Moja Grupa zajmuje się pracami związanymi z wykonywaniem oraz naprawą nawierzchni betonowych. Zakres, w którym działamy, to m.in. układanie nawierzchni betonowej w technologii tradycyjnej oraz w technologii betonu szybkosprawnego, przeprowadzanie napraw krawędzi oraz powierzchniowych napraw nawierzchni betonowej, wykonywanie szczelin dylatacyjnych, cięć odprężających betonów, ginding, grooving, śrutowanie i hydrofobizacja.

Na czym polega technologia śrutowania nawierzchni i kiedy się ją stosuje?

Śrutowanie nawierzchni to zabieg uszorstniania nawierzchni betonowej przy użyciu stalowego śrutu wyrzucanego z dużą prędkością. Śrut stalowy, uderzając o nawierzchnię z dużą siłą, powoduje odrywanie się wierzchniej warstwy nawierzchni. Technologia ta ma szerokie zastosowanie. Używa się jej m.in. do usuwania zbędnego oznakowania poziomego, zanieczyszczeń nawierzchni oraz poprawy współczynnika tarcia nawierzchni.

Jakim sprzętem wykonuje się zabieg śrutowania?

Posiadamy sprzęt marki Blastrac o szerokości roboczej 125 cm. Wydajność dzienna to ok. 5000 m². Metalowe kulki uderzają z dużą siłą o nawierzchnię, powodując odrywanie wierzchniej warstwy. Ten urobek jest zaciągany do zbiornika, który znajduje się na ciężarówce. Wszystko odbywa się w obiegu zamkniętym, stąd nie istnieje ryzyko uderzenia kulkami stalowymi w osoby lub obiekty będące obok.

Jakie są główne zalety śrutowania w porównaniu z innymi metodami przygotowania podłoża?

Największą zaletą jest równomierne przygotowanie powierzchni bez użycia chemii oraz blokowanie powstawania pyłu lub szlamu betonowego dzięki systemowi odsysania. Metoda jest szybka i wydajna. Dodatkowo nie powoduje mikropęknięć, co może się zdarzać przy frezowaniu.

Czym są szczeliny dylatacyjne i dlaczego są tak ważne w konstrukcjach betonowych?

Szczeliny dylatacyjne to celowo wykonane cięcia w konstrukcji, które umożliwiają swobodne odkształcanie się betonu pod wpływem zmian temperatury, wilgotności oraz obciążeń. Ich głównym zadaniem jest zapobieganie powstawaniu niekontrolowanych pęknięć, które mogłyby prowadzić do uszkodzeń konstrukcji.

Jak prawidłowo wykonuje się szczeliny dylatacyjne?

Szczeliny wykonuje się przez nacinanie betonu w odpowiednim czasie po jego ułożeniu – zwykle w ciągu 24 godzin. Kluczowe jest zachowanie odpowiedniej głębokości i rozstawu szczelin, co zależy od grubości płyty oraz warunków eksploatacji. Następnie szczeliny są czyszczone i wypełniane materiałem elastycznym, np. masą poliuretanową lub bitumiczną.

Jakie błędy najczęściej pojawiają się przy wykonywaniu dylatacji?

Najczęstsze błędy to zbyt późne wykonanie nacięć, niewłaściwa głębokość szczelin oraz ich zbyt duży rozstaw. Problemem bywa również niewłaściwe wypełnienie szczelin lub jego brak, co prowadzi do ich degradacji i wnikania wody.

Jakiego sprzętu używacie do nacinania szczelin dylatacyjnych?

Używamy dużych pił drogowych marki Cedima. Na taką maszynę możemy założyć pojedyncze dyski diamentowe lub cały zestaw dysków, jeżeli musimy wykonać szczelinę o większej szerokości. Nasze piły mogą nacinać beton nawet do głębokości 50 cm. Do prawidłowego wykonania szczelin konieczne są także szczotki mechaniczne oraz fazowarki. Natomiast masę zalewową aplikujemy z wykorzystaniem zbiorników ciśnieniowych i kotłów do topienia mas bitumicznych. Masa jest podawana do szczeliny pod wysokim ciśnieniem za pomocą lancy.

Czym charakteryzuje się beton szybkosprawny?

Beton szybkosprawny to specjalny rodzaj betonu, który osiąga wysoką wytrzymałość w bardzo krótkim czasie, często już po kilku godzinach. Dzięki temu możliwe jest szybkie oddanie obiektu do użytkowania, co ma duże znaczenie np. przy remontach dróg szybkiego ruchu czy lotnisk. Opracowaliśmy własną, autorską recepturę BTR01, w której osiągnięcie wytrzymałości na ściskanie ponad 30 MPa następuje już po ok. 5 godzinach od ułożenia mieszanki. Taka wartość pozwala na dopuszczenie do ruchu i zastosowanie dużych obciążeń w bardzo krótkim czasie. 

Gdzie najczęściej stosuje się beton szybkosprawny?

Najczęściej stosuje się go w miejscach, gdzie kluczowy jest czas realizacji, czyli przy naprawach nawierzchni drogowych, parkingów, hal przemysłowych, pasów startowych. Sprawdza się również w pracach interwencyjnych. Każdy przestój w produkcji lub wyłączenie nawierzchni lotniskowej generuje ogromne koszty i utrudnienia. Aby tego uniknąć, niezbędne jest zastosowanie betonu szybkosprawnego, dzięki któremu w krótkim czasie możemy oddać nawierzchnię do ponownego użytku.

Jakie są trudności związane z wykorzystaniem betonu szybkosprawnego?

Największym wyzwaniem jest bardzo krótki czas obróbki, który wymaga dobrej organizacji pracy i doświadczenia ekipy. Istotne są również warunki atmosferyczne oraz odpowiednie przygotowanie podłoża, ponieważ błędy na tym etapie mogą wpłynąć na trwałość całej konstrukcji.

Jaki sprzęt jest używany do produkcji betonu szybkosprawnego?

Firma Batarus jako jedyna w Polsce może pochwalić się posiadaniem mieszalnika wolumetrycznego – ciężarówki, która jest wyposażona w kosze zasypowe na wodę, specjalny szybki cement, piasek, mieszankę kruszyw oraz chemię i może wyprodukować mieszankę betonu szybkosprawnego według dowolnie ustawianych parametrów.

Czy może Pan podać konkretny przykład zastosowania tego produktu?

Jedną z bardzo ciekawych realizacji była wymiana płyt betonowych na lotnisku w Gdańsku. Naszym zadaniem było obcięcie i wykucie starych, zniszczonych płyt betonowych, a następnie ułożenie zbrojenia i mieszanki betonowej według naszej autorskiej receptury BTR01. Na koniec odtwarzaliśmy szczeliny dylatacyjne. Wszystko odbywało się na stanowisku postojowym dla samolotów. Ten zakres prac rozpoczęliśmy o godzinie 7, a o godzinie 21 na nowej nawierzchni zaparkował samolot. Cała realizacja od rozpoczęcia do oddania do użytkowania trwała tylko ok. 14 godzin. Takich zadań mieliśmy już bardzo dużo.

Dziękuję za rozmowę.

Więcej na https://batarus.com.pl

BATARUS to firma wykonawcza o mocnej pozycji na rynku, ale nasza tożsamość jest nierozerwalnie związana z obszarem specjalistycznego utrzymania i skomplikowanych napraw. Przez lata zajmowaliśmy się tym, co w branży uchodzi za „wyższą szkołę jazdy”: przywracaniem sprawności drogom, mostom, lotniskom czy płaszczyznom wielkopowierzchniowym, które uległy degradacji. Ta szkoła naprawiania nauczyła nas ogromnej pokory do materiału i dbałości o detale, które na pierwszy rzut oka są niewidoczne.

Odpowiadając na potrzeby rynku, BATARUS już nie tylko świadczy usługi serwisowe, ale jest kompleksowym wykonawcą inwestycji. Realizujemy zadania w formule od projektu do pozwolenia na użytkowanie. Bierzemy na siebie pełną odpowiedzialność za cały proces – od robót ziemnych, przez instalacje elektryczne i sanitarne, aż po kluczową dla nas branżę betonową. Nasze ostatnie realizacje, jak płyty postojowe dla śmigłowców w 33 Bazie Lotnictwa Transportowego w Powidzu czy terminale kontenerowe INBAP i CLIP, pokazują, że to holistyczne podejście jest tym, czego nowoczesna infrastruktura potrzebuje najbardziej.

Dlaczego w przypadku obiektów strategicznych do układania nawierzchni stosujecie metodę ślizgową (slipform)?

Wybór technologii slipform wynika z nadrzędnego celu, jakim jest zapewnienie najwyższej możliwej nośności tam, gdzie obciążenia są po prostu ekstremalne. Mowa o nawierzchniach lotniskowych, których każdy centymetr kwadratowy musi przyjąć nacisk rzędu dziesiątek ton generowany przez lądujące samoloty. Maszynowe układanie ślizgowe umożliwia zachowanie idealnej ciągłości monolitycznej struktury. Proces ciągły eliminuje zbędne przerwy robocze, które w tradycyjnych metodach stają się najsłabszym ogniwem konstrukcji.

W posiadanym parku maszynowym operujemy sprawdzonymi zestawami marki Wirtgen. Nasz flagowy model SP 1500 pozwala nam na układanie szerokich pasów, od 9 m do nawet 15 m w jednym przejściu. Tam, gdzie wymagana jest większa precyzja lub praca w węższych pasmach, używamy modelu SP 500. Całość procesu wieńczy maszyna do pielęgnacji TCM 1800. To ona automatycznie nanosi preparat zabezpieczający świeży beton, co jest kluczowe dla ochrony przed zbyt szybkim odparowaniem wody i skurczem. Taki zestaw maszyn oznacza nie tylko wydajność, ale przede wszystkim pewność, że niezależnie od geometrii obiektu uzyskamy wymaganą, najwyższą jakość.

Wspominał Pan, że nowoczesna nawierzchnia to proces, a nie produkt. Na czym polega to specyficzne, zintegrowane podejście w BATARUS?

To niezwykle ważne pytanie. Największym błędem w naszej branży jest tzw. myślenie silosowe: projektant często tworzy standardową recepturę, która „gdzieś już się sprawdziła”, węzeł produkuje beton, a ekipa na budowie próbuje go jakoś ułożyć. Na tak odpowiedzialnym gruncie, jak lotnictwo wojskowe czy cywilne, takie podejście nie ma prawa bytu. W BATARUS integracja jest wpisana w nasze DNA.

Sukces wymaga ciągłego dialogu na linii projektant mieszanki, operator węzła i zespół układający. Projektant musi rozumieć specyfikę lokalnych materiałów, operator węzła zagwarantować absolutną powtarzalność każdej partii, a zespół na budowie reagować na bieżąco na dynamikę warunków pogodowych czy logistycznych. Dopiero gdy te trzy ogniwa działają jak jeden organizm, możemy mówić o nawierzchni, która faktycznie spełni rygorystyczne wymagania np. normy obronnej NO-17-A204-2015 i przetrwa próbę czasu. My nie budujemy „na chwilę”, my budujemy strukturę, która ma stać się fundamentem bezpieczeństwa operacyjnego na lata.

Spójrzmy na parametry betonu. Wyniki rzędu 63,4 MPa wytrzymałości na ściskanie robią wrażenie. Czy to nie jest budowanie „zbyt dobrze”?

Nie istnieje coś takiego, jak zbyt dobry beton w infrastrukturze strategicznej. Przy wymaganych 45 MPa osiągamy średnio 63,4 MPa, to świadomy naddatek bezpieczeństwa. To nasza polisa ubezpieczeniowa dla inwestora na wypadek ekstremalnych obciążeń dynamicznych. Podobnie jest z mrozoodpornością – w badaniu F200 notujemy spadek masy na poziomie zaledwie 0,2%, podczas gdy norma dopuszcza 4,9%. To sprawia, że nasza nawierzchnia jest praktycznie niewrażliwa na destrukcyjne działanie odczynników odladzających.

Dodajmy do tego głębokość penetracji wody pod ciśnieniem na poziomie zaledwie 29 mm i niską nasiąkliwość poniżej 4,5%. Te parametry dają nam pewność, że w strukturę betonu nie wnikną substancje ropopochodne, paliwo lotnicze ani woda, co jest absolutnie kluczowe dla ochrony zbrojenia i integralności płyty w długim terminie. Podsumowując: nie projektujemy rozwiązań na styk. Każdy parametr optymalizujemy tak, aby z dużą rezerwą spełniać normy obronne.

Na koniec porozmawiajmy o logistyce. Posiadają Państwo dwie potężne, mobilne wytwórnie betonu. Jak to zmienia reguły gry na placu budowy?

Mobilność to nasza wielka przewaga konkurencyjna. Posiadamy węzły EUROMIX® 3300 SPACE o wydajności 145 m³/h oraz ELKON® QUICK MASTER-135. Ich konstrukcja umożliwia montaż i demontaż w zaledwie trzy dni. Dzięki temu możemy postawić fabrykę betonu bezpośrednio u bram inwestycji. Dla generalnych wykonawców oznacza to drastyczne obniżenie kosztów przez eliminację logistyki zewnętrznej i zbędnego transportu.

Ale najważniejszy jest aspekt jakościowy – beton nie traci swoich właściwości podczas problematycznego transportu w betoniarkach, które stoją w korkach. Trafia do układarki świeży, o idealnych parametrach. Nasze portfolio to już ponad 150 tys. m³ betonu konstrukcyjnego i blisko 300 tys. m² nawierzchni wykonanych dla najbardziej wymagających sektorów – od lotnictwa wojskowego po terminale logistyczne. Własna, mobilna produkcja to gwarancja kontroli nad materiałem, której nie da się przecenić w tak prestiżowych zadaniach.

Dziękuję za rozmowę.

Więcej na https://batarus.com.pl

W branży budowlanej dużo mówi się o nowoczesnych technologiach, rozwiązaniach projektowych, rzadziej o tym, od czego należy zacząć, by zbudować trwałą konstrukcję. Jaką rolę odgrywa tu kruszywo?

Fundamentalną. Kruszywo to podstawowy składnik wielu mieszanek budowlanych, w tym betonu, dlatego jego jakość bezpośrednio wpływa na trwałość, bezpieczeństwo i niezawodność całej inwestycji. Można powiedzieć, że każda solidna realizacja zaczyna się od solidnego surowca. Jeżeli materiał nie ma stabilnych parametrów, to nawet najlepszy projekt i wykonawstwo nie zniwelują w pełni tego ryzyka.

Co to oznacza w praktyce dla producenta?

Przede wszystkim ciągły nadzór nad jakością na każdym etapie. Kluczową rolę odgrywa Zakładowa Kontrola Produkcji (ZKP). To system, który służy do stałego monitorowania parametrów surowca i reagowania nawet na niewielkie odchylenia od deklarowanych wartości. Prowadzimy badania zarówno we własnym laboratorium, jak i we współpracy z laboratoriami zewnętrznymi. To nie jest jednorazowa kontrola, tylko uporządkowany, powtarzalny proces, który daje gwarancję stabilności.

Jaką funkcję w tym systemie pełni laboratorium?

Można powiedzieć, że jest jego sercem. To tutaj analizujemy najważniejsze właściwości fizyczno-mechaniczne kruszyw: uziarnienie, zawartość pyłów, odporność na rozdrabnianie, mrozoodporność, gęstość, nasiąkliwość czy wskaźnik kształtu ziaren. Każda partia materiału musi spełniać określone normy, zanim trafi do klienta. Naszym zadaniem nie jest jednak wyłącznie badanie, ale także przewidywanie i utrzymywanie powtarzalności parametrów. Dla odbiorcy kluczowe jest to, aby materiał zachowywał się w sposób przewidywalny w całym cyklu realizacji inwestycji.

Które parametry mają największe znaczenie z punktu widzenia rynku?

To zależy od zastosowania, ale w drogownictwie i budownictwie kluczowe są odporność mechaniczna, mrozoodporność, nasiąkliwość oraz odpowiednia geometria ziaren.

Co poza samymi badaniami wpływa na końcową jakość kruszywa?

Ogromne znaczenie ma synergia jakości złoża i właściwie prowadzonego procesu technologicznego. Skład mineralogiczny oraz struktura skały wyznaczają potencjał surowca, ale to sposób jego przeróbki decyduje o tym, jakie parametry końcowe uzyskamy. Dlatego jakość buduje się zarówno w kopalni, jak i na etapie produkcji, kontroli oraz optymalizacji pracy instalacji.

Jak na tym tle wygląda ŚGP INDUSTRIA SA?

Naszą siłą jest połączenie doświadczenia, zaplecza surowcowego i konsekwentnego podejścia do jakości. Bazujemy na surowcu pozyskiwanym z trzech kopalń w województwie świętokrzyskim: Jaźwicy, Laskowej i Winnej. Oferujemy szeroki zakres frakcji, ale równie ważne jest to, że utrzymujemy stabilne parametry fizyczno-mechaniczne i chemiczne. Dla klientów oznacza to większą przewidywalność materiału, a to przekłada się na łatwiejsze projektowanie i realizację inwestycji.

Na koniec – jaka jest Pana definicja jakości?

Dla mnie jakość to przede wszystkim powtarzalność i pewność parametrów. To rezultat konsekwentnie zarządzanego procesu: od złoża, przez produkcję, po kontrolę jakości. O jakości można mówić wtedy, gdy klient ma pewność, że otrzymuje kruszywo o stabilnych właściwościach, które sprawdzi się w praktyce i przełoży się na trwałość całej inwestycji.

Dziękuję za rozmowę.

Więcej na https://industria.eu

W biznesowym centrum Warszawy, przy al. Jana Pawła II 23, wyrasta nowy biurowiec – Upper One Office. Co wyróżnia tę inwestycję?

Upper One Office jest jedną z największych realizowanych obecnie inwestycji biurowych w centrum Warszawy. Rósł  w tempie jednej kondygnacji tygodniowo. Kompleks obejmuje dwa budynki: 34-piętrowy biurowiec oraz 17-kondygnacyjny hotel. Projekt wyróżnia się skalą oraz zastosowanymi technologiami. Jednym z kluczowych rozwiązań jest geotermalny wymiennik ciepła o łącznej długości ok. 30 km rur, zintegrowany z konstrukcją budynku, który wspiera systemy ogrzewania i chłodzenia. Charakterystycznym i unikatowym elementem będzie również pofałdowana, szklana elewacja, zmieniająca wygląd w zależności od kąta odbicia światła.

Realizacja budynku w ścisłym centrum miasta, na placu budowy ograniczonym działką inwestora i w bezpośrednim sąsiedztwie istniejącej śródmiejskiej zabudowy mieszkalnej, stanowiła duże wyzwanie organizacyjne szczególnie na etapie wyburzenia istniejącego budynku. Warto tu podkreślić, że ok. 90% materiałów z rozbiórki zostało poddanych recyklingowi.

Na jakim etapie znajduje się obecnie budowa?

Realizacja Upper One Office jest na etapie wykonywania konstrukcji budynku, montażu elewacji i instalacji wewnętrznych oraz wyposażenia budynku. W zakresie konstrukcji osiągnęliśmy już 34. piętro. Tym samym zakończyliśmy realizację konstrukcji.

Jak opisałby Pan skalę tej inwestycji?

Przede wszystkim warto podkreślić, że mówimy o projekcie realizowanym przez STRABAG Real Estate, składającym się z dwóch obiektów o różnych funkcjach. Wyższy, 34-kondygnacyjny budynek, to obiekt biurowy, natomiast niższy, 17-piętrowy, będzie pełnił funkcję hotelową. Taki układ był od początku jednym z kluczowych założeń projektowych – chodziło o stworzenie kompleksu, który łączy funkcje biznesowe z zapleczem hotelowym w ścisłym centrum Warszawy.

Skalę inwestycji dobrze pokazują liczby. W części nadziemnej zostanie wykorzystanych ok. 17 tys. m³ betonu oraz ok. 2,4 tys. t stali. Sama szklana elewacja na konstrukcji aluminiowej obejmie powierzchnię ok. 22 tys. m².

Jakie główne założenia projektowe przyjęto?

Jednym z najważniejszych założeń było stworzenie nowoczesnej przestrzeni o wysokim standardzie użytkowym i środowiskowym. W przypadku części biurowej celem jest uzyskanie certyfikacji LEED na poziomie Platinum oraz WELL na poziomie Bronze, co oznacza spełnienie wysokich wymagań zarówno w zakresie zrównoważonego budownictwa, jak i komfortu przyszłych użytkowników.

Równocześnie projekt zakłada różny standard realizacji obu budynków. Część biurowa powstaje w standardzie shell&core, co oznacza, że przestrzeń będzie przygotowana do indywidualnej aranżacji przez najemców. Wyjątek stanowi podium, czyli pierwsze trzy kondygnacje budynku biurowego, które będzie wykończone pod klucz z pełnym wyposażeniem wnętrz.

Ciekawostką techniczną w części biurowej są windy typu double-deck, czyli dwie połączone kabiny w jednym szybie, które poruszają się jednocześnie i obsługują dwa poziomy. System obejmuje trzy pary wind obsługujących piętra od 0 do 15 oraz pięć par szybkich, panoramicznych wind dla wyższych kondygnacji, co umożliwi sprawną obsługę ruchu w budynku.

Natomiast część hotelowa realizowana jest w całości pod klucz jako w pełni wykończony obiekt przygotowany dla operatora hotelu. Ciekawym rozwiązaniem jest zastosowanie prefabrykowanych łazienek. Każda w pełni wyposażona łazienka powstaje w fabryce – z białym montażem, szklanymi ściankami, półkami, uchwytami i kompletnym wykończeniem. Później transportowana jest na budowę i żurawiem wstawiana bezpośrednio w konstrukcję żelbetową. Dzięki temu ograniczamy liczbę prac mokrych wykonywanych na budowie i zapewniamy jednolity, najwyższy standard wszystkich łazienek.

Jaka jest historia działki, na której powstaje Upper One? Jak przebiegały prace przygotowawcze do budowy kompleksu?

Wcześniej w tym miejscu znajdował się budynek Atrium International z lat 90. XX w. Dlatego pierwszym etapem naszej inwestycji była rozbiórka tego obiektu. Aż 90% materiałów z wyburzenia poddaliśmy recyklingowi. Prace rozpoczęliśmy od tzw. rozbiórek miękkich, czyli demontażu elementów nadających się do ponownego wykorzystania – drewna, tworzyw sztucznych, szkła, metali, a także okładzin kamiennych, które można było zdemontować bez użycia ciężkiego sprzętu. Część z nich, np. wspomniane okładziny, zostanie wykorzystana w nowym budynku przy wykonaniu posadzek. Takie podejście pozwoliło nam maksymalnie ograniczyć odpady i świadomie wykorzystać istniejące zasoby w nowym projekcie.

Jak wyglądała logistyka prac rozbiórkowych i budowlanych na stosunkowo niewielkiej przestrzeni w centrum Warszawy?

Logistyka na tym etapie była jednym z największych wyzwań, zwłaszcza w kontekście ograniczonego placu budowy w ścisłym centrum stolicy. Podczas rozbiórek miękkich demontowaliśmy wszystkie
elementy nadające się do recyklingu bez użycia ciężkiego sprzętu i bezpiecznie transportowaliśmy je bezpośrednio do odbiorców odpowiednich strumieni materiałów. Część konstrukcyjna wymagała użycia ciężkiego sprzętu, który generował hałas i kurz. Aby ograniczyć emisję pyłu poza działkę, stosowaliśmy armatki wodne do rozpylania wody oraz kurtyny gumowe, co ograniczyło oddziaływanie wyburzeń na otoczenie.

Jak lokalizacja w ścisłym centrum Warszawy wpływa na obecny etap realizacji i organizację prac budowlanych?

Na obecnym etapie realizacji generowanie kurzu jest już minimalne, natomiast nadal występuje hałas, dlatego wszystkie prace prowadzone są w określonych godzinach – od 6 do 22, a cały harmonogram produkcji i logistyki dostosowany jest do tych ram czasowych. W przypadku betonowań konstrukcyjnych wszystkie prace kończą się przed godziną 22.

Logistyka dostaw materiałów opiera się na dwóch żurawiach wieżowych oraz na jednym żurawiu w części hotelowej. Ze względu na to, że powierzchnia zabudowy pokrywa praktycznie całą działkę, teren budowy jest mocno ograniczony, a koordynacja transportu materiałów wymaga szczególnej precyzji.

Do zarządzania dostawami i harmonogramem pracy używamy specjalnej aplikacji, która pomaga planować miejsce i terminy dostaw, obsługę żurawi, pracę wind oraz lokalizację magazynów. Dzięki temu możemy efektywnie rozładowywać materiały i zapewniać płynny postęp prac pomimo ograniczonej przestrzeni i centralnej lokalizacji.

Tempo prac – jedno piętro tygodniowo – robi wrażenie. Jak udało się to osiągnąć?

Jest ono efektem dokładnego planowania i przygotowania inwestycji już od samego początku. Na etapie projektowania zakładaliśmy realizację jednego piętra na tydzień, dlatego wszystkie elementy prac – od doboru technologii deskowań, sposobu podawania betonu, parametrów żurawi wieżowych i wind aż po liczbę pracowników – zostały podporządkowane temu celowi. Dodatkowo na realizowanych kondygnacjach zastosowaliśmy osłony wiatrowe, co zwiększyło komfort pracy, zwłaszcza w warunkach zimowych.

Czy tak duże tempo dotyczy obu budynków – biurowego i hotelowego?

Dotyczy to budynku biurowego. W przypadku hotelu sytuacja wygląda inaczej. Kondygnacje wymagają znacznie więcej prac żelbetowych, ponieważ każdy pokój jest wydzielony ścianami, a dookoła każdej kondygnacji są ściany żelbetowe. Dodatkowo równocześnie montowane są prefabrykowane łazienki, co zwiększa złożoność robót. Dlatego w części hotelowej tempo realizacji tojedna kondygnacja na dwa tygodnie.

Co odróżnia tę inwestycję od innych kompleksów biurowo-hotelowych powstających w centrum Warszawy?

Elementem, który rzeczywiście stanowi unikatowe rozwiązanie technologiczne, jest zastosowanie gruntowego wymiennika ciepła, czyli systemu opartego na rozwiązaniach geotermalnych. Instalacja została zintegrowana z konstrukcją budynku – znajduje się w ścianach szczelinowych, w baretach oraz pod płytą fundamentową.

W praktyce oznacza to bardzo rozbudowaną instalację, ok. 30 km rur, które tworzą dolny wymiennik ciepła. Krąży w nich czynnik grzewczy lub chłodniczy, w zależności od pory roku i aktualnych potrzeb budynku. Dzięki temu możliwe jest wykorzystanie energii zgromadzonej w gruncie do wspomagania systemów ogrzewania zimą oraz chłodzenia latem.

Takie rozwiązanie znacząco ograniczy zapotrzebowanie na energię z sieci miejskiej, co przełoży się zarówno na wyższą efektywność energetyczną, jak i na ograniczenie śladu środowiskowego obiektu. W przypadku warszawskich budynków wysokościowych jest to wciąż rozwiązanie stosunkowo rzadko spotykane – trudno wskazać inny wysokościowiec w Warszawie wykorzystujący geotermię na taką skalę. System ten można uznać za jeden z kluczowych wyróżników inwestycji Upper One.

Jakie jeszcze technologie zostały zastosowane na budowie?

Cały projekt w pełni korzysta z modelu BIM, który stanowi cyfrowe wsparcie dla większości procesów budowlanych. Pozwala on sprawdzać ewentualne kolizje już na etapie projektowania oraz przeglądać dokumentację w trójwymiarze. Model BIM daje możliwość porównywania rzeczywiście wykonanych robót z planowanymi. Przy realizacji Upper One korzystamy też ze skanerów 3D, kamer 3D i tworzenia chmur punktów, dzięki czemu możemy dokładnie identyfikować wszelkie rozbieżności między projektem a rzeczywistością.

Dodatkowo wykorzystujemy cyfrowy system zarządzania dokumentacją Dalux, który daje inżynierom i inspektorom nadzoru pełny dostęp do dokumentacji technicznej w wersji cyfrowej i bieżącego modelu BIM. System pozwala dokonywać odbiorów robót, zgłaszać usterki z przypisaniem odpowiedzialnych osób, ale także usprawnia komunikację między podwykonawcami oraz koordynację prac na poszczególnych kondygnacjach. Dzięki temu cały proces realizacji inwestycji odbywa się w pełnym obiegu cyfrowym, a dokumentacja papierowa praktycznie nie jest już używana, co zwiększa efektywność i przejrzystość zarządzania budową.

A jakie rozwiązania środowiskowe zostaną zastosowane w kompleksie Upper One?

Przede wszystkim skupiamy się na zmniejszeniu energochłonności budynku – stosujemy m.in. armaturę o ograniczonym przepływie wody oraz wspomniany gruntowy wymiennik ciepła, który redukuje zużycie energii potrzebnej do ogrzewania zimą i chłodzenia latem. Wybieramy również materiały o niskiej emisji związków organicznych, sprawdzone pod kątem wpływu na środowisko. Dodatkowo projekt uwzględnia kontrolę emisji hałasu i pyłu w trakcie realizacji, a także emisji światła po zakończeniu inwestycji, tak aby minimalizować wpływ obiektu na otoczenie. Każdy z tych elementów – od materiałów po systemy instalacyjne – został zaprojektowany z myślą o spełnieniu wymagań środowiskowych.

Który element projektu jest jego flagową częścią?

Wizytówką i elementem robiącym największe wrażenie będzie elewacja. Jest nietypowa, oryginalna i trudno znaleźć podobną w innych warszawskich obiektach. To właśnie elewacja nadaje budynkowi unikatowy charakter i sprawia, że Upper One nie sposób pomylić z żadnym innym budynkiem w mieście.

Jak dokładnie będzie wyglądała?

Elewacja będzie miała charakterystyczne pofałdowania i ostre załamania, co sprawi, że z każdej strony będzie inaczej odbijała światło w zależności od kąta padania słońca. Dzięki temu fasada zyska unikatową grę kolorów i refleksów, a całość pozostanie transparentna, co zagwarantuje nieprzeciętny widok z każdego piętra zarówno dla najemców, jak i użytkowników budynku.

Jak technicznie będzie wykonywana elewacja?

Cała elewacja będzie szklana, natomiast technologia montażu różni się w zależności od kondygnacji. Do 15. piętra zastosowaliśmy system słupowo-ryglowy, gdzie najpierw montowana jest konstrukcja aluminiowa, a potem wstawiane szkło. Od 16. piętra w górę używamy systemu segmentowego, w którym gotowe zespolone segmenty szkła z konstrukcją są przywożone na budowę i montowane w całości bezpośrednio na elewacji.

Różnica wynika głównie z ekonomii i logistyki. System słupowo-ryglowy na dolnych kondygnacjach jest bardziej ekonomiczny niż segmenty, natomiast w górnej części budynku odwrotnie – segmenty okazują się bardziej efektywne i szybciej je można zamontować.

Czy STRABAG odpowiada też za zagospodarowanie terenu wokół budynku?

Tak, zagospodarowanie terenu jest integralną częścią projektu. Razem z budową samego kompleksu STRABAG przebudowuje cały obszar wokół, w tym fragmenty ulic Jana Pawła II, Grzybowskiej, Ciepłej i Krochmalnej, a także niewielki skwer na skrzyżowaniu ul. Grzybowskiej z al. Jana Pawła II.

W przestrzeni między budynkiem hotelu a istniejącym już obiektem Atrium Tower powstanie ogólnodostępna strefa wypoczynkowa z małym amfiteatrem, strefą relaksu z ławkami oraz zielenią.

Co było dotąd największym wyzwaniem podczas budowy tego kompleksu?

Wyzwań jest naprawdę wiele. Jednym z nich pozostaje na pewno organizacja prac na ograniczonej działce w ścisłym centrum Warszawy. Bardzo blisko mamy sąsiednie budynki mieszkalne, jak np. Grzybowska 30 oraz Atrium Tower, z którym dzielimy wjazd do części podziemnej. Każdy z sąsiadów ma swoje wymagania dotyczące prowadzenia budowy i wpływu na ich obiekt, więc koordynacja prac jest kluczowa.

Dodatkowo naszym zadaniem jest nie tylko wybudowanie budynku, ale także jego zaplanowanie i zaprojektowanie w taki sposób, aby spełniał wszystkie wymagania inwestora, certyfikacje i powstał w założonym terminie oraz budżecie.

Szczególnie wymagająca była część podziemna, obejmująca pięć kondygnacji, gdzie trzeba było opracować technologię i zrealizować ściany szczelinowe w linii ścian podziemnych istniejącego budynku i w granicy zabudowy działki inwestora w centrum miasta. Dla zespołu stanowiło to ogromne wyzwanie zarówno techniczne, jak i organizacyjne.

Natomiast jedno jest pewne – nasz zespół świetnie radzi sobie z każdym wyzwaniem i przy utrzymaniu dotychczasowego tempa zakończenie inwestycji planujemy zgodnie z założeniami, czyli w lutym 2027 r.

Dziękuję za rozmowę.

Więcej na www.strabag.pl

20 marca 2026 r. w obecności gości, partnerów, pracowników, przyjaciół firmy i przedstawicieli mediów otworzyliście długo oczekiwaną nową halę do produkcji prefabrykatów betonowych w systemie HABA Drain na terenie siedziby spółki HABA-Beton w Olszowej w gminie Ujazd na Opolszczyźnie. Jakie znaczenie dla firmy ma ta inwestycja?

Mamy świadomość, że to nie tylko przecięcie wstęgi i oddanie do użytku nowego obiektu. To potwierdzenie rozwoju, konsekwencji i pracy wielu pokoleń ludzi, którzy budowali markę HABA-Beton. To głębokie przekonanie, że solidne fundamenty – zarówno w betonie, jak i w relacjach – są podstawą trwałego sukcesu.

Nasza firma działa od ponad stu lat. Przez dekady rozwijaliśmy się, przechodząc przez różne etapy gospodarcze, technologiczne i rynkowe. Z małego przedsiębiorstwa w Bawarii staliśmy się firmą o międzynarodowym, a nawet światowym zasięgu, z kilkunastoma oddziałami i silną pozycją w branży. Każdy etap tej drogi był wynikiem ciężkiej pracy, odpowiedzialnych decyzji i zaufania klientów.

Od kiedy HABA-Beton działa w Polsce?

W Polsce jesteśmy obecni od 2005 r. To był ważny moment – wejście na nowy rynek otworzyło nowe możliwości i postawiło nowe wyzwania. Zaczynaliśmy z ambicją, ale też z pokorą wobec lokalnych realiów. Dziś możemy powiedzieć, że była to decyzja słuszna. Polska stała się jednym z kluczowych obszarów naszego rozwoju.

Rozwiązania HABA-Beton od lat znajdują zastosowanie w najbardziej wymagających projektach infrastrukturalnych w Europie. Jesteśmy jedynym producentem prefabrykatów betonowych w Polsce oferującym kompletny system retencji wody, zaczynając od odwodnień liniowych i studni, przez rury, a kończąc na podziemnych zbiornikach do magazynowania wody. To połączenie tradycji, nowoczesnej technologii i praktycznej wiedzy inżynieryjnej w służbie bezpieczniejszych, trwalszych i lepiej odwodnionych dróg.

Jakie przedsięwzięcia były kamieniami milowymi w rozwoju firmy?

Z pewnością kamieniem milowym była realizacja w latach 2020–2022 największego kolektora metodą mikrotunelingu w Europie i jednego z większych na świecie; chyba tylko w Chinach realizowany był podobny. Kolektor powstał w Warszawie, a cały zakres ponadsześciokilometrowego odcinka był budowany z rur betonowych wytwarzanych w HABA-Beton w Olszowej. Rozwijaliśmy zaplecze produkcyjne, logistykę, park maszynowy, postawiliśmy suwnicę bramową z udźwigiem 50 t. Inwestowaliśmy nie tylko w infrastrukturę, ale przede wszystkim w ludzi – w kompetencje, bezpieczeństwo pracy i kulturę organizacyjną.

Kolejnym kamieniem milowym było przejęcie w 2022 r. zakładu Kaprin w Krzeszowicach pod Krakowem, wtedy z ponad 120-osobową załogą. Firma oferuje prefabrykaty betonowe dla kanalizacji, drogownictwa i energetyki. Chociaż początek nie był łatwy, to dla nas była to szansa na rozszerzenie działalności, wzmocnienie pozycji w regionie oraz dalszą dywersyfikację produkcji. Integracja zespołów, wymiana doświadczeń i wspólna praca przyniosły efekty, z których możemy być dumni.

Kolejnym celem, którego realizację rozpoczęliśmy dwa lata temu, jest budowa żwirowni. Infrastruktura jest już na ukończeniu, a od roku wydobywamy żwiry i piaski na mobilnym przesiewaczu. To była strategiczna decyzja, ponieważ daje nam większą niezależność surowcową, stabilność i kontrolę nad jakością. W branży takiej jak nasza dostęp do surowca i jego jakość to fundament – dosłownie i w przenośni. Dzięki temu możemy jeszcze lepiej odpowiadać na potrzeby rynku i naszych klientów.

Teraz skupiacie się na wprowadzaniu na rynek nowego produktu, jakim jest odwodnienie liniowe HABA Drain.

Tak, to właśnie z tego powodu świętujemy dziś oddanie do użytku nowej hali, która jest efektem długofalowej strategii, a nie przypadkowej decyzji. Skuteczne odwodnienie to jeden z filarów trwałej i bezpiecznej infrastruktury drogowej. W warunkach coraz częstszych nawałnic i ekstremalnych zjawisk pogodowych tradycyjne rozwiązania często zawodzą. HABA-Beton proponuje alternatywę – monolityczne odwodnienia szczelinowe HABA Drain, które łączą trwałość, funkcjonalność i troskę o środowisko.

Co wyróżnia system HABA Drain?

Jak przedstawił na otwarciu hali Tomasz Kownacki, menedżer tego produktu, system HABA Drain powstał z myślą o inwestycjach, w których niezawodność ma kluczowe znaczenie. Prefabrykaty wykonane z betonu zbrojonego wysokiej klasy tworzą monolityczną konstrukcję bez rusztów i luźnych połączeń. Dzięki temu nie ma ryzyka, że elementy będą się luzować lub przemieszczać pod wpływem obciążeń. To nie tylko większe bezpieczeństwo użytkowników, ale i znacznie mniejsze koszty utrzymania.

System spełnia wymagania norm PN-EN 1433 i DIN 19850, a dostępne klasy obciążenia – od C250 do F900 – pozwalają stosować go zarówno w strefach ruchu pieszego i na parkingach, jak i na autostradach, lotniskach, placach przemysłowych. HABA Drain jest dostępny w szerokim zakresie wymiarów (DN 100–400) oraz w wersji ze spadkiem, dzięki czemu można precyzyjnie dopasować rozwiązanie do warunków terenowych. System uzupełniają studzienki odwadniające, elementy rewizyjne i narożne, które umożliwiają pełną integrację z infrastrukturą drogową. Co istotne, od średnicy DN 150 odwodnienia można montować bez fundamentu nośnego i opaski betonowej, co przyspiesza prace i zmniejsza koszt inwestycji.

Na sukces firmy pracuje cały zespół. Budowa nowej hali jest tego dobrym przykładem, bo zaangażowało się w nią bardzo wiele osób.

Otwarcie nowej hali produkcyjnej to kolejny krok na drodze naszego rozwoju. To inwestycja w przyszłość – w większe możliwości produkcyjne, w nowoczesne technologie, w efektywność i bezpieczeństwo pracy. Ale przede wszystkim to inwestycja w ludzi. Bo żadna hala, żadna maszyna i żadna technologia nie ma wartości bez zespołu, który potrafi z nich mądrze korzystać. Dlatego w tym miejscu chciał bym podziękować całemu zespołowi produkcji oraz całej administracji. To dzięki nim możemy się pochwalić najlepszą jakością nie tylko na rynku polskim, ale i europejskim.

Chciałbym także złożyć podziękowania wszystkim, którzy przyczynili się do powstania tego obiektu – projektantom Januszowi Kurzycy i Robertowi Respondkowi, wykonawcom firmie Hydrobud K&K Michał Hehmueler, Tomaszowi Walaskowi, Łukaszowi Rurkowi i oczywiście prezesowi Krzysztofowi Kleinemu. Na terenach zewnętrznych firmie Transkom Białdyga Sp. z o.o. – Norbertowi Gruszce i Robertowi Białdydze, oraz wszystkim podwykonawcom, a przede wszystkim naszym pracownikom na czele z Pawłem Niewiadomskim, który uczestniczył i w etapie projektowania, i w etapie budowy. Wasze zaangażowanie, lojalność i profesjonalizm są największą siłą HABA-Beton.

Dziękuję również naszym klientom i partnerom za zaufanie, którym obdarzają nas od lat. To dzięki Wam możemy się rozwijać, podejmować nowe wyzwania i realizować ambitne projekty. Dziękuję Michałowi Wojczyszynowi, dyrektorowi Opolskiego Centrum Rozwoju Gospodarki, Rafałowi Maćkowskiemu, przedstawicielowi Katowickiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej, Waldemarowi Gajdzie, starościepowiatu strzeleckiego, Hubertowi Ibromowi, burmistrzowi Ujazdu, za przychylną rozmowę i pomoc w różnych sytuacjach, bo jeżeli inwestować, to wśród naprawdę dobrych ludzi, takich jacy są w województwie opolskim.

Dziękuję całej rodzinie Bartlechnerów na czele z Johannem Bartlechnerem juniorem za zaufanie i powierzenie nam tak odpowiedzialnego zadania, jakim jest prowadzenie HABA-Beton Polska

Co zamierzacie dalej?

Patrząc w przyszłość, wiemy jedno – nie zatrzymujemy się. Chcemy nadal inwestować, rozwijać się, wdrażać nowe technologie i podnosić jakość naszych produktów. Chcemy być firmą nowoczesną, odpowiedzialną i stabilną, która łączy ponadstuletnią tradycję z energią i ambicją kolejnych pokoleń.

Nowa hala to powód do dumy, ale też zobowiązanie, aby wytrwale budować pozycję firmy, marki i naszą wspólną przyszłość.

Dziękuję za rozmowę.

www.haba-beton.com/pl

Dlaczego kwestie geotechniczne mają zasadnicze znaczenie w realizacji obiektów budowlanych? W jakim kierunku rozwija się projektowanie geotechniczne?

Witold Bogusz: Posadowienie obiektów jest nieodzownym elementem wszystkich realizowanych inwestycji budowlanych. Z tego względu projektowanie geotechniczne stanowi niezbędny komponent projektowania nowych budynków, dróg, mostów, tuneli, niezależnie od ich docelowego przeznaczenia. Istniejącego podłoża w wybranej pod inwestycję lokalizacji nie da się wyspecyfikować, a jego parametrów przyjąć z tabelki w normie, jak w przypadku typowych materiałów konstrukcyjnych, np. betonu lub stali. Projektant musi zdobyć wystarczające informacje umożliwiające bezpieczne posadowienie projektowanego obiektu, jednocześnie nigdy nie mając pełnej wiedzy o rzeczywistej budowie podłoża.

Mariusz Leszczyński: Geotechnika, a szczególnie projektowanie geotechniczne, będzie zmierzać w kierunku unifikacji oraz dalszej optymalizacji z wykorzystaniem liczenia maszynowego oraz wsparcia sztucznej inteligencji. Niczym zresztą nie będzie się ten kierunek różnić od wielu pokrewnych dyscyplin związanych z projektowaniem. Jednocześnie ze względu na relatywnie złożony opis i parametryzację ośrodka gruntowego w porównaniu z choćby betonem, stalą czy drewnem nadal kluczowym elementem pozostanie rozpoznanie podłoża i ocena kluczowych parametrów geotechnicznych. Innymi słowy geotechnika to praca u podstaw, aby zapewnić paliwo dla innowacji i optymalizacji.

Natalia Maca: Geotechnika w kontekście drugiej generacji Eurokodów to przede wszystkim myślenie o projekcie jako zintegrowanym, kompleksowym procesie angażującym wszystkich uczestników, który na każdym etapie podlega dostosowaniu pod kątem ryzyka (w obie strony). W praktyce oznacza to m.in. ścisłą współpracę geologa i projektanta już w fazie wstępnej projektu, co minimalizuje błędy wynikające z niedopasowania projektu rozpoznania podłoża do samej konstrukcji geotechnicznej i stosowanego podejścia projektowego. W zamyśle PN-EN 1997 proces projektowy powinien być iteracyjny, wsparty studiami przedprojektowymi, uszczegóławiającymi badaniami terenowymi i laboratoryjnymi, monitorowaniem oraz wynikami badań elementów próbnych. Umożliwi to dynamiczne kalibrowanie parametrów do warunków rzeczywistych. Projektowanie integruje się ściśle z wykonawstwem zarówno przez uregulowania norm wykonawczych, jak i system kontroli jakości. Kluczowa będzie też popularyzacja badań konstrukcji geotechnicznych oraz projektowania na podstawie takich badań, co stanowi krok do dalszej optymalizacji projektów i przełoży się na wsparcie zrównoważonego rozwoju. Całość spaja cyfryzacja, w tym modele cyfrowe podłoża, konstrukcji i zaawansowane symulacje numeryczne.

Jakie są najważniejsze zmiany w nowym Eurokodzie 7 i jak wpłyną one na pracę projektantów geotechników?

Witold Bogusz: Generalna filozofia projektowania geotechnicznego w drugiej generacji Eurokodu 7 nie uległa rewolucji, a istotnej ewolucji. Projektowanie konstrukcji i projektowanie geotechniczne zostało zharmonizowane w nowej wersji EN 1990:2023, przedstawiającej wspólne zasady projektowania dla wszystkich Eurokodów. Dodatkowe wymagania szczegółowe dla projektowania geotechnicznego, w tym wymogi wspólne dla wszystkich typów posadowień i konstrukcji geotechnicznych, zamieszczono w PN-EN 1997-1:2025 Zasady ogólne. Ponieważ rola projektanta geotechnicznego zwykle zaczyna się już na etapie specyfikacji niezbędnego zakresu rozpoznania podłoża, w nowej wersji PN-EN 1997-2:2025 Właściwości podłoża skoncentrowano się nie na metodach badań stosowanych przez dokumentatorów, a na parametrach geotechnicznych wykorzystywanych przez projektantów. W drugiej generacji Eurokodu 7 zdecydowano się na opracowanie oddzielnej, trzeciej części, PN-EN 1997-3:2025 Konstrukcje geotechniczne, gdzie każdy rozdział przedstawia wymogi szczegółowe dla różnych typów konstrukcji geotechnicznych.

Eurokod 7 uzupełniono o elementy, których brakowało projektantom w pierwszej generacji normy, m.in. stosowanie metod numerycznych, projektowanie wzmocnień podłoża, gruntu zbrojonego, fundamenty płytowo-palowe i wiele innych. Rozwinięto wymogi dotyczące zarządzania jakością, różnicowania poziomu bezpieczeństwa przez modyfikację wartości współczynników częściowych oraz dokładniejszą specyfikację zawartości opracowań dokumentujących proces projektowania.

Pomimo znacznego uszczegółowienia wymogów projektowania geotechnicznego Eurokod 7 nadal pozostawia dużą elastyczność w modyfikacji wymaganego poziomu bezpieczeństwa i szczegółowych zaleceń na poziomie krajowym przez załączniki krajowe. Dotyczy to m.in. sposobu i poziomu zapewnienia niezawodności obiektów projektowanych według normy, a także interpretacji wyników badań czy doboru modeli obliczeniowych. Intencją Eurokodu jest harmonizacja projektowania z poszanowaniem dotychczasowych praktyk i doświadczeń w krajach europejskich.

Na czym polegają zmiany w projektowaniu geotechnicznym?

Natalia Maca: W Eurokodzie 7 widać wyraźnie, że norma nie jest – i nigdy nie miała być – podręcznikiem projektowania. Bardzo często jestem pytana, czy w tym nowym Eurokodzie pokażą w końcu, jak liczyć. Zawsze stoję na stanowisku, że to błędne podejście, bo normy nie mogą i nie powinny dawać gotowych ścieżek projektowych. Owszem, PN-EN 1997-3 podsuwa przykładowe modele obliczeniowe w załącznikach informacyjnych, ale służą one pomocą w standardowych, prostszych przypadkach. Żadna norma nie przewidzi wszystkich sytuacji projektowych, pełnej złożoności mechaniki gruntu i skał czy rozwoju nowych technologii i materiałów. Bardzo ograniczałoby to projektantów i obciążało konstrukcje uproszczeniami, prowadząc w sposób nieunikniony do przewymiarowania i nadmiernego zużywania zasobów.

Warto podkreślić, że druga generacja Eurokodu 7 dostarcza solidnych, uniwersalnych ram dla projektowania
geotechnicznego, które – uzupełnione narzędziami projektowymi stosownymi do danych warunków, potrzeb i osądem inżynierskim – tworzą rzetelny fundament. W ten sposób norma nie ogranicza innowacji i daje ekspertom odpowiednią swobodę w stosowaniu specjalistycznej wiedzy oraz wykorzystaniu doświadczenia. W świecie szybkiego postępu technologii, wiedzy i rozwoju sztucznej inteligencji taka elastyczność jest szczególnie cenna.

Jakie zmiany wprowadzono w podejściu do oceny warunków geotechnicznych?

Mariusz Leszczyński: Nie będą to zmiany gwałtowne, lecz z pomocą nowej odsłony normy EC7 zostanie wymuszony niejako powrót do podstaw, polegający na dużo bardziej szczegółowym i rzetelnym, niż obserwujemy to dzisiaj, podejściu do rozpoznania podłoża. Wzrośnie liczba badań laboratoryjnych ukierunkowanych na ocenę wytrzymałości oraz sztywności podłoża. Mamy nadzieję, że wzrośnie też ranga wczesnego elementu rozpoznania, jakim są geotechniczne studia przedprojektowe, co zresztą już widzę we współpracy z licznymi klientami. Będzie to jednak proces stosunkowo powolny, bowiem potrzeba czasu, aby rynek zaczął się samoistnie regulować w tym zakresie.

Druga generacja Eurokodu 7 miała na celu również harmonizację projektowania geotechnicznego w Europie –  czy to się udało? 

Witold Bogusz: Aktywny udział większości krajów członkowskich UE w procesie normalizacyjnym umożliwił opracowanie wspólnych europejskich ram projektowania geotechnicznego z jednoczesnym umożliwieniem wykorzystania dotychczasowych doświadczeń przez implementację istniejących zależności korelacyjnych i modeli obliczeniowych w załącznikach krajowych. Dzięki temu Eurokod 7 drugiej generacji uzyskał aprobatę wszystkich krajów uczestniczących w procesie jego opracowania. 

Co ciekawe, choć jednym z celów wspólnych norm projektowania było zniesienie barier handlowych pomiędzy krajami europejskimi, wiele krajów widzi w Eurokodach również szansę na wykorzystanie ich jako podstawy projektowania poza Europą, jako konkurencji wobec np. norm amerykańskich.

17 marca 2026 r. odbędzie się na AGH w Krakowie konferencja Nowy EUROKOD 7 – Geotechnika Przyszłości, która ma być pyć pierwszym elementem całego cyklu. Czego się po niej spodziewać i jakie są dalsze plany w tym zakresie?

Mariusz Leszczyński: Obecnie dysponujemy ogólnym zarysem naszej wizji, gdyż całość będzie rozwijana m.in. na podstawie głosów naszych kursantów oraz środowiska geotechniczno-projektowego. W Krakowie otworzymy planowany cykl szerszym spotkaniem, na którym przedstawimy wybrane zagadnienia ze wszystkich trzech części normy – zdecydowanie bardziej szczegółowo niż robiliśmy to dotąd, jeżdżąc po Polsce od 2019 r. Z czasem będziemy kierować się ku mniejszym grupom i szkoleniom zadaniowym, których przedmiotem będzie konkretne zagadnienie, jak ocena sztywności podłoża czy też projektowanie pali. To, co dla nas najistotniejsze, to przedstawienie nowej filozofii normy Eurokod 7 sprowadzonej do naszej codziennej rzeczywistości, ale też budowanie świadomości, czym jest proces projektowania geotechnicznego.

Natalia Maca: Plan naszych szkoleń od początku był klarowny: rozpoczynamy od ogólnego wprowadzenia przede wszystkim dla projektantów, budując solidną bazę wiedzy projektowej, aby w kolejnych edycjach warsztatowych skupić się na konkretnych zagadnieniach problemowych, analizując je szczegółowo w ujęciu praktycznym.

Natomiast tematyka, którą poruszymy na tych kolejnych spotkaniach, zależeć już będzie w dużej mierze od oczekiwań uczestników pierwszej konferencji, od tego, co dla nich jest najciekawsze, najbardziej priorytetowe. Ponadto zespołom projektowym, geologom, wykonawcom i inwestorom oferujemy szkolenia szyte na miarę, dostosowane do zainteresowań grupy lub problemu, który chcą rozwiązać.

W ramach wkładu w rozwój geotechniki w Polsce chcemy też, by nasza strona internetowa stała się centrum informacji i dyskusji o drugiej generacji Eurokodu 7. Dlatego relacjonujemy najciekawsze wydarzenia, seminaria i postępy w pracach normalizacyjnych. Ponadto stale rozbudowujemy bibliotekę, gromadząc bardzo liczne artykuły, prezentacje, materiały szkoleniowe i konferencyjne z całej Europy, co tworzy bogatą bazę wiedzy.

Kogo zainteresuje szkolenie z drugiej generacji Eurokodu 7?

Witold Bogusz: Szkolenie skierowane jest do szerokiego grona odbiorców ze szczególnym uwzględnieniem doświadczonych projektantów i inwestorów, którzy po latach korzystania z Eurokodów pierwszej generacji już w najbliższym czasie będą musieli zacząć korzystać z nowej wersji normy. Wydarzenie to jest jednak otwarte dla wszystkich zainteresowanych tematyką aktualizacji Eurokodów – od konstruktorów zajmujących się tylko częściowo projektowaniem posadowień budowli po przedstawicieli wykonawców i środowiska akademickiego, którzy chcą być na bieżąco z trendami w obszarze normalizacji. 

Coraz więcej firm dostrzega potrzebę przygotowania się na nadchodzące w najbliższych dwóch latach zmiany. Zrozumienie filozofii i intencji stojącej za wprowadzonymi zmianami będzie kluczowe dla szybkiej implementacji nowego Eurokodu 7.

Jeśli konferencja jest pierwszym etapem cyklu szkoleń, to warto szczegółowo poznać jej założenia.

Natalia Maca: Opracowując program konferencji, patrzyliśmy na nią jako na rozpoczęcie cyklu. Dlatego prezentacjom przyświeca jasny cel, aby przedstawić filozofię projektowania i rozpoznania podłoża, gdyż te dwa aspekty idą ze sobą nierozerwalnie w parze. Omówimy nie tylko podstawy projektowania, ustalania parametrów geotechnicznych, ale też opiszemy, jak i dlaczego Eurokod 7 się zmieniał. To pozwoli zbudować świadomość i mocne ramy procesu projektowania geotechnicznego zgodnego z nową normą. Te ramy wypełnimy wybranymi praktycznymi przykładami, aby zilustrować algorytm postępowania. Wyjaśnimy, jak stosować metody numeryczne w połączeniu z Eurokodem, jak poprawnie podejść do oceny parametrów sztywności podłoża, a w końcu krok po kroku przeanalizujemy przykład obliczeń fundamentu. Oczywiście nie zabraknie szczegółowego porównania pierwszej i drugiej generacji Eurokodu 7 dla najczęstszych konstrukcji geotechnicznych nie tylko pod kątem zapisów normatywnych, ale przede wszystkim ich praktycznych konsekwencji dla codziennego projektowania.

Równie istotny jest aspekt dyskusji. Zaplanowaliśmy rozbudowany panel dyskusyjny z ekspertami, umożliwiający wymianę doświadczeń, rozwianie wątpliwości interpretacyjnych i analizę wyzwań wdrożeniowych do 2027 r. To szansa na interaktywny networking i praktyczne wskazówki.

Dlaczego warto wziąć udział konferencji i czym wyróżnia się na tle innych wydarzeń dotyczących drugiej generacji Eurokodu 7?

Witold Bogusz: Jako prelegenci aktywnie uczestniczyliśmy w przygotowaniu nowej wersji normy praktycznie od rozpoczęcia prac nad drugą generacją Eurokodów. Szczegółowa znajomość normy i stojących za wieloma jej aspektami decyzji daje nam szerszy pogląd na kierunek wprowadzonych zmian. Co istotne, dla nas jako praktyków z kilkunasto- i kilkudziesięcioletnim doświadczeniem zawodowym w projektowaniu geotechnicznym praktyczne aspekty normy są ważniejsze niż teoria. Jednocześnie mając doświadczenie w projektowaniu zarówno na rynku polskim, jak i zagranicznym, widzimy też różnice w kulturze projektowania. Poznanie tych różnic pozwala zrozumieć wiele z podstaw stosowania Eurokodów, w dużej mierze wywodzących się z rynków angielskiego, francuskiego i niemieckiego.

Mariusz Leszczyński: Nasz zespół, który ściśle ze sobą współdziała już od ponad siedmiu lat, skupia rozpoznawalne na rynku geotechnicznym indywidualności i w praktyce odpowiada za krajowe opracowanie nowej normy. Dodajmy, że tworzą go praktycy, którzy na co dzień projektują, zajmują się badaniami, oceną parametrów, jak również np. licznymi awariami związanymi z podłożem. Dodam nieskromnie, że jest to zespół, któremu się chce pracować, który pragnie dołożyć cegiełkę do rozwoju branży w kraju i dotychczas wszystkie działania prowadził pro publico bono. Każdy z nas specjalizuje się niejako w jednej części normy, równocześnie opierając swoją pracę na całym spektrum. Będąc praktykami, rozumiemy problemy dzisiejszej geotechniki w Polsce, jesteśmy świadomi braków, ale też widzimy, jak skokowo wzrósł potencjał ludzki w naszej branży w ostatnich 15 latach. Stąd jesteśmy zdania, że mamy solidne podstawy, aby pomóc zainteresowanym zapoznać się, zrozumieć i oswoić z nową normą.

Natalia Maca: Na pewno wyjątkowe jest to, że cały nasz zespół brał udział w tworzeniu drugiej generacji Eurokodu 7. Od 2015 r. nie tylko komentowaliśmy kolejne wersje robocze na poziomie krajowym, ale też aktywnie współtworzyliśmy treści i kierowaliśmy grupami roboczymi CEN/TC 250/SC 7 w kluczowych zakresach tematycznych. Jesteśmy również współautorami raportów JRC dotyczących implementacji Eurokodu 7, w tym wytycznych do projektowania i przykładów. Dzięki temu znamy kulisy zapisów normy, np. dlaczego zmieniono podejście do współczynników częściowych, skąd pochodzą modele obliczeniowe, jak ewoluował model geotechniczny, co oznaczają nowe wymagania dotyczące oporności konstrukcji i trwałości. Opowiemy o trudnych kompromisach, debatach w CEN oraz pułapkach interpretacyjnych, których nie ma w suchym tekście normy. To pozwoli zrozumieć ducha PN-EN 1997, znacznie ułatwiając wdrożenie zmian w praktyce projektowej.

To na pewno ogrom wiedzy do przyswojenia przez biura projektowe, wykonawców, inwestorów. Wiedzą Państwo, jak przekazać tę wiedzę w sposób efektywny?

Witold Bogusz: Częstym błędem szkoleń technicznych jest prezentacja wyłącznie informacji zawartych w normach, bez szerszego kontekstu i komentarza. Treść normy każdy może przeczytać sam, stąd naszym celem jest pokazanie tych wymogów w kontekście rzeczywistej praktyki projektowania w Polsce, a także przytoczenie kontekstu wprowadzanych zmian i stawianych wymogów. Uczestnicząc w licznych spotkaniach z naszymi kolegami z komitetu CEN/TC 250/SC 7, mieliśmy okazję poznać różne perspektywy dotyczące projektowania i poznać interesujące fakty stojące za niektórymi, czasem kontrowersyjnymi aspektami pierwszej oraz drugiej generacji Eurokodu 7.

Istotna jest dla nas również interakcja z uczestnikami, a nie tylko samo przekazanie informacji. Będziemy zachęcać do zadawania pytań, na które spróbujemy odpowiedzieć. Chcemy także poznać oczekiwania słuchaczy wobec nowej normy i procesu jej wdrażania w Polsce.

Co w praktyce zmieni wprowadzenie nowej normy?

Mariusz Leszczyński: To jest trudne pytanie, na które nie ma jednoznacznej odpowiedzi. Poza warstwą techniczną oraz projektową mamy jeszcze bowiem warstwę prawną i szereg innych, na które nasz wpływ jest ograniczony. Natomiast jesteśmy przekonani, że norma w nowej odsłonie daje podstawę do tego, aby zmieniło się bardzo wiele, przede wszystkim jakościowo. Po pierwsze, podniesiona zostaje ranga geotechniki – to bardzo wiele w ujęciu choćby filozoficznym, czekaliśmy na ten krok wiele lat. Po drugie, zostanie uporządkowany proces projektowania z podziałem na poszczególne konstrukcje geotechniczne – jest to absolutna nowość z punktu widzenia normalizacji. Po trzecie i najważniejsze z mojego punktu widzenia, postawiona zostanie czytelna granica pomiędzy badaniami geologicznymi a rozpoznaniem podłoża. Te pierwsze są tylko jednym z elementów całego procesu. Norma Eurokod 7 nie będzie już nadużywana jako podręcznik uzasadniający takie czy inne badania przy równoczesnym szafowaniu parametrami na podstawie np. korelacji wobec cech wiodących. Będzie ona służyć rozpoznaniu podłoża w funkcji celu, jakim jest zdefiniowanie odpowiednich parametrów geotechnicznych do projektowania, zależnych – dodajmy – od stanu naprężenia i odkształcenia.

Wdrożenie nowych norm zawsze wymaga czasu i wysiłku. Czy w przypadku Eurokodu 7 ten proces może okazać się trudny?

Natalia Maca: Nie, z naszymi szkoleniami na pewno nie ma powodów do obaw. A patrząc szerzej, to mimo licznych zmian druga generacja Eurokodu 7 zachowuje wyraźną ciągłość z pierwszą (PN-EN 1997:2004), co ułatwi projektantom przejście, zwłaszcza w kluczowych obszarach, jak podejście współczynników częściowych czy weryfikacja stanów granicznych. W wielu aspektach nowa wersja wprowadza znaczące usprawnienia techniczne i większą łatwość użycia. Pozytywne efekty docenią w przyszłości też inni uczestnicy procesu budowlanego.

Na pewno jednak będą pewne wyzwania, choćby związane z aktualizacją aktów prawnych regulujących proces budowlany. Wyzwania stoją też przed inwestorami, takimi jak GDDKiA, PKP PLK, PSE, aby dostosowali swoje wytyczne i instrukcje do nowych norm. Ale to kwestia czasu i nie przeszkodzi w implementacji Eurokodu 7 do praktyki projektowej. Krótko mówiąc, ewolucja, a nie rewolucja – warto w to wejść z entuzjazmem.

Dziękuję za rozmowę.

Witold Bogusz, dr inż., przewodniczący Komitetu Technicznego nr 254 ds. Geotechniki PKN od 2024 r. W prace normalizacyjne związane z opracowaniem drugiej generacji Eurokodu 7 był zaangażowany od 2015 r. jako główny reprezentant Polski w CEN/TC 250/SC 7 Eurocode 7. Od 2019 do 2024 r. pełnił funkcję lidera jednej z grup podległych temu komitetowi – TG-D1 ds. skarp, konstrukcji oporowych i kotew. Jest współautorem poradników dotyczących implementacji drugiej generacji Eurokodu 7, wydanych przez podległy Komisji Europejskiej Instytut Joint Research Centre. Obecnie odpowiada za koordynację wdrażania nowej wersji Eurokodu 7 w Polsce oraz za opracowanie załączników krajowych do jego poszczególnych części.

Mariusz Leszczyński, mgr inż., geotechnik z niemal 30-letnim doświadczeniem branżowym, na co dzień zajmuje się projektowaniem oraz doradztwem geotechnicznym, a także zarządzaniem projektami. Jego głównym obszarem wiedzy są parametry geotechniczne. Przez kilkanaście lat pełnił funkcję przewodniczącego Komitetu Technicznego nr 254 ds. Geotechniki PKN, będąc jednocześnie krajowym przedstawicielem w komitecie CEN/TC 250/SC 7 Eurocode 7. Obecnie jest zaangażowany na poziomie europejskim oraz krajowym we wdrożenie nowej odsłony normy, godząc to z rolą geotechnika w dwóch spółkach, które znajdują się pod jego pieczą.

Natalia Maca, mgr inż., projektantka konstrukcji geotechnicznych i kierowniczka Biura Inżynierskiego w ISCHEBECK TITAN POLSKA z ponad 15-letnim doświadczeniem. Od 2019 r. pracuje nad drugą generacją Eurokodu 7. W ramach komitetu CEN/TC 250/SC 7 Eurocode 7 kierowała m.in. grupami ds. konstrukcji gwoździowanych oraz kotew skalnych i była członkiem TG B2 Design Examples, z którą współtworzyła raport JRC. Edukuje w zakresie Eurokodu 7 m.in. przez Rock Engineering Platform ISRM oraz ISSMGE ERTC10. Jest zaangażowana w działania Komitetu Technicznego nr 254 ds. Geotechniki PKN oraz pełni funkcję przedstawicielki Polski w CEN/TC 288/WG 27 Micropiles i ISO/TC182/WG11 Static testing of geotechnical structures.

I Konferencja Nowy EUROKOD 7 –Geotechnika Przyszłości
Kiedy? 17 marca 2026 r.
Gdzie? AGH Kraków, budynek B-8
Rejestracja, program,  partnerstwo i szczegóły: https://nowyeurokod7.pl

W 2025 r. Wydział Budownictwa Lądowego i Wodnego (WBLiW) Politechniki Wrocławskiej obchodził 80-lecie istnienia. Jak kształtowała się historia Wydziału?

Historia Wydziału Budownictwa Lądowego i Wodnego jest na tyle bogata, że trudno ją zamknąć w kilku zdaniach, ale warto wskazać kilka momentów przełomowych. Wydział powstał w 1945 r. jako jeden z czterech filarów nowo tworzonej Politechniki Wrocławskiej, w realiach powojennej odbudowy kraju, w dużej mierze dzięki zaangażowaniu środowiska akademickiego wywodzącego się ze Lwowa. Już w listopadzie 1945 r. odbyły się pierwsze wykłady, a pierwszym dziekanem i organizatorem Wydziału był prof. arch. Tadeusz Stanisław Wróbel.

Wydział wielokrotnie zmieniał swoją strukturę i nazwę, dostosowując się do zmieniających się potrzeb nauki, gospodarki i edukacji. Od Wydziału Budownictwa, przez Wydział Budownictwa Lądowego, aż po obecną nazwę, która od 1990 r. najlepiej oddaje szeroki zakres prowadzonych badań i kształcenia. Istotnym momentem była również zmiana struktury organizacyjnej: od klasycznego modelu katedralnego, przez strukturę instytutową wprowadzoną w 1968 r., aż po powrót do struktury katedralnej w ostatnich latach, co było świadomą decyzją wzmacniającą tożsamość naukową zespołów.

Te zmiany pokazują, że Wydział nigdy nie był strukturą statyczną. Przeciwnie – potrafił się przeobrażać, zachowując jednocześnie ciągłość tradycji. A jej najważniejszym elementem zawsze byli ludzie: kolejne pokolenia profesorów, badaczy, inżynierów praktyków, doktorantów i studentów, którzy przez 80 lat tworzyli markę WBLiW i jego silną pozycję w kraju oraz za granicą.

Co uznałby Pan za największe sukcesy WBLiW?

80 lat historii Wydziału to 80 lat sukcesów, które trudno jednoznacznie uporządkować i jeszcze trudniej w pełni ocenić z perspektywy jednej osoby. Tym bardziej, że mam 44 lata i jestem prawdopodobnie najmłodszym dziekanem w historii Wydziału. Dlatego z dużym szacunkiem odnoszę się do dokonań moich poprzedników i całych pokoleń pracowników.

Patrząc historycznie, do największych osiągnięć Wydziału należy z pewnością jego trwały wkład w rozwój polskiej inżynierii lądowej i wodnej zarówno przez kształcenie tysięcy inżynierów, jak i realne oddziaływanie na praktykę inżynieryjną. Wystarczy wspomnieć o ukształtowaniu wrocławskiej szkoły mostownictwa, udziale naszych pracowników w projektowaniu obiektów, które przeszły do historii techniki, czy o wieloletniej roli Wydziału jako zaplecza eksperckiego dla kluczowych inwestycji infrastrukturalnych w kraju.

Z mojej perspektywy, czyli ostatnich lat, jednym z największych i najbardziej wymiernych sukcesów jest nieprzerwane zajmowanie przez Wydział pierwszego miejsca w rankingu Perspektywy – już po raz jedenasty z rzędu. To nie jest jednorazowy wynik, lecz efekt długofalowej pracy całej społeczności: wysokiej jakości kształcenia, zaangażowania kadry, dobrej współpracy z otoczeniem oraz konsekwentnego dbania o standardy akademickie.

Kim są najsłynniejsi absolwenci?

Wskazanie najsłynniejszych absolwentów WBLiW nie jest zadaniem prostym i mówię to z pełną odpowiedzialnością. Przez 80 lat Wydział wypromował ok. 21 tys. absolwentów, z których wielu odegrało i nadal odgrywa kluczową rolę w rozwoju polskiego budownictwa, infrastruktury i inżynierii. W tak licznym gronie zawsze istnieje ryzyko, że wymieniając jednych, pominie się innych, równie zasłużonych. Dlatego, zamiast wskazywać pojedyncze nazwiska, wolę powiedzieć, że największą wartością i wizytówką WBLiW są jego absolwenci jako środowisko – rzetelni, odpowiedzialni inżynierowie, którzy przez dekady współtworzyli i nadal współtworzą nowoczesną infrastrukturę w Polsce i poza jej granicami.

A najważniejsze obiekty zrealizowane przez wychowanków Wydziału w kraju i za granicą?

Z reguły wolę odpowiadać na tego typu pytania w sposób ogólny, ponieważ wskazywanie konkretnych realizacji zawsze niesie ryzyko pominięcia wielu równie ważnych obiektów i osób, jednak pozwolę sobie zrobić jeden wyjątek. Jeśli miałbym wskazać jeden obiekt o charakterze symbolicznym i wyjątkowym, to bez wątpienia byłby to Most Rędziński we Wrocławiu, zaprojektowany przez prof. Jana Biliszczuka, wieloletniego pracownika naszego Wydziału i jednego z twórców wrocławskiej szkoły mostownictwa. W momencie oddania do użytku był to obiekt o najdłuższym przęśle w swojej klasie na świecie, stanowiący nie tylko osiągnięcie techniczne, ale również dowód odwagi inżynierskiej i wysokiego poziomu kompetencji środowiska skupionego wokół Wydziału.

Jak przebiegał jubileusz 80-lecia?

Rok 2025 był dla WBLiW rokiem jubileuszowym, wypełnionym wydarzeniami naukowymi, dydaktycznymi i integrującymi naszą społeczność. Centralnym punktem obchodów była uroczystość jubileuszowa, która odbyła się 17 października 2025 r. na Politechnice Wrocławskiej, a jej program łączył wystąpienia oficjalne, wykłady jubileuszowe oraz spotkania umożliwiające rozmowę i integrację wielu pokoleń pracowników, absolwentów, studentów i partnerów Wydziału. Dla mnie osobiście był to szczególny moment, bo rzadko zdarza się, aby w jednym miejscu spotkały się tak różne generacje ludzi współtworzących historię Wydziału. Symbolicznym i bardzo wrocławskim akcentem jubileuszu było odsłonięcie krasnala miejskiego przed budynkiem C7 – nowego, nieco nietypowego „członka społeczności” Wydziału, który od tego momentu stał się trwałym elementem tej historii.

Jak prezentuje się WBLiW w liczbach?

Obecnie WBLiW jest jednym z największych wydziałów budownictwa w kraju. W jego strukturze funkcjonuje sześć katedr obejmujących pełne spektrum zagadnień inżynierii lądowej i wodnej – od budownictwa ogólnego i inżynierii materiałowej, przez mechanikę budowli i geotechnikę, po infrastrukturę transportową. Społeczność Wydziału liczy łącznie ponad 2000 osób. Zatrudniamy ponad 200 pracowników, w tym ok. 170 nauczycieli akademickich i pracowników badawczych, wśród których znajduje się 16 profesorów tytularnych oraz 25 doktorów habilitowanych. Na Wydziale kształci się obecnie ok. 1800 studentów na studiach stacjonarnych, niestacjonarnych i podyplomowych, a także ok. 60 doktorantów realizujących kształcenie we współpracy ze Szkołą Doktorską.

Jak już wspomniałem, od początku istnienia Wydział wypromował ok. 21 tys. absolwentów, a każdego roku jego mury opuszcza kilkuset nowych inżynierów i magistrów. Te liczby najlepiej pokazują nie tylko skalę działania Wydziału, ale także odpowiedzialność, jaka na nim spoczywa zarówno w kształceniu przyszłych inżynierów, jak i w tworzeniu zaplecza naukowego i eksperckiego dla rozwoju nowoczesnego, bezpiecznego budownictwa.

Jaka jest strategia rozwoju Wydziału?

Strategia rozwoju WBLiW jest ściśle powiązana ze strategią Politechniki Wrocławskiej na lata 2023–2030. W odpowiedzi na ten dokument opracowaliśmy na Wydziale własny Plan Rozwoju, który wyznacza kierunki działań w pięciu kluczowych obszarach: kształcenia, badań i innowacji, współpracy z otoczeniem, społeczności oraz infrastruktury. 

W obszarze badań i innowacji koncentrujemy się na wzmacnianiu kultury wnioskowania o środki zewnętrzne z grantów oraz wspieraniu pracowników w realizacji ambitnych projektów badawczych i badawczo-rozwojowych. Temu celowi służy m.in. utworzenie wydziałowej sekcji administracyjnej ds. projektów, zespołu ds. wsparcia inicjatyw projektowych oraz powołanie Akademii Młodej Kadry, która ma wspierać najbardziej aktywnych młodych naukowców i promować dobre wzorce pracy badawczej. Jednocześnie dużą wagę przykładamy do jakości i aktualności kształcenia zarówno przez modyfikację programów studiów, jak i uruchamianie nowych kierunków odpowiadających na wyzwania rynku, zrównoważony rozwój i potrzeby infrastrukturalne. Kluczowym elementem strategii jest także pogłębianie współpracy z otoczeniem społeczno-gospodarczym, w tym z przemysłem, absolwentami oraz Radą Społeczną Wydziału.

Co wyróżnia absolwenta WBLiW?

Zacznę bez fałszywej skromności: absolwenta naszego Wydziału najłatwiej rozpoznać po tym, że ukończył najlepszy wydział budownictwa w kraju, i to jedenasty raz z rzędu, co potwierdza ranking Perspektywy. To brzmi jak żart, ale każdy, kto przeszedł przez te studia, wie, że to raczej dowód odporności psychicznej i inżynierskiego charakteru.

Absolwent WBLiW to w moim przekonaniu inżynier po przejściach – ktoś, kto nauczył się funkcjonować pod presją terminów, skomplikowanych obliczeń i odpowiedzialnych decyzji. To osoba, która wie, że w budownictwie nie ma miejsca na jakoś to będzie, bo projekty i realizacje konstrukcji nie wybaczają błędów. Charakterystyczne jest również to, że nasi absolwenci potrafią odnaleźć się zarówno przy biurku projektowym, jak i na budowie czy w pracy eksperckiej. To efekt szerokiego spektrum specjalności i bardzo silnego osadzenia Wydziału w praktyce inżynierskiej. Krótko mówiąc, absolwent WBLiW nie szuka łatwych dróg, bo studia nauczyły go, że solidne fundamenty zawsze są ważniejsze niż skróty.

Dlaczego warto u Was studiować?

Bo to Wydział, który od lat łączy wysokie wymagania z realnymi możliwościami rozwoju. Studiowanie u nas oznacza naukę na najlepszym wydziale budownictwa w kraju, potwierdzoną wieloletnimi rankingami, ale też codzienny kontakt z kadrą, która nie tylko uczy, lecz aktywnie projektuje, bada i współpracuje z przemysłem. To, co szczególnie nas wyróżnia, to fakt, że blisko jedna trzecia kadry posiada uprawnienia budowlane. To najlepszy dowód na to, że nasi pracownicy czynnie uczestniczą w projektowaniu, realizacji i ocenie obiektów inżynieryjnych, a studenci uczą się od osób, które na co dzień mierzą się z realnymi problemami budownictwa.

Uważam, i mówię to z pełną odpowiedzialnością za swoje słowa, że warto studiować na naszym Wydziale, bo to miejsce, które wymaga dużo, ale daje jeszcze więcej – solidne fundamenty teoretyczne, praktyczne kompetencje i zawodową pewność, że to, co się projektuje i buduje, ma jak najlepiej służyć ludziom.

Wydział organizuje dwie ważne konferencje branżowe: Wrocławskie Dni Mostowe oraz Zimową Szkołę Geomechaniki i Geotechniki. Czy może Pan przybliżyć historię, tematykę i grupę docelową tych wydarzeń?

Wrocławskie Dni Mostowe to największa i jedna z najważniejszych konferencji mostowych w Polsce, od lat stanowiąca centralne forum wymiany wiedzy i doświadczeń dla środowiska inżynierii mostowej. Wydarzenie zostało zainicjowane przez prof. Jana Biliszczuka i jest silnie związane z wrocławską szkołą mostownictwa, której dorobek ma uznanie zarówno w kraju, jak i za granicą. Konferencja poświęcona jest kluczowym zagadnieniom współczesnej inżynierii mostowej: nowoczesnym rozwiązaniom konstrukcyjnym, projektowaniu i realizacji obiektów stalowych, betonowych i zespolonych, problematyce trwałości, diagnostyki, utrzymania i modernizacji mostów oraz doświadczeniom z realizacji obiektów innowacyjnych i niestandardowych. W porównaniu z innymi wydarzeniami branżowymi o podobnej tematyce Wrocławskie Dni Mostowe wyróżniają się skalą, ciągłością i silnym osadzeniem w praktyce inżynieryjnej. Co roku gromadzą kilkuset uczestników z całego kraju, potwierdzając swoją pozycję najważniejszego krajowego forum mostowego. 

Jeśli chodzi o Zimową Szkołę Geomechaniki i Geotechniki, to jest ona konferencją szczególnie bliską mojemu sercu, bo z tym wydarzeniem związana jest duża część mojego życia zawodowego i nie tylko. Jestem geotechnikiem, więc od lat uczestniczę w Szkole regularnie, ale moja relacja z nią zaczęła się dużo wcześniej. Po raz pierwszy wziąłem w niej udział jeszcze jako student V roku WBLiW – była to 28. edycja w 2005 r. w Szklarskiej Porębie. Doskonale pamiętam stres i tremę towarzyszące występowaniu przed gronem najwybitniejszych profesorów geoinżynierii w Polsce. I rzeczywiście, Zimowa Szkoła zawsze była prawdziwą szkołą – miejscem, gdzie młody adept nauki wychodził na scenę i dostawał solidną, merytoryczną lekcję. Wszystko to jednak odbywało się w atmosferze wzajemnego szacunku, życzliwości i troski o rozwój młodszych kolegów.

Być może właśnie dlatego Zimowa Szkoła od lat zajmuje szczególne miejsce w polskim środowisku geoinżynieryjnym. Nie jest to klasyczna konferencja referatowa, lecz forum pogłębionej, często bardzo wymagającej dyskusji naukowej, poświęconej mechanice gruntów i skał, geotechnice, budownictwu podziemnemu oraz oddziaływaniom grunt – konstrukcja. Jej znakiem rozpoznawczym jest wysoki poziom merytoryczny, otwartość na krytyczną dyskusję oraz realne wsparcie rozwoju młodych naukowców i inżynierów.

Trzeba jednak uczciwie powiedzieć, że forma Zimowej Szkoły – podobnie jak wielu innych wydarzeń naukowych – z biegiem lat ewoluuje. Coraz wyraźniej przesuwa się ona w stronę bardziej klasycznej konferencji, z większym udziałem wystąpień aplikacyjnych i tematów realizowanych na styku nauki i przemysłu. Jest to w dużej mierze konsekwencja rosnącego nacisku na współpracę nauki z gospodarką i wdrożeniowy charakter badań. Osobiście nieco nad tym ubolewam, bo kilkanaście lat temu w programie było więcej czystej nauki i fundamentalnych rozważań, które stanowiły intelektualny rdzeń Szkoły. Z drugiej strony staramy się dziś świadomie zachować ten balans, tak aby Zimowa Szkoła nadal pozostawała miejscem wymagającej debaty naukowej, a jednocześnie odpowiadała na aktualne wyzwania praktyki inżynieryjnej. Przypomnę, że projekt pod nazwą Zimowa Szkoła realizujemy wspólnie z Akademią Górniczo-Hutniczą. Konferencja odbywa się co roku, a organizacją wymieniamy się co drugi rok.

Moja osobista droga związana ze Szkołą jest dla mnie symboliczna: zaczynałem jako student, później jako młody naukowiec, a od 2023 r. mam zaszczyt pełnić funkcję przewodniczącego komitetu organizacyjnego. To ogromna odpowiedzialność, zwłaszcza gdy ma się świadomość nazwisk profesorów, którzy tę funkcję pełnili przede mną i którzy budowali rangę Szkoły przez dziesięciolecia.

A na koniec pozwolę sobie na jeszcze jeden osobisty akcent: to właśnie na Zimowej Szkole poznałem swoją przyszłą żonę. Myślę, że to najlepiej pokazuje, jak wyjątkowym miejscem jest to wydarzenie – oprócz tego, że łączy pokolenia i scala środowiska naukowe i inżynierskie, to czasem nawet zmienia życie w sposób zupełnie nieoczekiwany.

Był pan prelegentem na XIV Konferencji Naukowo-Technicznej Mosty, przepusty i przejścia dla zwierząt – infrastruktura wobec wyzwań klimatycznych i zjawisk ekstremalnych. Dolny Śląsk zawsze mocno odczuwa skutki powodzi, jak Pan ocenia politykę rządu w tym zakresie? Jakie są wyzwania, szanse i zagrożenia?

To rzeczywiście trudne pytanie, dlatego chciałbym wyraźnie zaznaczyć, że wypowiadam się wyłącznie z perspektywy naukowca i inżyniera budownictwa. Polityką się nie zajmuję i nie chcę jej oceniać – od tego są politycy. Moją rolą jest natomiast wskazywanie rozwiązań technicznych i systemowych, które realnie zwiększają bezpieczeństwo przeciwpowodziowe.

Z tej perspektywy kluczowe są dwie kwestie. Po pierwsze – budowa nowej infrastruktury hydrotechnicznej, w szczególności zbiorników przeciwpowodziowych. Jestem zdecydowanym zwolennikiem takich rozwiązań, bo mamy twarde dowody ich skuteczności. Przykładem jest zbiornik Racibórz Dolny, który w ostatnich latach realnie ograniczył skalę zagrożeń powodziowych w dolinie Odry. Podobnie należy ocenić realizację nowych zbiorników w Kotlinie Kłodzkiej, np. Roztoki Bystrzyckie czy Boboszów. To inwestycje, które stawiają czoła rzeczywistemu ryzyku i coraz częstszym zjawiskom ekstremalnym. Dlatego z wielką satysfakcją przyjąłem informację o planowanej budowie zbiornika retencyjnego w Kamieńcu Ząbkowickim, który ma stać się kluczowym elementem systemu ochrony przeciwpowodziowej w dorzeczu Nysy Kłodzkiej. Zbiornik ten dopełni kaskadę istniejących obiektów retencyjnych i znacząco zwiększy bezpieczeństwo przeciwpowodziowe Dolnego Śląska i Opolszczyzny.

Druga równie ważna kwestia to pilna modernizacja istniejącej infrastruktury hydrotechnicznej. Spora część zapór i zbiorników była projektowana lub modernizowana wiele lat temu, według zupełnie innych założeń hydrologicznych. Ich urządzenia spustowe często nie są przystosowane do współczesnych intensywności fal powodziowych, które – co wiemy – mają dziś inną skalę i dynamikę. Brak systematycznej modernizacji prowadzi do realnych zagrożeń, czego dramatycznym przykładem może być awaria zapory w Stroniu Śląskim we wrześniu 2024 r. Z inżynieryjnego punktu widzenia nie ma tu alternatywy: stare obiekty trzeba przebudowywać i dostosowywać do nowych warunków hydrologicznych, i to w trybie pilnym. Zmiany klimatyczne nie są już scenariuszem przyszłości, lecz faktem, z którym infrastruktura musi sobie radzić tu i teraz.

Jeśli czegoś dziś najbardziej potrzebujemy, to długofalowego, konsekwentnego podejścia opartego na wiedzy technicznej, analizach ryzyka i doświadczeniach ze zrealizowanych obiektów. Powódź nie jest zjawiskiem politycznym, a jej kontrolowanie to problem inżynieryjny, który wymaga inżynierskich decyzji.

Jak Pan ocenia możliwości powstania metra we Wrocławiu? Czy budownictwo podziemne jest szansą dla polskich miast?

Zacznę od tego, że jestem zwolennikiem budowy metra we Wrocławiu, choć mam pełną świadomość, że jest to zagadnienie wielowymiarowe, m.in. inżynieryjne, społeczne i ekonomiczne, i tylko całościowe spojrzenie ma tu sens.

Z punktu widzenia inżynieryjnego chcę wyraźnie podkreślić jedno: współczesne technologie tunelowania są dziś na takim poziomie, że trudne warunki hydrogeologiczne Wrocławia nie stanowią bariery, której nie da się pokonać. Pytanie nie brzmi, czy we Wrocławiu da się zbudować metro, tylko jak i za ile. Technologie tarcz TBM, nowoczesne metody obudów tunelowych, zaawansowane systemy monitoringu i kontroli oddziaływań na zabudowę pozwalają dziś realizować tego typu inwestycje w znacznie trudniejszych warunkach niż te, które mamy we Wrocławiu.

Aspekt społeczny jest dla mnie równie istotny, a być może nawet kluczowy. Wrocław to miasto o zwartej, historycznej zabudowie, bez pełnego systemu obwodnic i szerokich arterii na obrzeżach. W takich warunkach realne ograniczenie korków przez dalszą rozbudowę infrastruktury naziemnej jest bardzo trudne. Doświadczenia wielu miast europejskich – często porównywalnych lub nawet mniejszych od Wrocławia, jak Rennes, Lozanna czy Brescia – pokazują, że metro lub kolej podziemna, połączone z systemem parkingów Park&Ride i transportem aglomeracyjnym, przynoszą wymierne korzyści w postaci zmniejszenia ruchu samochodowego i poprawy jakości życia w mieście.

Pozostaje aspekt ekonomiczny, który jest najtrudniejszy. Nie jestem ekonomistą, ale trzeba uczciwie powiedzieć, że prawdopodobnie żadne polskie miasto samodzielnie nie zdoła sfinansować budowy metra. To brutalna, ale realistyczna diagnoza. Dlatego kluczowym wyzwaniem dla władz miasta jest długofalowe myślenie strategiczne i konsekwentne poszukiwanie zewnętrznych źródeł finansowania – krajowych i europejskich – bo są to inwestycje, których efektów nie mierzy się w jednej kadencji, lecz w perspektywie pokoleń. 

Podsumowując, budownictwo podziemne jest realną szansą dla polskich miast, w tym Wrocławia. Warunki techniczne na to pozwalają, potrzeby społeczne są coraz bardziej widoczne, a największym wyzwaniem pozostaje znalezienie modelu finansowania i odwagi decyzyjnej, by myśleć o mieście w horyzoncie kilkudziesięciu, a nie kilku lat.

Z jakimi problemami boryka się polska geotechnika? Co warto zmienić? Jak powinna wyglądać geotechnika przyszłości?

Polska geotechnika boryka się dziś z kilkoma problemami o charakterze systemowym. Jednym z najważniejszych jest wciąż niedocenianie roli rozpoznania podłoża gruntowego na wczesnym etapie inwestycji. Badania geotechniczne zbyt często są traktowane jako koszt, który należy ograniczyć, a nie jako inwestycja w bezpieczeństwo i trwałość obiektu. W praktyce prowadzi to do sytuacji, w których zakres badań jest redukowany do minimum formalnego. Na etapie projektu wszystko wygląda poprawnie, ale już w trakcie realizacji okazuje się, że warunki gruntowo-wodne są bardziej złożone – pojawiają się nierozpoznane warstwy słabonośne, wysoki poziom wód gruntowych czy niekorzystne zjawiska filtracyjne. W efekcie konieczne są kosztowne zmiany technologii, wzmocnienia podłoża lub korekty projektu, a oszczędności poczynione na etapie badań są wielokrotnie tracone przez późniejsze problemy.

Wydaje mi się, że pewną bolączką wciąż pozostaje zbyt słaba współpraca pomiędzy geotechnikiem, projektantem konstrukcji i wykonawcą. Nierzadko geotechnik bywa sprowadzany do roli autora dokumentacji, zamiast być realnym partnerem w procesie inwestycyjnym, także na etapie realizacji i monitoringu obiektu.

Jeśli chodzi o to, co warto zmienić, to kluczowe jest wzmocnienie roli geotechnika w całym cyklu życia inwestycji – od koncepcji, przez projekt i wykonawstwo, aż po eksploatację. Potrzebujemy także większego nacisku na jakość kształcenia, odpowiedzialność zawodową i rozwój młodej kadry, tak aby geotechnika była postrzegana jako dziedzina wymagająca wysokich kompetencji, a nie jedynie obsługa formalna projektu. Tu znaczna część odpowiedzialności spoczywa na ośrodkach akademickich, mam na myśli odpowiedzialne kształcenie nowych pokoleń geotechników w szkołach wyższych.

Geotechnika przyszłości to geotechnika oparta na danych, analizie ryzyka i nowoczesnych narzędziach, w tym także AI. Coraz większą rolę będą odgrywać zaawansowane badania in situ i laboratoryjne, modelowanie numeryczne, monitoring podłoża i konstrukcji oraz integracja tych informacji w procesie podejmowania decyzji. Będzie to także geotechnika silnie związana z bezpieczeństwem, której głównymi filarami mogą pozostawać aspekty dotyczące obronności, zmian klimatu czy niezależności energetycznej.

Dziękuję za rozmowę.

Jubileuszowy film jest pod tym linkiem

www.wbliw.pwr.edu.pl

Przewodniczył Pan Komitetowi Naukowemu XIV Konferencji Naukowo-Technicznej Mosty, przepusty i przejścia dla zwierząt – infrastruktura wobec wyzwań klimatycznych i zjawisk ekstremalnych, która odbyła się w Zielonej Górze 10–11  grudnia 2025 r. Jakie poruszane na niej zagadnienia były najważniejsze?

Adam Wysokowski: Program konferencji był bardzo rozbudowany i celowo skonstruowany tak, aby odzwierciedlać najważniejsze wyzwania, przed którymi stoi dziś inżynieria komunikacyjna. Konferencję rozpoczęliśmy od uroczystego otwarcia z udziałem przedstawicieli władz Uniwersytetu Zielonogórskiego, administracji samorządowej, zarządców infrastruktury drogowej i kolejowej oraz środowiska naukowego. Z wypowiedzi zaproszonych dostojnych gości już na tym etapie wybrzmiała potrzeba integracji wiedzy technicznej z realnymi problemami eksploatacyjnymi i środowiskowymi.

Dominowały tematy związane z trwałością mostów i przepustów, nowoczesnymi metodami projektowania konstrukcji gruntowo-powłokowych oraz adaptacją infrastruktury do zmian klimatycznych. Bardzo istotnym tematem była także ekologia, w szczególności przejścia dla zwierząt będące integralnym elementem systemów transportowych. Konferencja pokazała, że infrastruktura nie może być dziś projektowana w oderwaniu od potrzeb środowiska naturalnego i coraz częściej występujących ekstremalnych zjawisk pogodowych, mających wpływ na jej trwałość.

Jerzy Howis: Z punktu widzenia praktyka bardzo ważne było to, że program nie ograniczał się do zagadnień teoretycznych. Każda sesja zawierała odniesienia do konkretnych realizacji, doświadczeń z ostatnich lat oraz do problemów, które pojawiły się po powodzi w 2024 r. Dzięki temu konferencja miała wyraźnie aplikacyjny charakter.

Duże zainteresowanie wzbudził panel dyskusyjny Infrastruktura komunikacyjna przyszłości – kierunki rozwoju i ograniczenia. Jakie były główne wątki tej debaty i kto w niej uczestniczył?

Adam Wysokowski: Panel był jednym z kluczowych punktów programu, ponieważ pozwolił na swobodną, ale merytoryczną dyskusję pomiędzy osobami mającymi realny wpływ na kształtowanie polityki infrastrukturalnej i standardy projektowania w Polsce. W debacie udział wzięli przedstawiciele administracji centralnej, Instytutu Badawczego Dróg i Mostów oraz środowiska akademickiego. Rozmawialiśmy o tym, w jakim kierunku powinna rozwijać się infrastruktura transportowa, gdzie są granice techniczne, środowiskowe i finansowe oraz jak pogodzić rosnące wymagania formalne z racjonalnym gospodarowaniem środkami publicznymi. Mam nadzieję, że dyskusja dała uczestnikom realny i aktualny obraz obecnej sytuacji na rynku infrastrukturalnym oraz wyzwań, z którymi w niedalekiej przyszłości będziemy musieli się zmierzyć.

Jerzy Howis: Istotny był również wątek przejść dla zwierząt i ich efektywności. Zwracaliśmy uwagę, że przyszłość nie leży w mechanicznym zwiększaniu parametrów geometrycznych, lecz w lepszym rozpoznaniu lokalnych uwarunkowań, monitoringu oraz analizie rzeczywistego wykorzystania tych obiektów przez faunę. Dyskusja wykazała również, że środowisko inżynieryjne jest gotowe do dialogu z ekologami i administracją, ale oczekuje decyzji opartych na danych, a nie wyłącznie na założeniach teoretycznych. To bardzo ważny sygnał na przyszłość.

Konferencja zgromadziła liczne grono patronów, partnerów i sponsorów. Jakie znaczenie miało to wsparcie?

Adam Wysokowski: Obecność patronów oraz partnerów branżowych była dowodem na to, że konferencja ma ugruntowaną pozycję w środowisku infrastrukturalnym. Wsparcie ze strony uczelni, instytutów badawczych, zarządców dróg i kolei oraz firm branżowych pozwoliło zorganizować wydarzenie na wysokim poziomie merytorycznym i organizacyjnym. To także potwierdzenie, że tematy poruszane podczas konferencji są istotne nie tylko z punktu widzenia nauki, ale również praktyki inwestycyjnej.

Jerzy Howis: Dla uczestników bardzo ważne było to, że w jednej sali spotkali się projektanci, wykonawcy, inwestorzy i administracja. Taka konfiguracja sprzyja realnej dyskusji i wyciąganiu odpowiednich wniosków. Z punktu widzenia organizacyjnego warto podkreślić rolę wydawnictwa nbi med!a i środowiska skupionego wokół „Nowoczesnego Budownictwa Inżynieryjnego”, które od lat konsekwentnie wspiera wymianę wiedzy i stanowi do tego dobrą i sprawdzoną platformę.

W trakcie konferencji obchodzono Pańskie 70. urodziny. Jak przebiegała ta uroczystość?

Adam Wysokowski: Jubileusz miał charakter osobisty i był dla mnie ogromnym wyróżnieniem. Odbył się w gronie przyjaciół, w tym przedstawicieli instytucji naukowych i branżowych z całej Polski. Padło wiele ciepłych słów dotyczących mojej działalności naukowej, dydaktycznej i organizacyjnej, ale przede wszystkim była to okazja do podkreślenia znaczenia pracy zespołowej i ciągłości pokoleń inżynieryjnych. Traktuję ten jubileusz nie jako podsumowanie, lecz jako chwilę refleksji i duży impuls do dalszej aktywności zawodowej. Było tam wiele momentów, które na zawsze zostaną w mojej pamięci.

Podczas uroczystej kolacji świętowano także 20-lecie wydawnictwa nbi med!a. Czy pamięta Pan, jak rozpoczęła się nasza współpraca? Co udało się nam wspólnie osiągnąć?

Adam Wysokowski: Ujawnię niewtajemniczonym, że współpraca ta rozpoczęła się w 2007 r. od rozmowy telefonicznej, w czasie której redaktor Mariusz Karpiński-Rzepa przekonywał mnie, że konstrukcje przepustów to „młodsi, a przez to słabsi bracia mostów” i warto poświęcić im więcej uwagi na łamach czasopisma „Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne” niż tylko w ramach jednorazowej publikacji. Dzięki tej rozmowie zapoczątkowaliśmy cykl, który rzetelne upowszechnia wiedzę inżynieryjną do dnia dzisiejszego. Osobiście nie spodziewałem się tak pozytywnego odzewu ze strony środowiska inżynieryjnego i dopingu do dalszego publikowania na temat przepustów i przejść dla zwierząt. Moim zdaniem nasza współpraca jest bardzo cenną relacją, opartą na zaufaniu i realizacji wspólnych celów.

Warto dodać, że na jubileusz zespół autorski przygotował 32. artykuł z tego cyklu, który został zamieszczony w kolportowanym podczas konferencji numerze „NBI” (nr 6/2025). Przy okazji zapraszamy do zapoznania się z jego treścią (dotyczy smutnego, ale i ważnego tematu – przepustów wobec zjawisk powodziowych).

Na konferencji podsumowano też działalność naukową i organizacyjną płk. dr. hab. inż. Janusza Szelki, prof. Uniwersytetu Zielonogórskiego. Jaką rolę odgrywa profesor Szelka w środowisku inżynieryjnym?

Adam Wysokowski: Janusz Szelka to postać wyjątkowa, łącząca doświadczenie akademickie z praktyką wojskową i inżynieryjną. Jego działalność obejmuje zagadnienia infrastruktury krytycznej, bezpieczeństwa oraz odporności obiektów inżynieryjnych na zagrożenia ekstremalne. Przez lata kształcił kolejne pokolenia inżynierów, a jego wkład w rozwój konstrukcji mostów tymczasowych w warunkach kryzysowych jest nie do przecenienia. Udowodniło to m.in. szerokie grono wychowanków Profesora, a jednocześnie uczestników naszej konferencji. Podsumowanie jego dorobku było ważnym i symbolicznym momentem konferencji.

Referaty konferencyjne ukażą się drukiem. Czego mogą się spodziewać czytelnicy tej publikacji?

Adam Wysokowski: Planowana książka konferencyjna będzie zestawieniem aktualnych problemów infrastruktury komunikacyjnej omówionych podczas obrad konferencji. Znajdą się w niej referaty dotyczące projektowania i eksploatacji mostów i przepustów, konstrukcji gruntowo-powłokowych, przejść dla zwierząt oraz adaptacji infrastruktury do zmian klimatycznych. Publikacja będzie miała charakter zarówno naukowy, jak i praktyczny.

Jakie najważniejsze wnioski płyną z XIV edycji konferencji i jakie wyzwania stoją obecnie przed budowniczymi infrastruktury?

Adam Wysokowski: Jednym z kluczowych wniosków jest konieczność zmiany filozofii projektowania infrastruktury komunikacyjnej. Musimy nauczyć się projektować mądrzej, a nie tylko więcej. Zrównoważony rozwój nie polega na prostym zwiększaniu parametrów technicznych czy powierzchni obiektów, lecz na poszukiwaniu racjonalnego kompromisu pomiędzy ochroną środowiska, trwałością konstrukcji i realnymi kosztami inwestycyjnymi oraz utrzymaniowymi. Dotyczy to też właściwego zarządzania obiektami inżynieryjnymi.

Konferencja bardzo wyraźnie pokazała, że dotychczasowe podejście, szczególnie w odniesieniu do przejść dla zwierząt, wymaga korekty. Wyniki monitoringu eksploatacyjnego zarówno w Polsce, jak i w innych krajach Unii Europejskiej potwierdzają, że samo zwiększanie szerokości czy światła obiektów – zwłaszcza przejść dolnych – nie gwarantuje wzrostu intensywności migracji fauny. Natura nie zawsze reaguje w sposób przewidywalny z punktu widzenia inżyniera, dlatego kluczowe znaczenie ma lokalizacja obiektu, jego wpisanie w krajobraz oraz powiązanie z systemem ogrodzeń i korytarzy ekologicznych.

Istotnym wnioskiem jest również potrzeba większego wykorzystania monitoringu i danych empirycznych jako podstawy do aktualizacji wytycznych projektowych. Odchodzenie od sztywnych, uniwersalnych parametrów na rzecz rozwiązań kontekstowych, dostosowanych do lokalnych warunków środowiskowych i przestrzennych, to kierunek widoczny już w wielu krajach europejskich. Polska stoi dziś przed podobnym wyzwaniem, szczególnie w kontekście planowanych nowych wytycznych. Z podobnym problemem musi zmierzyć się również infrastruktura kolejowa, gdzie modernizacja i budowa kolei dużych prędkości wymaga przemyślanego i sprawdzonego podejścia do tych zagadnień.

Jerzy Howis: Nie można również pominąć w tym kontekście wpływu zmian klimatycznych. Coraz częstsze zjawiska ekstremalne – powodzie, długotrwałe opady, erozja, wahania temperatur – wymuszają projektowanie obiektów odporniejszych zarówno konstrukcyjnie, jak i funkcjonalnie. Dotyczy to nie tylko mostów i przepustów, ale również przejść dla zwierząt, które muszą zachować swoją funkcję także w warunkach kryzysowych.

Osobnym, ale nie mniej ważnym tematem są zagadnienia związane z obecną sytuacją geopolityczną w Europie Środkowo–Wschodniej w aspekcie bezpieczeństwa infrastruktury komunikacyjnej naszego kraju oraz ludności cywilnej. Podczas obrad szczególną uwagę poświęcono konstrukcjom mostów składanych w warunkach kryzysowych, schronom dla ludności cywilnej oraz naukowego podejścia do ich projektowania w zakresie odporności na zjawiska ekstremalne. Sądzę, że wiele z przedstawionych zagadnień stanowiło inspirujące źródło najnowszej wiedzy dla uczestników naszej konferencji.

Kiedy planowana jest jubileuszowa XV konferencja i jaka tematyka będzie dominować?

Adam Wysokowski: Biorąc pod uwagę wnioski i potrzeby określone przez uczestników ostatniej edycji, XV konferencja powinna koncentrować się na wdrażaniu nowych wytycznych, ocenie ich skuteczności w praktyce oraz na cyfryzacji projektowania i monitoringu infrastruktury komunikacyjnej. Obecnie stoimy przed zupełnie nowymi wyzwaniami inżynieryjnymi, którymi musimy wspólnie sprostać. Zatem zagadnienia związane z szeroko pojętym bezpieczeństwem to naturalny kierunek rozwoju tej konferencji. Jubileuszowa XV konferencja planowana jest za dwa lata, czyli w 2027 r., tradycyjnie w okresie przedświątecznym. Już teraz serdecznie Państwa zapraszamy na to wydarzenie.

Dziękuję za rozmowę.

Zacznijmy od podstawowego pytania, na czym polega technologia niskoemisyjnych cementów i co odróżnia ją od tradycyjnych cementów stosowanych w Polsce.

Technologia niskoemisyjnych cementów stanowi przełom w porównaniu z tradycyjnymi mieszankami stosowanymi w Polsce od lat 90. XX w. Przez długi czas na rynku dominował cement czysto klinkierowy – wysoce emisyjny, ale będący standardem w realizacjach drogowych. STRABAG zdecydował się przełamać ten schemat i wprowadzić rozwiązania oparte na cementach niższej klasy emisyjności. Pierwszym etapem było przejście od cementu typu CEM I (najbardziej emisyjnego) do CEM II, co było zgodne z obowiązującymi normami i specyfikacjami technicznymi. Następnie poszliśmy o krok dalej i wdrożyliśmy cement CEM III. W Polsce jego zastosowanie do budowy nawierzchni drogowych nie jest jeszcze dopuszczone w dokumentach wzorcowych. Dlatego aby przeprowadzić pilotaż, musieliśmy uzyskać zgodę inwestora (GDDKiA), a także zaangażować do odcinka doświadczalnego nadzór naukowy, który pełniła Politechnika Białostocka. W efekcie powstał odcinek testowy o długości ok. 900 m na autostradzie A2 w okolicach Siedlec, który został objęty wydłużoną gwarancją.

Dlaczego ten odcinek jest traktowany jako innowacyjny?

Innowacyjność naszego podejścia polega na zastosowaniu hybrydowego układu: w dolnej warstwie wykorzystaliśmy cement CEM III, a w górnej – CEM II. Dzięki temu możemy nie tylko ograniczyć emisję CO₂, ale też zbadać w praktyce trwałość i efektywność takiego połączenia.

Jak już wspomniałem, to rozwiązanie nie jest jeszcze formalnie dopuszczone, dlatego od samego początku zostało zakwalifikowane jako odcinek innowacyjny, wykonywany pod specjalnym nadzorem i z odstępstwem od dokumentacji. Ten fragment został wyraźnie oznakowany na drodze, objęty 10-letnią gwarancją i przez cały ten czas będziemy go monitorować.

Wdrożenie tej technologii w naszym przypadku nie było proste. Proces przekonywania inwestora trwał blisko rok. Partner publiczny, jakim jest GDDKiA, działa ostrożnie.

Krzysztof Zadrożny, Strabag – Niskoemisyjne drogi betonowe

Jak w praktyce przebiega proces układania nawierzchni w technologii niskoemisyjnych cementów?

Zaczynamy od tego, że przed pierwszą maszynę wysypywany jest beton, który następnie jest rozprowadzany i zagęszczany na grubość ok. 22 cm. To jest ta zasadnicza, dolna warstwa. Równocześnie pracuje druga maszyna, której zadaniem jest ułożenie górnej, cieńszej warstwy, mniej więcej pięciocentymetrowej. Ten beton ma drobniejsze uziarnienie. Następnie usuwamy zewnętrzną warstwę mleczka cementowego, aby uwydatnić ziarna kruszywa. Ta technika nadaje nawierzchni unikatowy, estetyczny wygląd, a jednocześnie zwiększa jej trwałość i przyczepność oraz redukuje hałas.

Co ważne, cały proces odbywa się w systemie mokre na mokre. Oznacza to, że górna warstwa jest układana natychmiast po dolnej – dzieli je zaledwie kilka minut różnicy. Beton w tym momencie ma konsystencję półsuchą. Dzięki temu obie warstwy łączą się w monolit. Gdybyśmy odczekali godzinę lub dwie i dopiero wtedy położyli kolejną warstwę, nie byłoby już tego efektu – pierwsza
zdążyłaby związać i zamiast jednolitej warstwy mielibyśmy dwie osobne, które nie połączyłyby się razem. Dlatego ta metoda jest kluczowa, bo daje trwałość i spójność konstrukcji.

W jaki sposób ta technologia wpływa na redukcję emisji CO₂?

Zdecydowana większość inwestycji na autostradzie A2 została wykonana z niskoemisyjnego cementu, co już samo w sobie pozwoliło obniżyć ślad węglowy o ok. 30% w porównaniu z tradycyjną technologią. Natomiast na blisko kilometrowym eksperymentalnym fragmencie poszliśmy o krok dalej. Zastosowanie cementów o obniżonej emisyjności – CEM II i CEM III – wpłynęło na redukcję emisji aż o 40%!

Jakie znaczenie w technologii niskoemisyjnych cementów ma jasność nawierzchni?

Jasny kolor nawierzchni przynosi realne korzyści użytkowe. Przede wszystkim zwiększa komfort i bezpieczeństwo jazdy w nocy – powierzchnia lepiej odbija światło i wszelkie przeszkody oraz obiekty na drodze są bardziej widoczne. Dzięki temu reakcja kierowcy jest szybsza, a ryzyko wypadku mniejsze.

Dodatkowo jasna nawierzchnia może mieć pozytywny wpływ na mikroklimat nawierzchni, gdyż odbijając część promieni słonecznych, zmniejsza jej nagrzewanie, co w dłuższej perspektywie wspiera trwałość konstrukcji.

Czy omawiane rozwiązanie jest nowością na polskim rynku?

Zdecydowanie tak. To rozwiązanie absolutnie pionierskie w skali kraju. Inspirację czerpaliśmy z rynku niemieckiego, gdzie prowadzone są podobne próby. Natomiast w takim układzie warstw jak u nas – CEM III na dole i CEM II na górze – mogę powiedzieć, że jesteśmy pierwsi w Europie.

Czy ta technologia ma szansę szerszego wdrożenia w przyszłości?

Tak, technologia ma duży potencjał wdrożeniowy. Zbudowaliśmy odcinek eksperymentalny. Będziemy go obserwować przez najbliższą dekadę i to pozwoli nam zbadać, jak nawierzchnia zachowuje się w praktyce. Szerokie wdrożenie tej technologii w Polsce to jeszcze kwestia regulacji i rynku.

W realiach przetargów droga betonowa często przegrywa z bitumem, ponieważ koszt jej budowy jest wyższy, a system przetargów premiuje najniższą cenę. Stąd nawet jeśli technologia jest innowacyjna i bardzo dobrej jakości, to inwestor wybiera tańsze rozwiązanie. Jeżeli jednak prawo się zmieni i ceny będą konkurencyjne, beton niskoemisyjny w tym systemie może konkurować z tradycyjnymi nawierzchniami bitumicznymi. Już teraz pokazaliśmy, że odpowiedni dobór cementów – CEM III na dolną warstwę i CEM II na górną – daje mniejszy ślad węglowy, dobre parametry techniczne i przy odrobinie optymalizacji może być też korzystny cenowo.

Dziękuję za rozmowę.

www.strabag.pl

Jak z perspektywy ORLEN Asfalt wygląda sytuacja na rynku drogownictwa w Polsce?

Rynek asfaltów jest silnie skorelowany z liczbą inwestycji drogowych, tak więc popyt zależy od realizacji robót i funduszy przeznaczonych na ten cel. Kondycję polskiego rynku drogownictwa można ocenić jako dobrą. Sektor dysponuje znacznie większym potencjałem produkcyjnym, niż wynika to z obecnych potrzeb rynku. Aby jednak w pełni wykorzystać ten potencjał, niezbędne są długofalowe programy inwestycyjne, szczególnie na poziomie samorządów, które będą wspierać rozwój infrastruktury drogowej.

Wyzwaniem jest również spadek liczby przetargów w całym kraju, który jest spowodowany przekierowaniem części funduszy przeznaczonych na budowę i remonty dróg do sektora zbrojeniowego. Dużo w Polsce mówi się o rozwoju transportu kolejowego, co również wymaga długoterminowych nakładów finansowych.

W jaki sposób ORLEN Asfalt odpowiada na wyzwania obecnej sytuacji w branży drogowej?

ORLEN Asfalt gwarantuje nieprzerwaną produkcję asfaltów, korzystając z sześciu ośrodków produkcyjnych Grupy ORLEN. Dzięki temu w sposób ciągły możemy oferować naszym klientom 33 rodzaje produktów. W obliczu dynamicznych wyzwań geopolitycznych jednym z naszych cenionych rozwiązań są mechanizmy zabezpieczające dostawy po stałych cenach, które pomagają klientom planować inwestycje bez obaw o nagłe zmiany kosztów.

Jak Europejski Zielony Ład traktuje ślad węglowy asfaltów?

Obliczenia śladu węglowego, a także opłaty związane z emisjami gazów cieplarnianych przewidziane w ramach Europejskiego Zielonego Ładu to spore wyzwanie. Ponieważ nadal niejasnych jest wiele kryteriów wdrażanej polityki, firmy z branży drogowej zaczęły już, na wszelki wypadek, zbierać informacje, które w przyszłości mogą im pomóc dostosować się do możliwych wymagań. Kontrahenci weryfikują ślad węglowy zamawianych produktów. Ponadto zapowiedzi wprowadzenia tzw. zielonych kryteriów przetargowych w zamówieniach publicznych powodują, że przybywa zapytań od klientów o ślad węglowy asfaltów i deklaracje środowiskowe produktów Grupy ORLEN.

Jakie konkretne wymagania wobec producentów asfaltów wynikają z regulacji Europejskiego Zielonego Ładu?

Asfalty, podobnie jak wszystkie inne wyroby budowlane, powinny w przyszłości posiadać deklaracje środowiskowe, które będą rozszerzeniem obecnych deklaracji właściwości użytkowych produktów. To jedna z planowanych zmian. Najtrudniejsze we wprowadzaniu Europejskiego Zielonego Ładu jest dostosowanie się do niepewnych założeń, które z czasem mogą się zmieniać. Pomimo niejasnych wymagań legislacyjnych w tym zakresie ORLEN Asfalt, chcąc być odpowiedzialnym liderem branży asfaltowej w Polsce, prowadzi stosowne analizy, a także gromadzi wiedzę i kompetencje. Wszystko po to, by w przyszłości oferować klientom produkty, których potrzebują, a które spełniają wszystkie wymogi formalne.

Jakie kierunki rozwoju i preferencje w zakresie doboru asfaltów do realizacji inwestycji drogowych można obecnie zaobserwować?

W budownictwie drogowym cały czas dominuje kryterium ceny i klienci największy nacisk kładą na produkty najkorzystniejsze pod kątem ekonomicznym. Mimo to obserwujemy wyraźny zwrot w stronę bardziej przyjaznych dla środowiska i innowacyjnych technologii asfaltowych. Administracja drogowa z kolei zyskuje coraz większe zaufanie do asfaltów modyfikowanych polimerami o podwyższonej trwałości, co sprawia, że ten rynek dynamicznie się rozwija. Rośnie też zainteresowanie wykorzystaniem destruktu asfaltowego, co wpisuje się w ideę zrównoważonego rozwoju oraz gospodarki obiegu zamkniętego. Trend ten stwarza szansę dla grupy asfaltów specjalnych RC, przeznaczonych właśnie do mieszanek mineralno-asfaltowych z dużą ilością granulatu asfaltowego. Asfalty z gamy WMA mogą budzić większe zainteresowanie również z powodu stałego wzrostu cen paliw kopalnych (węgiel, gaz ziemny), które są wykorzystywane do produkcji mieszanek mineralno-asfaltowych. Biorąc pod uwagę ciągłe zmiany na rynku drogowym w Polsce i Unii Europejskiej, pojawia się szansa, aby aktywnie uczestniczyć w zachodzącej transformacji i wyznaczać dalsze kierunki rozwoju budownictwa w Polsce, a także w krajach Europy Środkowej.

W ubiegłym roku w naszej ofercie pojawiły się asfalty ORBITON WMA oraz ORBITON RC, które wpisują się w te założenia. Produkty te mają pozytywny wpływ na jakość dróg budowanych z ich udziałem.

Jak wygląda aktywność ORLEN Asfalt na rynkach międzynarodowych i jak firma się na nich pozycjonuje?

Naszym priorytetem handlowym jest rynek krajowy. Sprzedaż zagraniczna jest realizowana wynikowo i zależy od efektywności. Ponadto jesteśmy ściśle powiązani z możliwościami produkcyjnymi naszych rafinerii, a w każdej z nich są inne uwarunkowania podażowe. Sprzedaż zagraniczna stanowi ok. 30% naszej łącznej sprzedaży. Celem jest optymalizacja przepływów ze wszystkich ośrodków produkcyjnych, tak aby jak najlepiej wykorzystać potencjał produkcyjny i sprzedażowy Grupy.

Które rynki zagraniczne wydają się dziś najbardziej perspektywiczne pod względem sprzedaży asfaltów?

W Grupie ORLEN asfalt jest produkowany w sześciu ośrodkach produkcyjnych, tj. w Płocku, Trzebini i w Gdańsku, Pardubicach i Litvinovie w Czechach oraz Możejkach na Litwie, dlatego ogólnie pojęta sprzedaż zagraniczna jest pojęciem względnym.

Z naszego punktu widzenia zakończenie wojny w Ukrainie stwarza ogromną szansę dla dostawców asfaltu, ponieważ odbudowa infrastruktury tego kraju będzie wiązała się ze zwiększoną liczbą inwestycji infrastrukturalnych, w tym modernizacją i budową dróg, mostów oraz sieci transportowych.

Dziękuję za rozmowę.

www.poradnikasfaltowy.pl