygotowana do drugiego przejścia. Budowę ścian szczelinowych komory zaplanowano na 2027 r., a rozpoczęcie drążenia na drugą połowę 2028 r. Obydwie nawy mają być wydrążone w 2031 r. Kolejne dwa lata zajmą montaż instalacji i wyposażenia, integracja systemów, próby oraz odbiory.

Odcinek Police – Goleniów o długości 23,4 km ma zostać oddany do ruchu w 2033 r. Tunel przejmie wówczas od obiektu na warszawskim Ursynowie miano najdłuższego tunelu drogowego w Polsce.

Tunele drogowe w przygotowaniu

Po podpisaniu umowy na Zachodnią Obwodnicę Szczecina najbardziej zaawansowanym dużym projektem tunelowym pozostającym w przygotowaniu jest północny wylot S7 z Warszawy. Na znacznie wcześniejszym etapie znajdują się nowe połączenia planowane w Krakowie – kontynuacja III obwodnicy oraz brakujący odcinek S7 w kierunku Myślenic.

Dwa tunele na północnym wylocie S7 z Warszawy

Projektowany odcinek S7 Kiełpin – Warszawa będzie miał 13,1 km i połączy trasę ekspresową od strony Łomianek z Trasą Armii Krajowej. W jego ciągu przewidziano dwa dwunawowe tunele: ok. kilometrowy na Bielanach oraz liczący ok. 1,1 km obiekt na Bemowie.

W październiku 2024 r. GDDKiA zawarła umowę na przygotowanie projektu budowlanego, dokumentacji niezbędnej do uzyskania decyzji ZRID oraz materiałów do przyszłego postępowania na realizację robót. Zakres prac obejmuje również dodatkowe badania geologiczne i hydrogeologiczne. Po zakończeniu projektowania i uzyskaniu decyzji ZRID konieczne będzie jeszcze zapewnienie finansowania oraz wyłonienie wykonawcy budowy.

Tunelowy wariant III obwodnicy Krakowa

Rozwiązania tunelowe stanowią podstawowy element przygotowywanej kontynuacji III obwodnicy Krakowa. Trasy Zwierzyniecka i Pychowicka mają połączyć Węzeł Ofiar Katynia z Trasą Łagiewnicką i domknąć zachodnią część miejskiego układu obwodowego. Koncepcja przewiduje poprowadzenie Trasy Zwierzynieckiej pod wzgórzem bł. Bronisławy i doliną Rudawy. Wariant rekomendowany Trasy Pychowickiej zakłada natomiast przeprowadzenie jezdni pod Wisłą w tunelu głębokim drążonym maszyną TBM oraz wydłużenie płytkich odcinków tunelowych. W dokumentacji uwzględniono również rozwiązania dotyczące komunikacji tramwajowej.

Po konsultacjach społecznych projektant przystąpił do opracowania wariantu wynikowego. Przedsięwzięcie pozostaje na etapie prac dokumentacyjnych i nie ma jeszcze ustalonego terminu rozpoczęcia budowy.

S7 Kraków – Myślenice na etapie wariantowania

Budowa brakującego odcinka S7 pomiędzy Krakowem a Myślenicami może wymagać zastosowania kilku tuneli. W studium korytarzowym z 2022 r. analizowano sześć przebiegów trasy o długości od 23,6 do 29,1 km. W zależności od korytarza przewidywano budowę od trzech do pięciu obiektów tunelowych.

Żaden z tych przebiegów nie został przyjęty do realizacji. W lutym 2026 r. GDDKiA zrezygnowała również z dalszych prac nad sześcioma wariantami przedstawionymi jesienią 2025 r. i rozszerzyła obszar poszukiwania nowej trasy. Analizy obejmują obecnie ok. 600 km² pomiędzy autostradą A4 a istniejącą S7 w rejonie Myślenic. Do czasu wskazania nowych wariantów nie są znane liczba, długość ani lokalizacja przyszłych tuneli.

Program kolejowy na niespotykaną dotąd skalę

Polskie tunele kolejowe przez dekady kojarzyły się przede wszystkim z historycznymi obiektami na Dolnym Śląsku i w Karpatach. Nowe inwestycje zmieniają zarówno ich skalę, jak i funkcję. Tunele umożliwiają prowadzenie szybkich tras kolejowych po łukach o dużych promieniach i przy niewielkich pochyleniach, a w miastach pozwalają tworzyć nowe połączenia bez wyznaczania dodatkowych korytarzy na powierzchni.

Największy program tunelowy rozwijany jest w Małopolsce. Drugim miejscem koncentracji inwestycji jest Łódź, gdzie powstają dwa niezależne połączenia podziemne. Ich sytuacja jest jednak odmienna – przy tunelu kolei dużych prędkości trwa montaż tarczy TBM, natomiast maszyna Katarzyna wykonująca główny tunel średnicowy Polskich Linii Kolejowych pozostaje zatrzymana od listopada 2024 r.

Podłęże – Piekiełko zmienia skalę

Projekt Podłęże – Piekiełko łączy modernizację i elektryfikację 75 km istniejącej linii nr 104 Chabówka – Nowy Sącz z budową 58 km nowych linii łączących Podłęże z Tymbarkiem i Mszaną Dolną. W całym programie zaplanowano 20 tuneli o łącznej długości przekraczającej 31 km. 16 obiektów będzie przeznaczonych dla pociągów, a cztery będą pełniły funkcję tuneli ewakuacyjnych.

Pierwszą parę równoległych obiektów wydrążono pomiędzy Męciną i Mordarką pod Pisarzową. Tunel kolejowy i tunel ewakuacyjny mają po 3750 m. Mniejsza tarcza Kinga zakończyła drążenie tunelu ewakuacyjnego w marcu 2026 r., a Jadwiga przebiła tunel kolejowy w kwietniu. Do wykonania pozostały m.in. przewiązki pomiędzy obiektami, konstrukcja wewnętrzna, tor, sieć trakcyjna, odwodnienie oraz systemy zasilania, bezpieczeństwa i sterowania ruchem.

W październiku 2025 r. podpisano umowę na budowę odcinka Szczyrzyc – Tymbark. Kontrakt o wartości niemal 1,7 mld zł netto obejmuje dwa tunele o długości ok. 3,8 i 1 km, a także mosty, wiadukty, tory, sieć trakcyjną i cyfrowy system sterowania ruchem. Wykonawcy mają zakończyć prace do połowy 2029 r.

W kwietniu 2026 r. PLK ogłosiły postępowanie dotyczące odcinków Fornale – Szczyrzyc i Porąbka – Stróża. Na trasach o łącznej długości ok. 13 km zaprojektowano sześć tuneli liczących w sumie ponad 3,6 km oraz liczne mosty i estakady.

Ostatni z głównych przetargów programu ogłoszono w czerwcu 2026 r. Dotyczy on niemal 16-kilometrowego odcinka Gdów – Szczyrzyc, na którym powstaną dwa tunele o łącznej długości blisko 2,4 km. Wartość robót została oszacowana na ok. 2,5 mld zł netto, a przewidywany czas realizacji wynosi 38 miesięcy.

Tarcze Kinga i Jadwiga mają zostać wykorzystane również przy wykonywaniu kolejnych obiektów programu. Po zakończeniu prac pod Pisarzową maszyny przejdą serwis i renowację, a następnie zostaną przetransportowane w rejon Szczyrzyca.

Łódź – dwa tunele, dwa różne etapy

Tunel średnicowy PLK

Tunel średnicowy ma połączyć Łódź Fabryczną z liniami prowadzącymi w kierunku Łodzi Kaliskiej i Łodzi Żabieńca. W ramach inwestycji powstają trzy podziemne przystanki: Łódź Śródmieście, Łódź Polesie i Łódź Koziny.

Cztery jednotorowe odnogi pomiędzy Kozinami, Łodzią Kaliską i Łodzią Żabieńcem zostały wydrążone tarczą Faustyna. Ich łączna długość wynosi 3230 m. Maszyna zakończyła pracę 29 listopada 2024 r.

Główny, dwutorowy odcinek drążyła większa tarcza Katarzyna. W listopadzie 2024 r. maszyna zatrzymała się pod budynkiem przy Al. 1 Maja 21 i od tego czasu nie wznowiła pracy. Według PLK dotychczasowy wykonawca nie przedstawił kompletnego rozwiązania umożliwiającego bezpieczną kontynuację drążenia ani wiarygodnego harmonogramu dalszych robót.

4 lutego 2026 r. PLK odstąpiły od trzech umów zawartych z dotychczasowym wykonawcą. Obejmowały one budowę głównego tunelu, przystanku Łódź Koziny oraz podstacji trakcyjnej Włókniarzy. Inwestor rozpoczął przejmowanie placu budowy, zabezpieczanie wykonanych robót i przygotowania do wyboru nowych wykonawców. Termin ukończenia całej inwestycji nie został określony.

W lipcu 2026 r. spółka Centralny Port Komunikacyjny, działająca pod marką Port Polska, zawarła z Budimeksem umowę o wartości ponad 113 mln zł netto na dokończenie konstrukcji komory rozjazdowej Łódź Fabryczna, należącej do inwestycji PLK. Komora tunelu średnicowego sąsiaduje z komorą tunelu KDP, a oba obiekty łączy wspólna ściana szczelinowa. Wykonanie robót jest konieczne do kontynuowania prac w miejscu połączenia obu inwestycji.

Tunel KDP Portu Polska

Drugi łódzki tunel powstaje dla pociągów dalekobieżnych i kolei dużych prędkości. Połączy okolice Łodzi Fabrycznej z Retkinią. Obiekt będzie miał 4,6 km długości i ok. 14 m średnicy. W jego wnętrzu znajdą się dwa tory, po których pociągi będą mogły poruszać się z prędkością do 160 km/h. Trasa przebiegnie od 25 do 35 m pod centrum miasta.

Umowę na budowę zasadniczego tunelu podpisano w czerwcu 2025 r. z firmą PORR. W lipcu 2026 r. do komory startowej Retkinia dostarczono pierwsze elementy tarczy TBM, a w sierpniu trwał jej montaż oraz przygotowywanie komory do rozpoczęcia drążenia.

Wykonawca ma cztery lata od zawarcia umowy na realizację inwestycji. Zakończenie robót przy tunelu nie będzie jednak równoznaczne z uruchomieniem przewozów. Odcinek linii dużych prędkości Warszawa – nowe lotnisko – Łódź ma zostać oddany do użytku pod koniec 2032 r.

Kolejne tunele na linii Warszawa – Łódź

Tunel w Łodzi jest jednym z kilku podziemnych elementów przygotowywanej linii kolejowej nr 85. Najdłuższy z pozostałych obiektów ma powstać pod zachodnią częścią Warszawy. Ponaddziewięciokilometrowy tunel poprowadzi linię z rejonu Warszawy Zachodniej przez Odolany w kierunku Kotowic i nowego lotniska. Inwestycja została ujęta w programie przewidującym uruchomienie całej trasy Warszawa – lotnisko – Łódź do końca 2032 r.

Pod nowym lotniskiem przygotowywany jest odrębny tunel wraz z podziemnym dworcem kolejowym. Układ będzie miał ok. 6 km długości i od 50 do 160 m szerokości. Zmienna szerokość wynika z rozmieszczenia torów, rozjazdów, hali peronowej i infrastruktury dworca. Pod terminalem mają przebiegać linie kolejowe nr 5, 85 i 88.

W marcu 2026 r. cztery konsorcja złożyły wnioski o dopuszczenie do dialogu konkurencyjnego dotyczącego budowy tunelu i dworca. Podpisanie umowy zaplanowano na pierwszy kwartał 2027 r., a zakończenie robót na 2031 r.

Płytki tunel zaprojektowano również na wysokości łódzkiego osiedla Mileszki. Obiekt ma ograniczyć oddziaływanie akustyczne nowej linii na sąsiednią zabudowę. Tym samym na trasie Warszawa – nowe lotnisko – Łódź przewidziano cztery odrębne układy tunelowe: pod zachodnią Warszawą, pod lotniskiem, w rejonie Mileszek oraz pomiędzy Retkinią i Łodzią Fabryczną.

Technologia wynika z miejsca

W polskich inwestycjach tunelowych stosowane są trzy podstawowe grupy technologii: drążenie tarczami TBM, metody konwencjonalne (nazywane również górniczymi) oraz budowa z powierzchni. Wybór zależy przede wszystkim od długości i średnicy obiektu, budowy geologicznej, warunków wodnych, głębokości przebiegu trasy oraz zagospodarowania terenu.

System TBM urabia grunt, transportuje urobek poza tunel i jednocześnie montuje prefabrykowaną obudowę. Umożliwia prowadzenie większości robót bez otwierania terenu nad tunelem, ale wymaga budowy komór, stałych dostaw tubingów oraz rozbudowanego zaplecza logistycznego. Znaczną część kosztów stanowią transport, montaż i demontaż maszyny, dlatego szczególne znaczenie ma możliwość wykorzystania jej przy kilku obiektach. Jak już wspomniano, tarcze Kinga i Jadwiga po zakończeniu prac pod Pisarzową mają zostać przeniesione w rejon Szczyrzyca.

Metody górnicze pozwalają dostosowywać sposób urabiania i zabezpieczania wyrobiska do warunków stwierdzanych podczas prac. Wymagają stałej obserwacji górotworu, monitorowania deformacji i wykonywania obudowy wraz z postępem robót. Przy tunelach położonych płytko stosuje się natomiast metody odkrywkowe lub podstropowe. Wymagają one zajęcia powierzchni, przebudowy sieci i etapowania ruchu, dlatego ich zastosowanie zależy przede wszystkim od warunków panujących nad projektowanym obiektem.

Największe ryzyka pozostają pod ziemią

Podstawowym źródłem niepewności jest podłoże. Flisz karpacki tworzą warstwy skał o różnej wytrzymałości i stopniu spękania. Dodatkowymi utrudnieniami są wody gruntowe, osuwiska oraz gazy występujące w górotworze. Na harmonogram budowy tunelu S19 pod Grochowiczną wpłynęło m.in. wykrycie metanu, co wymagało doposażenia maszyny TBM, wprowadzenia dodatkowych procedur bezpieczeństwa oraz dostosowania sposobu prowadzenia robót.

Badania geologiczne dostarczają informacji o warunkach w punktach wykonania odwiertów, dlatego rzeczywista budowa podłoża może różnić się od modelu przyjętego w projekcie. Rozpoznanie musi być zatem uzupełniane podczas drążenia, a sposób zabezpieczania wyrobiska dostosowywany do napotkanych warunków.

W miastach szczególne znaczenie ma kontrolowanie przemieszczeń gruntu. Monitoring obejmuje powierzchnię, budynki, sieci podziemne oraz konstrukcję tunelu. Przypadek tunelu średnicowego w Łodzi pokazał, że błędy technologiczne, niewystarczające rozpoznanie geologiczne i nieprawidłowa reakcja na sygnały ostrzegawcze mogą zagrozić zabudowie oraz doprowadzić do wielomiesięcznego wstrzymania prac.

Przebicie tunelu nie kończy inwestycji. Pozostają roboty konstrukcyjne i instalacyjne, wykonanie nawierzchni lub toru, montaż systemów bezpieczeństwa, próby oraz odbiory. Późniejsza eksploatacja wymaga regularnego serwisowania i wymiany urządzeń. Koszt inwestycji tunelowej obejmuje więc nie tylko budowę, lecz także wieloletnie utrzymanie jej konstrukcji i wyposażenia.

Więcej niż skrócenie trasy

Poza miastami tunele powstają przede wszystkim w celu pokonania przeszkód terenowych i wodnych oraz zachowania parametrów geometrycznych dróg i linii kolejowych. Pozwalają skrócić przebieg trasy, ograniczyć pochylenia i ominąć część terenów cennych przyrodniczo lub krajobrazowo. Ich oddziaływanie na środowisko nie ogranicza się jednak do podziemnego odcinka. Budowa wymaga wykonania portali i dróg technologicznych, zużycia dużej ilości materiałów oraz zagospodarowania urobku. Podczas eksploatacji energię pobierają m.in. oświetlenie, wentylacja i systemy bezpieczeństwa.

W miastach przeniesienie ruchu pod ziemię może dodatkowo umożliwić zmianę zagospodarowania powierzchni. Po umieszczeniu fragmentu madryckiej obwodnicy M-30 w tunelach odzyskany teren nad rzeką Manzanares przekształcono w park liniowy Madrid Río. Inwestycja połączyła wcześniej rozdzielone tereny zielone i poprawiła dostęp miasta do rzeki.

Podobne założenie przyjęto w Singapurze. North-South Corridor będzie miał 21,5 km, w tym 12,3 km w tunelu i 8,8 km na estakadzie. Przeniesienie części ruchu z istniejących ulic ma uwolnić przestrzeń odpowiadającą powierzchni ok. 30 boisk piłkarskich. Zostanie ona przeznaczona na ciągi piesze i rowerowe, transport publiczny, zieleń oraz przestrzenie wspólne. Oba projekty łączą inwestycję transportową z przebudową terenów znajdujących się nad nią i w jej sąsiedztwie. Ostateczny bilans tunelu miejskiego zależy więc nie tylko od parametrów podziemnej trasy, lecz także od sposobu wykorzystania odzyskanej powierzchni.

Co dalej z polskimi tunelami

Najbliższe lata pokażą, czy obecna kumulacja inwestycji zapoczątkuje długofalowy rozwój budownictwa tunelowego w Polsce. Realizowane i przygotowywane przedsięwzięcia znajdują się na różnych etapach – od drążenia i robót konstrukcyjnych po projektowanie oraz postępowania przetargowe. Szczególnym wyzwaniem pozostaje bezpieczne wznowienie budowy tunelu średnicowego w Łodzi.

Tempo dalszego rozwoju będzie zależało przede wszystkim od dostępności finansowania, sprawności procedur administracyjnych, jakości rozpoznania geologicznego i właściwego przygotowania dokumentacji. Równie istotne jest możliwie najpełniejsze wykorzystanie doświadczeń zdobywanych obecnie na budowach drogowych i kolejowych, zwłaszcza w zakresie zarządzania ryzykiem, monitoringu oraz organizacji robót.

Należy mieć nadzieję, że obecny program nie pozostanie jednorazową falą inwestycji. Potrzeby transportowe miast i regionów będą nadal rosły, a w wielu miejscach poprowadzenie trasy pod ziemią może być najlepszym sposobem pokonania przeszkód terenowych, ograniczenia ingerencji w istniejącą zabudowę i wytyczenia połączeń, których realizacja na powierzchni byłaby znacznie trudniejsza.

Oprac. Redakcja 

Czytaj więcej na: www.NBI.com.pl/kategoria/raporty

>>> Artykuł ukazał się w wydaniu 5 (128) wrzesień – październik 2026

Łączna długość dróg szybkiego ruchu w Polsce wynosi 5593,2 km. Drogi ekspresowe stanowią 3643,2 km tej sieci, natomiast na autostrady przypada ok. 1950 km. Docelowy układ, określony w rozporządzeniu Rady Ministrów, ma liczyć ok. 7980 km autostrad i dróg ekspresowych, w tym 2100 km autostrad. Oznacza to, że do zbudowania pozostało ok. 150 km tras najwyższej klasy technicznej.

Brakujące odcinki obejmują dalszy ciąg A2 na wschód od Białej Podlaskiej, prowadzące przez Dobryń do Terminalu Samochodowego w Koroszczynie, oraz autostradę A50, która ma ominąć Warszawę od południa. A50 będzie częścią Obwodnicy Aglomeracji Warszawskiej.

Skala rozwoju jest szczególnie widoczna w zestawieniu z sytuacją z 1 maja 2004 r., gdy Polska przystępowała do Unii Europejskiej. Sieć dróg szybkiego ruchu miała wówczas niespełna 720 km, w tym nieco ponad 485 km autostrad i blisko 233 km dróg ekspresowych. Znaczną część ówczesnych autostrad stanowiły zmodernizowane lub zachowane odcinki tras zbudowanych jeszcze przed II wojną światową.

Od rozbudowy sieci do zwiększania jej przepustowości

Najważniejsze autostradowe ciągi transportowe zostały już w znacznej mierze ukończone. A4 połączyła granicę z Niemcami w Zgorzelcu z granicą z Ukrainą w Korczowej, a A1 zapewniła przejazd od rejonu Gdańska do granicy z Czechami w Gorzyczkach. A2 prowadzi obecnie od granicy z Niemcami do Białej Podlaskiej, choć na obszarze Warszawy jej funkcję pełni droga ekspresowa S2.

Rozwój sieci wchodzi jednak w nową fazę. Coraz większe znaczenie zyskuje nie tylko budowa brakujących fragmentów, lecz także zwiększanie przepustowości istniejących tras. Rosnące natężenie ruchu wymaga dobudowy dodatkowych pasów na najbardziej obciążonych odcinkach.

Jako pierwsza poszerzona zostanie A2 między Łodzią a Warszawą. W dalszej kolejności dodatkowe pasy mają powstać na A4 od Krzyżowej do Tarnowa oraz na A1 między Toruniem a Włocławkiem.

A1 – drogowy kręgosłup między Bałtykiem a Czechami

Autostrada A1 ma 566,6 km długości i jest dostępna dla kierowców na całej trasie od Rusocina pod Gdańskiem do Gorzyczek na granicy z Czechami. Odcinek liczący 414,7 km pozostaje w zarządzie GDDKiA, natomiast 151,9 km między Rusocinem a Węzłem Toruń Południe zarządza koncesjonariusz Gdańsk Transport Company. Koncesja wygaśnie w 2039 r.

Pierwszy odcinek A1 oddano do ruchu w 1989 r. Była to trasa z Tuszyna do Piotrkowa Trybunalskiego, której przebudowa rozpoczęła się 30 lat później. Północny fragment autostrady, liczący ponad 150 km od Rusocina do Torunia, został zbudowany przez koncesjonariusza w latach 2005–2011.

W kolejnych latach A1 była sukcesywnie wydłużana. W latach 2007–2014 powstało nieco ponad 90 km pomiędzy Pyrzowicami a granicą w Gorzyczkach. Następnie zrealizowano blisko 60-kilometrową obwodnicę Częstochowy, a ostatnim etapem było przekształcenie w autostradę ponad 80 km starej DK1 pomiędzy Tuszynem a początkiem obwodnicy Częstochowy.

Dziś na ponad 80-kilometrowym odcinku od Tuszyna do obwodnicy Częstochowy każda jezdnia ma trzy pasy ruchu. Podobny przekrój planowany jest na 35 km A1 między Toruniem a Włocławkiem, gdzie trasa będzie miała wspólny przebieg z S10. Do Regionalnej Dyrekcji Ochrony Środowiska w Bydgoszczy złożono już wniosek o wydanie decyzji środowiskowej dla tej inwestycji.

A1 jest częścią europejskiej trasy E75 i sieci TEN-T łączącej Morze Bałtyckie z Adriatykiem. Na odcinku pomiędzy A2 pod Łodzią a A4 w rejonie Gliwic wchodzi również w skład korytarza Morze Północne – Morze Bałtyckie. Łączy się z autostradami A2 i A4 oraz drogami ekspresowymi S1, S5, S7 i S8.

A2 coraz bliżej wschodniej granicy

Kierowcy mogą obecnie korzystać z A2 od zachodniej granicy Polski do Białej Podlaskiej. Przejazd przez Warszawę zapewnia 38-kilometrowa droga ekspresowa S2 pomiędzy Węzłami Konotopa i Lubelska. A2 leży w głównym korytarzu transportowym wschód – zachód i stanowi część międzynarodowej trasy E30. Ma znaczenie transportowe, gospodarcze i obronne.

Pierwszy fragment autostrady pomiędzy Wrześnią a Sługocinem powstał w latach 1976–1985. W 1989 r. droga dotarła do Modły koło Konina. Kolejne inwestycje objęły modernizację istniejącej trasy oraz budowę nowych odcinków od Nowego Tomyśla do Wrześni. Pod koniec 2004 r. kierowcy mieli do dyspozycji blisko 150 km ciągłej A2.

W 2006 r. autostrada została wydłużona do Strykowa, a w 2011 r. osiągnęła granicę z Niemcami w Świecku. Przed Mistrzostwami Europy w piłce nożnej w 2012 r. umożliwiono dojazd A2 do Warszawy. W 2014 r. trasie nadano nazwę Autostrada Wolności.

Na wschód od stolicy jako pierwsza powstała blisko 21-kilometrowa obwodnica Mińska Mazowieckiego, udostępniona w 2012 r. W 2021 r. połączono ją z Warszawą, a w 2024 r. autostrada dotarła do Siedlec. Obecnie kończy się na Węźle Biała Podlaska.

A2 dotrze do terminalu w Koroszczynie

Dalsza rozbudowa A2 obejmuje dwa odcinki na wschód od Białej Podlaskiej. 10 czerwca 2026 r. podpisano umowę na realizację fragmentu od okolic Kijowca do Dobrynia, a pod koniec lipca rozstrzygnięto przetarg dotyczący odcinka Biała Podlaska – Kijowiec.

Oba fragmenty mają łącznie ponad 25 km, a ich realizacja przybliży autostradę A2 do Terminalu Samochodowego w Koroszczynie. Samochody ciężarowe będą tam odprawiane, a dalszą drogę do granicy z Białorusią pokonają drogą celną.

Według zestawienia GDDKiA w eksploatacji znajduje się 588,3 km A2. Z tej długości 333,3 km pozostaje w zarządzie GDDKiA, natomiast 255 km między Świeckiem a Koninem obsługuje Autostrada Wielkopolska. Płatny jest odcinek o długości 238 km, koncesja wygaśnie w 2037 r.

W realizacji znajduje się 9,3 km A2, a kolejne 16,2 km jest w przygotowaniu. Łączna długość istniejących, realizowanych i przygotowywanych odcinków wynosi 613,8 km.

A2 między Łodzią a Warszawą z dodatkowymi pasami

Odcinek A2 pomiędzy Łodzią a Warszawą należy do najbardziej obciążonych dróg w Polsce. Według najnowszego Generalnego Pomiaru Ruchu korzysta z niego od blisko 60 tys. pojazdów na dobę w rejonie Łodzi do niemal 100 tys. pojazdów w Warszawie.

Początkowo trasa obsługiwała przede wszystkim ruch pomiędzy Warszawą a zachodnią częścią kraju. Po wybudowaniu kolejnych odcinków A1 zaczęła odgrywać większą rolę również w podróżach nad Bałtyk i na południe Polski. W konsekwencji jej przepustowość zaczęła się wyczerpywać.

Rozbudowa została uwzględniona już podczas projektowania autostrady. W pasie rozdziału pozostawiono rezerwę terenu, a obiekty inżynieryjne, w tym wiadukty nad trasą, dostosowano do przyszłego poszerzenia.

Podpisano już umowę dotyczącą rozbudowy ponad 17 km pomiędzy Węzłami Grodzisk Mazowiecki i Konotopa. Na trzykilometrowym fragmencie Pruszków – Konotopa obie jezdnie zyskają po cztery pasy ruchu. Na pozostałej części tego zadania oraz na dalszej trasie od Łodzi do Pruszkowa przewidziano po trzy pasy w każdym kierunku.

Na wysokości Węzła Łódź Północ, gdzie krzyżują się A1 i A2, autostrada ma już po trzy pasy na każdej jezdni. W tym miejscu wymieniona zostanie nawierzchnia i zamontowane energooszczędne oświetlenie.

Cała inwestycja obejmie 92 km A2. Na 89 km powstaną dodatkowe pasy ruchu, natomiast pozostałe 3 km przypadną na prace w rejonie Węzła Łódź Północ.

Pierwsza autostrada samowystarczalna energetycznie

Rozbudowany odcinek A2 między Łodzią a Warszawą ma być pierwszą samowystarczalną energetycznie autostradą w Polsce. Oświetlenie, stacje meteorologiczne i pozostałe urządzenia związane z funkcjonowaniem drogi będą zasilane z odnawialnych źródeł energii. System zostanie uzupełniony o magazyny energii.

Rozbudowa będzie prowadzona przy odbywającym się ruchu. Przez cały okres robót kierowcy mają mieć do dyspozycji po dwa pasy w każdym kierunku. Zaplanowano także wprowadzenie odcinkowego pomiaru prędkości, wzorowanego na rozwiązaniu zastosowanym podczas przebudowy A1 między Tuszynem a Częstochową.

A4 – modernizacja w trzech rejonach

Autostrada A4 liczy 669,3 km i łączy przejścia graniczne w Zgorzelcu oraz Korczowej. Jest częścią europejskiej trasy E40 i głównym szlakiem drogowym prowadzącym z Europy Zachodniej w kierunku Ukrainy.

Pierwsze fragmenty dzisiejszej A4 powstały w latach 30. XX w. W 1976 r. rozpoczęto budowę odcinków w rejonie Krakowa,
a 13 lat później można było przejechać dwujezdniową drogą od Katowic do krakowskiego węzła zakopiańskiego (Węzeł Kraków Południe). W 2009 r. autostrada łączyła już Zgorzelec z Węzłem Targowisko za Krakowem, w 2014 r. dotarła do Rzeszowa, a w 2016 r. oddano ostatni odcinek do Jarosławia, domykając trasę do granicy w Korczowej.

Obecnie 608,3 km A4 pozostaje w zarządzie GDDKiA. Odcinkiem Katowice – Kraków o długości 61 km zarządza Stalexport Autostrada Małopolska.

Rozbudowa A4 jest przygotowywana w trzech głównych rejonach: pomiędzy Krzyżową a Wrocławiem, w aglomeracji krakowskiej oraz na trasie Katowice – Kraków.

A4 Katowice – Kraków wkrótce bez opłat dla samochodów osobowych

Umowa koncesyjna dotycząca odcinka A4 Katowice – Kraków wygaśnie 15 marca 2027 r. Trasa przejdzie wówczas pod zarząd GDDKiA. Samochody osobowe będą mogły korzystać z niej bez opłat, tak jak z pozostałych odcinków A4 zarządzanych przez państwo.

Średnie natężenie ruchu pomiędzy Katowicami a Krakowem przekracza 50 tys. pojazdów na dobę i ma dalej rosnąć. Dlatego przygotowywane jest poszerzenie autostrady o trzeci pas. 17 czerwca 2026 r. otwarto oferty firm zainteresowanych przygotowaniem projektu rozbudowy śląskiego odcinka pomiędzy Węzłami Brzęczkowice i Byczyna oraz małopolskiego fragmentu od Dulowej do Balic.

Odcinek Byczyna – Dulowa również zostanie rozbudowany, jednak szczegółowy zakres prac będzie zależał od wyboru wariantu obwodnicy Chrzanowa i Trzebini. Jedna z rozpatrywanych propozycji przewiduje wykorzystanie A4 i budowę nowego Węzła Dulowa na połączeniu z DK79.

Trzeci pas A4 w aglomeracji krakowskiej

Do trzech pasów ma zostać rozbudowany także silnie obciążony odcinek A4 od Węzła Balice I do ul. Kąpielowej, położonej za Węzłem Kraków Południe. Prace projektowe rozpoczęły się w 2022 r. Analizowane są trzy warianty inwestycji. Dwa z nich, oznaczone jako W2 i W3, przewidują budowę nowych mostów nad Wisłą. Wariant W4 zakłada rozbudowę trasy w istniejącym śladzie. Przygotowywane są materiały do wniosku o wydanie decyzji środowiskowej, w którym zostanie wskazany wariant preferowany.

Dolnośląska A4 do gruntownej przebudowy

Modernizacji wymaga również dolnośląski odcinek A4. Na dużej części trasy pomiędzy Krzywą a Wrocławiem brakuje pasów awaryjnych, a większość węzłów ma łącznice niespełniające współczesnych parametrów.

Dla odcinków pomiędzy Węzłami Krzyżowa, Krzywa i Legnica, liczących łącznie 35 km, wydano już decyzje środowiskowe. W pierwszym etapie powstanie nowa jezdnia, prowadzona naprzemiennie po północnej i południowej stronie istniejącej A4. Następnie przebudowane zostaną węzły oraz obiekty inżynieryjne, a ruch zostanie przeniesiony na nową trasę. Ostatni etap obejmie rozbiórkę starej nawierzchni i budowę drugiej nowej jezdni. Realizację tego zadania zaplanowano na lata 2027–2031.

Dla ponad 80 km A4 od Legnicy do Węzła Wrocław Wschód przygotowywane są wnioski o wydanie decyzji środowiskowych. Na fragmencie od Legnicy do okolic Kostomłotów rekomendowana jest rozbudowa w istniejącym śladzie. Złożenie wniosku zaplanowano jeszcze w 2026 r.

Odcinek od Kostomłotów do Starego Śleszowa ma zostać poprowadzony w nowym śladzie. Wniosek środowiskowy dla tej części planowany jest w 2027 r. Zakres przedsięwzięcia obejmie także zachowawczy remont pozostałego odcinka, w tym wiaduktów i Węzła Bielany Wrocławskie. Realizację inwestycji przewidziano na lata 2029–2034.

A6 i A8 w całości dostępne dla kierowców

Autostrady A6 i A8 są ukończone na całej długości. A6 liczy 8,4 km i stanowi część międzynarodowej trasy E28. A8, czyli Autostradowa Obwodnica Wrocławia, ma 22,7 km i leży w ciągu trasy E67.

Na A6 usunięto ostatnie fragmenty starej nawierzchni z płyt betonowych i zastąpiono je nawierzchnią bitumiczną. Przebudowano również Węzeł Szczecin Kijewo, dostosowując go do przyszłego połączenia z S10. Powstały nowe łącznice, jezdnie zbiorczo-rozprowadzające oraz szersze wiadukty.

Obecnie roboty prowadzone są w rejonie przejścia granicznego i przy budowie węzła na skrzyżowaniu A6 z obwodnicą Kołbaskowa. Dotychczasowy węzeł łączący DK13 z A6, zbudowany w latach 30. XX w., zostanie zamknięty. Jego funkcję przejmie nowy węzeł, na którym rozpocznie się S6 Zachodnia Obwodnica Szczecina.

Na granicznym odcinku powstają wiadukt umożliwiający zawracanie, łącznice oraz plac do prowadzenia kontroli. Planowana jest również likwidacja przedwojennego Węzła Radziszewo podczas budowy DK31 Radziszewo – Gryfino. Nowy węzeł zostanie zintegrowany z sąsiednim Węzłem Klucz.

A8 powstała w latach 2008–2011. Rozpoczyna się na Węźle Wrocław Południe, gdzie łączy się z A4. Do Węzła Wrocław Północ ma po trzy pasy ruchu w każdym kierunku, a dalej do Węzła Wrocław Psie Pole po dwa pasy. Następnie przechodzi w drogę ekspresową S8.

A18 po modernizacji poniemieckiej trasy

Autostrada A18 ma 76,5 km długości i jest częścią europejskiej trasy E36. Jej południowa jezdnia stanowiła pozostałość przedwojennej autostrady prowadzącej z Berlina w kierunku Bytomia.

W latach 2004–2007 zbudowano od podstaw północną jezdnię w kierunku granicy z Niemcami w Olszynie. Przebudowa jezdni południowej rozpoczęła się w 2020 r. i zakończyła w 2023 r. Dzięki temu kierowcy otrzymali pełny przekrój autostradowy na ponad 76 km do Krzyżowej.

Na odcinku pomiędzy Węzłami Golnice i Krzyżowa planowane jest jeszcze dobudowanie pasów awaryjnych oraz przebudowa nawierzchni. Prace przewidziano na lata 2028–2029.

A50 domknie sieć autostrad w Polsce

A50 będzie ostatnią nową autostradą składającą się na docelowy układ sieci. Jej dokładny przebieg nie został jeszcze ustalony. Trasa ma utworzyć południową część Obwodnicy Aglomeracji Warszawskiej.

Projektanci pracują obecnie nad zachodnią częścią obwodnicy, prowadzącą od S7 na północ od Warszawy do S7 po południowej stronie aglomeracji. Cała Obwodnica Aglomeracji Warszawskiej ma mieć ok. 240 km i składać się w przybliżeniu po połowie z autostrady A50 i drogi ekspresowej S50.

Budowa A50 oraz dokończenie A2 na wschód od Białej Podlaskiej mają zamknąć etap tworzenia podstawowego układu autostrad w Polsce.

Polskie autostrady wchodzą w nowy etap rozwoju

Sieć autostrad jest bliska osiągnięcia docelowej długości, ale nie oznacza to końca dużych inwestycji. Głównym wyzwaniem staje się dostosowanie istniejących tras do rosnącego ruchu, współczesnych parametrów technicznych i nowych wymagań energetycznych. Największą skalę będą miały poszerzenie 92 km A2 między Łodzią a Warszawą oraz planowane modernizacje A4 od Dolnego Śląska po Małopolskę. Przygotowywana jest także rozbudowa A1 między Toruniem a Włocławkiem.

Kolejne lata przyniosą więc zmianę priorytetów – od budowania brakujących połączeń do zwiększania przepustowości, bezpieczeństwa i trwałości autostrad, które już dziś tworzą podstawowy szkielet transportowy kraju.

>>> Artykuł ukazał się w wydaniu 5 (128) wrzesień – październik 2026

Polski rynek budowlany ponownie zbliża się do rekordowych wartości. Według analiz Spectis jego nominalna wartość w 2025 r. po raz pierwszy przekroczyła 400 mld zł, natomiast PMR Market Experts szacuje go na ok. 390 mld zł, wskazując, że granica 400 mld zł zostanie osiągnięta w 2026 r. Różnice wynikają przede wszystkim z odmiennej metodologii uwzględniania inflacji oraz struktury przedsiębiorstw objętych analizą. Niezależnie od przyjętych wyliczeń jedno pozostaje bezsporne – polskie budownictwo osiągnęło najwyższą wartość w swojej historii. Warto jednak pamiętać, że wzrost ten ma w dużej mierze charakter nominalny i jest efektem rosnących kosztów materiałów, robocizny oraz usług, a nie wyłącznie większej liczby realizowanych inwestycji.

Budownictwo kubaturowe odpowiada obecnie za 47,4% produkcji budowlano-montażowej w Polsce. Segment budynków mieszkalnych stanowi 20,1% rynku, natomiast budynki niemieszkalne, m.in. biurowce, obiekty przemysłowe, magazynowe, edukacyjne czy ochrony zdrowia, odpowiadają za kolejne 27,3%. Oznacza to, że niemal co druga złotówka wydawana na inwestycje budowlane trafia właśnie do sektora kubaturowego.

Po okresie wyraźnego spowolnienia rynek stopniowo wraca na ścieżkę wzrostu, choć tempo odbudowy pozostaje zróżnicowane. Dane GUS-u wskazują, że po spadkach odnotowanych w 2024 r. produkcja budowlano-montażowa zaczęła ponownie rosnąć w 2025 r., a poprawa aktywności inwestycyjnej była widoczna przede wszystkim w segmencie nowych inwestycji. Początek 2026 r. przyniósł wprawdzie przejściowe osłabienie związane z niekorzystnymi warunkami pogodowymi, jednak kolejne miesiące potwierdziły stopniowe ożywienie rynku. Wsparciem dla branży pozostają środki z Krajowego Planu Odbudowy, fundusze unijne na lata 2021–2027 oraz poprawiająca się dostępność finansowania po rozpoczętym cyklu obniżek stóp procentowych.

Lepsze perspektywy rynkowe nie oznaczają jednak końca problemów wykonawców. Szczególnie trudna pozostaje sytuacja małych i średnich przedsiębiorstw, które w największym stopniu odczuwają skutki niskiej rentowności kontraktów, rosnących kosztów pracy oraz zatorów płatniczych. Średnia marża netto największych spółek budowlanych utrzymuje się na poziomie zaledwie kilku procent, natomiast zadłużenie całej branży przekroczyło już 5,8 mld zł. Jednocześnie obserwowany jest wzrost liczby postępowań restrukturyzacyjnych, co pokazuje, że poprawa koniunktury nie przekłada się jeszcze w równym stopniu na wszystkich uczestników rynku.

Najważniejsze segmenty rynku budownictwa kubaturowego

Coraz większym wyzwaniem staje się również dostępność wykwalifikowanych pracowników. Branża od lat zmaga się z niedoborem kadr, a postępujące starzenie się pracowników oraz malejące zainteresowanie młodych osób zawodami budowlanymi powodują, że problem będzie narastał. Oznacza to rosnącą presję płacową oraz konieczność szerszego wykorzystania prefabrykacji, automatyzacji i cyfrowych narzędzi wspierających proces realizacji inwestycji. W kolejnych latach to właśnie dostępność zasobów ludzkich, obok finansowania i nowych technologii, może stać się jednym z kluczowych czynników decydujących o tempie rozwoju rynku budownictwa kubaturowego.

Choć budownictwo kubaturowe tworzy jeden z najważniejszych filarów krajowego sektora budowlanego, jego poszczególne segmenty rozwijają się dziś w różnym tempie. O ile rynek mieszkaniowy stopniowo odbudowuje aktywność po okresie spowolnienia, o tyle inwestycje przemysłowe, logistyczne czy związane z centrami danych coraz częściej wyznaczają kierunki rozwoju całej branży. Równocześnie rośnie znaczenie nowoczesnych obiektów ochrony zdrowia, prywatnych akademików oraz projektów wielofunkcyjnych, które odpowiadają na zmieniające się potrzeby użytkowników i inwestorów.

Budownictwo mieszkaniowe pozostaje jednym z najważniejszych segmentów rynku

Budownictwo mieszkaniowe od lat należy do najważniejszych segmentów rynku budownictwa kubaturowego, choć po rekordowej aktywności deweloperów obserwowanej w poprzednich latach wyraźnie zmieniła się struktura inwestycji. Dane GUS-u pokazują, że w 2025 r. oddano do użytkowania 208,3 tys. mieszkań, czyli o 4% więcej niż rok wcześniej. Jednocześnie deweloperzy rozpoczęli budowę 129,7 tys. nowych mieszkań, co oznacza spadek o 15% w porównaniu z 2024 r. Podobnie wygląda sytuacja w przypadku pozwoleń na budowę – ich liczba również zmniejszyła się rok do roku. W praktyce na rynek trafiają przede wszystkim projekty rozpoczęte jeszcze w okresie dobrej koniunktury, natomiast nowe inwestycje uruchamiane są znacznie ostrożniej.

Pierwsze miesiące 2026 r. przyniosły jednak wyraźne sygnały ożywienia. Obniżki stóp procentowych poprawiły dostępność kredytów hipotecznych, zwiększając aktywność kupujących, a analitycy przewidują stopniową stabilizację rynku. Jednocześnie coraz większego znaczenia nabierają segmenty, które jeszcze kilka lat temu odgrywały marginalną rolę. Dynamicznie rozwija się rynek najmu instytucjonalnego (PRS), obejmujący już ponad 25 tys. mieszkań, a także sektor prywatnych akademików (PBSA), którego zasoby mają niemal podwoić się w ciągu najbliższych kilku lat. To wyraźny sygnał, że rynek mieszkaniowy staje się coraz bardziej zróżnicowany i nie opiera się już wyłącznie na tradycyjnej sprzedaży lokali indywidualnym nabywcom.

Na rozwój segmentu wpływają również rosnące wymagania dotyczące efektywności energetycznej i jakości budynków. Coraz częściej standardem stają się certyfikacja środowiskowa, rozwiązania ograniczające zużycie energii oraz projektowanie osiedli oferujących mieszkańcom nie tylko lokale, ale również rozbudowaną infrastrukturę usługową, tereny zielone i przestrzenie wspólne. Współczesne inwestycje mieszkaniowe coraz częściej przybierają formę wielofunkcyjnych kwartałów miasta, łączących funkcje mieszkaniowe, usługowe i rekreacyjne.

Przykładem tego trendu jest warszawska Towarowa 22, jedna z największych inwestycji typu mixed-use w Polsce, która docelowo połączy funkcje mieszkaniowe, biurowe, usługowe i rekreacyjne na terenie dawnej strefy przemysłowej. We Wrocławiu podobną rolę odgrywa rozwijany etapami kompleks Port Popowice, łączący zabudowę mieszkaniową z przestrzeniami handlowo-usługowymi i terenami zielonymi. Z kolei Nowy Wełnowiec w Katowicach pokazuje, że rewitalizacja terenów poprzemysłowych staje się jednym z najważniejszych kierunków rozwoju współczesnego budownictwa mieszkaniowego, integrując nowe osiedla z funkcjami komercyjnymi i przestrzenią publiczną.

Rynek biurowy stawia na jakość zamiast ilości

Jeszcze kilka lat temu rynek biurowy rozwijał się przede wszystkim dzięki dużej liczbie nowych inwestycji. Dziś sytuacja wygląda zupełnie inaczej. Upowszechnienie pracy hybrydowej, ostrożniejsze podejście inwestorów oraz wysokie wymagania najemców sprawiły, że liczy się już nie skala, lecz jakość realizowanych projektów. Coraz większą rolę odgrywają lokalizacja, efektywność energetyczna, elastyczność aranżacji oraz certyfikacja środowiskowa, która dla wielu inwestorów i instytucji finansowych staje się jednym z podstawowych kryteriów oceny budynku.

Najlepiej widać to na warszawskim rynku, który pozostaje największym ośrodkiem biurowym w Polsce. Jednocześnie nowa podaż jest obecnie wyraźnie ograniczona, co przy utrzymującym się popycie powoduje spadek współczynnika pustostanów w najlepszych lokalizacjach oraz stabilizację, a miejscami wzrost stawek czynszów. Coraz częściej modernizowane są również starsze biurowce, które po gruntownej przebudowie zyskują nowe funkcje lub są dostosowywane do współczesnych standardów ESG.

Dobrym przykładem nowej generacji obiektów biurowych jest The Bridge w Warszawie – wysokościowiec realizowany przez Ghelamco, który stawia na nowoczesne rozwiązania technologiczne, wysoką efektywność energetyczną oraz komfort użytkowników. Równie istotnym projektem jest Office House, pierwszy ukończony budynek powstający w ramach kompleksu Towarowa 22, wyznaczający standard dla wielofunkcyjnych inwestycji nowej generacji. Na uwagę zasługuje również Studio A realizowane przez Skanska, odpowiadające na rosnące oczekiwania najemców dotyczące zrównoważonego budownictwa, jakości przestrzeni pracy i dobrostanu pracowników.

Przemysł, logistyka i centra danych zyskują na znaczeniu

Jednym z najszybciej rozwijających się segmentów budownictwa kubaturowego są obiekty przemysłowe, logistyczne oraz centra danych. Wzrost inwestycji napędzają przede wszystkim transformacja energetyczna, rozwój nowoczesnych technologii, automatyzacja produkcji, handel internetowy oraz proces nearshoringu, czyli przenoszenia zakładów produkcyjnych bliżej europejskich rynków zbytu. Po okresie spowolnienia związanego z osłabieniem koniunktury w europejskim przemyśle sektor ponownie wykazuje oznaki ożywienia, a eksperci wskazują go jako jeden z głównych kierunków rozwoju rynku w najbliższych latach.

Stabilną pozycję utrzymuje również rynek magazynowy. Polska dysponuje już ponad 36 mln m2 nowoczesnej powierzchni logistycznej, a nowe inwestycje coraz częściej powstają w standardzie ESG, z wykorzystaniem rozwiązań ograniczających zużycie energii i koszty eksploatacji. Dynamicznie rozwija się także segment centrów danych, który korzysta z rosnącego zapotrzebowania na usługi chmurowe i sztuczną inteligencję. To właśnie ten typ obiektów jest dziś wskazywany przez wielu analityków jako jeden z najbardziej perspektywicznych segmentów rynku nieruchomości komercyjnych.

Do inwestycji dobrze ilustrujących te kierunki należą np. nowe centrum dystrybucyjne Biedronki w Sokołowie Małopolskim, projekt wychwytywania i magazynowania CO2 w cementowni Kujawy, a także kolejne centra danych rozwijane w Polsce przez międzynarodowych operatorów, odpowiadające na rosnące potrzeby gospodarki cyfrowej. Wszystkie te realizacje pokazują, że nowoczesne budownictwo kubaturowe coraz częściej łączy zaawansowane technologie z wysokimi wymaganiami w zakresie efektywności energetycznej i zrównoważonego rozwoju.

Inwestycje publiczne odpowiadają na nowe potrzeby społeczne

Istotną rolę w rozwoju budownictwa kubaturowego odgrywają również inwestycje publiczne. Modernizacja infrastruktury ochrony zdrowia, rozwój zaplecza naukowo-badawczego oraz rozbudowa obiektów edukacyjnych należą do priorytetów finansowanych zarówno ze środków krajowych, jak i funduszy unijnych. Dla wielu wykonawców stanowią one ważne uzupełnienie portfela zamówień, zwłaszcza w okresach słabszej aktywności inwestorów komercyjnych. Jednocześnie są to realizacje o wysokim stopniu skomplikowania technicznego, wymagające zastosowania nowoczesnych technologii, specjalistycznych instalacji oraz rozwiązań spełniających rygorystyczne wymagania energetyczne i środowiskowe.

Równocześnie rozwijają się sektor prywatnej ochrony zdrowia oraz nowoczesna infrastruktura akademicka. W dużych ośrodkach miejskich powstają kolejne prywatne centra medyczne, a rosnąca liczba studentów zagranicznych sprzyja inwestycjom w prywatne akademiki i obiekty typu PBSA. Jednocześnie uczelnie inwestują w nowe laboratoria, centra badawcze i przestrzenie dydaktyczne, dostosowując swoją infrastrukturę do potrzeb nowoczesnej nauki oraz współpracy z biznesem.

Dobrym przykładem tych zmian są nowe inwestycje realizowane przez operatorów prywatnych akademików, m.in. StudentSpace i Roomies, które rozwijają swoje projekty w największych miastach akademickich. Coraz większe znaczenie mają modernizacje i rozbudowy szpitali oraz centrów medycznych, współfinansowane m.in. ze środków Krajowego Planu Odbudowy. Wyznaczają one kierunek rozwoju infrastruktury ochrony zdrowia w najbliższych latach – w stronę obiektów bardziej energooszczędnych, funkcjonalnych i przygotowanych do wykorzystania nowoczesnych technologii medycznych. Jedną z największych inwestycji tego typu jest budowa nowej siedziby Dolnośląskiego Centrum Onkologii, Pulmonologii i Hematologii we Wrocławiu. Dynamicznie rozwija się również infrastruktura naukowo-dydaktyczna, czego przykładem jest rozbudowa kampusów Uniwersytetu Śląskiego, obejmująca nowe laboratoria i obiekty badawcze wspierające rozwój nowoczesnej nauki oraz współpracę uczelni z biznesem.

Technologie zmieniające budownictwo kubaturowe

Nowoczesne budownictwo kubaturowe przechodzi obecnie jedną z największych transformacji od kilkudziesięciu lat. Presja związana z kosztami realizacji inwestycji, niedoborem wykwalifikowanych pracowników oraz coraz wyższymi wymaganiami dotyczącymi jakości i efektywności energetycznej sprawia, że tradycyjne metody projektowania i prowadzenia budów przestają być wystarczające. Coraz większą rolę odgrywają technologie cyfrowe, automatyzacja procesów oraz przemysłowe metody realizacji inwestycji, które pozwalają ograniczyć ryzyko błędów, skrócić czas budowy i lepiej zarządzać całym cyklem życia obiektu. Konkurencyjność firm budowlanych coraz częściej zależy nie tylko od doświadczenia i zaplecza wykonawczego, lecz także od stopnia wykorzystania nowoczesnych narzędzi.

BIM jako standard projektowania

Jeszcze kilka lat temu modelowanie informacji o budynku (BIM) wykorzystywano głównie przy najbardziej złożonych inwestycjach. Dziś staje się ono standardem zarówno w projektowaniu, jak i realizacji nowoczesnych obiektów kubaturowych. Cyfrowy model budynku integruje dane architektoniczne, konstrukcyjne i instalacyjne, umożliwiając wykrywanie kolizji jeszcze przed rozpoczęciem robót, usprawniając współpracę międzybranżową oraz ułatwiając kontrolę harmonogramu i kosztów inwestycji. Według raportu Budownictwo 5.0 w 2023 r. metodykę BIM stosowało ok. 34% firm z polskiej branży budowlanej, a jej znaczenie będzie rosło wraz z postępującą cyfryzacją zamówień publicznych i rosnącymi wymaganiami inwestorów.

Sztuczna inteligencja wspiera projektowanie i zarządzanie inwestycjami

Coraz śmielej do branży budowlanej wkracza również sztuczna inteligencja. Jeszcze niedawno wykorzystywana głównie w projektach pilotażowych, dziś staje się narzędziem wspierającym codzienną pracę projektantów, inżynierów i kierowników budów. Algorytmy AI pomagają analizować dokumentację projektową, identyfikować potencjalne kolizje, optymalizować harmonogramy oraz kontrolować koszty realizacji inwestycji. Coraz częściej wykorzystywane są również do automatycznej analizy zdjęć z placu budowy, monitorowania postępu robót czy wykrywania nieprawidłowości wpływających na bezpieczeństwo i jakość wykonania. W kolejnych latach sztuczna inteligencja będzie coraz silniej integrowana z narzędziami BIM, stając się naturalnym wsparciem procesu projektowania i zarządzania inwestycją.

Cyfrowe bliźniaki i inteligentne budynki zmieniają sposób zarządzania obiektami

Cyfryzacja nie kończy się wraz z oddaniem budynku do użytkowania. Coraz większe znaczenie zyskują cyfrowe bliźniaki (digital twins), czyli wirtualne modele rzeczywistych obiektów, zasilane danymi pochodzącymi z systemów zarządzania budynkiem oraz sieci czujników IoT. Pozwalają one na bieżąco monitorować zużycie energii, kontrolować parametry pracy instalacji, planować przeglądy techniczne i przewidywać potencjalne awarie. Dzięki temu zarządzanie budynkiem staje się bardziej efektywne, a koszty eksploatacji mogą zostać znacząco ograniczone. Rozwiązania te znajdują dziś zastosowanie przede wszystkim w nowoczesnych biurowcach, centrach logistycznych i obiektach przemysłowych, jednak eksperci przewidują, że w kolejnych latach będą stopniowo upowszechniać się również w innych segmentach budownictwa kubaturowego.

Automatyzacja stopniowo zmienia plac budowy

Postępuje również automatyzacja procesów budowlanych. Drony wykorzystywane do inwentaryzacji i monitorowania postępu robót, skanery laserowe, systemy kamer 360°, roboty wykonujące powtarzalne prace czy egzoszkielety wspierające pracowników fizycznych coraz częściej pojawiają się w zagranicznych inwestycjach. Choć w pełni autonomiczne place budowy pozostają na razie wizją przyszłości, rozwój tych technologii jest odpowiedzią na jeden z największych problemów branży – niedobór wykwalifikowanych pracowników oraz konieczność poprawy bezpieczeństwa i wydajności pracy. W kolejnych latach automatyzacja będzie stopniowo przejmować najbardziej czasochłonne i powtarzalne zadania, pozostawiając specjalistom nadzór nad procesem realizacji inwestycji.

Nowoczesne technologie nie zastępują wiedzy i doświadczenia projektantów czy wykonawców, ale stają się narzędziem, które pozwala lepiej wykorzystać ich kompetencje. To właśnie cyfryzacja, automatyzacja i industrializacja procesu budowlanego będą w najbliższych latach decydować o konkurencyjności firm oraz jakości realizowanych obiektów, wyznaczając nowe standardy dla całego rynku budownictwa kubaturowego.

Materiały i systemy dla nowoczesnych obiektów

Nowoczesne budownictwo kubaturowe zmienia się nie tylko dzięki cyfryzacji i nowym metodom projektowania, ale również za sprawą materiałów oraz systemów budowlanych, które odpowiadają na rosnące wymagania dotyczące trwałości, efektywności energetycznej i ograniczania śladu węglowego. Coraz większą rolę odgrywają rozwiązania pozwalające skrócić czas realizacji inwestycji, zmniejszyć zużycie surowców oraz obniżyć koszty eksploatacji budynków. Coraz częściej współczesne obiekty projektowane są z myślą nie tylko o etapie budowy, ale również o wieloletnim użytkowaniu, modernizacji, a nawet przyszłym demontażu i ponownym wykorzystaniu zastosowanych materiałów.

Beton przechodzi zieloną transformację

Beton pozostaje podstawowym materiałem konstrukcyjnym współczesnego budownictwa, jednak jego skład i sposób produkcji dynamicznie się zmieniają. Głównym kierunkiem rozwoju są mieszanki o obniżonym śladzie węglowym, w których ogranicza się udział klinkieru cementowego na rzecz dodatków mineralnych lub surowców pochodzących z recyklingu. Zarazem rozwijane są technologie wychwytywania i magazynowania CO2 (CCUS), które mają ograniczyć emisyjność produkcji cementu, odpowiadającej za ok. 6,5% światowych emisji CO2. W Polsce wartość rynku betonu towarowego szacowana jest na ok. 9 mld zł, a producenci intensywnie pracują nad wdrażaniem nowych receptur spełniających rosnące wymagania środowiskowe.

Prefabrykowane systemy budowlane przyspieszają realizację inwestycji

Rosnące wymagania inwestorów dotyczące terminów realizacji oraz ograniczona dostępność wykwalifikowanych pracowników sprawiają, że coraz większego znaczenia nabierają prefabrykowane systemy budowlane. Gotowe elementy ścian, stropów i modułów przestrzennych powstają w kontrolowanych warunkach fabrycznych, a na placu budowy są jedynie montowane. Takie rozwiązania pozwalają skrócić czas realizacji inwestycji nawet o 30–50%, poprawić jakość wykonania oraz ograniczyć ilość odpadów budowlanych. Polski rynek budownictwa modułowego osiągnął już wartość ok. 5 mld zł, a prognozy wskazują na jego dalszy dynamiczny rozwój. Coraz częściej systemy prefabrykowane wykorzystywane są nie tylko w budownictwie mieszkaniowym, ale również w realizacji hoteli, akademików, obiektów przemysłowych i użyteczności publicznej.

Drewno konstrukcyjne znajduje coraz szersze zastosowanie

Jednym z najbardziej dynamicznie rozwijających się materiałów konstrukcyjnych pozostaje drewno inżynieryjne, w szczególności CLT (cross laminated timber) oraz LVL (laminated veneer lumber). Dzięki wysokiej wytrzymałości i niewielkiej masie umożliwia ono realizację coraz wyższych budynków, jednocześnie znacząco ograniczając ślad węglowy inwestycji. Konstrukcje drewniane są lżejsze od żelbetowych, wymagają mniejszych fundamentów i pozwalają skrócić czas montażu. Choć w Polsce rozwiązania te dopiero zyskują popularność, na rynkach Europy Zachodniej i Ameryki Północnej drewno konstrukcyjne coraz częściej wykorzystywane jest również w budownictwie wielokondygnacyjnym, stając się alternatywą dla tradycyjnych technologii.

Elewacje i systemy budynkowe stają się aktywną częścią obiektu

Współczesna elewacja nie pełni już wyłącznie funkcji ochronnej i estetycznej. Coraz częściej staje się elementem aktywnie uczestniczącym w bilansie energetycznym budynku. Nowoczesne przeszklenia o wysokiej izolacyjności, fasady zintegrowane z ogniwami fotowoltaicznymi (BIPV), inteligentne systemy zacieniania czy zaawansowane systemy zarządzania budynkiem (BMS) pozwalają ograniczyć zużycie energii oraz poprawić komfort użytkowników. Coraz większe znaczenie zyskuje także integracja instalacji z pompami ciepła, magazynami energii oraz odnawialnymi źródłami energii, dzięki czemu budynki stają się bardziej samowystarczalne i odporne na rosnące koszty eksploatacji.

Zrównoważone budownictwo przestaje być wyborem

Jeszcze kilka lat temu zrównoważone budownictwo kojarzyło się przede wszystkim z prestiżowymi certyfikatami i proekologicznym wizerunkiem inwestora. Dziś staje się jednym z podstawowych warunków realizacji nowych inwestycji. O kierunku rozwoju rynku decydują już nie tylko oczekiwania najemców i użytkowników, ale również wymagania instytucji finansowych, nowe regulacje Unii Europejskiej oraz konieczność ograniczania emisji gazów cieplarnianych. Coraz częściej to właśnie zgodność z zasadami ESG, efektywność energetyczna czy analiza śladu węglowego przesądzają o możliwości uzyskania finansowania, komercjalizacji obiektu oraz jego przyszłej wartości rynkowej.

ESG staje się warunkiem finansowania inwestycji

Kryteria ESG (environmental, social, governance) na dobre wpisały się w proces planowania i realizacji inwestycji budowlanych. Dla największych deweloperów i funduszy inwestycyjnych nie są już elementem strategii marketingowej, lecz podstawą zarządzania ryzykiem i budowania wartości nieruchomości. Coraz więcej banków oraz inwestorów instytucjonalnych uzależnia warunki finansowania od spełnienia wymagań środowiskowych, a dyrektywa CSRD wprowadza obowiązek szczegółowego raportowania danych niefinansowych przez największe przedsiębiorstwa. Analitycy wskazują, że różnica wartości pomiędzy nowoczesnymi budynkami spełniającymi wymagania ESG a obiektami niespełniającymi tych standardów może w najbliższych latach sięgać nawet 15%. Oznacza to, że zrównoważony rozwój staje się nie tylko kwestią odpowiedzialności środowiskowej, ale również jednym z kluczowych czynników wpływających na opłacalność inwestycji.

Efektywność energetyczna wyznacza nowe standardy

Budynki odpowiadają obecnie za ok. 38% światowej emisji CO2, dlatego poprawa ich efektywności energetycznej stała się jednym z głównych kierunków transformacji sektora. Współczesne obiekty projektowane są już nie tylko jako budynki o niemal zerowym zużyciu energii (NZEB), lecz coraz częściej jako budynki zeroemisyjne (ZEB), a w przyszłości również dodatnie energetycznie (PEB), zdolne do produkcji większej ilości energii ze źródeł odnawialnych, niż same zużywają. Osiągnięcie tych celów wymaga integracji wysokiej jakości przegród budowlanych z odnawialnymi źródłami energii, pompami ciepła, magazynami energii oraz inteligentnymi systemami zarządzania budynkiem. Efektywność energetyczna staje się jednym z podstawowych parametrów decydujących o wartości nowoczesnych nieruchomości.

Nowe regulacje zmieniają sposób projektowania budynków

Istotny wpływ na rynek wywiera również nowelizacja dyrektywy EPBD, która wyznacza kierunek rozwoju europejskiego budownictwa na najbliższe lata. Przepisy zakładają stopniowe odchodzenie od paliw kopalnych, obowiązek stosowania odnawialnych źródeł energii w nowych obiektach oraz wprowadzanie standardu budynków zeroemisyjnych. Równocześnie państwa członkowskie będą zobowiązane do sukcesywnej modernizacji najbardziej energochłonnych budynków istniejących. Oznacza to, że przed branżą stoi nie tylko wyzwanie związane z realizacją nowych inwestycji, ale również ogromny program termomodernizacji istniejących zasobów, który w najbliższych latach stanie się jednym z głównych motorów rynku budowlanego.

Certyfikacja budynków jako standard

Rosnące wymagania inwestorów i najemców sprawiają, że certyfikacja środowiskowa przestała być wyróżnikiem najbardziej prestiżowych inwestycji. W Polsce certyfikowanych jest już ponad 57,6 mln m² powierzchni użytkowej, obejmującej blisko 2,8 tys. budynków. Dominującym systemem pozostaje BREEAM, jednak coraz większą popularność zyskują również LEED, WELL oraz krajowy system Zielony Dom. Certyfikaty potwierdzają nie tylko efektywność energetyczną czy ograniczony wpływ inwestycji na środowisko, ale również jakość środowiska pracy, komfort użytkowników oraz zgodność z wymaganiami instytucji finansowych. Dla wielu międzynarodowych najemców stają się dziś jednym z podstawowych kryteriów wyboru powierzchni biurowych, magazynowych czy mieszkaniowych.

Coraz większe znaczenie ma cykl życia budynku

Zmienia się również sposób oceny wpływu inwestycji na środowisko. Jeszcze do niedawna analizowano przede wszystkim zużycie energii podczas eksploatacji obiektu. Obecnie coraz większą uwagę zwraca się na wbudowany ślad węglowy (embodied carbon), obejmujący emisje związane z produkcją materiałów, transportem, budową, użytkowaniem i przyszłą rozbiórką budynku. Oznacza to konieczność stosowania analiz cyklu życia (LCA), deklaracji środowiskowych produktów (EPD) oraz projektowania zgodnie z zasadami gospodarki o obiegu zamkniętym. Coraz częściej uwzględnia się możliwość demontażu konstrukcji, ponownego wykorzystania materiałów oraz prowadzenia cyfrowych paszportów materiałowych. To podejście będzie w najbliższych latach odgrywało coraz większą rolę zarówno w procesie projektowania, jak i ocenie wartości nowych inwestycji.

Transformacja w kierunku zrównoważonego budownictwa obejmuje dziś cały cykl życia obiektu – od projektu i doboru materiałów, przez realizację inwestycji, aż po wieloletnią eksploatację i możliwość ponownego wykorzystania zastosowanych rozwiązań. W efekcie budynki przyszłości będą oceniane nie tylko przez pryzmat kosztów realizacji, ale również efektywności energetycznej, wpływu na klimat oraz zdolności do funkcjonowania w gospodarce o obiegu zamkniętym.

Perspektywy rynku budownictwa kubaturowego

Najbliższe lata będą dla budownictwa kubaturowego okresem stopniowej odbudowy i jednoczesnej transformacji. Choć prognozy wskazują na dalszy wzrost wartości rynku budowlanego, jego rozwój będzie miał zupełnie inny charakter niż jeszcze dekadę temu. O sukcesie inwestycji coraz rzadziej będzie decydowała wyłącznie ich skala. Znacznie większego znaczenia nabiorą jakość projektowania, efektywność energetyczna, cyfryzacja procesów oraz zdolność do szybkiego reagowania na zmieniające się wymagania rynku i otoczenia regulacyjnego.

Jednym z głównych motorów rozwoju pozostaną inwestycje publiczne współfinansowane ze środków unijnych oraz Krajowego Planu Odbudowy. To właśnie one będą napędzać realizację nowych obiektów ochrony zdrowia, edukacji, administracji czy infrastruktury towarzyszącej, stabilizując rynek w okresach mniejszej aktywności inwestorów prywatnych. Jednocześnie coraz wyraźniej zmienia się struktura inwestycji komercyjnych. Obok tradycyjnego budownictwa mieszkaniowego coraz większą rolę odgrywają centra danych, nowoczesne zakłady produkcyjne, obiekty logistyczne, prywatne akademiki oraz sektor najmu instytucjonalnego, odpowiadające na zmieniające się potrzeby gospodarki i społeczeństwa.

Równolegle postępować będzie cyfrowa transformacja branży. Technologie takie jak BIM, sztuczna inteligencja, cyfrowe bliźniaki czy zaawansowane systemy zarządzania budynkami staną się integralnym elementem procesu inwestycyjnego, a nie przewagą konkurencyjną nielicznych firm. Podobnie będzie z prefabrykacją i industrializacją budownictwa, które pozwolą ograniczyć wpływ niedoboru pracowników, poprawić jakość realizacji oraz skrócić czas budowy. Firmy, które najsprawniej wdrożą te rozwiązania, będą mogły skuteczniej konkurować zarówno na rynku krajowym, jak i zagranicznym.

Nie mniej istotnym czynnikiem pozostanie dekarbonizacja budownictwa. Rosnące wymagania dotyczące efektywności energetycznej, ograniczania śladu węglowego oraz gospodarki o obiegu zamkniętym będą wpływać na sposób projektowania, doboru materiałów i finansowania nowych inwestycji. Coraz większego znaczenia nabierze również modernizacja istniejących budynków, które w wielu przypadkach będą musiały zostać dostosowane do nowych wymagań wynikających z europejskich regulacji. Oznacza to, że rynek będzie rozwijał się nie tylko dzięki nowym realizacjom, ale również przez kompleksową przebudowę i unowocześnianie istniejących zasobów.

Branża nadal będzie jednak mierzyć się z licznymi wyzwaniami. Rosnące koszty realizacji inwestycji, niedobór wykwalifikowanych pracowników, presja płacowa, niepewność gospodarcza oraz zmieniające się regulacje będą wymagały od uczestników rynku dużej elastyczności. W dłuższej perspektywie coraz większy wpływ na strukturę inwestycji mogą mieć również zmiany demograficzne, które będą oddziaływać zarówno na rynek mieszkaniowy, jak i zapotrzebowanie na obiekty ochrony zdrowia, opieki czy nowoczesne budynki wielofunkcyjne.

Budownictwo kubaturowe w Polsce wchodzi dziś w nowy etap rozwoju. O jego przyszłości będą decydować nie tylko kolejne inwestycje, ale przede wszystkim umiejętność łączenia nowoczesnych technologii, innowacyjnych materiałów i zrównoważonych rozwiązań z efektywnym zarządzaniem całym procesem inwestycyjnym. Firmy, które najlepiej odpowiedzą na te wyzwania, będą wyznaczać kierunek rozwoju rynku w drugiej połowie obecnej dekady.

Podsumowanie

Budownictwo kubaturowe w Polsce znajduje się dziś u progu przełomowych zmian. Z jednej strony rynek stopniowo odbudowuje aktywność inwestycyjną, z drugiej – musi mierzyć się z rosnącymi wymaganiami dotyczącymi efektywności energetycznej, cyfryzacji, zrównoważonego rozwoju i jakości realizowanych obiektów. Jednocześnie zmienia się struktura inwestycji – coraz większego znaczenia nabierają centra danych, nowoczesne zakłady przemysłowe, obiekty ochrony zdrowia czy budynki realizowane z wykorzystaniem prefabrykacji i zaawansowanych technologii cyfrowych.

Najbliższe lata będą należały do firm, które potrafią szybko dostosować się do nowych realiów, skutecznie wykorzystując innowacyjne rozwiązania projektowe, nowoczesne materiały oraz cyfrowe narzędzia wspierające cały proces inwestycyjny. To właśnie umiejętność łączenia technologii, jakości i odpowiedzialnego podejścia do projektowania będzie decydowała o konkurencyjności branży i wyznaczy kierunek rozwoju budownictwa kubaturowego w Polsce w kolejnych latach.

>>> Artykuł ukazał się w wydaniu NBI 4 (127) lipiec – sierpień

Po niewielkim spowolnieniu w 2024 r. rynek budownictwa inżynieryjnego w 2025 r. wciąż nie mógł się rozpędzić i zanotował w ujęciu realnym niewielki spadek na poziomie 0,7% r/r. Łączna wartość sektora wyniosła 123,0 mld zł, co odpowiadało 31,0% całkowitej wartości polskiego rynku budowlanego (396,5 mld zł). Branża przygotowywała się do realizacji długo oczekiwanych inwestycji finansowanych ze środków Krajowego Planu Odbudowy i Funduszu Spójności. Kumulacja tych zleceń z programami rządowymi oraz inwestycjami z sektora energetycznego sprawia, że rok 2026 zapowiada się jako przełomowy dla całego segmentu.

W scenariuszu bazowym prognoz PMR Market Experts budownictwo inżynieryjne odnotuje w 2026 r. wzrost na poziomie 2,7% r/r w ujęciu realnym. Jest to najwyższa dynamika spośród wszystkich segmentów polskiego rynku budowlanego. Segment inżynieryjny będzie systematycznie zwiększał swój udział w rynku budowlanym. Wzrost tego udziału przyspieszy wyraźnie od 2026 r., a w perspektywie całego horyzontu prognozy (do 2031 r.) średnioroczne tempo wzrostu wyniesie 7,5% nominalnie i 4,1% realnie.

Drogi – dominujący segment z nowym impulsem przetargowym

Budownictwo drogowe pozostaje największym segmentem budownictwa inżynieryjnego w Polsce. W 2025 r. jego wartość ukształtowała się na poziomie 35,1 mld zł (38,9% wartości całego segmentu inżynieryjnego dla firm zatrudniających powyżej dziewięciu pracowników). Rok 2025 przyniósł jednak wyraźne wyhamowanie: produkcja budowlano-montażowa w drogownictwie spadła o 7,0% r/r nominalnie i aż o 9,9% r/r realnie, powracając nominalnie do poziomu z 2023 r. Decydującym czynnikiem był cykl realizacji i rozliczeń kontraktów – większość kosztownych prac na głównych odcinkach zakończono i rozliczono już w 2024 r.

Mimo słabszych wyników wartościowych GDDKiA niemal w całości zrealizowała plan oddaniowy: w ciągu całego 2025 r. kierowcom udostępniono ponad 390 km nowych dróg (plan zakładał 400,6 km). Na rok 2026 GDDKiA zaplanowała oddanie łącznie 290,8 km nowych tras, w tym 57,5 km autostrad, 171,6 km dróg ekspresowych i 49 km obwodnic. Jednocześnie plan przetargów na 2026 r. obejmuje odcinki o łącznej długości 212 km (oraz 47,6 km zadań warunkowych) o szacunkowej wartości 12 mld zł. Dla porównania, plan na 2025 r. zakładał przetargi na 330 km – aktywność przetargowa w 2026 r. jest zatem niższa, co odzwierciedla naturalny cykl przygotowania kolejnych projektów.

W realizacji pozostaje obecnie 116 zadań o łącznej długości blisko 1373 km i wartości 55,8 mld zł. W całym kraju na różnych etapach budowy lub przygotowania znajduje się ponad 4128 km dróg krajowych, dróg ekspresowych i autostrad. Silne zaplecze finansowe zapewnia Rządowy Program Budowy Dróg Krajowych z budżetem 302,1 mld zł oraz Program Budowy 100 Obwodnic (28,1 mld zł do 2030 r.). Dodatkowym wsparciem dla dróg lokalnych jest Rządowy Fundusz Rozwoju Dróg – w 2026 r. trafi do samorządów 2,7 mld zł na zadania gminne i powiatowe.

Prognozowane odbicie w budownictwie drogowym jest nieuchronne, oczekujemy go już w 2026 r. (prognoza wzrostu w ujęciu realnym – ponad 3% r/r). W dłuższej perspektywie drogownictwo utrzyma stabilną, choć stopniowo malejącą dominację w strukturze budownictwa inżynieryjnego, co wynika z nasycania kluczowej sieci autostrad i dróg ekspresowych. Średnioroczne tempo wzrostu segmentu drogowego w latach 2026–2031 wyniesie w scenariuszu bazowym 7,9% nominalnie i 5,5% realnie (CAGR).

Budownictwo energetyczne – transformacja wkracza w fazę budowlaną

Rok 2025 przyniósł symboliczny przełom na rynku energetycznym: w grudniu po raz pierwszy w historii udział odnawialnych źródeł energii w mocy zainstalowanej w Polsce przekroczył 50%. Wcześniej, w czerwcu 2025 r., miesięczna produkcja z OZE (44,1%) po raz pierwszy przewyższyła produkcję z węgla (43,7%). Te dane wyznaczają kierunek inwestycji energetycznych na całą nadchodzącą dekadę i bezpośrednio przekładają się na skalę nakładów budowlanych.

Transformacja energetyczna oznacza konieczność poniesienia nakładów inwestycyjnych o niespotykanej wcześniej skali. Kluczową rolę odgrywają środki z KPO, z którego na energetykę przeznaczono ok. 25,3 mld €, w tym Fundusz Wsparcia Energetyki o wartości ponad 16 mld €. Polskie Sieci Elektroenergetyczne (PSE) planują przeznaczyć 65,9 mld zł na inwestycje do 2036 r. (73,1 mld zł do 2040 r.). Do pierwszego kwartału 2027 r. PSE planują ogłosić 34 postępowania przetargowe na roboty budowlane w infrastrukturze przesyłowej. Inwestycje dotyczą m.in. sieci dla przyłączenia morskich farm wiatrowych oraz przygotowania przyłącza elektrowni jądrowej.

Skala inwestycji głównych grup energetycznych jest imponująca. Grupa PGE zaplanowała nakłady rzędu 235 mld zł w latach 2025–2035, koncentrując się na OZE, infrastrukturze sieciowej i magazynach energii. Grupa Enea przeznacza 107,5 mld zł na lata 2024–2035, Tauron – 100 mld zł na lata 2025–2035 (z czego 90% na dystrybucję i OZE), Energa – 47,9 mld zł na lata 2024–2030, a Orlen – 350–380 mld zł na lata 2025–2035. Polska Spółka Gazownictwa planowała zainwestować w 2025 r. 3,3 mld zł (w 2025 r. pozyskała rekordowe 1,2 mld zł z funduszy UE), a Gaz-System realizuje 24 kluczowe projekty, które wydłużą sieć przesyłową do ok. 13,7 tys. km.

W czerwcu 2026 r. rząd przyjął Zaktualizowany Krajowy Plan w dziedzinie Energii i Klimatu (KPEiK). Na mocy tego dokumentu, który jest strategicznym wyznacznikiem realizacji celów dotyczących energii i klimatu w Polsce do 2040 r., do 2030 r. moc zainstalowana w Krajowym Systemie Elektroenergetycznym (KSE) wzrośnie do ponad 90 GW, a do 2040 r. podwoi się względem 2025 r.

W zależności od przyjętego scenariusza transformacji (scenariusz opierający się na istniejących politykach i środkach vs. scenariusz przyspieszonej transformacji) udział OZE w strukturze produkcji energii wzrośnie do 51,6–53,2% w 2030 r. oraz do 65,6–68,9% w 2040 r. Rozwój OZE wraz z energetyką jądrową będzie więc głównym motorem inwestycji energetycznych.

W poszczególnych segmentach rynku OZE sytuacja w 2025 r. jest zróżnicowana. Fotowoltaika pozostaje dominującym źródłem OZE – rok 2025 był nadal napędzany budową farm PV, szczególnie większych instalacji nieprosumenckich, oraz rozwojem instalacji hybrydowych (PV oraz magazyny energii). W segmencie wiatrowym przyrost mocy w 2025 r. był najsłabszy od 2020 r. (0,5 GW) z powodu problemów z przyłączami sieciowymi oraz ograniczeń regulacyjnych. Dynamicznie rozwija się natomiast rynek magazynów energii – na rynku mocy zakontraktowano już 5 GW w technologii bateryjnych magazynów energii.

Szczególnie istotnym elementem polskiej transformacji energetycznej pozostaje energetyka jądrowa. Polska rozpoczęła prace przygotowawcze na terenie budowy elektrowni jądrowej w Lubiatowie (łącznie 3750 MW, trzy bloki reaktora AP1000). Faktyczna budowa pierwszego bloku ma się rozpocząć w 2028 r., a uruchomienie produkcji energii planowane jest na 2036 r. Równocześnie największe grupy energetyczne (Orlen, PGE) prowadzą prace nad reaktorami modułowymi SMR.

Kolej – historyczny rekord i skokowe wzrosty w perspektywie

Rok 2025 był przełomowy dla budownictwa kolejowego. Segment odnotował historycznie najwyższą wartość produkcji budowlanej: 11,8 mld zł, co oznaczało wzrost o 18,0% r/r nominalnie i 14,4% r/r realnie. Tak mocne wyniki to efekt skumulowania realizacji inwestycji w ramach Krajowego Programu Kolejowego, intensywnego ogłaszania przetargów przez PKP PLK (ponad 20 mld zł w 2025 r.) oraz uruchomienia finansowania z KPO.

Perspektywy na dalsze lata są wyjątkowo pozytywne. PKP PLK planuje wydatki inwestycyjne na poziomie 18–19 mld zł w 2026 r. i zamierza podpisać umowy o łącznej wartości 30 mld zł. Na realizację inwestycji w infrastrukturę kolejową w latach 2025–2032 zabezpieczono łącznie 180 mld zł, w tym 79,1 mld zł w ramach Krajowego Programu Kolejowego do 2030 r. Harmonogramy trwających programów wskazują, że rynek osiągnie szczyt aktywności w 2028 r., kiedy planowane wydatki mogą przekroczyć 38 mld zł. Prognozowane średnioroczne tempo wzrostu w segmencie kolejowym w latach 2026–2031 wyniesie 13,4% nominalnie i 10,8% realnie (CAGR) – to najwyższa dynamika ze wszystkich podsegmentów budownictwa inżynieryjnego.

Kluczowe pozytywne sygnały dla segmentu kolejowego to:

• rekordowa aktywność inwestycyjna PKP PLK – plan wydatków 18–19 mld zł w 2026 r. i zamiar podpisania umów na 30 mld zł;
• Port Polska (projekt CPK) – komponent kolejowy obejmuje budowę linii kolei dużych prędkości Y (Warszawa – Łódź – Poznań / Wrocław); plan zakłada uruchomienie pierwszej linii do końca 2032 r. wraz z tunelem pod Łodzią;
• wzrost znaczenia infrastruktury dual-use (podwójnego przeznaczenia) – realizacja projektów kolejowych dofinansowanych z KPO (Fundusz Bezpieczeństwa i Obronności) oraz europejskiego instrumentu SAFE;
• program Kolej Plus – inwestycje lokalne o największym udziale województwa lubelskiego (25,9% wartości programu), z najwyższymi wydatkami planowanymi po 2027 r.;
• intensywna modernizacja infrastruktury tramwajowej – w 15 polskich miastach realizowane są projekty współfinansowane z programu FEnIKS i KPO; 2026 r. to szczytowy okres realizacji tych inwestycji.

Czynnikiem ryzyka pozostaje relatywnie skromny plan przetargów PKP PLK na 2026 r. – zaledwie 9,5 mld zł wobec ponad 20 mld zł ogłoszonych w 2025 r. Oznacza to, że efekty nowych kontraktów przełożą się na produkcję budowlaną z opóźnieniem, dopiero w latach 2027–2028.

Port Polska – największa inwestycja infrastrukturalna generuje zlecenia dla budownictwa

Największa inwestycja infrastrukturalna w Polsce, dotychczas realizowana pod nazwą CPK, pod koniec 2025 r. została przemianowana na Port Polska. Projekt obejmuje trzy główne komponenty budowlane.

Komponent lotniskowy zakłada budowę nowego węzła komunikacyjnego. W 2026 r. zostanie ogłoszonych osiem postępowań przetargowych w części lotniskowej, w tym budowę układu drogowego lotniska i inne inwestycje, każda o wartości ponad 1 mld zł. W grudniu 2025 r. zatwierdzono Strategię Rozwoju Obszaru Otoczenia CPK do 2044 r., zakładającą stworzenie dzielnicy Airport City (64 ha) oraz rozwój logistyki i zielonej energii w 18 gminach.

Komponent kolejowy koncentruje niemal 60% całego budżetu programu. Niemal 80% środków kolejowych (ok. 63,9 mld zł) przeznaczono na realizację linii KDP Y, łączącej Warszawę, Łódź, Poznań i Wrocław. Drążenie tunelu pod Łodzią ma się rozpocząć w 2026 r., a cała trasa ma być gotowa do końca 2032 r.
Projekt zakłada też budowę dróg zewnętrznych umożliwiających obsługę transportową inwestycji. Port Polska stanowi wieloletni generator zleceń dla branży budowlanej – istotny impuls inwestycyjny związany

Projekt zakłada też budowę dróg zewnętrznych umożliwiających obsługę transportową inwestycji. Port Polska stanowi wieloletni generator zleceń dla branży budowlanej – istotny impuls inwestycyjny związany z jego realizacją będzie odczuwalny w budownictwie inżynieryjnym przez całą dekadę.

Inwestycje obronne i dual-use – nowa oś wzrostu

Zmiana sytuacji geopolitycznej w Europie spowodowała znaczny wzrost nakładów na inwestycje budowlane związane z obronnością. Polska przeznacza na obronność coraz większe środki – w 2025 r. było to ok. 175 mld zł, co oznacza wzrost o 30,6% r/r (po wzroście o 20,5% r/r w 2024 r.). Polska jest w czołówce państw NATO pod względem wydatków na obronność w relacji do PKB.

W 2024 r. wydatki MON na Plan Inwestycji Budowlanych (PIB) wzrosły o 39,4% r/r, osiągając 6,0 mld zł (89% realizacji planu). Na 2025 r. zaplanowano dalsze zwiększenie wydatków PIB. Długoterminowy strumień zleceń dla branży budowlanej generuje m.in. budowa 800-kilometrowego pasa umocnień na granicy (Tarcza Wschód) – w samym 2025 r. MON podpisał umowy na ponad 870 mln zł w ramach tego projektu. Od stycznia 2026 r. obowiązuje nowy Fundusz Bezpieczeństwa i Obronności, utworzony w ramach KPO, który wesprze inwestycje w czterech obszarach. Dodatkowym impulsem jest europejski instrument SAFE – blisko 200 mld zł nisko oprocentowanych pożyczek, z czego ponad 9 mld zł przeznaczonych na projekty dual-use.

Rosnące znaczenie infrastruktury dual-use to jeden z najistotniejszych trendów strukturalnych w branży budowlanej w nadchodzących latach. W kolejnych latach w Polsce można spodziewać się wzmożonej modernizacji dróg, mostów, linii kolejowych i portów z myślą o potrzebach zarówno cywilnych, jak i obronnych. Branża budowlana notuje stały wzrost liczby projektów realizowanych na potrzeby wojska.

Porty i infrastruktura offshore – nowy front inwestycyjny, rosną inwestycje w PSI

Dynamiczny rozwój morskiej energetyki wiatrowej (offshore) generuje zupełnie nowe zapotrzebowanie na infrastrukturę budowlaną. Ministerstwo Infrastruktury prowadzi prace nad budową terminali instalacyjnych dla morskich farm wiatrowych w basenie Morza Bałtyckiego. Inwestycje portowe obejmują nie tylko terminale instalacyjne, lecz także modernizację infrastruktury portowej i drogowej oraz wdrażanie nowych technologii. Najważniejsze projekty realizowane są w portach: Świnoujście (Port Zewnętrzny – Przylądek Pomerania), Gdańsk (terminal instalacyjny T5 Baltic Hub), Gdynia, Łeba, Ustka oraz Darłowo.

Polskie porty korzystają zarówno ze środków krajowych, jak i unijnych. Inwestycje w infrastrukturę portową stanowić będą rosnący element budownictwa inżynieryjnego w okresie prognozy, szczególnie w województwach pomorskim i zachodniopomorskim.

O rosnącej atrakcyjności inwestycyjnej gospodarki polskiej świadczą dane podsumowujące 2025 r. w Polskiej Strefie Inwestycji (PSI). Liczba wydanych decyzji o wsparciu inwestycji wzrosła o 17% r/r, a deklarowana wartość inwestycji aż o 40% r/r. To dodatkowy impuls dla budownictwa przemysłowego i infrastrukturalnego w obszarach portowych i strefach ekonomicznych.

Prognozy rozwoju na lata 2026–2031

Budownictwo inżynieryjne ma najkorzystniejsze perspektywy rozwoju spośród wszystkich segmentów polskiego budownictwa. Perspektywy rysują się korzystnie po dwóch latach realnych spadków (2024: -1,7% r/r, 2025: -0,7% r/r). W scenariuszu bazowym prognozujemy, że od 2026 r. rynek inżynieryjny utrzyma się na ścieżce wzrostu przez cały horyzont prognozy.

Prognozy będą uzależnione od szeregu kluczowych czynników: tempa uruchamiania i realizacji inwestycji ze środków publicznych (KPO, fundusze unijne, programy rządowe), możliwości organizacyjnych firm wykonawczych i dostępności wykwalifikowanej kadry, zmienności kosztów materiałów i robocizny oraz stabilności regulacji prawnych. Mimo przejściowych wyzwań związanych z kumulacją dużych projektów i wyzwaniami kadrowymi perspektywy dla sektora pozostają pozytywne, a rola budownictwa inżynieryjnego jako fundamentu rozwoju polskiej gospodarki będzie w najbliższych latach niezachwiana.

Warto podkreślić, że pozytywny wydźwięk prognoz formułowanych dla branży inżynieryjnej występuje pomimo trudnego początku 2026 r., który stał pod znakiem wyjątkowo niekorzystnych warunków pogodowych (ostra zima) oraz niepewności inwestycyjnej wywołanej wpływem niespodziewanego konfliktu na Bliskim Wschodzie. Olbrzymia skala i wieloletni charakter projektów inwestycyjnych, analiza inwestycji w trakcie realizacji i nowych programów inwestycyjnych wskazują, że kierunek wzrostowy jest wciąż niezagrożony. Główne ryzyka związane są jednak ze stroną podażową i sytuacją firm wykonawczych:

• zawirowania na rynkach surowcowych (wzrost cen surowców i niepewność co do cen materiałów budowlanych);
• niepewność na rynkach energii – ryzyko wzrostu kosztów działalności firm budowlanych, gdzie koszt transportu odgrywa niezwykle istotną rolę;
• wzrost ryzyka powodujący rosnące koszty finansowe i wzrastające koszty pracy sprawiają, że rośnie presja kosztowa w firmach inżynieryjnych;
• opóźnienia przetargowe (opóźnione uruchomienie środków z KPO, opóźnienia w przetargach infrastrukturalnych) wzmogły konkurencję cenową, która z kolei prowadzi do drenażu marż.

Miesiące letnie będą kluczowe w kontekście przyspieszenia po ciężkim początku roku i powinny przynieść potwierdzenie prognozowanej i oczekiwanej pozytywnej tendencji na rynku budownictwa inżynieryjnego.

Warto podkreślić wymiar regionalny prognozowanych zmian. Liderem segmentu inżynieryjnego w 2025 r. pozostawało województwo mazowieckie (18,8% udziału krajowej produkcji budowlano-montażowej). Wysoką aktywność odnotowano również w województwach pomorskim (14,1%) oraz zachodniopomorskim (10,7%). W 2031 r. województwo pomorskie zdetronizuje dotychczasowego lidera – dynamiczny rozwój regionu odzwierciedla koncentrację inwestycji w energetyce offshore, portach instalacyjnych i infrastrukturze CPK / Port Polska. Najwyższe średnioroczne dynamiki wzrostu prognozowane są w województwach, gdzie realizowane będą kluczowe projekty infrastrukturalne i energetyczne (m.in. elektrownie atomowe, offshore, Port Polska).

Czytaj więcej na https://pmrmarketexperts.com

>>> Artykuł ukazał się w wydaniu NBI 4 (127) lipiec – sierpień

Polska należy do krajów o relatywnie ograniczonych zasobach wodnych, co w sposób bezpośredni wpływa na sposób projektowania, eksploatacji i rozwoju infrastruktury wodociągowo-kanalizacyjnej. Średnioroczne odnawialne zasoby wody słodkiej wynoszą ok. 60 mld m³, jednak w okresach suchych mogą spadać nawet poniżej 40 mld m³. Dodatkowo zasoby te charakteryzują się znaczną zmiennością zarówno w ujęciu czasowym, jak i przestrzennym, co powoduje, że ich dostępność w poszczególnych regionach kraju jest nierównomierna.

W przeliczeniu na jednego mieszkańca Polska znajduje się na granicy bezpieczeństwa wodnego. W latach 2015–2023 odnawialne zasoby wody wynosiły od 1,1 do 1,6 tys. m³ na osobę rocznie, podczas gdy próg uznawany za bezpieczny wynosi 1,7 tys. m³. Oznacza to, że kraj funkcjonuje na poziomie zbliżonym do deficytu wody, a w latach o niższych opadach faktycznie go doświadcza. W skali Unii Europejskiej plasuje to Polskę w grupie państw o najniższej dostępności wody, co ma istotne konsekwencje dla planowania i utrzymania systemów wodnych.

Presja na zasoby i efektywność ich wykorzystania

Ograniczona dostępność wody znajduje odzwierciedlenie w poziomie presji wywieranej na zasoby wodne. Jednym z podstawowych wskaźników w tym zakresie jest stres wodny, określający relację pomiędzy zużyciem wody a jej dostępnymi zasobami. W Polsce w ostatnich latach obserwowany jest spadek jego wartości – z poziomu 19,2% w 2015 r. do ok. 15,0% w 2024 r. Wskazuje to na umiarkowaną presję oraz stopniową stabilizację zużycia, choć nadal pozostaje ono na poziomie wymagającym racjonalnego zarządzania.

Zmniejszeniu presji towarzyszy spadek zużycia wody przypadającego na mieszkańca, które w analizowanym okresie obniżyło się z 262 m³ do ok. 214 m³ rocznie. Jednocześnie rośnie efektywność ekonomiczna wykorzystania wody. Wartość dodana generowana na jednostkę zużytej wody wzrosła z 38 € za 1 m³ w 2015 r. do niemal 65 € za 1 m³ w 2023 r., co świadczy o coraz bardziej racjonalnym gospodarowaniu zasobami w gospodarce.

Uzupełnieniem oceny presji na zasoby wodne jest wskaźnik Water Exploitation Index plus (WEI+), określający stopień wykorzystania dostępnych zasobów. W Polsce jego wartość zmniejszyła się z 7,7% w 2015 r. do 5,2% w 2023 r., co plasuje nasz kraj na poziomie zbliżonym do średniej unijnej. Należy jednak podkreślić, że wartości te mają charakter uśredniony i nie odzwierciedlają w pełni lokalnych oraz sezonowych niedoborów wody, które w wielu regionach, zwłaszcza południowych, stanowią istotne wyzwanie.

Retencja i zmienność zasobów wodnych

Istotnym elementem zarządzania ograniczonymi zasobami wodnymi jest zdolność ich magazynowania. W Polsce systematycznie rośnie pojemność małej retencji, która w latach 2015–2024 zwiększyła się z 830 tys. dam³ do 881 tys. dam³. Choć skala tych zmian nie eliminuje problemu niedoborów wody, stanowi ważny krok w kierunku stabilizacji bilansu wodnego oraz ograniczania skutków zarówno suszy, jak i gwałtownych opadów.

Zmienność zasobów wodnych jest jednym z kluczowych wyzwań dla infrastruktury wod.-kan. Systemy te muszą być przystosowane do funkcjonowania w warunkach dużych wahań dostępności wody, co wymaga zarówno odpowiedniego projektowania, jak i elastycznego zarządzania eksploatacją. W praktyce oznacza to konieczność uwzględniania w planowaniu infrastruktury nie tylko średnich wartości zasobów, lecz także ich ekstremów – niedoborów i nadmiarów.

Ograniczone i niestabilne zasoby wodne powodują, że infrastruktura wod.-kan. w Polsce pełni nie tylko funkcję przesyłową, lecz także regulacyjną, stając się jednym z kluczowych narzędzi zarządzania gospodarką wodną. W tym kontekście jej rozwój musi być ściśle powiązany z działaniami zwiększającymi retencję, poprawiającymi efektywność wykorzystania wody oraz ograniczającymi straty w systemach dystrybucyjnych.

Rola infrastruktury wod.-kan. w systemie gospodarczym i środowiskowym

Znaczenie dla funkcjonowania społeczeństwa i gospodarki

Infrastruktura wod.-kan. stanowi jeden z podstawowych filarów funkcjonowania współczesnych społeczeństw. Zapewnienie ciągłego dostępu do wody przeznaczonej do spożycia oraz skuteczne odprowadzanie i oczyszczanie ścieków należą do kluczowych zadań państwa i samorządów, mających bezpośredni wpływ na zdrowie publiczne, bezpieczeństwo sanitarne oraz jakość życia mieszkańców. Sprawnie działające systemy wod.-kan. umożliwiają nie tylko codzienne funkcjonowanie gospodarstw domowych, lecz także stanowią niezbędne zaplecze dla przemysłu, energetyki, rolnictwa oraz usług.

Znaczenie tej infrastruktury wykracza przy tym poza aspekt użytkowy. Jest ona jednym z elementów infrastruktury krytycznej, od której zależy stabilność funkcjonowania państwa oraz odporność systemów miejskich na sytuacje kryzysowe. Zakłócenia w dostawie wody lub awarie systemów kanalizacyjnych mogą prowadzić do poważnych konsekwencji społecznych i gospodarczych, a także do zagrożeń środowiskowych. Z tego względu rozwój i utrzymanie systemów wod.-kan. podlega szczególnemu nadzorowi regulacyjnemu oraz planowaniu w długim horyzoncie czasowym.

Powiązanie z rozwojem przestrzennym i urbanizacją

Rozwój sieci wod.-kan. jest ściśle powiązany z procesami urbanizacji oraz wzrostem gospodarczym. Zwiększająca się liczba ludności w miastach oraz intensyfikacja gęstości zabudowy w połączeniu z uszczelnianiem powierzchni terenu ograniczają naturalne procesy retencji i infiltracji wody. W takich warunkach infrastruktura wod.-kan. pełni nie tylko funkcję dystrybucyjną, lecz także regulacyjną, wpływając na bilans wodny oraz ograniczanie ryzyka podtopień. Coraz częściej jest ona projektowana i eksploatowana jako element szerszego systemu gospodarowania wodą w mieście, obejmującego również rozwiązania retencyjne i działania związane z zagospodarowaniem wód opadowych.

Ochrona środowiska i adaptacja do zmian klimatu

Sektor wod.-kan. odgrywa istotną rolę w ochronie środowiska, w szczególności w ograniczaniu zanieczyszczenia wód powierzchniowych i gruntowych. Odpowiednio zaprojektowane i eksploatowane systemy kanalizacyjne oraz oczyszczalnie ścieków umożliwiają skuteczne usuwanie zanieczyszczeń i ochronę zasobów wodnych, które w wielu regionach podlegają coraz większej presji.

W ostatnich latach rośnie znaczenie działań związanych z racjonalnym gospodarowaniem wodą, w tym jej retencją, ponownym wykorzystaniem oraz ograniczaniem strat w sieciach. Jednocześnie zmiany klimatyczne, przejawiające się m.in. wzrostem częstotliwości intensywnych opadów oraz okresów suszy, wymuszają dostosowanie infrastruktury do nowych warunków funkcjonowania. Systemy wod.-kan. muszą jednocześnie zapewniać bezpieczeństwo dostaw wody oraz zdolność do odbioru zwiększonych ilości wód opadowych. W konsekwencji infrastruktura wod.-kan. przestaje być postrzegana wyłącznie jako element technicznego wyposażenia miast i gmin. Coraz częściej traktowana jest jako istotny komponent zrównoważonego rozwoju, wpływający zarówno na jakość życia mieszkańców, jak i na odporność systemów osadniczych na zmiany środowiskowe.

Stan infrastruktury wod.-kan. w Polsce

Wielkość systemu i jego rozwój

Infrastruktura wod.-kan. w Polsce należy do najbardziej rozbudowanych systemów technicznych o charakterze liniowym. Zgodnie z najnowszymi danymi Głównego Urzędu Statystycznego zawartymi w opracowaniu Infrastruktura komunalna – wodociągowa i kanalizacyjna w 2024 r., długość sieci wodociągowej osiągnęła 343,9 tys. km, natomiast sieci kanalizacyjnej 185,8 tys. km. Skala ta odzwierciedla wieloletni proces rozbudowy systemów komunalnych, prowadzony zarówno na obszarach miejskich, jak i wiejskich.

Dynamika zmian wskazuje na dalszy rozwój infrastruktury, przy czym tempo rozbudowy poszczególnych systemów jest zróżnicowane. W 2024 r. długość sieci kanalizacyjnej zwiększyła się o 4,3 tys. km, co odpowiada wzrostowi o 2,4% w stosunku do roku poprzedniego. W tym samym czasie sieć wodociągowa wydłużyła się o 2,8 tys. km, co oznacza wzrost na poziomie 0,8%. Różnica ta wskazuje na kontynuację procesu intensywniejszej rozbudowy systemów kanalizacyjnych, które wciąż uzupełniają istniejące braki infrastrukturalne.

Rozwój sieci wiąże się również ze wzrostem liczby przyłączy, stanowiących istotny element funkcjonowania systemu. Na koniec 2024 r. liczba przyłączy wodociągowych wyniosła blisko 6,4 mln, natomiast kanalizacyjnych ok. 4,0 mln. Wzrost liczby przyłączy świadczy o postępującym rozszerzaniu zasięgu sieci oraz stopniowym zwiększaniu stopnia uzbrojenia terenów w infrastrukturę techniczną.

Dostępność i stopień uzbrojenia w infrastrukturę

Pomimo znaczącego rozwoju infrastruktury wod.-kan. w Polsce poziom jej dostępności pozostaje zróżnicowany w zależności od rodzaju systemu. Sieci wodociągowe osiągnęły wysoki stopień rozpowszechnienia, obejmując większość obszaru kraju. Na koniec 2024 r. odsetek obiektów objętych dostępem do sieci wodociągowej wyniósł 86,0%, co wskazuje na bliski poziom nasycenia systemem.

Inaczej przedstawia się sytuacja w przypadku kanalizacji, gdzie poziom rozwoju infrastruktury jest wyraźnie niższy. W 2024 r. dostęp do sieci kanalizacyjnej obejmował 54,9% obiektów, co oznacza, że system ten nadal znajduje się w fazie intensywnej rozbudowy. Różnica pomiędzy poziomem rozwoju sieci wodociągowej i kanalizacyjnej stanowi jedną z podstawowych cech strukturalnych infrastruktury wod.-kan. w Polsce.

Stopień uzbrojenia terenu w infrastrukturę wod.-kan. można traktować jako wskaźnik zaawansowania rozwoju systemów komunalnych. Wysoki poziom nasycenia siecią wodociągową przy jednocześnie niższym stopniu rozwoju kanalizacji wskazuje na historyczne uwarunkowania inwestycyjne oraz zróżnicowane tempo rozwoju poszczególnych elementów infrastruktury.

Zróżnicowanie przestrzenne infrastruktury

Istotną cechą infrastruktury wod.-kan. w Polsce jest jej zróżnicowanie przestrzenne, widoczne zarówno w układzie miasto – wieś, jak i pomiędzy regionami kraju. W przypadku sieci kanalizacyjnej na terenach wiejskich zlokalizowanych jest 60,7% jej długości, odzwierciedlając intensywny rozwój tej infrastruktury poza obszarami miejskimi. Jednocześnie poziom jej zagęszczenia pozostaje tam niższy, co wynika z rozproszonej zabudowy i większych odległości pomiędzy odbiorcami.

W przypadku sieci wodociągowej udział terenów wiejskich jest jeszcze wyższy i wynosi 75,5% całkowitej długości sieci. Wynika to z wcześniejszego rozwoju tych systemów, które były sukcesywnie rozbudowywane w celu zapewnienia podstawowego dostępu do wody na obszarach o niższej gęstości zaludnienia.

Zróżnicowanie przestrzenne widoczne jest również w poziomie zagęszczenia sieci, wyrażanym długością infrastruktury przypadającą na jednostkę powierzchni. Najwyższe wartości tego wskaźnika występują w regionach o wysokim stopniu urbanizacji i koncentracji zabudowy, natomiast najniższe w województwach o charakterze rolniczym i rozproszonej strukturze osadniczej.

Systemy indywidualne i obszary nieobjęte siecią

Pomimo systematycznego rozwoju infrastruktury kanalizacyjnej znaczna część obszaru kraju nadal funkcjonuje poza jej zasięgiem. W takich przypadkach stosowane są rozwiązania indywidualne, stanowiące uzupełnienie systemu zbiorczego. Na koniec 2024 r. liczba przydomowych systemów odprowadzania ścieków wyniosła 2,58 mln, z czego zdecydowaną większość – 81,5% – stanowiły zbiorniki bezodpływowe.

Struktura ta wskazuje na dominację rozwiązań o charakterze tymczasowym lub przejściowym, które nie zapewniają takiego poziomu kontroli i efektywności jak systemy kanalizacyjne. Udział przydomowych oczyszczalni ścieków, wynoszący 18,4%, pozostaje relatywnie niewielki, choć w ostatnich latach obserwowany jest jego stopniowy wzrost. Obecność dużej liczby systemów indywidualnych wskazuje na istniejące ograniczenia w rozwoju infrastruktury sieciowej, wynikające m.in. z uwarunkowań przestrzennych, ekonomicznych oraz technicznych. 

Eksploatacja systemu i zużycie wody

Funkcjonowanie infrastruktury wod.-kan. wiąże się z istotnymi przepływami wody i ścieków, które stanowią podstawę jej eksploatacji. W 2024 r. ilość ścieków odprowadzonych siecią kanalizacyjną wyniosła 1027 hm³, co oznacza wzrost o 2,5% w porównaniu z rokiem poprzednim. Wzrost ten jest związany zarówno z rozbudową sieci, jak i zwiększającym się stopniem jej wykorzystania.

Zużycie wody w gospodarstwach domowych osiągnęło poziom 1334,6 hm³, przy przeciętnym zużyciu na poziomie 35,5 m³ na mieszkańca rocznie. Dane te wskazują na stabilny poziom eksploatacji systemu wodociągowego przy jednoczesnym stopniowym wzroście zapotrzebowania na wodę.

Analiza wielkości przepływów oraz ich zmian w czasie stanowi istotny element oceny funkcjonowania infrastruktury
wod.-kan. Pozwala ona na identyfikację trendów eksploatacyjnych oraz określenie kierunków dalszego rozwoju systemu zarówno w zakresie jego rozbudowy, jak i optymalizacji wykorzystania istniejących zasobów.

Współczesne wyzwania sektora wod.-kan.

Deficyt zasobów wodnych i ich zmienność

Ograniczona dostępność zasobów wodnych oraz ich zmienność stanowią jedne z podstawowych uwarunkowań funkcjonowania systemów wod.-kan. w Polsce. Infrastrukturę trzeba dziś dostosowywać zarówno do okresowych niedoborów wody, jak i do coraz częstszych epizodów intensywnych opadów oraz lokalnych podtopień. Oznacza to konieczność zapewnienia stabilnych dostaw wody przy jednoczesnym zwiększaniu zdolności systemów do retencjonowania i odbioru wód opadowych. Zmieniające się warunki klimatyczne wpływają tym samym na sposób projektowania, eksploatacji i modernizacji infrastruktury.

Niedomknięcie systemu kanalizacyjnego

Pomimo systematycznej rozbudowy infrastruktury wod.-kan. w Polsce nadal widoczne są wyraźne dysproporcje pomiędzy stopniem rozwoju sieci wodociągowej i kanalizacyjnej. Problem dotyczy szczególnie terenów o rozproszonej zabudowie, gdzie w dalszym ciągu funkcjonują rozwiązania indywidualne, stanowiące uzupełnienie systemu zbiorczego. Taka struktura zwiększa złożoność zarządzania gospodarką ściekową oraz utrudnia zapewnienie jednolitych standardów eksploatacyjnych i środowiskowych.

Starzenie się infrastruktury i straty wody

Istotnym wyzwaniem pozostaje postępujące zużycie techniczne infrastruktury oraz związane z nim straty wody. Znaczna część sieci wodociągowych i kanalizacyjnych powstała w różnych okresach i z wykorzystaniem zróżnicowanych materiałów, co przekłada się na nierównomierny stan techniczny systemów. Raporty Najwyższej Izby Kontroli z lat 2022–2025 wskazują, że w części gmin straty wody przekraczają 30%, generując zarówno wymierne koszty ekonomiczne, jak i dodatkową presję na ograniczone zasoby wodne. Coraz większego znaczenia nabierają więc działania związane z monitoringiem sieci, wykrywaniem wycieków oraz modernizacją najbardziej wyeksploatowanych odcinków infrastruktury.

Rosnące wymagania środowiskowe i regulacyjne

Sektor wod.-kan. funkcjonuje obecnie w warunkach rosnących wymagań środowiskowych oraz regulacyjnych. Od 1 stycznia 2025 r. obowiązuje nowa dyrektywa ściekowa UE 2024/3019, będąca pierwszą od ponad 30 lat nowelizacją unijnych przepisów dotyczących oczyszczania ścieków komunalnych. Regulacje te zakładają m.in. wdrożenie czwartego stopnia oczyszczania ścieków, zaostrzenie wymagań dotyczących usuwania azotu i fosforu oraz osiągnięcie samowystarczalności energetycznej większych oczyszczalni do 2045 r. Oznacza to konieczność prowadzenia szeroko zakrojonych inwestycji modernizacyjnych oraz stopniowej zmiany sposobu funkcjonowania obiektów wod.-kan.

Koszty funkcjonowania, finansowanie i problemy kadrowe

Rozwój oraz utrzymanie infrastruktury wod.-kan. wiążą się z rosnącymi kosztami energii, materiałów i eksploatacji. Jednocześnie przedsiębiorstwa wod.-kan. mierzą się z koniecznością realizacji coraz bardziej kosztownych inwestycji modernizacyjnych przy ograniczonych możliwościach finansowania. Szczególnie istotnym problemem staje się tempo modernizacji infrastruktury w mniejszych samorządach, gdzie skala potrzeb inwestycyjnych często przewyższa dostępne środki finansowe.

Sektor zmaga się również z problemem ograniczonej dostępności wykwalifikowanych kadr technicznych. Coraz większego znaczenia nabierają kompetencje związane z automatyką, monitoringiem i cyfrowym zarządzaniem infrastrukturą, podczas gdy część przedsiębiorstw musi równolegle mierzyć się z procesem starzenia się kadr eksploatacyjnych. W efekcie wyzwania techniczne coraz częściej łączą się z problemami organizacyjnymi i finansowymi, wpływając na możliwości dalszego rozwoju i modernizacji systemów wod.-kan.

Nowoczesne technologie i materiały w systemach wod.-kan.

Materiały i ich trwałość

Dobór materiałów stosowanych w infrastrukturze wod.-kan. ma kluczowe znaczenie dla trwałości i niezawodności całego systemu. Współczesne rozwiązania materiałowe coraz częściej koncentrują się na zwiększeniu odporności przewodów na korozję, ścieranie oraz oddziaływanie czynników chemicznych i biologicznych. Istotne znaczenie ma także zapewnienie szczelności połączeń oraz odporności na zmienne obciążenia mechaniczne wynikające z pracy gruntu i ruchu pojazdów.

Obserwowany rozwój materiałów zmierza w kierunku wydłużenia okresu eksploatacji infrastruktury oraz ograniczenia kosztów jej utrzymania. Oznacza to stosowanie rozwiązań charakteryzujących się większą trwałością i stabilnością parametrów w czasie, a także lepszym dostosowaniem do warunków gruntowo-wodnych. Wybór materiałów coraz częściej uwzględnia również aspekty środowiskowe oraz możliwość ich recyklingu po zakończeniu cyklu życia.

Technologie bezwykopowe

Istotnym kierunkiem rozwoju technologicznego w sektorze wod.-kan. są technologie bezwykopowe, które umożliwiają budowę, modernizację i renowację sieci bez konieczności prowadzenia szerokich wykopów. Rozwiązania te znajdują zastosowanie zarówno na obszarach zurbanizowanych, jak i w miejscach o ograniczonej dostępności, gdzie tradycyjne metody realizacji byłyby utrudnione lub nieefektywne.

Technologie bezwykopowe pozwalają ograniczyć ingerencję w istniejącą infrastrukturę oraz środowisko, a także skrócić czas realizacji prac. W kontekście rosnącej gęstości uzbrojenia podziemnego oraz konieczności utrzymania ciągłości funkcjonowania miast ich znaczenie systematycznie rośnie. Jednocześnie wymagają one wysokiej precyzji wykonawczej oraz odpowiedniego rozpoznania warunków gruntowych.

Cyfryzacja i inteligentne systemy zarządzania

Rozwój technologii informatycznych prowadzi do stopniowej cyfryzacji systemów wod.-kan. Wprowadzanie rozwiązań umożliwiających zbieranie i analizę danych eksploatacyjnych pozwala na bardziej efektywne zarządzanie infrastrukturą oraz szybsze reagowanie na zmieniające się warunki pracy systemu. Szczególne znaczenie mają systemy monitoringu, które umożliwiają bieżącą kontrolę parametrów pracy sieci oraz identyfikację nieprawidłowości.

Cyfryzacja obejmuje również wykorzystanie modeli cyfrowych oraz narzędzi wspomagających planowanie i zarządzanie infrastrukturą. Dzięki nim możliwe jest lepsze prognozowanie obciążeń systemu, optymalizacja jego pracy oraz planowanie działań modernizacyjnych. W efekcie infrastruktura wod.-kan. staje się coraz bardziej zintegrowanym i zarządzanym w sposób systemowy układem technicznym.

Automatyzacja i monitoring sieci

Współczesne systemy wod.-kan. coraz częściej wykorzystują rozwiązania z zakresu automatyzacji oraz zdalnego monitoringu, wspierające sterowanie pracą infrastruktury w czasie rzeczywistym. Systemy te umożliwiają bieżącą kontrolę parametrów eksploatacyjnych oraz koordynację pracy poszczególnych elementów sieci i obiektów technologicznych. Coraz większe znaczenie mają również rozwiązania pozwalające na automatyczne reagowanie na zmiany warunków pracy systemu oraz ograniczanie skutków zakłóceń eksploatacyjnych.

Rozwój automatyzacji wpływa na poprawę efektywności funkcjonowania infrastruktury oraz umożliwia bardziej precyzyjne zarządzanie procesami technologicznymi. W połączeniu z systemami gromadzenia i analizy danych rozwiązania te wspierają rozwój nowoczesnych, coraz bardziej zintegrowanych systemów wod.-kan.

Utrzymanie i zarządzanie infrastrukturą wod.-kan.

Diagnostyka i ocena stanu technicznego sieci

Skuteczne utrzymanie infrastruktury wod.-kan. wymaga systematycznej diagnostyki oraz regularnej oceny stanu technicznego sieci i obiektów towarzyszących. Współczesne podejście do eksploatacji infrastruktury opiera się nie tylko na reagowaniu na uszkodzenia, lecz także na działaniach umożliwiających wcześniejsze identyfikowanie miejsc o podwyższonym ryzyku awarii. Szczególne znaczenie mają metody pozwalające oceniać stan przewodów bez konieczności wykonywania wykopów, co ogranicza ingerencję w otoczenie i umożliwia prowadzenie prac w sposób bardziej efektywny.

Diagnostyka sieci obejmuje m.in. inspekcje przewodów, ocenę szczelności infrastruktury oraz identyfikację uszkodzeń, deformacji i miejsc infiltracji wód gruntowych do systemu kanalizacyjnego. Coraz większą rolę odgrywają również działania związane z analizą stanu technicznego infrastruktury i planowaniem remontów najbardziej wyeksploatowanych odcinków sieci. Pozwala to skuteczniej zarządzać utrzymaniem systemów wod.-kan. oraz ograniczać ryzyko poważniejszych uszkodzeń infrastruktury.

Awarie i utrzymanie ciągłości pracy systemu

Eksploatacja rozległych systemów wodociągowych i kanalizacyjnych wiąże się z koniecznością stałego reagowania na awarie oraz uszkodzenia infrastruktury. Ich charakter zależy m.in. od wieku sieci, zastosowanych materiałów, warunków gruntowo-wodnych oraz intensywności eksploatacji. W przypadku sieci wodociągowych najczęściej dotyczą one nieszczelności przewodów i armatury, natomiast w systemach kanalizacyjnych dodatkowym problemem pozostają infiltracja wód gruntowych oraz pogarszający się stan techniczny kanałów.

Kluczowe znaczenie ma szybkie wykrywanie uszkodzeń oraz sprawna organizacja działań eksploatacyjnych, pozwalających ograniczać skutki awarii i utrzymać ciągłość funkcjonowania systemu. Coraz większą rolę odgrywają w tym zakresie systemy monitoringu oraz narzędzia wspierające ocenę stanu technicznego infrastruktury i priorytetyzację działań utrzymaniowych.

Strategie utrzymania i planowanie modernizacji

Utrzymanie infrastruktury wod.-kan. coraz częściej opiera się na podejściu systemowym, zakładającym planowanie działań na podstawie analizy ryzyka oraz oceny stanu technicznego poszczególnych elementów sieci. Oznacza to stopniowe odchodzenie od działań wyłącznie reaktywnych na rzecz strategii prewencyjnych, umożliwiających ograniczenie liczby awarii oraz bardziej efektywne wykorzystanie dostępnych środków.

Planowanie modernizacji obejmuje identyfikację odcinków o największym stopniu zużycia lub znaczeniu dla funkcjonowania całego systemu, a następnie określenie zakresu i harmonogramu niezbędnych prac. Działania te wymagają długoterminowego podejścia oraz koordynacji prac eksploatacyjnych i inwestycyjnych, tak aby utrzymać ciągłość funkcjonowania infrastruktury przy jednoczesnym stopniowym podnoszeniu jej parametrów technicznych.

Zarządzanie systemem i optymalizacja eksploatacji

Zarządzanie infrastrukturą wod.-kan. wymaga uwzględnienia wielu czynników, w tym zmienności warunków pracy systemu, ograniczeń zasobowych oraz wymagań środowiskowych. Kluczowe znaczenie ma optymalizacja eksploatacji, obejmująca dostosowanie parametrów pracy sieci do aktualnego zapotrzebowania oraz poprawę efektywności funkcjonowania całego systemu.

Współczesne systemy zarządzania coraz częściej wykorzystują narzędzia cyfrowe umożliwiające integrację danych pochodzących z różnych źródeł oraz ich analizę w czasie rzeczywistym. Pozwala to na podejmowanie trafniejszych decyzji operacyjnych, sprawniejsze planowanie działań utrzymaniowych oraz lepsze wykorzystanie dostępnych zasobów infrastrukturalnych. W efekcie utrzymanie systemów wod.-kan. staje się procesem coraz bardziej opartym na danych, monitoringu i długoterminowym planowaniu.

Inspiracje i modele systemów wodnych ze świata

Zarządzanie wodą w warunkach deficytu – Singapur

Jednym z najbardziej zaawansowanych systemów gospodarowania wodą w warunkach ograniczonych zasobów jest model funkcjonujący w Singapurze. W odpowiedzi na chroniczny niedobór wody wdrożono tam zintegrowany system obejmujący pozyskiwanie wody z różnych źródeł, jej wielokrotne wykorzystanie oraz ścisłe zarządzanie obiegiem. Kluczowym elementem jest uzdatnianie ścieków do poziomu umożliwiającego ich ponowne wykorzystanie, co znacząco ogranicza zależność od zasobów naturalnych. System ten funkcjonuje jako zamknięty obieg, w którym infrastruktura wod.-kan. pełni jednocześnie funkcję dystrybucyjną i odzyskową.

Systemy retencji i zagospodarowania wód opadowych – Chiny

Na szeroką skalę rozwiązania związane z retencją i zagospodarowaniem wód opadowych wdrażane są w Chinach w ramach koncepcji tzw. miast gąbek. Model ten zakłada maksymalne zatrzymywanie wody opadowej w miejscu jej występowania przez wykorzystanie infrastruktury rozproszonej, takiej jak tereny zielone, zbiorniki retencyjne czy powierzchnie przepuszczalne. Celem jest ograniczenie odpływu wód opadowych do systemów kanalizacyjnych oraz zwiększenie lokalnej retencji, co pozwala jednocześnie zmniejszyć ryzyko podtopień i poprawić bilans wodny w miastach.

Ochrona przed powodziami i zarządzanie ryzykiem – Holandia

Zaawansowane podejście do zarządzania ryzykiem powodziowym rozwijane jest w Holandii, gdzie wdrożono koncepcję Room for the River. Zakłada ona odejście od wyłącznie technicznego zabezpieczania rzek na rzecz tworzenia przestrzeni umożliwiającej bezpieczne rozlanie się wód w okresach wezbrań. W praktyce oznacza to m.in. odsuwanie wałów przeciwpowodziowych, tworzenie terenów zalewowych oraz przekształcanie układu hydrologicznego w sposób bardziej zbliżony do naturalnego. Takie podejście pozwala na zwiększenie bezpieczeństwa przy jednoczesnym ograniczeniu ingerencji w środowisko.

Wykorzystanie wody alternatywnej – Izrael

Efektywne wykorzystanie wody w warunkach skrajnego deficytu rozwinięto w Izraelu, gdzie znaczącą część zapotrzebowania pokrywa się przez ponowne wykorzystanie ścieków oczyszczonych. Woda ta wykorzystywana jest głównie w rolnictwie, co pozwala na ograniczenie wykorzystania zasobów wody przeznaczonej do spożycia przez ludzi do celów innych niż konsumpcyjne. System ten stanowi przykład efektywnego zamknięcia obiegu wody oraz integracji infrastruktury wod.-kan. z innymi sektorami gospodarki.

Cyfrowe zarządzanie systemami wodnymi – Europa Zachodnia

W wielu krajach Europy Zachodniej, takich jak Niemcy, Holandia, Dania, Francja czy Wielka Brytania, rozwijane są systemy cyfrowego zarządzania infrastrukturą wod.-kan., które umożliwiają bieżące monitorowanie jej pracy oraz optymalizację procesów eksploatacyjnych. Za pomocą danych uzyskiwanych w czasie rzeczywistym dokonuje się szybkiej identyfikacji nieprawidłowości, ogranicza straty wody oraz bardziej efektywne planuje działania utrzymaniowe. Integracja narzędzi analitycznych z systemami monitoringu stanowi podstawę nowoczesnego podejścia do zarządzania infrastrukturą, w którym decyzje operacyjne podejmowane są zgodnie z aktualnymi danymi i prognozami.

Perspektywy rozwoju branży wod.-kan.

Adaptacja systemów wodnych do nowych warunków

Rozwój sektora wod.-kan. w najbliższych latach będzie w dużej mierze związany z koniecznością dostosowania infrastruktury do zmieniających się warunków klimatycznych, środowiskowych i eksploatacyjnych. Coraz większego znaczenia nabiera odporność systemów na okresowe niedobory wody, intensywne opady oraz zjawiska ekstremalne wpływające na funkcjonowanie infrastruktury. Oznacza to konieczność bardziej elastycznego projektowania i eksploatacji sieci, a także większego uwzględniania retencji oraz lokalnego zagospodarowania wód opadowych.

Równocześnie rozwój branży coraz silniej powiązany jest z funkcjonowaniem systemów miejskich oraz lokalnym gospodarowaniem wodą. Coraz częściej infrastruktura wod.-kan. postrzegana jest nie jako zbiór odrębnych elementów technicznych, lecz jako część szerszego systemu obejmującego retencję, ochronę środowiska oraz adaptację miast do zmian klimatycznych.

Gospodarka o obiegu zamkniętym

Jednym z istotnych kierunków rozwoju sektora wod.-kan. jest wdrażanie zasad gospodarki o obiegu zamkniętym. Dotyczy to zarówno ograniczania zużycia zasobów wodnych, jak i ponownego wykorzystania wody oraz odzysku surowców zawartych w ściekach. Rozwój ten obejmuje rozwiązania umożliwiające wykorzystanie wód oczyszczonych w procesach technologicznych, retencję i ponowne zagospodarowanie wód opadowych, a także odzysk energii i składników biogennych.

Takie podejście pozwala nie tylko na zmniejszenie presji na środowisko, lecz także na zwiększenie efektywności funkcjonowania systemów wod.-kan. W perspektywie długoterminowej może ono prowadzić do zmiany roli infrastruktury, która z systemu wyłącznie przesyłowego przekształca się w element aktywnie uczestniczący w gospodarowaniu zasobami.

Rozwój systemów smart water

Postępująca cyfryzacja infrastruktury wod.-kan. prowadzi do rozwoju koncepcji smart water, zakładającej wykorzystanie danych do optymalizacji funkcjonowania systemów. Wprowadzenie zaawansowanych narzędzi analitycznych oraz systemów monitoringu umożliwia bieżącą ocenę stanu infrastruktury, prognozowanie jej zachowania oraz podejmowanie decyzji na podstawie rzeczywistych danych eksploatacyjnych.

Rozwiązania te przyczyniają się do zwiększenia efektywności zarządzania, ograniczania strat wody oraz poprawy niezawodności systemu. W dłuższej perspektywie rozwój smart water może prowadzić do powstania w pełni zintegrowanych systemów zarządzania, obejmujących zarówno infrastrukturę wod.-kan., jak i elementy związane z retencją oraz gospodarowaniem wodami opadowymi.

Kierunki regulacyjne i organizacyjne

Perspektywy rozwoju sektora są również ściśle związane z uwarunkowaniami regulacyjnymi oraz organizacyjnymi. Rosnące wymagania środowiskowe, wynikające zarówno z przepisów krajowych, jak i unijnych, będą wpływać na konieczność dalszego podnoszenia standardów funkcjonowania infrastruktury. Dotyczy to m.in. jakości ścieków odprowadzanych do środowiska, efektywności wykorzystania zasobów wodnych oraz ograniczania strat w systemach.

Równocześnie istotne znaczenie będzie miało doskonalenie modeli zarządzania infrastrukturą oraz zwiększanie efektywności organizacyjnej podmiotów odpowiedzialnych za jej eksploatację. W warunkach rosnącej złożoności systemów oraz ograniczeń finansowych kluczowe staje się podejmowanie decyzji opartych na danych oraz długoterminowym planowaniu rozwoju.

W efekcie sektor wod.-kan. stoi przed procesem stopniowej transformacji, obejmującej zarówno aspekty techniczne, jak i organizacyjne. Kierunek tych zmian wskazuje na rosnącą rolę integracji systemów, efektywnego gospodarowania zasobami oraz wykorzystania nowoczesnych technologii w zarządzaniu infrastrukturą.

Oprac. Redakcja 

Więcej na www.NBI.com.pl/kategoria/raporty

Infrastruktura drogowa stanowi jeden z najważniejszych elementów systemu transportowego kraju. Sieć dróg krajowych zapewnia podstawowe połączenia międzyregionalne, obsługuje znaczną część transportu towarowego i pasażerskiego oraz integruje polski układ komunikacyjny z europejskimi korytarzami transportowymi. W jej skład wchodzą autostrady, drogi ekspresowe i drogi krajowe niższych klas technicznych, a także liczne obiekty inżynieryjne – mosty, estakady, wiadukty i tunele – które umożliwiają prowadzenie tras w zróżnicowanych warunkach terenowych.

Wielkość sieci dróg krajowych

Według danych Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad długość dróg krajowych w Polsce przekracza 19,3 tys. km, z czego niemal 17,8 tys. km znajduje się w zarządzie tej instytucji. Sieć tworzy podstawowy układ komunikacyjny państwa i obejmuje najważniejsze ciągi transportowe łączące największe ośrodki miejskie, porty morskie, przejścia graniczne oraz węzły logistyczne.

Szczególne znaczenie w strukturze sieci mają drogi szybkiego ruchu. Ich łączna długość przekracza obecnie 5,4 tys. km, w tym blisko 1,9 tys. km autostrad oraz ponad 3,5 tys. km dróg ekspresowych. W ostatnich dwóch dekadach rozwój tej części infrastruktury zasadniczo zmienił układ komunikacyjny kraju. Autostrady i drogi ekspresowe przejęły znaczną część ruchu dalekobieżnego i tranzytowego, poprawiając dostępność transportową wielu regionów.

Obiekty inżynieryjne w sieci dróg krajowych 

Integralną częścią infrastruktury drogowej są obiekty inżynieryjne, które zapewniają ciągłość korytarzy transportowych oraz umożliwiają pokonywanie naturalnych i sztucznych przeszkód terenowych. Do tej grupy należą mosty, estakady, wiadukty, przejścia dla zwierząt oraz tunele drogowe. Wraz z rozwojem sieci dróg szybkiego ruchu rośnie liczba takich konstrukcji, a ich skala i stopień skomplikowania są coraz większe.

Nowe inwestycje obejmują często obiekty mostowe o znacznych rozpiętościach oraz wieloprzęsłowe estakady prowadzone nad dolinami, terenami zurbanizowanymi i liniami kolejowymi. Coraz częściej stosowane są także tunele drogowe, które pozwalają prowadzić trasy w trudnych warunkach terenowych lub ograniczać ingerencję w gęsto zabudowane obszary miast.

Programy inwestycyjne i finansowanie

Rozwój infrastruktury drogowej w Polsce realizowany jest w ramach wieloletnich programów rządowych, które określają zakres inwestycji, harmonogram ich realizacji oraz źródła finansowania. Najważniejszym dokumentem wyznaczającym kierunki rozwoju sieci dróg krajowych pozostaje Rządowy Program Budowy Dróg Krajowych do 2030 r. z perspektywą do 2033 r. (RPBDK). Uzupełnia go Program Budowy 100 Obwodnic na lata 2020–2030, którego celem jest poprawa układu komunikacyjnego w mniejszych miastach i wyprowadzenie ruchu tranzytowego z ich centrów. Oba programy obejmują zarówno budowę nowych odcinków dróg, jak i rozbudowę istniejącej infrastruktury, w tym realizację licznych obiektów inżynieryjnych.

Rządowy Program Budowy Dróg Krajowych

Łączna wartość RPBDK wynosi ok. 294,4 mld zł, co czyni go największym przedsięwzięciem infrastrukturalnym w historii polskiego drogownictwa. Zakłada on dalszą rozbudowę sieci dróg szybkiego ruchu oraz domykanie brakujących odcinków najważniejszych korytarzy transportowych. Według danych GDDKiA w realizacji znajduje się obecnie 99 zadań drogowych o łącznej długości 1269,6 km. Kolejne inwestycje są na różnych etapach przygotowania – w postępowaniach przetargowych pozostaje 21 zadań obejmujących 355,1 km nowych tras, natomiast projekty o łącznej długości ponad 2067 km znajdują się w fazie przygotowania.

Program obejmuje również inwestycje związane z realizacją strategicznych przedsięwzięć państwa. Jednym z takich projektów jest budowa nowej drogi krajowej zapewniającej dostęp transportowy do planowanej elektrowni jądrowej w lokalizacji Lubiatowo – Kopalino w województwie pomorskim.

Program Budowy 100 Obwodnic

W ramach Programu Budowy 100 Obwodnic na lata 2020–2030 do użytkowania oddano dotychczas 14 obwodnic o łącznej długości 91,3 km. W realizacji znajdują się obecnie 24 zadania o długości 176,6 km, natomiast w postępowaniach przetargowych pozostaje 14 inwestycji obejmujących 126,7 km nowych tras. Największą grupę projektów stanowią jednak zadania przygotowywane do realizacji – 48 obwodnic o szacowanej długości 472,7 km jest obecnie na etapie przygotowania dokumentacji i procedur administracyjnych.

Realizacja tych inwestycji ma istotne znaczenie dla funkcjonowania całego systemu transportowego. Obwodnice nie tylko usprawniają ruch w sieci dróg krajowych, lecz także poprawiają warunki życia mieszkańców miejscowości położonych przy głównych trasach transportowych.

Źródła finansowania inwestycji

Finansowanie inwestycji drogowych w Polsce opiera się przede wszystkim na środkach Krajowego Funduszu Drogowego, który stanowi podstawowy mechanizm finansowania budowy i modernizacji dróg krajowych. Fundusz ten zasilany jest m.in. środkami z budżetu państwa, wpływami z opłat drogowych oraz funduszami europejskimi.

Istotną rolę w realizacji inwestycji odgrywają również środki Unii Europejskiej przeznaczane na rozwój infrastruktury transportowej w ramach kolejnych perspektyw finansowych oraz projektów wchodzących w skład transeuropejskiej sieci transportowej TEN-T. Połączenie finansowania krajowego i europejskiego umożliwia prowadzenie szerokiego programu budowy nowych tras i licznych obiektów inżynieryjnych, które stanowią integralny element współczesnej infrastruktury drogowej.

Rozwój programu inwestycyjnego w sektorze drogownictwa pozostaje przedmiotem dyskusji w środowisku branżowym. Część ekspertów zwraca uwagę, że tempo ogłaszania nowych przetargów oraz skala uruchamianych inwestycji powinny pozostawać możliwie stabilne, tak aby utrzymać ciągłość rynku budownictwa infrastrukturalnego. Istotne jest zapewnienie przewidywalnego harmonogramu kolejnych postępowań przetargowych, który pozwala na długofalowe planowanie działalności oraz utrzymanie potencjału wykonawczego sektora.

Warunki realizacji inwestycji drogowych

Realizacja inwestycji drogowych w Polsce zależy nie tylko od skali programów infrastrukturalnych i dostępności środków finansowych, lecz także od warunków funkcjonowania rynku budownictwa infrastrukturalnego. W ostatnich latach w dyskusji branżowej pojawiają się kwestie związane z finansowaniem inwestycji oraz warunkami realizacji kontraktów. Wskazuje się m.in. na znaczenie terminowego uruchamiania środków przeznaczonych na realizację inwestycji oraz na potrzebę zapewnienia stabilnego systemu finansowania programów drogowych w dłuższej perspektywie.

Jednym z najczęściej poruszanych zagadnień pozostaje mechanizm waloryzacji wynagrodzeń w kontraktach drogowych. W warunkach znaczących zmian cen materiałów budowlanych, energii oraz usług transportowych stosowane mechanizmy waloryzacyjne nie zawsze w pełni odzwierciedlają dynamikę wzrostu kosztów realizacji inwestycji, co może wpływać na ekonomikę realizowanych projektów infrastrukturalnych.

Inwestycje w 2025 r.

W 2025 r. do użytkowania oddano ponad 160 km nowych odcinków dróg krajowych, przede wszystkim fragmenty dróg ekspresowych, a także obwodnice w ciągach dróg krajowych. Równocześnie prowadzono działania związane z kontraktowaniem kolejnych inwestycji oraz przygotowaniem nowych postępowań przetargowych.

Wśród odcinków oddanych do ruchu znalazły się m.in. fragmenty drogi ekspresowej S6 w północnej Polsce, w tym odcinki pomiędzy Sianowem i Sławnem oraz Słupskiem i Sławnem. Do użytkowania przekazano kolejne odcinki drogi ekspresowej S7, w tym fragmenty Płońsk Południe – Załuski oraz Modlin – Czosnów. W północno-wschodniej części kraju oddano odcinki drogi ekspresowej S19 pomiędzy Haćkami, Bielskiem Podlaskim i Boćkami. W południowej Polsce zakończono natomiast realizację fragmentów drogi ekspresowej S1, w tym odcinki Przybędza – Milówka oraz Dankowice – Bielsko-Biała Hałcnów. Do ruchu przekazano także kolejne odcinki autostrady A2 w rejonie Siedlec.

W 2025 r. uruchomiono obwodnice miast w ciągach dróg krajowych, m.in. obwodnice Szczecinka w ciągu DK20, Strzelec Krajeńskich w ciągu DK22, Gostynia w ciągu DK12 oraz Lipska w ciągu DK79. Projekty tego typu mają na celu zmianę przebiegu ruchu tranzytowego w miejscowościach położonych przy drogach krajowych.

Jednocześnie podpisywano umowy na realizację kolejnych inwestycji drogowych. Dotyczą one m.in. odcinków drogi ekspresowej S10 pomiędzy Szczecinem a Piłą oraz fragmentów trasy S11 w Wielkopolsce. Kontrakty obejmują budowę nowych obwodnic w ciągach dróg krajowych, w tym m.in. w Kamieniu Krajeńskim, Sępólnie Krajeńskim oraz Zatorze. Wśród inwestycji objętych umowami znalazły się również zadania związane z budową drogi krajowej prowadzącej do planowanej elektrowni jądrowej w północnej Polsce.

W 2025 r. ogłoszono nowe postępowania przetargowe dotyczące m.in. fragmentów drogi ekspresowej S11 w północno-zachodniej części kraju, odcinków trasy S10 w województwie kujawsko-pomorskim oraz budowy obwodnic w ciągach dróg krajowych m.in. w Sztumie, Piszu, Kaliszu.

Inwestycje oddawane do ruchu, kontraktowane oraz przygotowywane w 2025 r. były rozlokowane w różnych częściach kraju i obejmowały zarówno odcinki głównych korytarzy transportowych, jak i projekty o znaczeniu regionalnym.

Plany inwestycyjne na 2026 r.

Według zapowiedzi GDDKiA w ciągu 2026 r. planowane jest oddanie do użytkowania ok. 290 km nowych dróg krajowych, obejmujących odcinki autostrad, dróg ekspresowych oraz obwodnic w ciągach dróg krajowych.

Największą część dróg planowanych do udostępnienia mają stanowić drogi ekspresowe, m.in. kolejne fragmenty S6 na Pomorzu, odcinki S19 w województwach podlaskim i lubelskim oraz odcinki S7 w południowej części kraju. Planowane jest również udostępnienie kolejnych fragmentów autostrady A2 na wschód od Warszawy, które po zakończeniu budowy mają zapewnić dalszą ciągłość tej trasy w kierunku wschodniej granicy Polski.

W planach na 2026 r. znajdują się także kolejne obwodnice realizowane w ciągach dróg krajowych w ramach Programu Budowy 100 Obwodnic, m.in. obwodnice Kołbieli, Gąsek czy Pułtuska.

Planowane jest ogłaszanie nowych postępowań przetargowych dotyczących kolejnych odcinków dróg krajowych. Z zapowiedzi GDDKiA wynika, że w 2026 r. mogą zostać ogłoszone przetargi na inwestycje obejmujące ok. 330 km dróg, przy czym w pierwszym etapie przewidziano postępowania na ok. 212 km nowych tras. Są to kolejne odcinki drogi ekspresowej S11, w tym fragmenty Kórnik – Jarocin, Jarocin – Ostrów Wielkopolski oraz Radzionków – Piekary Śląskie, drogi ekspresowej S19 w rejonie Białegostoku oraz projekty obwodnic realizowanych w ciągach dróg krajowych, m.in. w Kowalewie Pomorskim, Krotoszynie, Zdunach, Cieszkowie, Lędzinach, Ostrołęce.

Zakres inwestycji przewidzianych do realizacji oraz przygotowywanych do ogłoszenia w 2026 r. obejmuje zarówno odcinki głównych korytarzy transportowych, jak i projekty o znaczeniu regionalnym. Ostateczny harmonogram realizacji inwestycji jest uzależniony od przebiegu procedur administracyjnych, przygotowania dokumentacji projektowej oraz postępowań przetargowych.

Wykonawcy inwestycji w sieci dróg krajowych

Według danych GDDKiA z 5 stycznia 2026 r. dotyczących inwestycji pozostających w realizacji w sieci dróg krajowych największy zakres robót prowadzi obecnie Budimex. Spółka realizuje 24 kontrakty o łącznej długości ok. 255 km, których wartość przekracza 10 mld zł. Wśród nich znajdują się m.in. odcinki drogi ekspresowej S10 pomiędzy węzłami Suchań i Szczecin Kijewo oraz fragmenty trasy S17 w województwie lubelskim. Firma uczestniczy także – w konsorcjum z Gülermak – w realizacji odcinka drogi ekspresowej S19 Jawornik – Lutcza w województwie podkarpackim, obejmującego budowę tunelu.

Drugą pozycję pod względem skali realizowanych inwestycji zajmuje Mirbud. Przedsiębiorstwo prowadzi prace na 18 odcinkach dróg krajowych o łącznej długości ponad 215 km i wartości przekraczającej 7 mld zł. Wśród realizowanych projektów znajdują się m.in. fragmenty drogi ekspresowej S11 w Wielkopolsce oraz odcinki drogi ekspresowej S10 w województwach zachodniopomorskim i kujawsko-pomorskim.

Do grupy największych wykonawców należy także Intercor, który realizuje 13 inwestycji o łącznej długości ok. 157 km i wartości przekraczającej 6,7 mld zł. Pod względem liczby zadań podobną skalę działalności prowadzi Strabag, który także uczestniczy w realizacji 13 kontraktów drogowych. W dalszej kolejności znajdują się m.in. Polaqua oraz PORR, realizujące po osiem zadań.

W zestawieniach uwzględniających łączną długość realizowanych odcinków widoczna jest również obecność innych dużych przedsiębiorstw infrastrukturalnych działających na polskim rynku, takich jak Stecol Corporation, Aldesa Construcciones, Duna czy KOLIN İnşaat. W realizacji poszczególnych inwestycji uczestniczą także m.in. Mostostal Warszawa, Unibep, NDI, Rubau oraz Fabe.

Analiza wartości podpisanych kontraktów potwierdza strukturę rynku wykonawców. Najwyższą łączną wartość realizowanych umów odnotowuje Budimex (ponad 10 mld zł), następnie Mirbud (ponad 7 mld zł) oraz Intercor (ok. 6,7 mld zł). Kolejne miejsca zajmują Strabag, Polaqua oraz Mostostal Warszawa, a w dalszej części zestawienia znajdują się m.in. Gülermak, Stecol Corporation, KOLIN İnşaat.

Zestawienie liczby zadań realizowanych przez poszczególnych wykonawców wskazuje na koncentrację największej liczby kontraktów w kilku przedsiębiorstwach, jednak w projektach drogowych uczestniczy szerokie grono firm. W wielu przypadkach inwestycje realizowane są w formule konsorcjów, co pozwala łączyć potencjał technologiczny i finansowy różnych wykonawców.

Struktura rynku wykonawców inwestycji drogowych w Polsce pozostaje zatem zróżnicowana. Największe przedsiębiorstwa realizują jednocześnie po kilkanaście lub kilkadziesiąt kontraktów, natomiast w poszczególnych projektach uczestniczą także firmy średniej wielkości oraz wyspecjalizowane podmioty budowlane. W efekcie realizacja programu rozbudowy sieci dróg krajowych opiera się na szerokim zapleczu wykonawczym tworzonym zarówno przez firmy krajowe, jak i międzynarodowe.

Wybrane inwestycje infrastruktury drogowej – w budowie i planowane

W Polsce realizowanych jest obecnie wiele inwestycji drogowych o różnej skali i znaczeniu. Obejmują one zarówno budowę nowych odcinków dróg ekspresowych i autostrad, jak i realizację obwodnic w ciągach dróg krajowych oraz projekty znajdujące się na różnych etapach przygotowania. Poniżej przedstawiono wybrane inwestycje infrastruktury drogowej, które ilustrują skalę i zróżnicowanie przedsięwzięć realizowanych w ramach rozwoju sieci dróg krajowych.

S19 Jawornik – Lutcza

Odcinek drogi ekspresowej S19 pomiędzy Jawornikiem a Lutczą w województwie podkarpackim należy do najbardziej wymagających inwestycji drogowych realizowanych obecnie w Polsce. Trasa stanowi fragment międzynarodowego korytarza transportowego
Via Carpatia, który docelowo ma połączyć państwa Europy Środkowej i Południowo-Wschodniej od Litwy przez Polskę, Słowację i Węgry aż po Grecję. W polskiej części tego szlaku droga ekspresowa S19 odgrywa rolę głównej osi komunikacyjnej wzdłuż wschodniej części kraju.

Realizacja odcinka Jawornik – Lutcza jest szczególnie wymagająca ze względu na uwarunkowania terenowe. Trasa przebiega przez obszary o zróżnicowanej rzeźbie terenu charakterystycznej dla Pogórza Dynowskiego, gdzie występują liczne doliny oraz skomplikowane warunki geologiczne. Najważniejszym elementem inwestycji jest tunel drogowy o długości ponad 2 km, który po zakończeniu budowy stanie się jednym z najdłuższych tuneli drogowych w Polsce.

Oprócz tunelu inwestycja obejmuje także budowę estakad, mostów oraz infrastruktury towarzyszącej, w tym węzłów drogowych i dróg dojazdowych. Realizacja tego odcinka ma znaczenie dla poprawy dostępności komunikacyjnej południowo-wschodniej części kraju oraz dla rozwoju międzynarodowego korytarza transportowego przebiegającego wzdłuż wschodniej granicy Unii Europejskiej.

S6 Słupsk – Bożepole Wielkie

Droga ekspresowa S6 stanowi jeden z najważniejszych ciągów komunikacyjnych północnej Polski, łącząc aglomerację szczecińską z Trójmiastem. Odcinek pomiędzy Słupskiem a Bożepolem Wielkim należy do kluczowych fragmentów tej trasy i obejmuje kilka zadań realizowanych równocześnie. Inwestycja ma istotne znaczenie dla poprawy dostępności transportowej Pomorza oraz usprawnienia ruchu wzdłuż wybrzeża Bałtyku.

Budowa drogi ekspresowej na tym odcinku polega na wykonaniu nowej dwujezdniowej trasy wraz z węzłami drogowymi, obiektami inżynieryjnymi oraz infrastrukturą towarzyszącą. W ramach inwestycji powstają mosty, wiadukty i przejścia dla zwierząt, które mają ograniczyć wpływ nowej infrastruktury na środowisko przyrodnicze. Realizacja tej trasy umożliwi skrócenie czasu przejazdu pomiędzy głównymi ośrodkami regionu oraz zwiększy przepustowość jednego z najważniejszych korytarzy transportowych w północnej części kraju.

S7 Widoma – Kraków

Odcinek drogi ekspresowej S7 pomiędzy Widomą a Krakowem stanowi fragment północnej obwodnicy Krakowa i jednocześnie element jednego z najważniejszych korytarzy transportowych w Polsce, łączącego północ kraju z Małopolską. Inwestycja ma duże znaczenie dla układu komunikacyjnego aglomeracji krakowskiej, gdzie od wielu lat obserwowany jest intensywny ruch tranzytowy i lokalny.

Budowa trasy obejmuje wykonanie nowej drogi ekspresowej wraz z licznymi obiektami inżynieryjnymi, w tym estakadami oraz tunelem drogowym przebiegającym pod terenami podmiejskimi na północ od Krakowa. W ramach inwestycji powstają również węzły drogowe umożliwiające włączenie nowej trasy do istniejącego układu komunikacyjnego. Po zakończeniu realizacji odcinek ten będzie stanowił ważny element obwodnicy Krakowa, umożliwiając wyprowadzenie części ruchu tranzytowego poza obszar miasta.

A2 Siedlce – Biała Podlaska

Rozbudowa autostrady A2 na wschód od Warszawy należy do największych inwestycji drogowych realizowanych w centralnej i wschodniej części kraju. Odcinek pomiędzy Siedlcami a Białą Podlaską stanowi fragment trasy prowadzącej w kierunku wschodniej granicy Polski i jest częścią międzynarodowego korytarza transportowego przebiegającego w osi wschód – zachód.

Inwestycja zakłada budowę nowych odcinków autostrady wraz z węzłami drogowymi, obiektami mostowymi oraz infrastrukturą obsługi podróżnych. Realizacja tej trasy ma znaczenie zarówno dla ruchu krajowego, jak i międzynarodowego, ponieważ autostrada A2 stanowi jeden z głównych korytarzy transportowych łączących Europę Zachodnią z Europą Wschodnią. Po zakończeniu budowy zwiększy się dostępność komunikacyjna wschodniej części Mazowsza oraz województwa lubelskiego.

S11 Kórnik – Ostrów Wielkopolski

Droga ekspresowa S11 jest jedną z planowanych osi komunikacyjnych przebiegających przez zachodnią część Polski. Trasa w przyszłości połączy Pomorze Środkowe z Górnym Śląskiem, przebiegając przez województwa zachodniopomorskie, wielkopolskie i śląskie. Odcinek pomiędzy Kórnikiem a Ostrowem Wielkopolskim należy do kluczowych fragmentów tej drogi.

Na inwestycję składa się budowa nowej dwujezdniowej trasy wraz z węzłami drogowymi oraz innymi obiektami inżynieryjnymi. Droga ekspresowa na tym odcinku ma przejąć część ruchu z istniejącej drogi krajowej nr 11, która przebiega przez wiele miejscowości i charakteryzuje się ograniczoną przepustowością. Po zakończeniu inwestycji nowa trasa poprawi warunki ruchu pomiędzy Poznaniem a południową częścią Wielkopolski oraz wzmocni spójność układu komunikacyjnego regionu.

S10 Szczecin – Piła

Droga ekspresowa S10 jest jedną z tras planowanych do rozbudowy w północno-zachodniej części Polski. W przyszłości połączy Szczecin z Warszawą, przebiegając przez województwa zachodniopomorskie, wielkopolskie oraz kujawsko-pomorskie. 

Odcinek pomiędzy Szczecinem a Piłą obejmuje wykonanie nowej drogi ekspresowej wraz z węzłami drogowymi oraz obiektami inżynieryjnymi umożliwiającymi bezkolizyjne skrzyżowania z istniejącą infrastrukturą drogową i kolejową. Inwestycja ma na celu poprawę dostępności komunikacyjnej północno-zachodniej części kraju oraz zwiększenie przepustowości jednego z głównych ciągów transportowych w tym regionie.

S17 Zamość Wschód – Tomaszów Lubelski

Droga ekspresowa S17 stanowi ważny element układu komunikacyjnego wschodniej części Polski. Trasa łączy Warszawę z Lublinem, a w dalszej części prowadzi w kierunku granicy z Ukrainą. Odcinek pomiędzy Zamościem a Tomaszowem Lubelskim stanowi jeden z etapów dalszej rozbudowy tej drogi.

Realizacja inwestycji obejmuje budowę nowej drogi ekspresowej wraz z węzłami drogowymi, obiektami mostowymi oraz infrastrukturą towarzyszącą. Nowa trasa ma przejąć część ruchu z drogi krajowej nr 17, poprawiając warunki komunikacyjne w regionie oraz zwiększając bezpieczeństwo ruchu drogowego.

S19 Babica – Jawornik

Odcinek drogi ekspresowej S19 pomiędzy Babicą a Jawornikiem w województwie podkarpackim należy do jednych z najbardziej wymagających inwestycji drogowych realizowanych w południowo-wschodniej Polsce. Trasa przebiega przez teren o silnie zróżnicowanej rzeźbie, gdzie liczne wzniesienia
przeplatają się z głębokimi dolinami i jarami, w których znajdują się cieki wodne.

W ramach kontraktu powstanie dwujezdniowa droga ekspresowa z dwoma pasami ruchu w każdym kierunku oraz pasami awaryjnymi. Zaplanowano budowę węzła drogowego w rejonie Strzyżowa i Czudca, na skrzyżowaniu z drogą powiatową nr 1931R, a także Miejsce Obsługi Podróżnych Jawornik w kierunku Rzeszowa.

Istotnym elementem inwestycji będzie budowa licznych obiektów inżynieryjnych. Powstanie osiem estakad na wysokich podporach, w tym największa o długości ok. 1,15 km, której filary osiągną wysokość ok. 80 m. Oprócz estakad przewidziano również budowę pięciu wiaduktów oraz czterech przejść dla zwierząt. W związku z etapowaniem realizacji drogi ekspresowej pomiędzy Babicą a Domaradzem powstanie tymczasowy łącznik z drogą krajową nr 19 w miejscowości Jawornik.

Realizacja inwestycji odbywa się w wymagających warunkach geologicznych – na projektowanym odcinku zidentyfikowano liczne obszary osuwiskowe oraz tereny predysponowane do powstawania osuwisk, co wymaga zastosowania specjalistycznych rozwiązań geotechnicznych.

Obwodnica Limanowej w ciągu DK28 

Budowa obwodnicy Limanowej w ciągu drogi krajowej nr 28 należy do inwestycji mających na celu poprawę układu komunikacyjnego w południowej Polsce. Trasa ma wyprowadzić ruch tranzytowy z centrum miasta, które od wielu lat zmaga się z dużym natężeniem ruchu samochodowego.

Inwestycja polega na budowie nowego odcinka drogi wraz z obiektami inżynieryjnymi umożliwiającymi przekroczenie lokalnych cieków wodnych oraz dolin. Realizacja obwodnicy przyczyni się do poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz ograniczenia uciążliwości transportu w centrum miasta.

Obwodnica Głogowa w ciągu DK12

Obwodnica Głogowa w ciągu drogi krajowej nr 12 stanowi jedną z większych inwestycji drogowych w zachodniej części Polski. Jej realizacja ma na celu zmianę przebiegu ruchu tranzytowego omijającego centrum miasta oraz poprawę dostępności komunikacyjnej regionu.

Istotnym elementem inwestycji jest budowa nowej przeprawy mostowej nad Odrą, która umożliwi poprowadzenie trasy poza obszarem zabudowanym. Oprócz mostu projekt obejmuje także budowę nowych odcinków drogi, węzłów drogowych oraz infrastruktury towarzyszącej.

S6 zachodnia obwodnica Szczecina (tunel pod Odrą)

Zachodnia obwodnica Szczecina w ciągu drogi ekspresowej S6 należy do największych planowanych inwestycji drogowych w północno-zachodniej Polsce. Projekt zakłada budowę nowego przebiegu trasy omijającej aglomerację szczecińską od strony zachodniej, co ma umożliwić przejęcie części ruchu tranzytowego oraz poprawić funkcjonowanie układu komunikacyjnego w regionie. Inwestycja jest istotna również z punktu widzenia obsługi transportowej portów morskich oraz powiązań komunikacyjnych Pomorza Zachodniego z siecią dróg krajowych i międzynarodowych.

Najważniejszym elementem planowanej trasy jest tunel drogowy pod Odrą, którego długość ma wynosić ok. 5 km. Będzie to jeden z najdłuższych tuneli drogowych w Polsce.

Oprócz tunelu inwestycja obejmuje budowę nowych odcinków drogi ekspresowej wraz z węzłami drogowymi, obiektami mostowymi oraz infrastrukturą towarzyszącą. Realizacja obwodnicy umożliwi wyprowadzenie części ruchu z istniejącego układu drogowego w rejonie Szczecina oraz poprawi przepustowość połączeń pomiędzy północną i zachodnią częścią regionu.

S1 Mysłowice – Bielsko-Biała

Budowa drogi ekspresowej S1 pomiędzy Mysłowicami a Bielskiem-Białą należy do najważniejszych inwestycji infrastrukturalnych realizowanych w południowej Polsce. Trasa stanowi element ciągu komunikacyjnego prowadzącego z Górnego Śląska w kierunku granicy ze Słowacją i jest częścią szerszego układu drogowego łączącego region śląski z południową częścią kraju. Realizacja nowych odcinków tej drogi ma na celu poprawę przepustowości istniejącego układu komunikacyjnego oraz ograniczenie ruchu tranzytowego w miejscowościach położonych wzdłuż obecnej drogi krajowej.

Uwarunkowania terenowe w południowej części województwa śląskiego sprawiają, że inwestycja obejmuje budowę licznych obiektów inżynieryjnych, w tym estakad, mostów oraz wiaduktów. Trasa przebiega przez obszary o zróżnicowanej rzeźbie terenu, dlatego projekt wymaga zastosowania rozwiązań konstrukcyjnych umożliwiających pokonanie dolin oraz skrzyżowań z istniejącą infrastrukturą transportową. 

S8 Wrocław – Kłodzko

Planowana budowa drogi ekspresowej S8 pomiędzy Wrocławiem a Kłodzkiem stanowi jedną z najważniejszych inwestycji infrastrukturalnych w południowej części Dolnego Śląska. Nowa trasa ma zapewnić lepsze połączenie komunikacyjne pomiędzy aglomeracją wrocławską a regionem Kotliny Kłodzkiej, gdzie jest duży ruch turystyczny.

Realizacja inwestycji obejmuje budowę nowej drogi ekspresowej wraz z węzłami drogowymi oraz licznymi obiektami inżynieryjnymi. Ze względu na ukształtowanie terenu projekt przewiduje budowę mostów, estakad oraz wiaduktów umożliwiających bezkolizyjne prowadzenie trasy przez obszary o zróżnicowanej rzeźbie terenu. Nowa droga przejmie część ruchu z istniejącej drogi krajowej nr 8, która przebiega przez wiele miejscowości i ma ograniczoną przepustowość.

S74 Kielce – Nisko

Droga ekspresowa S74 jest jedną z planowanych osi komunikacyjnych w południowo-wschodniej Polsce. Trasa ma w przyszłości połączyć centralną część kraju z regionem podkarpackim, przebiegając przez województwa świętokrzyskie i podkarpackie. Realizacja kolejnych odcinków tej drogi ma na celu poprawę dostępności komunikacyjnej regionów położonych pomiędzy Wisłą a wschodnią granicą kraju.

Budowa nowych odcinków drogi ekspresowej obejmuje wykonanie dwujezdniowej trasy wraz z węzłami drogowymi, obiektami mostowymi oraz infrastrukturą towarzyszącą. Inwestycja ma również znaczenie dla poprawy układu transportowego w rejonie Kielc oraz usprawnienia połączeń pomiędzy województwem świętokrzyskim a Podkarpaciem. Po zakończeniu realizacji trasa S74 będzie stanowić ważne uzupełnienie istniejącej sieci dróg ekspresowych w tej części kraju.

Obwodnica Kalisza w ciągu DK25

Budowa obwodnicy Kalisza w ciągu drogi krajowej nr 25 należy do największych inwestycji drogowych realizowanych w tej części Wielkopolski. Celem projektu jest wyprowadzenie ruchu tranzytowego z centrum miasta oraz poprawa warunków komunikacyjnych na jednym z ważniejszych ciągów drogowych w regionie.

Powstanie nowy odcinek drogi omijającej miasto wraz z węzłami drogowymi oraz obiektami inżynieryjnymi. Jednym z istotnych elementów projektu jest budowa przeprawy nad rzeką Prosną, która umożliwi poprowadzenie nowej trasy poza obszarem zabudowanym. Realizacja obwodnicy ma poprawić płynność ruchu na DK25 oraz ograniczyć natężenie ruchu w centrum Kalisza, zwiększając bezpieczeństwo ruchu drogowego i warunków życia mieszkańców.

Trendy i rozwój sektora

Rozwój infrastruktury drogowej w Polsce w ostatnich dwóch dekadach doprowadził do istotnej zmiany układu komunikacyjnego kraju. System autostrad i dróg ekspresowych, który jeszcze na początku XXI w. był stosunkowo ograniczony, obecnie obejmuje kilka tysięcy kilometrów tras i stopniowo zbliża się do docelowego kształtu. W kolejnych latach rozwój sektora będzie polegał nie tylko na budowie nowych odcinków dróg, ale również na modernizacji istniejącej infrastruktury oraz dostosowywaniu jej do rosnących wymagań transportowych.

Jednym z widocznych kierunków rozwoju jest stopniowe domykanie podstawowej sieci dróg szybkiego ruchu. W wielu przypadkach realizowane są ostatnie brakujące odcinki kluczowych korytarzy transportowych, takich jak S3, S6, S7 i S19. Równocześnie rozwijane są nowe ciągi komunikacyjne, które w przyszłości mają uzupełnić istniejący układ drogowy, w tym m.in. drogi ekspresowe S10, S11 i S74. Inwestycje te powinny zwiększyć spójność sieci transportowej kraju oraz dostępność komunikacyjną regionów o mniej rozwiniętej infrastrukturze.

Coraz większe znaczenie w projektowaniu i realizacji inwestycji drogowych mają zagadnienia związane z trwałością infrastruktury oraz jej utrzymaniem. Wraz z rozwojem sieci dróg krajowych rośnie skala zadań związanych z eksploatacją istniejących tras, w tym remontów nawierzchni, modernizacji obiektów mostowych czy wprowadzania systemów monitorowania stanu technicznego infrastruktury. W wielu przypadkach oznacza to konieczność jednoczesnego prowadzenia inwestycji budowlanych oraz działań związanych z utrzymaniem już istniejącej sieci drogowej.

Istotnym elementem współczesnych inwestycji drogowych staje się coraz większa liczba obiektów inżynieryjnych. W nowych projektach pojawiają się długie estakady, mosty o znacznych rozpiętościach oraz tunele drogowe, które umożliwiają prowadzenie tras przez obszary o złożonych warunkach terenowych lub gęstej zabudowie. Rozwiązania te są szczególnie widoczne w projektach realizowanych w regionach górskich lub w pobliżu dużych aglomeracji miejskich.

Ważnym kierunkiem zmian jest rozwój technologii stosowanych w budownictwie drogowym. W projektowaniu i realizacji inwestycji coraz częściej wykorzystuje się narzędzia cyfrowe, w tym systemy zarządzania danymi projektowymi oraz zaawansowane metody monitorowania stanu konstrukcji. Rozwiązania te pozwalają lepiej zaplanować proces inwestycyjny oraz efektywniej zarządzać infrastrukturą w trakcie jej eksploatacji.

W perspektywie najbliższych lat sektor budownictwa drogowego w Polsce pozostanie jednym z kluczowych segmentów rynku infrastrukturalnego. Realizacja kolejnych inwestycji, modernizacja istniejącej sieci oraz rozwój nowych technologii będą wpływać na dalszą poprawę dostępności transportowej kraju. Jednocześnie coraz większego znaczenia nabierać będzie efektywne zarządzanie istniejącą infrastrukturą, w tym utrzymanie nawierzchni, modernizacja obiektów inżynieryjnych oraz wdrażanie systemów monitorowania stanu technicznego sieci drogowej. Istotnym elementem rozwoju sektora pozostają również zagadnienia związane z trwałością infrastruktury, bezpieczeństwem ruchu drogowego oraz ograniczaniem wpływu inwestycji na środowisko. Dalszy rozwój infrastruktury drogowej będzie zależał także od stabilności programów inwestycyjnych oraz przewidywalności warunków realizacji projektów infrastrukturalnych.

W perspektywie najbliższych lat sektor budownictwa drogowego w Polsce pozostanie jednym z kluczowych segmentów rynku infrastrukturalnego. Realizacja kolejnych inwestycji, modernizacja istniejącej sieci oraz rozwój nowych technologii będą wpływać na dalszą poprawę dostępności transportowej kraju. Jednocześnie coraz większego znaczenia nabierać będzie efektywne zarządzanie istniejącą infrastrukturą, w tym utrzymanie nawierzchni, modernizacja obiektów inżynieryjnych oraz wdrażanie systemów monitorowania stanu technicznego sieci drogowej. Istotnym elementem rozwoju sektora pozostają również zagadnienia związane z trwałością infrastruktury, bezpieczeństwem ruchu drogowego oraz ograniczaniem wpływu inwestycji na środowisko. Dalszy rozwój infrastruktury drogowej będzie zależał także od stabilności programów inwestycyjnych oraz przewidywalności warunków realizacji projektów infrastrukturalnych.

Oprac. Redakcja 

Zdaniem ekspertów – drogi i mosty

Zbigniew Kotlarek

Jak Pan ocenia poziom rozwoju drogownictwa w Polsce? Z jakimi problemami zmaga się obecnie branża drogowa?

Zbigniew Kotlarek

Aby pokusić się o ocenę stanu polskiego drogownictwa, należy zrobić to z pespektywy minionych kilkudziesięciu lat. Uważam, że mam prawo dokonać takiego porównania, ponieważ moja aktywność zawodowa zaczęła się po ukończeniu studiów w 1972 r. To, co wydarzyło się w drogownictwie w tym czasie, w ciągu życia jednego pokolenia, jest nieprawdopodobną rewolucją. Porównując sprzęt i technologię z tamtych lat z tym, czym dysponujemy i operujemy dzisiaj, widzimy przepaść, różnicę trudną do wyobrażenia. Jak można porównać otaczarkę o wydajności 8 t/h z ręcznym dozowaniem mączki wapiennej w workach, produkującą tzw. smołobeton, z obecnymi wytwórniami o wydajności kilkuset ton na godzinę z bębnem równoległym. Tempo i skala zmian, które dokonały się w minionych 50 latach, są niewyobrażalne. Zmiany te objęły wszystkie obszary – wyposażenie sprzętowe, materiały, technologie, organizację pracy, projektowanie, procedury związane z nadzorami robót itd. Musimy uświadomić sobie, od czego zaczynaliśmy, jaki był stan polskich dróg na początku przemian po II wojnie światowej, jaki był ruch na sieci.

Impulsem otwierającym nową perspektywę stał się okres przed naszą akcesją do Unii Europejskiej i możliwość skorzystania ze środków pomocowych w ramach programów ISPA czy PHARE. Narzucono nam nowe wymagania i standardy, do których musieliśmy się dostosować. Firmy podejmujące się wykonania robót musiały spełniać wysokie wymagania sprzętowe, technologiczne i kadrowe. Obowiązywać zaczęły nowe zasady udzielania zamówień publicznych. Był to burzliwy okres. Wiele polskich firm zbankrutowało lub zmieniło status właścicielski. Do naszego kraju przyjechało kilka przedsiębiorstw z Europy Zachodniej. Wraz z nimi pojawiły się nowe technologie, wyposażenie sprzętowe, sposoby zarządzania. Był to moment przełomowy, inicjujący proces ewolucyjnych zmian, który doprowadził do tego, że dzisiaj nasze drogownictwo dorównuje poziomem, jakością, skalą realizacji najbardziej rozwiniętym krajom Europy. Z pozycji kopciuszka osiągnęliśmy poziom lidera. Wszystkie te przemiany były możliwe dzięki naszemu członkostwu w Unii Europejskiej i możliwości wykorzystania środków finansowych na rozbudowę i modernizację sieci drogowej. Przez wiele lat mówiło się, że Polska jest największym placem budowy dróg w Europie. Programy budowy autostrad, dróg ekspresowych zmieniły fundamentalnie układ drogowy. Realizowane były i są wspaniałe obiekty inżynieryjne, tunele, mosty, estakady. Wykonano wiele obwodnic, wzmocniono setki kilometrów dróg krajowych i wojewódzkich. Konkludując tę część wypowiedzi, można powiedzieć, że skala zmian i poziom ich wykonania jest imponujący. Program budowy dróg zmienił gospodarczo nasz kraj.

Program ten jest kontynuowany, lecz w wymiarze współczesnych wymagań towarzyszą mu problemy wynikające z aktualnej sytuacji prawnej, gospodarczej, czasami politycznej. Lista uwarunkowań i czynników utrudniających procesy realizacji inwestycji drogowych jest długa. Jednym z błędów, które popełniają zamawiający, jest system realizacji projektuj i buduj. Ujmując krótko, zamawiający traci kontrolę nad realizacją projektu, przekazując wykonawcy nadmierne uprawnienia, co pozwala na optymalizację przygotowania i wykonania zadania, w efekcie czego projekt jest wdrażany w sposób preferujący doraźne korzyści dla firmy, a rozwiązanie dobre dla realizowanego zadania często jest pomijane. Zarazem system ten nakłada na wykonawców ryzyka, których nie da się przewidzieć na etapie składania oferty.

Inne sprawy z katalogu problemów to procedura ZRID, która w założeniu miała skrócić złożony i długotrwały proces uzyskiwania różnorakich uzgodnień i pozwoleń, ale faktycznie we wszystkich postępowaniach występują opóźnienia. Barierą wstrzymującą procedury są takie instytucje, jak Wody Polskie czy RDOŚ, które z uwagi na ogromną liczbę inwestycji i biurokratyczne nawyki znacząco spowalniają procesy uzgodnień. Wiele praktycznych problemów wynika z niejasnych i nietransparentnych praktyk związanych z postępowaniami przetargowymi i ciągle aktualna jest kwestia kryterium najniższej ceny.

W katalogu utrudnień występują również problemy z materiałami do produkcji mas bitumicznych, w szczególności kruszyw naturalnych i ich transportu. Logistyka na poziomie transportu kolejowego i samochodowego stanowi istotny problem. Nierozwiązana w dalszym ciągu jest sprawa wykorzystywania destruktu zarówno pod względem formalnoprawnym, jak i technologicznym, chociaż w tym obszarze odnotowujemy pewien postęp. Ważnym, ale bardzo trudnym do zgrania elementem są właściwe relacje między popytem a podażą, czyli inaczej mówiąc, odpowiednia liczba ogłaszanych przetargów w kontekście potrzeb i możliwości wykonawczych firm. Jest jeszcze wiele typowych i powtarzalnych utrudnień, które standardowo każdy doświadczony wykonawca wpisuje do katalogu ryzyk.

Podsumowując, działalność wykonawców w ostatnich latach, często prowadzona w trudnych i nieprzewidywalnych warunkach, pozwoliła na nabycie doświadczeń, które dziś są wykorzystywane w procesie inwestycyjnym. Firmy budowlane, projektanci, pracownicy nadzoru opanowali sposoby działania i rozwiązywania trudnych problemów. Bez tych doświadczeń i wypracowanych metod funkcjonowania wielu kontraktów nie udałoby się sfinalizować. W naszych warunkach jest to sukces wszystkich uczestników procesu inwestycyjnego.

Barbara Dzieciuchowicz

Jak Pani ocenia poziom rozwoju drogownictwa w Polsce? Z jakimi problemami zmaga się obecnie branża drogowa?

Barbara Dzieciuchowicz

Rządowy Program Budowy Dróg Krajowych do 2030 r. (z perspektywą do 2033 r.) został ogłoszony w 2021 r. jako kontynuacja wcześniejszego programu, a jego założenia obejmowały ponad 2,5 tys. nowych dróg szybkiego ruchu i dokończenie inwestycji na blisko 4 tys. km, aby utworzyć pełną sieć autostrad i dróg ekspresowych w Polsce. Na koniec 2025 r. sieć dróg szybkiego ruchu w Polsce liczy 5465,7 km, w tym 1894,5 km autostrad i 3571,2 km dróg ekspresowych. W trakcie realizacji jest również Program Budowy 100 Obwodnic na lata 2020–2030. W ramach tego programu powstanie 100 obwodnic w sieci dróg krajowych o łącznej długości ok. 820 km. Sieć dróg publicznych w Polsce to ok. 420 tys. km, z tego drogi krajowe to tylko ok. 19 tys. km, czyli mniej niż 5%.

Środki finansowe przeznaczane przez samorządy na drogi w latach 2022–2024 wynosiły pomiędzy 30 a 40 mld zł rocznie. Jednym z głównych problemów, który pojawił się w 2025 r. i nadal trwa, jest niewystarczające finansowanie dróg samorządowych. Rok 2025 to spadek zadań drogowych realizowanych na drogach samorządowych (koniec zadań z Programu Inwestycji Strategicznych). Jako Ogólnopolska Izba Gospodarcza Drogownictwa widzimy potrzebę urealnienia wielkości środków w ramach Rządowego Funduszu Rozwoju Dróg z uwagi na inflację i ogromne potrzeby sieci lokalnej i regionalnej. To na drogach samorządowych toczy się codzienne życie Polaków, a wciąż nie są priorytetem, jeśli chodzi o ich finansowanie.

Utrzymanie dróg krajowych to kolejny problem branży drogowej. W latach 2023–2025 sieć wydłużyła się o 822 km, podczas gdy nakłady na utrzymanie bieżące wzrosły jedynie o 3,5% (100 mln zł). Rzeczywiste potrzeby to 5–5,5 mld zł rocznie przy aktualnym budżecie ok. 3 mld zł (deficyt 2–2,5 mld zł). Konieczne jest urealnienie budżetu na te zadania.

W ramach realizowanych kontraktów odnotowujemy spadek wartości ich wykorzystania z 81% (2021 r.) do 55–60% w 2025 r. Postulujemy o wprowadzenie gwarancji realizacji kontraktu na poziomie min. 75–80% jego wartości. Izba widzi ryzyko systemowe przy modelu „płatność tylko za wykonane prace” przy wymogu pełnej gotowości sprzętowo-kadrowej. Ten model przenosi 100% ryzyka na wykonawców. Apelujemy o reformę systemu przetargowego w obszarze tych zamówień, rezygnację ze sztywnych limitów cenowych na rzecz rzetelnej wyceny.

Kolejny problem to odpady w drogownictwie. OIGD apeluje o pilne wydanie rozporządzenia wykonawczego na podstawie art. 45 ust. 3 ustawy z dnia 14 grudnia 2012 r. o odpadach. Jako Izba aktywnie uczestniczyliśmy w konsultacjach tego projektu.

Ponadto występujemy o wydanie objaśnień, opinii oraz wprowadzenie zmian do rozporządzenia Ministerstwa Klimatu i Środowiska z dnia 23 grudnia 2021 r. w sprawie określenia szczegółowych warunków utraty statusu odpadów dla odpadów destruktu asfaltowego. W tej sprawie od 2022 r. Izba zwracała się już kilka razy do Ministerstwa Klimatu i Środowiska, niestety ani razu nie doczekaliśmy się odpowiedzi.

Problem dostępności kruszyw w drogownictwie to kolejny ważny temat. Brak jest polityki państwa w zakresie ochrony podstawowych złóż kruszyw o znaczeniu strategicznym. Koncentracja złóż głównie w rejonie Dolnego Śląska wymaga udrożnienia wąskich gardeł transportowych, m.in. linii jednotorowych i torów odstawczych na stacjach. Kumulacja dużych inwestycji infrastrukturalnych, energetycznych, budowa elektrowni atomowej może grozić realnymi problemami z dostępnością kruszyw na te inwestycje. Jako OIGD mówimy o tym od kilku lat.

Bezpieczeństwo ruchu drogowego to kolejny pilny temat. Nowelizacja rozporządzenia Ministra Infrastruktury w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach to jest to, na co branża czeka od wielu lat. Mamy nadzieję, że niebawem grupa tematyczna BRD w ramach Forum Inwestycyjnego GDDKiA rozpocznie prace nad tym projektem. Inne ważne tematy to polityka zakupowa państwa, Prawo zamówień publicznych, ochrona rynku, wsparcie dla MŚP.

Adam Wysokowski

Jak Pan ocenia poziom rozwoju mostownictwa w Polsce? Z jakimi problemami zmaga się obecnie branża mostowa?

Adam Wysokowski

Polskie mostownictwo znajduje się obecnie w fazie transformacji. Z jednej strony dysponujemy bardzo dobrym zapleczem projektowym, doświadczonymi wykonawcami oraz dostępem do nowoczesnych technologii materiałowych i obliczeniowych, a w ostatnich kilkunastu latach zrealizowano wiele obiektów na wysokim poziomie technicznym, często porównywalnym z najlepszymi realizacjami europejskimi. Z drugiej strony kończy się stopniowo okres intensywnej rozbudowy sieci drogowej i na pierwszy plan zaczyna wysuwać się problem utrzymania oraz modernizacji ogromnego zasobu istniejących mostów, wiaduktów i estakad. Najpoważniejszym wyzwaniem jest starzenie się infrastruktury. Znaczna część obiektów mostowych powstała w latach 60.–80. XX w., projektowana dla zupełnie innych natężeń ruchu, innych obciążeń pojazdów oraz innych wymagań trwałościowych. Obecnie konstrukcje te pracują często na granicy swoich możliwości, a wieloletnie odkładanie remontów powoduje narastanie tzw. długu utrzymaniowego. Utrzymanie mostów jest przy tym mniej spektakularne niż budowa nowych przepraw, dlatego bywa niedofinansowane i traktowane jako koszt, a nie inwestycja w bezpieczeństwo.

Branża mierzy się również z rosnącymi kosztami realizacji, niestabilnością rynku materiałów i energii, skomplikowanymi procedurami administracyjnymi oraz niedoborem wykwalifikowanej kadry technicznej. Coraz większą rolę odgrywają wymagania środowiskowe i społeczne, które są niezbędne, ale znacząco wydłużają proces przygotowania inwestycji i zwiększają jej koszty.

W przypadku modernizacji dochodzi dodatkowo konieczność utrzymania ruchu w trakcie robót, co bardzo komplikuje zarówno projektowanie, jak i wykonawstwo. W ostatnich latach coraz częściej dostrzegamy także wpływ zdarzeń ekstremalnych związanych ze zmianami klimatu. Powodzie, gwałtowne wezbrania rzek, susze powodujące obniżenie poziomu wód i osiadanie podpór, intensywne opady prowadzące do podmywania fundamentów, a także fale upałów i silne mrozy generujące dodatkowe naprężenia w konstrukcjach – wszystko to przyspiesza degradację obiektów i ujawnia słabości starszych rozwiązań projektowych. Mosty, które przez dziesięciolecia były eksploatowane w stabilnych warunkach, teraz muszą sprostać znacznie większej zmienności oddziaływań środowiskowych.

Kluczowym wyzwaniem w najbliższych latach będzie więc zmiana filozofii zarządzania infrastrukturą – od koncentracji na nowych budowach do systemowego podejścia obejmującego cały cykl życia obiektów: diagnostykę, monitoring, planowe utrzymanie i wczesne naprawy bieżące. Takie działania są wielokrotnie efektywniejsze ekonomicznie i bezpieczniejsze niż interwencje podejmowane dopiero w sytuacjach awaryjnych. Od tego, czy uda się wprowadzić takie podejście, zależy realne bezpieczeństwo użytkowników i trwałość polskiej infrastruktury mostowej w nadchodzących dekadach.

Tomasz Siwowski

Jak Pan ocenia poziom rozwoju mostownictwa w Polsce? Z jakimi problemami zmaga się obecnie branża mostowa?

Tomasz Siwowski

Rozwój mostownictwa w Polsce na pewno będzie mocno związany z budową dużej liczby obiektów kolejowych. Co prawda kolejarze nie darzą mostów specjalną atencją, nazywając je często kolizjami (może z wyjątkiem mostów nad dużymi rzekami), ale planowane olbrzymie inwestycje kolejowe zmuszą ich do zwrócenia większej uwagi na kolejowe obiekty inżynieryjne. Duża część tych inwestycji będzie obejmowała modernizację istniejących linii kolejowych i położonych w ich ciągach mostów. PKP PLK planuje rekordowe przetargi (ok. 27 mld zł w latach 2025–2026), modernizację 1400 km linii do 2030 r. i rozwój lokalnych połączeń przez program Kolej Plus. A tymczasem w naszym kraju panuje niemały bałagan w sposobie oceny dalszej przydatności eksploatacyjnej istniejących mostów kolejowych, od czego zaczyna się zazwyczaj projektowanie modernizacji. Nie ma standardowych procedur takiej oceny, a wymyślane ad hoc instrukcje mają mało wspólnego ze światowymi tendencjami i wiedzą merytoryczną w tym zakresie. Ich stosowanie powoduje liczne błędy w ocenie istniejących mostów, co skutkuje niepotrzebną rozbiórką lub nieefektywną inwestycją w wyeksploatowaną konstrukcję. W obu przypadkach są marnowane duże środki publiczne. Dlatego konieczne jest pilne opracowanie procedury pozwalającej wiarygodnie odpowiedzieć na pytanie, czy naprawiać, czy wymieniać.

A dla tych naprawianych warto opracować katalog nowoczesnych technologii napraw i wzmocnień oraz zasad i sposobu monitorowania ich stanu technicznego w przedłużonym okresie życia. Nieco zmodyfikowanej procedury oceny i technologii napraw wymagają mosty zabytkowe, których bardzo duża liczba jest (i będzie) jeszcze eksploatowana w ciągu polskich linii kolejowych.

Drugim ważnym i pilnym zagadnieniem w obszarze mostów kolejowych jest typizacja / standaryzacja rozwiązań konstrukcyjnych dla polskich kolei dużych prędkości (KDP). Na całym świecie (np. Niemcy, Chiny, Japonia) kraje budujące KDP stosują zunifikowane rozwiązania konstrukcyjne, bo ich budowa jest po prostu tańsza i szybsza. Tymczasem wśród biur projektowych tworzących projekty polskiego igreka panuje duża dowolność w zakresie projektowanych rozwiązań konstrukcyjnych dla CPK. Po 15 latach boomu inwestycyjnego w budowie dróg, widząc dowolność w radosnej twórczości projektantów, Ministerstwo Infrastruktury, kierując się głównie koniecznością optymalizacji kosztów, opracowało Katalog typowych konstrukcji drogowych obiektów mostowych i przepustów. Może w przypadku mostów kolejowych warto taki katalog opracować na starcie, a nie po zakończeniu kolejowego boomu inwestycyjnego? I wprowadzić w nim (wzorem innych krajów) maksymalną unifikację i prefabrykację konstrukcji oraz standardowe elementy wyposażenia. To też może być duża przestrzeń dla innowacji kolejowych, których rozwój mogłaby dodatkowo wygenerować kontynuacja programów badawczych typu BRIK, współfinasowanych przez PKP PLK i NCBiR. Jestem przekonany, że dalszy rozwój mostownictwa w Polsce będzie napędzany inwestycjami kolejowymi. Aby go ułatwić, należy w pierwszej kolejności rozwiązać opisane wyżej problemy.

Jan Biliszczuk

Jak Pan ocenia poziom rozwoju mostownictwa w Polsce? Z jakimi problemami zmaga się obecnie branża mostowa?

Jan Biliszczuk

Polskie mostownictwo w pierwszym ćwierćwieczu XXI w. odnotowało rozwój o skali porównywalnej jedynie z okresem intensywnej budowy sieci kolejowej w drugiej połowie XIX w. Wyłącznie w sieci dróg krajowych zarządzanych przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad powstało ponad 8 tys. obiektów mostowych. Uwzględniając inwestycje realizowane na pozostałych drogach oraz liniach kolejowych, liczba nowych konstrukcji mostowych w Polsce z dużym prawdopodobieństwem przekroczyła już 10 tys. obiektów. Skala tych inwestycji znacząco zmieniła obraz krajowej infrastruktury transportowej.

Wśród realizowanych w ostatnich latach obiektów znajdują się konstrukcje o bardzo wysokim poziomie technicznym, które z powodzeniem mogą być porównywane z najlepszymi realizacjami światowymi. Do najbardziej znanych należą m.in. Most Rędziński we Wrocławiu, nominowany do nagrody fib w 2014 r., kolejowe mosty nad Wisłą w Krakowie, które znalazły się na krótkiej liście sześciu najciekawszych obiektów świata w konkursie IABSE w 2022 r., czy jedne z największych w Europie konstrukcji typu extradosed, takie jak most w Kwidzynie, most w ciągu obwodnicy Ostródy i most nad Dunajcem w Kurowie. Na uwagę zasługuje również kładka wisząca nad Jeziorem Bystrzyckim w Zagórzu Śląskim, wyróżniona w konkursie Footbridge 2022, a także rozwój konstrukcji hybrydowych, dla których badania prowadzone w Polsce stały się podstawą zmian w europejskim standardzie projektowym Eurokod 4.

Osiągnięcia te pokazują, że polscy inżynierowie w krótkim czasie opanowali nowoczesne rozwiązania konstrukcyjne i technologie wykonawcze, a w niektórych obszarach – jak chociażby w projektowaniu mostów hybrydowych – współtworzą kierunki rozwoju współczesnego mostownictwa.

Jednocześnie dynamiczny rozwój infrastruktury transportowej, w szczególności planowana rozbudowa sieci kolejowej, stawia przed branżą nowe wyzwania. Kluczowe znaczenie ma obecnie doskonalenie zasad projektowania oraz optymalizacja procesów realizacji mostów z betonu sprężonego, który stał się podstawowym materiałem stosowanym zarówno w obiektach o małych, jak i bardzo dużych rozpiętościach. Konstrukcje sprężone odgrywają szczególnie istotną rolę w budownictwie kolejowym – wysoka sztywność oraz korzystne właściwości tłumienia drgań powodują, że są one naturalnym rozwiązaniem dla infrastruktury przeznaczonej do ruchu pociągów dużych prędkości.

Nie oznacza to jednak braku problemów. W ostatnich latach odnotowano pojedyncze incydenty awaryjne w stosunkowo nowych obiektach mostowych, co wskazuje na potrzebę dalszego podnoszenia standardów projektowania, wykonawstwa i nadzoru technicznego. W szczególności konieczne jest szersze wdrażanie nowoczesnych metod diagnostyki, monitoringu konstrukcji oraz upowszechnianie najlepszych praktyk inżynieryjnych na wszystkich etapach procesu inwestycyjnego – od projektu, przez realizację, aż po eksploatację obiektu.

Podsumowując, polskie mostownictwo znajduje się dziś na bardzo wysokim poziomie technicznym i organizacyjnym. Skala realizowanych inwestycji oraz jakość powstających obiektów potwierdzają potencjał krajowego środowiska inżynieryjnego. Jednocześnie dalszy rozwój branży będzie wymagał konsekwentnego doskonalenia standardów technicznych, rozwoju diagnostyki konstrukcji oraz utrzymania wysokiej kultury projektowania i wykonawstwa.

Barbara Rymsza

W jaki sposób unormować podejście do historycznych, ale jeszcze niezabytkowych i nadal użytkowanych obiektów mostowych?

Barbara Rymsza

Dokładna liczba mostów i wiaduktów zlokalizowanych w Polsce w ciągu dróg kołowych i linii kolejowych nie jest określona precyzyjnie, bo mamy różnych zarządców i różny sposób definiowania obiektu mostowego. Można przyjąć, że kilkanaście tysięcy obiektów mostowych jest użytkowanych od ponad 50 lat, część z nich zasługuje na miano zabytku, a pełniąc współczesne funkcje użytkowe, muszą być bezpieczne w eksploatacji. Z tego względu mosty i wiadukty są poddawane ocenie stanu technicznego, w tym nośności użytkowej, i często wydawane są zalecenia wskazujące na potrzebę wzmocnienia konstrukcji obiektu lub jego rozbiórkę, a to jest zazwyczaj w sprzeczności z wymaganiami konserwatorskimi.

Istnieje pilna potrzeba określenia zasad oceny wartości zabytkowej mostów i wiaduktów, aby można było wskazać obiekty o największej wartości zabytkowej, które należy zachować dla następnych pokoleń, a w odniesieniu do obiektów o mniejszej wartości umożliwić podjęcie decyzji o warunkach ich dalszego użytkowania, sposobu zachowania, np. w formie pontiseum, lub całkowitej rozbiórce.

Propozycje ułatwiające to zadanie zostały zaprezentowane podczas III Poznańskiego Seminarium Mostowego w 2025 r., gdzie omówiono zasady ewidencji zabytków, w tym propozycję Karty ewidencyjnej zabytkowych obiektów mostowych wpisanych lub niewpisanych do rejestru zabytków. Wskazano niedoskonałości opisu obiektu zabytkowego „tradycyjnie” utożsamianego z obiektem kubaturowym. Wykazano, że obowiązujący od lat szablon opisu obiektu zabytkowego nie umożliwia opisu obiektu mostowego stosownie do jego specyfiki.Zaprezentowano także Inżynierską metodę oceny zabytkowej wartości obiektu mostowego, która umożliwia zobiektywizowanie eksperckiej oceny zabytkowej wartości mostów i wiaduktów. Ocenie podlegają wartości historyczne budowli, utożsamiane z wiekiem obiektu oraz jego związkiem z wydarzeniami historycznymi, wartości artystyczne związane z walorami architektonicznymi lub urbanistycznymi oraz jego wartości naukowe, które w odniesieniu do mostów i wiaduktów należy interpretować jako wartości o znaczeniu inżynierskim (wartości techniczno-materiałowe i technologiczne, stan zachowania oraz unikatowość rozwiązań).

Karta ewidencyjna zabytkowych obiektów mostowych oraz Inżynierska metoda oceny zabytkowej wartości obiektu mostowego powinny być szeroko rozpropagowane, są bowiem narzędziami standaryzacji eksperckiej oceny zabytkowej wartości obiektu mostowego uzasadniającej społeczny trud ochrony i jego trwałego zachowania.

Czytaj więcej www.NBI.com.pl/kategoria/raporty

Hydrotechnika w Polsce – punkt wyjścia inwestycji

Dlaczego inwestycje hydrotechniczne są dziś nieuniknione 

Inwestycje hydrotechniczne w Polsce nie wynikają z jednorazowych impulsów ani doraźnych decyzji, lecz są konsekwencją długotrwałego procesu kumulowania się potrzeb infrastrukturalnych w obszarze gospodarki wodnej. Hydrotechnika odgrywa dziś znacznie większą rolę niż tradycyjnie przypisywana jej funkcja regulacyjna, stając się elementem infrastruktury warunkującej bezpieczeństwo przestrzenne, stabilność funkcjonowania miast i obszarów uprzemysłowionych oraz ciągłość działania systemów transportowych i energetycznych.

Istotnym czynnikiem determinującym skalę i charakter inwestycji jest stan istniejącej infrastruktury hydrotechnicznej, w dużej części projektowanej i realizowanej w innych realiach hydrologicznych, technicznych i środowiskowych. Wiele obiektów mimo zachowanej sprawności użytkowej nie odpowiada w pełni współczesnym wymaganiom w zakresie odporności na zmienność przepływów, zdarzenia ekstremalne czy wielofunkcyjne użytkowanie. W rezultacie nowe przedsięwzięcia coraz częściej obejmują nie tylko budowę obiektów od podstaw, lecz także przebudowy, modernizacje i działania zwiększające efektywność istniejących rozwiązań.

Na konieczność prowadzenia inwestycji hydrotechnicznych wpływa również sposób zagospodarowania przestrzeni, w szczególności postępująca urbanizacja dolin rzecznych oraz rozwój infrastruktury transportowej i logistycznej. W takich warunkach gospodarka wodna przestaje być obszarem autonomicznym, a staje się integralnym elementem planowania i realizacji inwestycji infrastrukturalnych o szerszym znaczeniu. Hydrotechnika funkcjonuje więc jako narzędzie porządkujące relacje pomiędzy środowiskiem wodnym a intensywnie użytkowaną przestrzenią.

Współczesne inwestycje hydrotechniczne są zatem nie tyle odpowiedzią na pojedyncze zdarzenia, ile elementem procesu dostosowawczego, którego celem jest zapewnienie przewidywalnych warunków funkcjonowania infrastruktury i terenów zurbanizowanych w dłuższej perspektywie.

Główne obszary koncentracji inwestycyjnej 

Rozmieszczenie i charakter inwestycji hydrotechnicznych w Polsce wykazują wyraźną zależność od funkcji, jakie infrastruktura wodna pełni na danym obszarze. Największa koncentracja przedsięwzięć dotyczy regionów, w których występuje jednoczesna potrzeba ochrony przeciwpowodziowej, retencjonowania wód oraz zabezpieczenia terenów o wysokiej intensywności zagospodarowania. W takich lokalizacjach inwestycje obejmują zarówno obiekty liniowe, jak i punktowe, często realizowane w ramach większych układów hydrotechnicznych.

Istotnym obszarem aktywności inwestycyjnej pozostaje hydrotechnika morska i portowa, gdzie zakres robót determinowany jest wymaganiami żeglugowymi, logistycznymi i eksploatacyjnymi. Inwestycje te mają z reguły charakter etapowy i obejmują nowe obiekty, a także rozbudowę i modernizację istniejącej infrastruktury, prowadzonej w warunkach czynnych akwenów portowych.

Kolejną grupę stanowią inwestycje związane z regulacją rzek, modernizacją obiektów piętrzących oraz utrzymaniem drożności cieków, realizowane w celu zapewnienia stabilnych warunków przepływu i użytkowania wód. Coraz częściej działania te łączone są z rozwiązaniami zwiększającymi zdolność retencyjną oraz poprawiającymi funkcjonowanie ekosystemów wodnych, co wpływa na złożoność projektów i zakres prowadzonych robót.

Wspólną cechą tych obszarów jest odejście od inwestycji o charakterze jednofunkcyjnym na rzecz rozwiązań, które odpowiadają na kilka potrzeb równocześnie. Taki kierunek powoduje, że koncentracja inwestycji nie wynika wyłącznie z lokalnych uwarunkowań hydrologicznych, lecz także z roli, jaką dany obszar odgrywa w szerszym systemie gospodarczym i infrastrukturalnym.

Inwestycje realizowane – aktualny front robót hydrotechnicznych

Realizowane obecnie inwestycje hydrotechniczne tworzą wielowątkowy front robót, obejmujący zarówno działania o charakterze ochronnym i odbudowującym, jak i przedsięwzięcia rozwojowe związane z infrastrukturą transportową i portową. Skala i zróżnicowanie tych zadań wynikają z równoczesnego prowadzenia inwestycji w zlewniach rzecznych, obiektach piętrzących oraz portach morskich, przy czym istotną część robót wykonuje się w warunkach czynnych systemów wodnych. Oznacza to konieczność etapowania prac, utrzymania podstawowych funkcji obiektów oraz dostosowywania harmonogramów do zmiennych warunków hydrologicznych.

Rzeki, zbiorniki i infrastruktura hydrotechniczna – odbudowa, modernizacja i zabezpieczenia 

Jak podaje Państwowe Gospodarstwo Wodne Wody Polskie, rok 2025 w obszarze inwestycji hydrotechnicznych upłynął w dużej mierze pod znakiem odbudowy infrastruktury zniszczonej podczas powodzi w południowo-zachodniej Polsce. Od września 2024 r. na likwidację skutków tego zdarzenia przeznaczono 602,4 mln zł, realizując 610 pilnych zadań interwencyjnych na terenie województw dolnośląskiego, opolskiego i śląskiego. Zakres robót obejmował m.in. odbudowę i zabezpieczenie koryt rzek, wałów przeciwpowodziowych oraz urządzeń hydrotechnicznych. Realizacja działań była prowadzona we współpracy z samorządami na podstawie 96 porozumień zawartych z jednostkami samorządu terytorialnego.

Równocześnie prowadzono prace przygotowawcze o charakterze systemowym. We współpracy z IMGW-PIB opracowano 10 programów redukcji ryzyka powodziowego dla najbardziej zagrożonych zlewni. Programy te obejmują łącznie 150 inwestycji o wartości blisko 8 mld zł, które znajdują się na etapie konsultacji społecznych i stanowią podstawę dalszych działań inwestycyjnych.

Wśród kluczowych inwestycji realizowanych i planowanych w latach 2025–2026 są zadania związane z budową, odbudową i rozbudową obiektów pełniących funkcje przeciwpowodziowe. Rozpoczęto odbudowę zbiornika Stronie Śląskie oraz budowę zbiornika Kamieniec Ząbkowicki, który ma wzmocnić ochronę przeciwpowodziową miasta Nysa. Uzupełnieniem tych działań był wykup nieruchomości położonych na terenach szczególnie zagrożonych zalaniem – podpisano 100 aktów notarialnych o łącznej wartości ponad 105 mln zł.

Na 2026 r. zaplanowano realizację pięciu dużych inwestycji przeciwpowodziowych, finansowanych m.in. ze środków programu FEnIKS. Obejmują one budowę zbiornika Rzymówka koło Legnicy, modernizację obwałowań w Tychach i powiecie bieruńsko-lędzińskim, kompleksową odbudowę koryt rzek Miedzianka i Witka, rozbudowę wału Sanu w powiecie stalowowolskim oraz drugi etap przebudowy polderu Żelazna w Opolu. Szacuje się, że realizacja tych zadań zwiększy bezpieczeństwo ok. 70 tys. mieszkańców 

Istotną grupę inwestycji stanowią zadania ukierunkowane na poprawę retencji oraz modernizację istniejących urządzeń wodnych. W Borach Tucholskich zakończono odbudowę dwóch jazów na rzece Niechwaszcz w miejscowościach Mniszek i Mokre, co umożliwiło retencjonowanie dodatkowych 52 tys. m³ wody. Kompleksową modernizację przeszły również jazy narwiańskie w Rzędzianach i Tykocinie, będące częścią większego programu obejmującego wszystkie sześć jazów na Narwi.

W województwie zachodniopomorskim przebudowano jaz na Małej Inie w Kluczewie, włączając go do systemu lokalnej retencji. Na Wyspie Wolin odbudowano urządzenia wodne na kanałach Płocińskim, Darzowickim i Mokrzyckim, stabilizując poziom wód w jeziorach Domysłowskim, Żółwińskim i Kołczewskim. Dodatkowo region wyposażono w siedem nowych agregatów pompowych zwiększających wydajność pompowni chroniących przed podtopieniami.

W ramach działań zwiększających odporność zlewni realizowane były również inwestycje polegające na regulacji i odbudowie koryt rzek. W październiku 2025 r. zakończono inwestycję na rzece Moszczenicy w województwie łódzkim, obejmującą regulację koryta, wykonanie urządzeń redukujących spadek dna oraz umocnienie brzegów. Projekt uzupełniono o rozwiązania ograniczające eutrofizację, takie jak złoża denitryfikacyjne i bariery biogeochemiczne, a także system monitorowania stanu wody i wilgotności gleby.

Podobny charakter miała odbudowa rzeki Gulczanki w województwie wielkopolskim. Zakres prac obejmował odbudowę koryta, budowę jazu przejezdnego, remont pięciu zastawek oraz wykonanie progów hamujących odpływ wód. Realizacja zadania umożliwi retencjonowanie ok. 260 tys. m³ wody i została wpisana w Plan Przeciwdziałania Skutkom Suszy.

Oprócz dużych inwestycji realizowano szeroki zakres prac remontowych i konserwacyjnych na istniejących urządzeniach wodnych. W ostatnich miesiącach 2025 r. przeprowadzono m.in. generalny remont budowli piętrzącej na początku Kanału Wieprz – Krzna w miejscowości Borowica, kluczowej dla prawidłowego rozrządu wód na zasilane zbiorniki i stawy rybne. Remonty objęły również jazy na rzece Tuchełce, stopnie wodne na Kanale Nieskórz – Kalinowo, a także urządzenia na rzekach Czeczotka, Orz, Szkwa, Piasecznica i Cienka.

Większość tych prac prowadzona była w ramach Programu Kształtowania Zasobów Wodnych, realizowanego od 2020 r., którego celem jest zwiększenie zdolności retencyjnych cieków i poprawa bilansu wodnego w zlewniach rolniczych.

Hydrotechnika morska i portowa – rozbudowa i dostosowanie infrastruktury portowej

Wraz z inwestycjami realizowanymi w zlewniach rzecznych prowadzone są intensywne roboty hydrotechniczne w portach morskich. Zakres przedsięwzięć obejmuje zarówno przygotowanie nowych obiektów portowych, jak i rozbudowę oraz modernizację istniejącej infrastruktury hydrotechnicznej. Działania te koncentrują się na poprawie dostępności portów od strony morza, zwiększaniu ich zdolności operacyjnych oraz dostosowaniu parametrów technicznych akwenów, torów wodnych i nabrzeży do aktualnych i planowanych potrzeb eksploatacyjnych.

Port w Świnoujściu – przygotowanie nowego terminala kontenerowego

Największym przedsięwzięciem realizowanym obecnie na polskim wybrzeżu jest przygotowanie inwestycji związanej z budową terminala kontenerowego w Świnoujściu. Projekt zakłada powstanie nowego obszaru portowego o powierzchni ok. 186 ha, a jego łączna wartość szacowana jest na ok. 10 mld zł. Kluczowym elementem inwestycji są roboty hydrotechniczne związane z przygotowaniem toru wodnego o długości ok. 70 km, których koszt oceniany jest na ok. 7 mld zł. Zakres prac obejmuje pogłębienie i dostosowanie parametrów toru podejściowego oraz budowę elementów osłonowych, w tym pirsu i falochronów. Budowa właściwej infrastruktury terminalowej planowana jest na lata 2027–2029, przy czym prace przygotowawcze i projektowe prowadzone są już obecnie, a inwestycja posiada prawomocną decyzję środowiskową.

Porty Trójmiasta – rozbudowa nabrzeży i zaplecza portowego

Istotne inwestycje realizowane są także w portach Trójmiasta. W Porcie Gdynia prowadzona jest rozbudowa stanowiska przeładunku paliw płynnych o wartości 174 mln zł. Zakończenie prac planowane jest na 2028 r., a ich efektem ma być zwiększenie zdolności przeładunkowych oraz rozbudowa infrastruktury hydrotechnicznej i magazynowej. Zwiększono już pojemność zaplecza magazynowego w Dębogórzu do poziomu 0,5 mln m³, co stanowi uzupełnienie inwestycji nabrzeżowych.

W Porcie Gdańsk do 2028 r. realizowana będzie rozbudowa Nabrzeża Wiślanego w Porcie Wewnętrznym. Inwestycja o wartości 351 mln zł obejmuje przebudowę konstrukcji nabrzeża oraz dostosowanie akwenu portowego, co spowoduje zwiększenie mocy operacyjnych portu i poprawę warunków prowadzenia robót przeładunkowych.

Elbląg – modernizacja dostępu wodnego do portu

Kolejnym istotnym przedsięwzięciem jest kontynuacja inwestycji związanej z budową toru wodnego do portu w Elblągu. Obecnie realizowany jest piąty etap projektu, obejmujący prace na rzece Elbląg. Zakres inwestycji przewiduje wykonanie toru wodnego o szerokości 36 m i głębokości 5 m, pogłębienie basenu portowego oraz budowę obrotnicy o średnicy 160 m na odcinku od rozwidlenia z Kanałem Jagiellońskim do Mostu Unii Europejskiej. Trwają postępowania związane z przygotowaniem dokumentacji projektowej i analiz technicznych.

Port w Szczecinie – poprawa parametrów toru wodnego 

W Porcie Szczecin realizowana jest inwestycja polegająca na budowie tzw. mijanki na torze wodnym. Zadanie to ma na celu zwiększenie przepustowości i poprawę organizacji ruchu w obrębie toru podejściowego przez stworzenie możliwości prowadzenia ruchu dwukierunkowego. Prace obejmują roboty hydrotechniczne związane z pogłębieniem i poszerzeniem toru wodnego oraz dostosowaniem jego parametrów geometrycznych.

Zatoka Gdańska – infrastruktura hydrotechniczna dla terminala FSRU 

Ważnym przedsięwzięciem realizowanym w obszarze hydrotechniki morskiej jest budowa infrastruktury dostępowej do planowanego terminala FSRU w Zatoce Gdańskiej. Zakres inwestycji obejmuje roboty hydrotechniczne związane z przygotowaniem akwenu, budową falochronu oraz nabrzeża technicznego, stanowiących podstawę funkcjonowania obiektu od strony morskiej. Prace prowadzone są etapowo i znajdują się obecnie w fazie przygotowawczej oraz realizacyjnej w części morskiej.

Skala i finansowanie inwestycji portowych

Zakres prowadzonych i planowanych inwestycji portowych znajduje odzwierciedlenie w przyjętym projekcie budżetu państwa na 2026 r., w którym na obszar gospodarki morskiej zaplanowano wydatki w wysokości 2,4 mld zł. Środki te przeznaczone są na realizację kluczowych przedsięwzięć infrastrukturalnych, w tym robót hydrotechnicznych w portach morskich oraz inwestycji poprawiających dostępność i bezpieczeństwo infrastruktury portowej. Skala finansowania oraz stopień zaawansowania przygotowań projektowych wskazują, że hydrotechnika morska i portowa pozostaje jednym z najaktywniejszych obszarów inwestycyjnych w sektorze.

Technologie i materiały w realizacji inwestycji hydrotechnicznych

Postęp technologiczny w hydrotechnice ma dziś przede wszystkim charakter praktyczny i wykonawczy. Stosowane rozwiązania są odpowiedzią na konkretne warunki realizacji inwestycji, takie jak prowadzenie robót w czynnych korytach rzek, konieczność etapowania prac, ograniczenia środowiskowe oraz wymóg utrzymania funkcji obiektów w trakcie przebudowy. Technologie i materiały nie stanowią celu samego w sobie, lecz narzędzie umożliwiające realizację coraz bardziej złożonych inwestycji w wymagających warunkach technicznych i organizacyjnych.

Technologie robót hydrotechnicznych w warunkach czynnych obiektów

Znaczna część inwestycji hydrotechnicznych realizowana jest w obiektach funkcjonujących w sposób ciągły, co wymusza stosowanie technologii pozwalających na prowadzenie robót przy zachowaniu przepływu wód lub podstawowych funkcji użytkowych. Dotyczy to m.in. modernizacji stopni wodnych i jazów, prac regulacyjnych w korytach rzek oraz robót prowadzonych w akwenach portowych. W praktyce stosowane są rozwiązania umożliwiające lokalne odcięcia frontów robót, tymczasowe obejścia przepływu oraz precyzyjne etapowanie prac, ograniczające ingerencję w reżim hydrologiczny i eksploatację obiektów.

Materiały o podwyższonej trwałości i odporności eksploatacyjnej

W realizacjach hydrotechnicznych rośnie znaczenie materiałów projektowanych z myślą o długim okresie użytkowania i odporności na zmienne oddziaływania hydrauliczne oraz środowiskowe. Dotyczy to w szczególności betonów stosowanych w obiektach narażonych na erozję hydrauliczną, cykliczne zamrażanie i rozmrażanie oraz kontakt z wodą o zmiennym składzie fizykochemicznym. W konstrukcjach ziemnych i umocnieniach brzegowych coraz częściej wykorzystywane są rozwiązania łączące funkcje nośne i filtracyjne, co pozwala na zwiększenie trwałości obiektów przy jednoczesnym ograniczeniu zakresu przyszłych prac utrzymaniowych.

Cyfryzacja projektowania i realizacji inwestycji hydrotechnicznych

Coraz istotniejszym elementem procesu inwestycyjnego staje się wykorzystanie narzędzi cyfrowych integrujących dane projektowe, przestrzenne i środowiskowe. W hydrotechnice coraz częściej stosowana jest integracja modeli BIM i GIS, umożliwiająca tworzenie trójwymiarowych modeli inwestycji uwzględniających rzeczywiste warunki terenowe i hydrologiczne. Takie podejście pozwala na dokładniejszą analizę wpływu planowanych obiektów na środowisko oraz wariantowanie rozwiązań projektowych z wykorzystaniem modeli hydrodynamicznych zarówno pod kątem ochrony przeciwpowodziowej, jak i gospodarowania zasobami wodnymi w okresach suszy.

Cyfrowe modele inwestycji wspierają również etap konsultacji społecznych i uzgodnień formalnych. Prezentacja wariantów projektowych w formie trójwymiarowej ułatwia zrozumienie zakresu i skali planowanych robót, co w praktyce może skracać procedury przygotowawcze i ograniczać ryzyko nieporozumień na etapie uzgodnień.

Monitoring i wsparcie eksploatacji obiektów

Uzupełnieniem rozwiązań technologicznych są systemy monitoringu i narzędzia wspierające zarządzanie obiektami hydrotechnicznymi w trakcie realizacji i eksploatacji. Pomiary przemieszczeń, filtracji oraz parametrów hydraulicznych umożliwiają bieżącą ocenę zachowania konstrukcji i wczesne wykrywanie nieprawidłowości. Dane pozyskiwane w trakcie realizacji inwestycji coraz częściej zasilają modele cyfrowe, wspierając zarówno nadzór nad robotami, jak i późniejsze utrzymanie infrastruktury.

Trendy i nowe kierunki rozwoju hydrotechniki

Od inwestycji punktowych do podejścia zlewniowego

Zakres i charakter inwestycji realizowanych w ostatnich latach wskazują na wyraźne przesunięcie akcentów z działań punktowych na rozwiązania obejmujące całe układy hydrologiczne. Odbudowa infrastruktury po powodzi z 2024 r. równocześnie z przygotowaniem dużych pakietów inwestycji przeciwpowodziowych i retencyjnych coraz częściej prowadzona jest w skali zlewni, a nie pojedynczych obiektów. Zwiększa to znaczenie analiz powiązań pomiędzy rzekami, zbiornikami i urządzeniami piętrzącymi oraz ocenę ich łącznego wpływu na bezpieczeństwo hydrologiczne. Takie podejście wpływa bezpośrednio na sposób przygotowania inwestycji, ich etapowanie oraz kolejność realizacji, a także na konieczność koordynacji działań w obrębie większych obszarów hydrograficznych.

Susza i retencja jako równorzędne wyzwania inwestycyjne 

Obok zagrożenia powodziowego coraz silniej na kierunki rozwoju hydrotechniki wpływa problem deficytu wody i potrzeba zwiększania retencji. Inwestycje obejmujące modernizację jazów, odbudowę zbiorników, przebudowę koryt rzek oraz działania spowalniające odpływ wód stają się stałym elementem portfela inwestycyjnego. Retencja traktowana jest nie tylko jako narzędzie przeciwdziałania suszy, lecz także jako element stabilizujący warunki przepływu w okresach wezbrań. W praktyce oznacza to łączenie funkcji ochronnych i retencyjnych w ramach tych samych obiektów oraz większą rolę istniejącej infrastruktury w kształtowaniu bilansu wodnego.

Odporność infrastruktury na zmienność hydrologiczną

Zmienność warunków hydrologicznych, obejmująca zarówno gwałtowne wezbrania, jak i długotrwałe okresy niskich stanów wód, coraz silniej wpływa na parametry techniczne projektowanych i modernizowanych obiektów. Odporność infrastruktury hydrotechnicznej na skrajne warunki eksploatacyjne staje się jednym z kluczowych kryteriów inwestycyjnych. Dotyczy to zarówno konstrukcji obiektów, jak i ich zdolności do pracy w szerokim zakresie stanów wody bez utraty funkcjonalności.

Porty morskie jako trwały obszar inwestycyjny

Istotnym kierunkiem rozwoju pozostaje hydrotechnika morska i portowa. Skala prowadzonych i przygotowywanych inwestycji w portach wskazuje na utrzymujące się zapotrzebowanie na roboty hydrotechniczne związane z rozbudową nabrzeży, torów wodnych i infrastruktury osłonowej. Inwestycje portowe, realizowane w długich horyzontach czasowych, wymagają stabilnego finansowania oraz zaawansowanych rozwiązań technicznych, co czyni je jednym z najbardziej kapitałochłonnych i technologicznie wymagających segmentów hydrotechniki.

Wielofunkcyjność jako dominujący kierunek projektowy 

Coraz wyraźniej widoczny jest kierunek polegający na projektowaniu obiektów hydrotechnicznych jako rozwiązań wielofunkcyjnych. Zbiorniki, regulacje rzek i urządzenia piętrzące łączą funkcje ochrony przeciwpowodziowej, retencji, stabilizacji przepływów oraz – w coraz większym stopniu – komponenty środowiskowe. Wielofunkcyjność wpływa na sposób projektowania, eksploatacji i utrzymania infrastruktury, przesuwając ciężar decyzji inwestycyjnych w stronę trwałości i elastyczności rozwiązań.

Podsumowanie – hydrotechnika jako infrastruktura bezpieczeństwa i odporności

Hydrotechnika pozostaje jednym z kluczowych obszarów inwestycyjnych infrastruktury, w którym skala realizowanych zadań wynika bezpośrednio z warunków hydrologicznych, potrzeb bezpieczeństwa oraz długofalowego zarządzania zasobami wodnymi. Zarówno odbudowa po zdarzeniach ekstremalnych, jak i inwestycje portowe, retencyjne oraz modernizacyjne pokazują, że sektor ten rozwija się w odpowiedzi na długofalowe wyzwania, a nie doraźne potrzeby. W najbliższych latach o kierunkach rozwoju hydrotechniki decydować będą przede wszystkim zmienność hydrologiczna, dostępność wody, odporność infrastruktury oraz zdolność do realizacji inwestycji w skali systemowej. To te czynniki, a nie pojedyncze projekty będą kształtować tempo i zakres dalszych działań inwestycyjnych.

Oprac. Redakcja 

www.NBI.com.pl/kategoria/raporty

Rola infrastruktury drogowej wykracza poza wymiar gospodarczy. To również narzędzie do realizacji polityki klimatycznej i celów zrównoważonego rozwoju przez ograniczanie emisji, poprawę płynności ruchu, rozwój transportu niskoemisyjnego oraz wdrażanie materiałów i technologii o niższym śladzie węglowym. Nowoczesne drogi muszą sprostać nie tylko rosnącemu natężeniu ruchu, lecz także wyzwaniom związanym z adaptacją do zmian klimatu.

Paweł Woźniak – Plan budowy dróg

Stan techniczny dróg w Polsce

Polska sieć drogowa należy do największych w Europie Środkowej i stanowi podstawę funkcjonowania krajowego transportu. Według danych Głównego Urzędu Statystycznego długość dróg publicznych w Polsce na koniec 2022 r. wynosiła 427,6 tys. km, z czego 19,5 tys. km stanowiły drogi krajowe, 29,6 tys. km – wojewódzkie, 124,2 tys. km – powiatowe, a ponad 254 tys. km – gminne. W ostatnich dwóch dekadach sieć ta znacznie się rozwinęła, powstały nowe odcinki tras szybkiego ruchu, poprawiono standard techniczny dróg krajowych i wojewódzkich, a w wielu regionach skrócił się czas przejazdu między głównymi ośrodkami miejskimi. Obecnie długość dróg szybkiego ruchu w Polsce przekracza 5280 km, w tym 1885 km stanowią autostrady (z czego 466 km to odcinki koncesyjne), a 3399 km drogi ekspresowe. Dzięki inwestycjom realizowanym przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA) poprawia się spójność sieci transportowej i dostępność komunikacyjna niemal wszystkich województw.

W ramach Rządowego Programu Budowy Dróg Krajowych do 2030 r. (z perspektywą do 2033 r.; RPBDK 2030) realizowanych jest obecnie 109 zadań o łącznej długości 1414 km, a kolejne projekty drogowe o długości 235 km znajdują się w postępowaniach przetargowych. Następne ponad 2200 km dróg jest na etapie przygotowania. Równocześnie jest prowadzony Program Budowy 100 Obwodnic na lata 2020–2030, w ramach którego oddano już do użytku dziewięć obwodnic o łącznej długości 41,6 km, 26 zadań (205,6 km) jest w budowie, dziewięć (84,4 km) w procedurze przetargowej, a 56 (537,4 km) w fazie opracowań przygotowawczych. Tak szeroki zakres prac inwestycyjnych pozwala nie tylko rozwijać sieć o znaczeniu krajowym, lecz także sukcesywnie poprawiać bezpieczeństwo i jakość ruchu na poziomie lokalnym.

Nie oznacza to jednak, że obraz polskiej infrastruktury jest jednolity. O ile autostrady i drogi ekspresowe utrzymywane są w dobrym stanie technicznym, o tyle na wielu drogach krajowych i wojewódzkich nadal występują odcinki wymagające remontów lub wzmocnienia konstrukcji. Szczególnym wyzwaniem pozostają drogi powiatowe i gminne, które stanowią prawie 90% całkowitej długości sieci. To właśnie one zapewniają codzienną mobilność mieszkańców i obsługę ruchu lokalnego, a mimo to często pozostają niedofinansowane. Ograniczoność środków na ich utrzymanie skutkuje nierówną jakością nawierzchni, problemami z odwodnieniem i brakiem nowoczesnych rozwiązań bezpieczeństwa.

Zróżnicowanie stanu technicznego sieci znajduje odzwierciedlenie w statystykach bezpieczeństwa ruchu drogowego. Chociaż liczba wypadków systematycznie maleje, to wskaźniki pozostają wyższe niż średnia unijna, a większość zdarzeń ma miejsce właśnie na drogach samorządowych. Wiele z nich nie posiada infrastruktury poprawiającej bezpieczeństwo, takiej jak oświetlenie przejść, zatoki autobusowe czy ronda, a ich stan techniczny bezpośrednio wpływa na komfort i bezpieczeństwo użytkowników. Dodatkową trudnością staje się utrzymanie odpowiedniej nośności nawierzchni, szczególnie w kontekście dopuszczonego ruchu pojazdów o nacisku 11,5 t/oś, co wymaga regularnych modernizacji konstrukcji jezdni.

Paweł Woźniak – Stabilność branży drogowej

Rosnące znaczenie mostów i tuneli

Polska sieć komunikacyjna obejmuje dziś ok. 42 tys. obiektów mostowych, z czego 34 tys. to mosty drogowe, a ok. 8 tys. – kolejowe. W sieci dróg publicznych znajduje się łącznie ok. 36 tys. mostów i tuneli o łącznej długości przekraczającej 1000 km. Tylko w systemie dróg krajowych znajduje się ponad 7 tys. obiektów mostowych o długości przekraczającej 400 km i łącznej powierzchni ponad 5,6 mln m². Statystyczny most na drodze krajowej ma ok. 56 m długości i 14 m szerokości. Wśród nich znajduje się ponad 250 obiektów o długości przekraczającej 200 m, a GDDKiA zarządza również ponad 18 tys. przepustów, w tym niemal 5 tys. o świetle otworu powyżej 1,5 m.

Mimo imponującego postępu stan techniczny obiektów mostowych jest różnoraki. Znaczna część mostów i wiaduktów, zwłaszcza zbudowanych w drugiej połowie XX w., wymaga regularnych napraw i wzmacniania konstrukcji. W wielu przypadkach to właśnie utrzymanie, a nie budowa, staje się kluczowym problemem eksploatacyjnym. Wzrost natężenia ruchu ciężarowego, działanie soli drogowej, zmienne warunki klimatyczne oraz brak wystarczających środków na konserwację prowadzą do przyspieszonej degradacji elementów nośnych. Długofalowa strategia utrzymaniowa jest więc niezbędna, aby zachować bezpieczeństwo użytkowników i trwałość infrastruktury.

Polska dysponuje niewielką, ale systematycznie rozwijaną siecią tuneli drogowych zarówno górskich, jak i miejskich, które znacząco poprawiają dostępność komunikacyjną w newralgicznych rejonach kraju. Wśród nich znajdują się tunel pod Świną w Świnoujściu, tunel w ciągu zakopianki (S7) i tunel na drodze S1 w Lalikach.

W ciągu najbliższych kilku lat liczba tuneli zarządzanych przez GDDKiA ma się niemal potroić. Po zakończeniu wszystkich inwestycji w budowie i przygotowaniu zarządca krajowej sieci będzie odpowiadać za 18 tuneli o łącznej długości prawie 25 km, w tym pięciokilometrowym tunelem pod Odrą w ciągu drogi S6, który po oddaniu do użytku stanie się najdłuższym tunelem drogowym w Polsce. Inwestycje te potwierdzają rosnące znaczenie tuneli w krajowej infrastrukturze – nie tylko jako elementów skracających czas przejazdu, ale również jako rozwiązań ograniczających oddziaływanie transportu na środowisko. W ich eksploatacji ważne jest odpowiednie przygotowanie służb utrzymaniowych oraz zapewnienie ciągłej sprawności systemów bezpieczeństwa i nadzoru.

Bariery rozwoju infrastruktury

Po latach intensywnego rozwoju rynek budownictwa drogowego znalazł się w fazie stabilizacji, a nawet lekkiego spowolnienia. Choć długoterminowy potencjał branży pozostaje wysoki, rzeczywista liczba nowych postępowań przetargowych oraz zakres finansowania nie odpowiadają w pełni planom zapisanym w programach rządowych.

Według analiz branżowych wartość segmentu drogowego w 2025 r. może przejściowo się obniżyć, co oznacza wejście w okres dekoniunktury. Sytuację tę potwierdzają dane Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa (PZPB) oraz komentarze przedstawicieli firm wykonawczych. Pomimo obowiązywania RPBDK 2030 o łącznej wartości blisko 294,4 mld zł na nowe zadania ogłaszanych przetargów jest znacznie mniej, niż zakładano. W przypadku wielu inwestycji przesunięto harmonogramy ogłoszeń, co utrudnia utrzymanie płynności produkcyjnej i planowanie portfela zamówień. Branża sygnalizuje, że do postępowań przetargowych startuje po kilkunastu wykonawców, konkurujących głównie ceną, aby zapewnić sobie ciągłość realizacji robót.

Ostra konkurencja cenowa przy ograniczonych budżetach inwestorskich powoduje spadek marż i zwiększa ryzyko kontraktowe. Dodatkowym obciążeniem są rosnące koszty materiałów, energii i transportu. Choć dynamika wzrostu cen surowców w 2024 r. wyhamowała, to poziom kosztów pozostaje o kilkadziesiąt procent wyższy niż przed pandemią. Problematyczna jest również niestabilność przepisów dotyczących waloryzacji kontraktów publicznych – mimo wprowadzonych zmian w 2022 r. mechanizmy te nie zawsze w pełni rekompensują wykonawcom realny wzrost kosztów produkcji.

Na rynku wykonawczym coraz mocniej widoczne są także braki kadrowe – dotyczy to zarówno wykwalifikowanych pracowników fizycznych, jak i inżynierów. Starzenie się kadr, ograniczona liczba absolwentów kierunków technicznych oraz emigracja specjalistów sprawiają, że firmy muszą konkurować nie tylko o kontrakty, lecz także o pracowników.

Kolejną barierą rozwoju jest złożoność procedur administracyjnych i wydłużony proces uzyskiwania decyzji środowiskowych oraz lokalizacyjnych. Wieloetapowe uzgodnienia, odwołania i wymogi raportowania środowiskowego często powodują wielomiesięczne opóźnienia, które przekładają się na wzrost kosztów inwestycji. Branża postuluje o uproszczenie procesu przygotowawczego przy zachowaniu wysokich standardów ochrony środowiska.

Nie można pominąć także problemu niewystarczającego finansowania zadań samorządowych, które obejmują zdecydowaną większość sieci drogowej w kraju. W wielu województwach i powiatach utrzymanie infrastruktury odbywa się w warunkach ograniczonych budżetów, co skutkuje odkładaniem remontów i pogarszaniem stanu technicznego lokalnych dróg.

Mimo trudności polski sektor infrastrukturalny pozostaje jednym z kluczowych motorów gospodarki. Warunkiem utrzymania tej stabilności jest jednak regularne ogłaszanie przetargów, konsekwentna realizacja zapisów programowych RPBDK, zwiększenie środków na utrzymanie istniejącej sieci oraz uruchomienie i dystrybucja opóźnionych środków unijnych z perspektywy finansowej 2021–2027 i funduszy KPO.

Nowe kierunki i trendy w drogownictwie

Po latach dynamicznego rozwoju ilościowego polskie drogownictwo coraz wyraźniej wchodzi w etap poszukiwania nowych modeli jakościowych, które pozwolą utrzymać sieć w dobrym stanie technicznym, ograniczyć koszty eksploatacji i zredukować wpływ transportu na środowisko. Kierunki rozwoju wyznaczają obecnie m.in. wzrost znaczenia materiałów niskoemisyjnych, wdrażanie zasad zrównoważonego budownictwa oraz cyfryzacja i inteligentne systemy transportowe.

Zrównoważone materiały i technologie niskoemisyjne

Rosnące wymagania środowiskowe i energetyczne skłaniają branżę do poszukiwania bardziej przyjaznych dla środowiska technologii budowy i utrzymania dróg. Coraz częściej stosuje się recykling nawierzchni (RAP), asfalty o niższej temperaturze wytwarzania oraz dodatki ograniczające emisję CO₂. Według Polskiego Związku Przemysłu Asfaltowego udział surowców wtórnych w mieszankach asfaltowych rośnie, a wykonawcy coraz częściej sięgają po technologię WMA (warm mix asphalt) pozwalającą obniżyć temperaturę produkcji nawet o 20–40°C. W dłuższej perspektywie kierunek ten może przynieść realne oszczędności energetyczne i środowiskowe.

Jednym z przykładów zastosowania technologii WMA jest odcinek autostrady A2 Mińsk Mazowiecki – Siedlce, gdzie wykorzystano mieszanki asfaltowe modyfikowane nowoczesnymi dodatkami obniżającymi temperaturę wytwarzania i poprawiającymi trwałość nawierzchni. Technologia ta nie tylko ogranicza emisję CO₂ i zużycie energii, ale również wpływa na poprawę komfortu pracy podczas wbudowywania asfaltu dzięki niższej emisji oparów bitumicznych.

W materiałach betonowych także obserwuje się zmiany – producenci zaczynają wdrażać spoiwa o obniżonym śladzie węglowym i korzystać z surowców z recyklingu. Przykładem jest betonowa nawierzchnia na autostradzie A2, opracowana przez STRABAG i Cement Ożarów, w której wykorzystano cement o niższym śladzie węglowym i zoptymalizowaną recepturę betonu. Rozwiązanie to spowodowało zmniejszenie emisji CO₂ nawet o 40% w porównaniu z tradycyjnymi konstrukcjami nawierzchni betonowych.

Wdrażanie zielonych zamówień publicznych może w przyszłości przyspieszyć upowszechnianie tych rozwiązań, ale na razie skala pozostaje ograniczona.

Krzysztof Zadrożny, Strabag – Niskoemisyjne drogi betonowe

Paweł Woźniak – Drogi betonowe

Zielona infrastruktura i retencja wód 

W nowych inwestycjach coraz częściej uwzględnia się aspekty zrównoważonego gospodarowania wodami opadowymi, w tym systemy retencji i oczyszczania, które ograniczają spływ powierzchniowy oraz chronią środowisko gruntowo-wodne. Równocześnie stosowane są nasadzenia kompensacyjne, pasy zieleni ochronnej i rozwiązania przeciwdziałające erozji oraz przegrzewaniu nawierzchni. Zielona infrastruktura przestaje być dodatkiem estetycznym, a staje się funkcjonalnym elementem projektu.

Cyfryzacja i zarządzanie danymi

W polskim drogownictwie cyfryzacja procesów inwestycyjnych dopiero się rozwija. Pojawiają się pierwsze doświadczenia z zastosowaniem modelowania informacji o obiekcie (BIM), głównie na etapie projektowania, lecz wciąż mają one charakter pilotażowy. GDDKiA prowadzi kilka wdrożeń testowych, m.in. przy opracowywaniu dokumentacji i koordynacji międzybranżowej, ale brak jest jeszcze jednolitych standardów wdrażania i zarządzania danymi w cyklu życia obiektu. W praktyce bardziej zaawansowane są systemy monitorowania postępu robót czy dokumentacji elektronicznej niż pełne modele informacyjne. Cyfryzacja pozostaje więc kierunkiem rozwoju, a nie faktem dokonanym.

Coraz większe znaczenie zyskuje monitorowanie stanu technicznego infrastruktury na podstawie danych pomiarowych, skanowania laserowego i rejestracji wideo. Zastosowanie tych metod pozwala lepiej planować remonty i utrzymanie nawierzchni, co jest kluczowe w warunkach ograniczonych budżetów. Kierunek ten nie wiąże się z rewolucją technologiczną, ale z konsekwentnym doskonaleniem narzędzi, które już funkcjonują w praktyce zarządców dróg.

Inteligentne systemy transportowe (ITS)

Rozwój inteligentnych systemów transportowych stanowi ważny kierunek poprawy efektywności infrastruktury drogowej. Wdrażane rozwiązania obejmują m.in. dynamiczne znaki zmiennej treści, systemy ważenia pojazdów w ruchu (WIM), monitoring i sterowanie ruchem oraz integrację danych o warunkach drogowych i pogodowych. W ramach projektu KSZR (Krajowy System Zarządzania Ruchem Drogowym) planowane jest zainstalowanie ok. 3500 urządzeń ITS na ponad 1100 km dróg. Technologia ITS nie tylko poprawia bezpieczeństwo i przepustowość, ale również wspiera zarządzanie infrastrukturą w sposób bardziej zrównoważony i ekonomiczny.

Wybrane inwestycje drogowe w Polsce

Poniżej prezentujemy kilka inwestycji znajdujących się w trakcie realizacji lub właśnie oddanych. Ich znaczenie techniczne, organizacyjne i komunikacyjne wpisuje się w strategię modernizacji sieci drogowej.

Droga S3 Świnoujście – Troszyn

Udostępnienie do ruchu odcinka drogi S3 od węzła Świnoujście Łunowo do węzła Międzyzdroje domknęło całą trasę ekspresową z wybrzeża Bałtyku do granicy z Czechami w Lubawce. Liczący 33 km fragment między Świnoujściem a Troszynem, zrealizowany przez firmy Polaqua i PORR, był ostatnim brakującym ogniwem drogi S3. Inwestycja kosztowała 1,76 mld zł, z czego ponad 757 mln zł pochodziło z Funduszy Europejskich na Infrastrukturę, Klimat i Środowisko (FEnIKS). Prace trwały od 2022 r., a etapowe uruchamianie trasy zakończono w październiku 2025 r. S3 biegnie w większości po śladzie dawnej DK3, łącząc Świnoujście z Lubawką i tworząc pierwsze w pełni ekspresowe połączenie północ – południe w Polsce, kluczowe dla rozwoju portów i tranzytu międzynarodowego.

Droga S1 Przybędza – Milówka (obejście Węgierskiej Górki)

Nowo otwarty odcinek drogi ekspresowej S1 o długości 8,5 km nazwany obejściem Węgierskiej Górki to jedna z najbardziej wymagających inwestycji drogowych w Polsce. Trasa wyprowadza ruch tranzytowy z centrum Węgierskiej Górki i poprawia bezpieczeństwo oraz komfort życia mieszkańców. Kluczowym elementem projektu są dwa dwunawowe tunele o łącznej długości 1,8 km, drążone metodą NATM w masywach Baraniej Góry i Białożyńskiego Gronia. Inwestycję uzupełniają pięć estakad i trzy mosty o długości ponad 2 km, dwa węzły drogowe oraz system odwodnienia i zabezpieczeń akustycznych. Wartość kontraktu wyniosła 1,38 mld zł. Dzięki ukończeniu tego odcinka kierowcy zyskali wygodne i bezpieczne połączenie w kierunku Beskidu Żywieckiego i Słowacji.

Most nad Wartą w Kostrzynie nad Odrą

Nowy most nad Wartą w Kostrzynie nad Odrą został oddany do użytku w październiku 2025 r., zastępując XIX-wieczną konstrukcję, która nie spełniała współczesnych standardów technicznych i utrudniała prowadzenie akcji przeciwlodowych. Obiekt o wartości blisko 100 mln zł powstał w ramach Projektu Ochrony Przeciwpowodziowej w Dorzeczu Odry i Wisły
(POPDOW), współfinansowanego przez Bank Światowy, Fundusz Spójności i budżet państwa. Nowa przeprawa, dostosowana do ruchu samochodowego i pieszo-rowerowego, umożliwia bezpieczne prowadzenie zimowych działań lodołamania oraz zwiększa ochronę przeciwpowodziową regionu. Inwestycja obejmowała również rozbudowę ul. gen. Władysława Sikorskiego i przebudowę sieci infrastruktury technicznej, co pozwoliło na pełną modernizację lokalnego układu komunikacyjnego.

Droga krajowa do elektrowni jądrowej Lubiatowo – Kopalino

Rozpoczęto etap projektowania nowej drogi krajowej prowadzącej do planowanej elektrowni jądrowej w lokalizacji Lubiatowo – Kopalino. Inwestycja o długości 26 km, realizowana w formule projektuj i wybuduj, połączy Lubiatowo z węzłem Łęczyce na drodze ekspresowej S6. Trasa zostanie wykonana w klasie GP, w przekroju jednojezdniowym. Pierwszy odcinek o długości 11 km realizuje konsorcjum Polimex Infrastruktura, Polimex Mostostal i Mosty Łódź (177 mln zł), a drugi – firmy Aldesa Construcciones Polska i Aldesa Construcciones (200 mln zł). Zakończenie prac planowane jest w 2028 r. Droga ma kluczowe znaczenie strategiczne: zapewni dostęp do przyszłej elektrowni jądrowej, odciąży lokalne szlaki komunikacyjne i poprawi bezpieczeństwo ruchu w rejonie Choczewa i Łęczyc, zwiększając jednocześnie przepustowość układu dróg Pomorza.

Obwodnica Łomży w ciągu drogi S61 

Od 2 października 2025 r. kierowcy korzystają już z pełnej, dwujezdniowej obwodnicy Łomży w ciągu drogi ekspresowej S61 – ostatniego brakującego fragmentu polskiego odcinka korytarza Via Baltica. 13-kilometrowa trasa między węzłami Łomża Zachód i Kolno wyprowadza ruch tranzytowy z centrum miasta, zwiększając bezpieczeństwo i poprawiając warunki życia mieszkańców. Powstały trzy węzły drogowe: Łomża Zachód, Nowogród i Łomża Północ, a także towarzysząca infrastruktura – drogi serwisowe, ścieżki pieszo-rowerowe i ekrany akustyczne. Najbardziej imponującym elementem inwestycji jest liczący 1205 m most nad Narwią, najdłuższy w województwie podlaskim. Jednocześnie realizowany jest siedmiokilometrowy odcinek drogi krajowej nr 64, który usprawni połączenia w regionie.

Droga S6 Koszalin – Słupsk

Droga ekspresowa S6 łącząca Koszalin ze Słupskiem to jedna z kluczowych inwestycji infrastrukturalnych Pomorza, poprawiająca dostępność komunikacyjną regionu i odciążająca ruch lokalny. Na dwóch odcinkach: Sianów – Sławno i Sławno –Słupsk, trwają intensywne prace budowlane, obejmujące w sumie kilkadziesiąt obiektów inżynieryjnych, w tym mosty, estakady i przejścia dla zwierząt. Zaawansowanie robót przekracza 80%, a oba fragmenty trasy mają zostać udostępnione kierowcom jeszcze w 2025 r. Odcinek Słupsk – Gdańsk, realizowany przez firmę Aldesa, zostanie ukończony w drugim kwartale 2026 r. Nowa S6 stanie się najważniejszą arterią drogową północnej Polski, łączącą Pomorze Zachodnie i Pomorze Gdańskie.

Autostrada A2 Siedlce – Biała Podlaska

Budowa 67-kilometrowego odcinka autostrady A2 z Siedlec do Białej Podlaskiej to największa inwestycja drogowa we wschodniej Polsce. Trasa została podzielona na cztery etapy, a fragment Swory – Biała Podlaska jest już gotowy, choć udostępnienie całego ciągu nastąpi po zakończeniu pozostałych odcinków. Zaawansowanie prac sięga 75–80%. W ramach inwestycji powstaną trzy węzły (Siedlce Wschód, Łukowisko i Biała Podlaska), cztery miejsca obsługi podróżnych oraz dwa obwody utrzymania autostrady. Projekt ma wartość ponad 2,9 mld zł, z czego 765 mln zł pochodzi z dotacji unijnej. Zakończenie budowy całej trasy planowane jest na 2026 r., co znacząco poprawi dostępność komunikacyjną regionu i połączenie z granicą wschodnią.

Droga S19 Rzeszów – Barwinek

Budowa drogi ekspresowej S19 na odcinku Rzeszów – Barwinek to jedno z najbardziej wymagających przedsięwzięć inżynieryjnych w Polsce. Trasa o długości 74 km biegnie przez obszary górskie i stanowi fragment międzynarodowego korytarza Via Carpatia, łączącego Litwę, Polskę, Słowację i Węgry. W ramach inwestycji powstają dwa tunele o łącznej długości ok. 2 km, kilkadziesiąt mostów, estakad i wiaduktów, z czego część przekracza 400 m długości. Wartość projektu wynosi 7 mld zł, a finansowanie pochodzi m.in. z unijnego instrumentu Łącząc Europę (CEF). Zakończenie budowy planowane jest na lata 2026–2027. S19 znacząco poprawi dostępność komunikacyjną Podkarpacia, usprawni ruch towarowy na osi północ – południe i wzmocni rolę Polski w europejskiej sieci TEN-T.

Podsumowanie i perspektywy

Polska infrastruktura drogowa znajduje się obecnie w fazie przejścia od dynamicznego rozwoju do stabilizacji i konieczności systemowego utrzymania. W ciągu ostatnich dwóch dekad zbudowano tysiące kilometrów autostrad i dróg ekspresowych, które trwale zmieniły mapę komunikacyjną kraju. Sieć o wysokim standardzie technicznym stała się fundamentem wzrostu gospodarczego, poprawy mobilności i integracji regionów. Jednocześnie coraz wyraźniej widać, że utrzymanie tego dorobku będzie wymagało nowego podejścia – równowagi między dalszą rozbudową a konserwacją, między ambicją inwestycyjną a realnymi możliwościami finansowymi.

W perspektywie do 2030 r. Polska ma szansę osiągnąć jeden z najwyższych w Europie poziomów dostępności komunikacyjnej. Osiągnięcie tego celu wymaga jednak utrzymania jakości technicznej dróg, podniesienia kompetencji kadrowych w branży i skutecznego zarządzania kosztami w cyklu życia infrastruktury. Tylko połączenie inwestycji, innowacji i utrzymania pozwoli zbudować sieć drogową, która nie tylko sprosta rosnącym potrzebom transportowym, ale również stanie się podwaliną rozwoju kraju.

Oprac. Redakcja

www.NBI.com.pl/kategoria/raporty

Rozwój kolei w Polsce wymaga znacznych nakładów pracy, jednak warto docenić postęp, jaki dokonał się w ostatniej dekadzie. Średnia prędkość na polskiej sieci kolejowej wzrosła z 87 do 105 km/h. Rosnący jest także popyt na kolej w przewozach pasażerskich – w 2023 r. z usług kolei skorzystało 407,5 mln pasażerów, co oznacza wzrost o 8,8% r/r i najwyższy wynik od 1997 r. Mimo spadku w przewozach towarowych o 3,5% obserwuje się ożywienie w segmencie przewozów intermodalnych.

Integracja, przyspieszenie, dostępność – założenia nowej polityki kolejowej

Pod koniec 2024 r. Ministerstwo Infrastruktury poinformowało o rozpoczęciu prac nad projektem integracji krajowej sieci kolejowej. Inicjatywa ta, realizowana przez spółkę Centralny Port Komunikacyjny (CPK) we współpracy z PKP Polskimi Liniami Kolejowymi i Instytutem Rozwoju Miast i Regionów, ma na celu opracowanie długofalowego planu rozwoju infrastruktury i tras kolejowych. Podstawowym założeniem nowego podejścia jest równomierny rozwój sieci kolejowej w całym kraju, obejmujący również mniejsze ośrodki i powiaty.

Wiceminister infrastruktury Piotr Malepszak podkreślił, że celem projektu jest stworzenie zintegrowanej sieci kolejowej, która umożliwi przejazd przez kraj w ciągu trzech godzin (koncepcja Polska 3h) oraz połączenie największych aglomeracji za pomocą szybkiej kolei (Polska w 100 minut).

Zintegrowana Sieć Kolejowa (ZSK) ma powstać na podstawie wyników analiz Strategicznego Studium Lokalizacyjnego Inwestycji CPK, aktualnego stanu sieci kolejowej, infrastrukturalnych priorytetów inwestycyjnych CPK i PKP PLK do 2035 r. oraz rekomendacji z paneli eksperckich organizowanych w poszczególnych regionach. W pierwszym kwartale 2025 r. przeprowadzono warsztaty we wszystkich województwach dotyczące przyszłości połączeń kolejowych w horyzoncie po 2035 r. Dodatkowo powołano Radę Naukową, złożoną z 19 ekspertów reprezentujących m.in. kolej, transport, logistykę, planowanie przestrzenne i rozwój regionalny. Zakończenie prac analitycznych nad ZSK planowane jest na 2026 r.

180 mld zł na kolej – zapowiedź rządu

W lutym 2025 r. premier Donald Tusk zaprezentował nowy plan gospodarczy, w którym rozwój kolei został wskazany jako jeden z sześciu strategicznych filarów. Zapowiedziano przeznaczenie 180 mld zł na modernizację i rozbudowę infrastruktury kolejowej do 2032 r. Ministerstwo Infrastruktury w odpowiedzi na interpelację poselską Pauliny Matysiak przedstawiło szczegółowe informacje dotyczące planowanych działań. Priorytetowo traktowana jest poprawa stanu technicznego linii kolejowych, budowa bezkolizyjnych skrzyżowań (zwiększających przepustowość i bezpieczeństwo), a także implementacja systemów zapewniających interoperacyjność sieci kolejowej w kontekście europejskim.

W tym obszarze szczególnie istotne jest wdrażanie Europejskiego Systemu Sterowania Ruchem Kolejowym (ERTMS), który ma zastąpić ponad 20 funkcjonujących obecnie systemów krajowych. Harmonizacja techniczna infrastruktury kolejowej w państwach członkowskich UE to jeden z kluczowych kroków w stronę ujednoliconego, bezpiecznego i sprawnie funkcjonującego transportu szynowego na poziomie międzynarodowym.

Wśród zapowiadanych kierunków rozwoju nie zabrakło również kontynuacji działań na rzecz dekarbonizacji transportu przez dalszą elektryfikację linii. Tylko w 2024 r. PKP PLK zmodernizowały 131 km sieci trakcyjnej, co stanowi wynik o 40% wyższy niż pierwotnie zakładano.

Kluczowe inwestycje kolejowe w Polsce – nowe przetargi i realizacje PKP PLK

W pierwszych miesiącach 2025 r. PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. zintensyfikowały działania w zakresie realizacji projektów infrastrukturalnych. Spółka ogłosiła szereg przetargów obejmujących modernizację, budowę nowych odcinków linii oraz wdrażanie nowoczesnych systemów informacyjnych. Wśród ogłoszonych postępowań znalazły się zarówno zadania o strategicznym znaczeniu regionalnym, jak i projekty wpisujące się w szeroko zakrojone programy międzynarodowe, takie jak Rail Baltica oraz inwestycje z Krajowego Planu Odbudowy (KPO). Poniżej przedstawiamy wybrane, kluczowe przedsięwzięcia.

Modernizacja odcinka Białystok – Ełk (Rail Baltica)

3 stycznia 2025 r. PKP PLK ogłosiły największy w historii spółki przetarg jednorazowy, którego wartość oszacowano na 6 mld zł. Przedmiotem zamówienia jest modernizacja odcinka Białystok – Ełk w ramach projektu Rail Baltica, realizowanego przy wsparciu instrumentu CEF Łącząc Europę. Prace obejmują modernizację 100 km linii kolejowej oraz budowę drugiego toru na całym odcinku. Zakres inwestycji przewiduje także likwidację przejazdów kolejowo-drogowych na poziomie szyn i budowę 20 wiaduktów drogowych, 12 wiaduktów kolejowych oraz 12 przejść nad torami. Po zakończeniu realizacji pociągi będą mogły poruszać się z prędkością do 200 km/h. Zakończenie prac planowane jest na 2029 r.

Jeszcze pod koniec 2024 r. zakończono zasadnicze roboty w ramach przebudowy stacji Ełk. Powstały nowe perony, układ torowy oraz liczne obiekty inżynieryjne, w tym wiadukt kolejowy nad ul. Kolejową, wiadukt nad ul. Suwalską, tunel drogowy, wiadukty nad ul. Towarową i ul. Norwida, a także most nad rzeką Ełk.

Budowa nowej linii kolejowej Podłęże – Gdów i Podłęże Balachówka – Podłęże

W ramach projektu Podłęże – Piekiełko PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. planują budowę nowej linii kolejowej pomiędzy Podłężem a Gdowem oraz stacją Podłęże Balachówka. Inwestycja o szacunkowej wartości 2,3 mld zł zakłada powstanie dwutorowej, zelektryfikowanej trasy o długości ok. 16 km, wyposażonej w 34 obiekty inżynieryjne, w tym przeszło 900-metrowy tunel. Nowy odcinek połączy się z magistralą E30 oraz umożliwi szybkie połączenia aglomeracyjne – czas przejazdu z Gdowa do Krakowa ma wynieść poniżej 30 min. Przewidziano budowę stacji w Gdowie i Podłężu Balachówce oraz przystanków w Zagórzu i Wiatowicach. Wszystkie perony będą dostosowane do potrzeb osób z ograniczoną mobilnością. Cała linia zostanie poprowadzona bezkolizyjnie – zaprojektowano 33 dwupoziomowe skrzyżowania z drogami. Projekt stanowi element większej inwestycji, która ma poprawić dostępność komunikacyjną południowej Małopolski i skrócić czas przejazdu m.in. do Nowego Sącza i Zakopanego. Zakończenie prac planowane jest na połowę 2029 r.

Nowe oblicze linii esełki na Mazowszu i w Łódzkiem

PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. ogłosiły drugi przetarg na modernizację linii kolejowej nr 12, tym razem na 66-kilometrowym odcinku Skierniewice – Czachówek Wschodni. To kontynuacja inwestycji rozpoczętej wcześniej na fragmencie Czachówek – Pilawa. Obie części modernizacji będą realizowane z udziałem środków unijnych w ramach instrumentu Łącząc Europę. Trasa, zwana potocznie S–Ł (skrót od Skierniewice – Łuków) lub esełką, przebiega przez trzy województwa i pełni funkcję ważnego korytarza transportowego oraz towarowej obwodnicy Warszawy. Inwestycja obejmie przebudowę linii w trzech etapach: Skierniewice – Mszczonów, Mszczonów – Tarczyn oraz Tarczyn – Czachówek. Przewidywana wartość zadania to 1,4 mld zł, a realizacja zaplanowana jest na lata 2026–2029. Efektem inwestycji będzie zwiększenie prędkości pociągów do 120 km/h, modernizacja stacji i przystanków oraz likwidacja wąskiego gardła w Górze Kalwarii dzięki budowie nowego, dwutorowego mostu kolejowego.

Modernizacja odcinka Kraków Główny – Tunel na linii kolejowej nr 8

W marcu 2025 r. PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. ogłosiły przetarg na modernizację linii kolejowej nr 8 na odcinku Kraków Główny – Tunel. Prace obejmą m.in. wymianę torów i rozjazdów, przebudowę sieci trakcyjnej oraz modernizację sześciu przejazdów kolejowo-drogowych. Efektem inwestycji ma być zwiększenie prędkości pociągów do 120 km/h, co skróci czas przejazdu i poprawi płynność ruchu kolejowego. Zmodernizowane zostaną perony w Krakowie Batowicach i Smrokowie, a w Miechowie powstanie nowy peron. W Zastowie planowana jest budowa dodatkowego peronu wraz z wydłużeniem kładki nad torami jako elementu realizowanego w ramach tzw. opcji. Wszystkie obiekty zostaną dostosowane do potrzeb osób o ograniczonej mobilności. Równocześnie kontynuowana jest modernizacja systemu sterowania ruchem kolejowym, umożliwiającego zdalne zarządzanie ruchem między stacją Kraków Batowice a stacjami w Miechowie, Słomnikach, Niedźwiedziu i Zastowie. Projekt realizowany jest z udziałem środków z KPO.

Modernizacja odcinka Tymbark – Limanowa oraz budowa tunelu pod Pisarzową

W ramach inwestycji Podłęże – Piekiełko PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. prowadzą modernizację linii kolejowej nr 104 na odcinku Tymbark – Limanowa oraz budowę nowego odcinka linii nr 622. Projekt zakłada powstanie 14 km nowych torów, 17 obiektów inżynieryjnych oraz infrastruktury przystankowej dostosowanej do potrzeb wszystkich pasażerów. Kluczowym elementem inwestycji będzie tunel kolejowy pomiędzy Męciną a Mordarką o długości 3,75 km – najdłuższy w Polsce, drążony maszyną TBM Jadwiga. Na wjeździe do Limanowej od strony Łososiny Górnej powstaje natomiast estakada kolejowa o długości ponad 2 km. Całość inwestycji zwiększy dostępność komunikacyjną południowej Małopolski i skróci czas przejazdu między Krakowem, Limanową i Nowym Sączem. Prędkość pociągów pasażerskich na tym odcinku sięgnie 150 km/h. Realizacja zadania o wartości ponad 1,3 mld zł finansowana jest ze środków KPO.

Modernizacja nadodrzanki i linii Szczecin – Świnoujście

Modernizacja linii kolejowych nr 273 i 401, czyli tzw. nadodrzanki, oraz trasy Szczecin – Świnoujście obejmie łącznie ok. 250 km torów, z czego ok. 230 km w województwach lubuskim i zachodniopomorskim oraz blisko 20 km w rejonie Szczecina i wybranych odcinkach w kierunku Świnoujścia. Ogłoszone w lutym 2025 r. dwa przetargi dotyczą zasadniczych fragmentów tych tras, zgodnie z podanym kilometrażem od km 116,000 do km 346,358 na linii 273 oraz od km -0,636 do km 88,100 na linii 401. W zakres robót wejdzie m.in. punktowa wymiana szyn, oczyszczenie i uzupełnienie podsypki, remont rozjazdów oraz regulacja sieci trakcyjnej. Modernizacja pozwoli na zwiększenie prędkości pociągów pasażerskich do 140 km/h, co znacząco skróci czas przejazdu, poprawi przepustowość i usprawni transport do portów morskich. Prace będą prowadzone etapami i naprzemiennie na sąsiednich torach, aby ograniczyć wpływ robót na bieżący ruch. Zakończenie inwestycji zaplanowano na drugą połowę 2026 r.

Nowa stacja kolejowa w Białej Rawskiej

Na Centralnej Magistrali Kolejowej powstanie nowa stacja Biała Rawska, która zapewni mieszkańcom powiatu rawskiego dostęp do szybkiej kolei w kierunku Warszawy, Krakowa i Katowic. PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. ogłosiły przetarg w formule projektuj i buduj, obejmujący m.in. budowę dwóch peronów jednokrawędziowych o długości 400 m przy dodatkowych torach 3 i 4. Perony będą wyposażone w wiaty, ławki, oświetlenie LED, system informacji pasażerskiej i elektroniczne wyświetlacze. Przewidziano także przejście podziemne lub kładkę nad torami oraz infrastrukturę ułatwiającą przesiadki – drogi, chodniki i miejsca postojowe. W ramach inwestycji zaplanowano budowę dodatkowych torów z siecią trakcyjną, rozjazdów oraz dostosowanie istniejącego wiaduktu w ciągu DW725 do czterotorowego układu. Podpisanie umowy z wykonawcą planowane jest w czwartym kwartale 2025 r., a prace budowlane będą realizowane w latach 2026–2027.

Koleje dużych prędkości – nowy impuls dla polskiej infrastruktury

Budowa CPK to nie tylko strategiczny projekt lotniczy, lecz także impuls do modernizacji i rozwoju krajowej sieci kolejowej. Kluczowym elementem planu są koleje dużych prędkości (KDP), które mają połączyć główne ośrodki miejskie z nowym węzłem transportowym i ze sobą nawzajem. Inwestycje te wpisują się w długofalową transformację polskiego transportu szynowego i mają potencjał, by istotnie zmienić komunikację w kraju.

Linia Y – kręgosłup nowej sieci KDP

Trzonem systemu KDP w Polsce ma być linia Y, której główny odcinek połączy Warszawę z Łodzią, a następnie rozdzieli się w kierunku Wrocławia i Poznania. Cała trasa ma liczyć ok. 480 km, z czego odcinek Warszawa – Łódź to ponad 14  km. Pociągi będą mogły osiągać tam prędkości rzędu 300–320 km/h.

Według zapowiedzi spółki CPK zarówno lotnisko, jak i pierwsza część linii KDP (Warszawa – Łódź) mają zostać oddane do użytku pod koniec 2032 r. Kolejne odcinki – z Łodzi przez Sieradz do Wrocławia i Poznania – planowane są do uruchomienia przed końcem 2035 r. Inwestycja zakłada również powstanie nowoczesnego węzła kolejowego CPK, który zintegruje transport lotniczy z kolejowym na poziomie ogólnokrajowym i regionalnym.

Tunel dalekobieżny w Łodzi – największa tarcza TBM w historii polskiej kolei

Równolegle trwają intensywne prace na terenie Łodzi, gdzie budowany jest tunel dalekobieżny będący częścią linii Y. Projekt realizowany jest w czterech głównych etapach:

• wzmocnienie fundamentów Łódzkiego Domu Kultury;
• budowa komór startowych i technologicznych dla tarczy TBM;
• drążenie tunelu zmechanizowaną tarczą TBM o średnicy 14 m – to największa maszyna tego typu, jaka została dotychczas wykorzystana w inwestycjach kolejowych w Polsce. Tunel o długości ok. 4,6 km będzie najdłuższym w kraju odcinkiem wykonanym w jednym przebiegu;
• budowa połączenia nowej linii kolejowej nr 85 z istniejącą linią nr 14 na wysokości posterunku odgałęźnego Retkinia.

Światowe inspiracje – chińska droga do rozwoju KDP

W kontekście projektowania polskich kolei dużych prędkości warto przyjrzeć się rozwiązaniom stosowanym w krajach, które od lat rozwijają tę technologię. Przykładem są Chiny, które dysponują największą siecią KDP na świecie – w 2020 r. długość tamtejszych linii wynosiła już ponad 35 tys. km.

Chińskie doświadczenia pokazują, jak kluczowe jest wdrażanie nowoczesnych rozwiązań torowych. Już w latach 90. XX w. rozpoczęto tam badania nad technologią torów płytowych, która z czasem zastąpiła tradycyjne nawierzchnie szynowe, umożliwiając bezpieczne osiąganie większych prędkości. Początkowo technologia była importowana z Niemiec, ale od 2007 r. Chiny realizują własny program badawczy, którego efektem jest rozwój autorskiego systemu torowego CRTS III.

Kluczowe znaczenie planowania zamówień publicznych

Deklaracje polityczne oraz ambitne plany rozwoju infrastruktury wskazują, że polski sektor kolejowy czekają lata intensywnych inwestycji. Wiele projektów jest już w trakcie realizacji, ogłaszane są kolejne przetargi, a perspektywa nowych inwestycji w kolejnych latach rysuje się bardzo szeroko. Tak duża skala działań stanowi poważne wyzwanie zarówno dla zamawiających, jak i wykonawców nie tylko w aspekcie technicznym, ale również organizacyjnym, finansowym i kadrowym.

Doświadczenia z poprzednich lat pokazują, że realizacja dużych projektów infrastrukturalnych bywa obarczona ryzykiem opóźnień i przekroczeń budżetów. Dodatkowym wyzwaniem dla wykonawców działających w segmencie kolejowym była w ostatnich latach niska rentowność, co ograniczało możliwości rozwojowe wielu firm.

Aby sektor mógł rozwijać się w sposób zrównoważony, niezbędne są stabilność oraz długofalowe i realistyczne planowanie. Szczególne znaczenie ma tu przejrzystyharmonogram zamówieńpublicznych, racjonalne rozłożenie prac i postępowań przetargowych w czasie oraz zapewnienie odpowiedniego rytmu inwestycyjnego. Pozwala to wykonawcom nie tylko odpowiednio zaplanować zasoby i struktury organizacyjne, ale również przygotować się do obsługi kolejnych projektów bez ryzyka przeciążenia.

Z analizy przygotowanej przez firmę doradczą Spectis (Budownictwo kolejowe w Polsce 2024–2029) wynika, że skala zamówień publicznych ma bezpośredni wpływ na łączny portfel zamówień największych wykonawców infrastruktury kolejowej w Polsce, w tym spółek Torpol, Budimex, ZUE i Trakcja. Dane te pokazują wyraźne fluktuacje: czwarty kwartał 2019 r. – 10 mld zł, czwarty kwartał 2021 r. – ponad 6 mld zł, czwarty kwartał 2023 r. – ok. 7 mld zł, drugi kwartał 2024 r. – ponownie 10 mld zł, co może świadczyć o ożywieniu rynku.

Takie zmiany potwierdzają, że aktywność zamawiającego i przejrzystość planów inwestycyjnych mają istotne znaczenie dla stabilności sektora wykonawczego, a tym samym dla powodzenia całego programu modernizacji i rozwoju sieci kolejowej.

Jakie metody wzmacniania podłoża gruntowego są dziś najczęściej stosowane w budowie lub modernizacji linii kolejowych?

Rafał Sobczyk

Dyrektor Oddziału Centrum, Keller Polska Sp. z o.o.

Rozwój nowoczesnej infrastruktury kolejowej, w tym projekt CPK i kolej dużych prędkości, oznaczają realizację największego programu infrastrukturalnego w Polsce od dekad. Budowa portu lotniczego wymaga nowoczesnych rozwiązań w zakresie planowania przestrzennego, logistyki i zarządzania przepustowością, a linie KDP – zastosowania technologii umożliwiających prędkości rzędu 250–300 km/h. Projekt obejmuje m.in. konstrukcję nowych torów o wysokich parametrach geometrycznych, wdrożenie systemów sterowania ruchem opartych na standardach ERTMS/ETCS, a także integrację węzłów kolejowych i terminali multimodalnych. Tego typu inwestycje zwiększają niezawodność i bezpieczeństwo transportu, zmniejszają obciążenie dróg oraz emisję spalin, a jednocześnie podnoszą poziom kompetencji technicznych w krajowym sektorze inżynieryjno-budowlanym.

Rozbudowa istniejącej oraz budowa nowej infrastruktury kolejowej w Polsce wymaga coraz bardziej zaawansowanych rozwiązań inżynieryjnych. Szczególnym wyzwaniem jest odpowiednie przygotowanie podłoża gruntowego, które stanowi fundament całej konstrukcji torowiska. To właśnie od jakości podłoża gruntowego, jego nośności i odporności na odkształcenia zależy stabilność i niezawodność linii kolejowej w długim okresie eksploatacji. W przypadku linii dużych prędkości, gdzie pociągi poruszają się z prędkością przekraczającą 200 km/h, wymagania wobec podtorza są jeszcze bardziej rygorystyczne – nie tylko ze względu na siły statyczne, ale również na oddziaływania dynamiczne, które przy tak dużych prędkościach taboru kolejowego stają się znaczącym akcentem podczas projektowania podtorza. Dodatkowo w odmienny sposób zostały zdefiniowane graniczne wartości przemieszczeń jako wyznacznik spełnienia stanów granicznych użytkowalności, a kluczowym wymogiem podtorza jest zagwarantowanie jego osiadania w okresie użytkowania od momentu wykonania torowiska w zakresie dopuszczalnym.

Dlatego we współczesnym budownictwie kolejowym stosuje się szereg metod wzmacniania podłoża gruntowego. Dobór odpowiedniej metody jest procesem złożonym, zależnym od warunków gruntowych, geometrii podtorza, wymaganej nośności oraz dopuszczalnych przemieszczeń, a nawet warunków logistycznych prowadzonej budowy. Dodatkowo, uwzględniając wyzwania klimatyczne, emisja CO₂ zaczyna być znaczącym wskaźnikiem zrównoważonego rozwoju inwestycji budowlanej, więc w oczywisty sposób wpływa też na dobór metody wzmocnienia podłoża gruntowego. Uwzględniając przywołane uwarunkowania, najczęściej wybieranym rozwiązaniem – szczególnie dla linii kolejowych przebiegających w otwartym terenie – jest wibrowymiana, czyli wykonywanie w gruncie kolumn z kruszywa (najczęściej żwiru lub mieszanki żwirowo-piaskowej). Technologia ta łączy w sobie dwa efekty – wprowadzenie w grunt materiału o wysokiej nośności oraz poprawę parametrów samego podłoża dzięki jego zagęszczeniu. Efektem jest redukcja osiadania, zwiększenie sztywności podtorza i bardziej efektywne rozpraszanie drgań. W praktyce metoda ta sprawdza się zarówno w budowie nowych nasypów, jak i w modernizacji istniejących odcinków, a dodatkowo charakteryzuje się najkorzystniejszym bilansem środowiskowym spośród najczęściej stosowanych metod wzmacniania podłoża gruntowego, ponieważ wykorzystuje naturalne materiały i pozwala ograniczyć emisję CO₂.

W przypadku konieczności zastosowania wzmocnienia podłoża gruntowego o większej sztywności, utrzymując wysoki standard emisyjności CO₂, mamy do dyspozycji wzmocnienie za pomocą kolumn DSM (ang. deep soil mixing). Technologia ta polega na mieszaniu gruntu za pomocą specjalnego mieszadła zamontowanego na klasycznej wiertnicy. W trakcie mieszania gruntu przez dysze umiejscowione w dolnej części mieszadła podawany jest pod ciśnieniem zaczyn cementowy, który wymieszany z gruntem tworzy tzw. cementogrunt. Technologia DSM cechuje się dużą różnorodnością i elastycznością zastosowań – oprócz wzmocnienia podtorza kolumny DSM mogą być stosowane do posadowienia nowo budowanych lub przebudowywanych obiektów inżynieryjnych, a także mogą stanowić konstrukcję zabezpieczenia wykopu. Istotną zaletą technologii DSM jest możliwość prowadzenia prac nawet w odległości ok. 1,5 km od bazy produkcyjnej, w której przygotowywany jest zaczyn cementowy. Dzięki temu możliwe jest wykonywanie robót na trudno dostępnych fragmentach linii kolejowych, np. w terenach leśnych, gdzie brak jest dróg dojazdowych lub istnieją ograniczenia w budowie tymczasowych tras technologicznych.
W warunkach miejskich lub tam, gdzie prowadzone są roboty tunelowe, stosuje się z kolei rozwiązania bardziej precyzyjne i ukierunkowane na ochronę istniejących obiektów. Należą do nich iniekcje kompensacyjne i iniekcje wysokociśnieniowe, które umożliwiają prowadzenie prac tunelowych w bardzo gęsto zabudowanej tkance miejskiej. Dobrym przykładem jest budowa tunelu średnicowego i budowa tunelu KDP w Łodzi, gdzie konieczne było zastosowanie połączenia kilku technologii, takich jak jet grouting, mikropale i iniekcje kompensacyjne, w celu wzmocnienia fundamentów budynków znajdujących się w strefie oddziaływania tunelowania, jak np. historycznego budynku Łódzkiego Domu Kultury, aby w rezultacie ograniczyć wpływ drążenia tarczą TBM na otoczenie.

Ostateczny wybór technologii zależy od szeregu czynników. Kluczowe znaczenie mają warunki gruntowo-wodne i rodzaj podłoża, a także wymagania projektowe dotyczące dopuszczalnych osiadań i bezpieczeństwa dynamicznego toru. Równie istotne są uwarunkowania lokalizacyjne – inne metody stosuje się na terenach otwartych, a inne w gęsto zabudowanych centrach miast. W procesie decyzyjnym uwzględnia się również czas realizacji, koszty, a w ostatnich latach także wpływ środowiskowy danej technologii.

Podsumowanie

Przed sektorem kolejowym rysuje się scenariusz intensywnego rozwoju i ogromnych inwestycji, które mogą realnie zmienić jakość transportu szynowego w Polsce. Kluczem do sukcesu będzie nie tylko skala nakładów, ale także racjonalne planowanie, koordynacja działań wielu instytucji oraz stabilność systemu zamówień publicznych. Aby inwestycje mogły być realizowane efektywnie i bez zakłóceń, niezbędne będzie także wzmocnienie potencjału wykonawczego, rozwój kompetencji kadrowych oraz skuteczne zarządzanie ryzykiem.

Jeśli te warunki zostaną spełnione, Polska ma szansę dołączyć do krajów dysponujących nowoczesną, interoperacyjną i zrównoważoną infrastrukturą kolejową, odpowiadającą na wyzwania XXI w.

www.NBI.com.pl/kategoria/raporty