Pianobeton to płynny beton komórkowy, który jest produkowany i od razu zabudowywany na placu budowy. Dzięki zamkniętemu w swojej masie powietrzu ma wiele niesamowitych cech, jak pełna mrozoodporność, termoizolacyjność, ognioodporność, zdolność do tłumienia drgań, monolityczność (nie wymaga dylatacji). Jednak najważniejszą zaletą pianobetonu jest jego lekkość przy zachowaniu wysokiej wytrzymałości – gęstość produkowanego przez nas pianobetonu wynosi od 400 do 1400 kg/m³, a wytrzymałość od 1 do 10 MPa.

Czy pianobeton jest powszechnie stosowany w drogownictwie?

Pianobeton jest na całym świecie powszechnie stosowany od 60 lat. W krajach Europy Zachodniej, Stanach Zjednoczonych czy Kanadzie zabudowuje się tysiące metrów sześciennych. Wielki boom na ten budulec przeżywają obecnie Indie i Chiny. My w Polsce promujemy go od 35 lat. Zrealizowaliśmy ponad 5000 projektów z jego zastosowaniem i można go znaleźć chyba w każdym zakątku Polski, w wielu znanych budowlach. Niestety wciąż nie jest powszechnie stosowany w drogownictwie, choć ma mnóstwo zalet, które wręcz predysponują go do takiego wykorzystania, zwłaszcza w Polsce. Jesteśmy krajem, gdzie podczas każdej zimy drogi potrafią zostać zamrożone i odmrożone nawet kilka razy w ciągu doby. Wszyscy wiedzą, jak destrukcyjnie oddziałuje to na nawierzchnię. Pianobeton dzięki swoim właściwościom termoizolacyjnym i mrozoodporności doskonale chroni konstrukcję drogi i zapobiega wysadzaniu gruntu pod nią. Podobnie w lecie, zapobiegając nagrzewaniu się konstrukcji drogi, ogranicza jej degradację spowodowaną wysokimi temperaturami. Jeśli do tego dodać odciążenie konstrukcji drogi (istotne zwłaszcza na słabych gruntach) i tłumienie drgań, pianobeton wydaje się idealnym rozwiązaniem w budowie dróg. Niestety nieznajomość tego materiału przez wykładowców polskich uczelni technicznych przekłada się na nieznajomość pianobetonu wśród projektantów i inżynierów, a w konsekwencji na brak powszechnego korzystania z tego budulca na naszych drogach.

Pianobeton jest odejściem od klasycznych schematów konstrukcji nawierzchni, znanych z katalogów branżowych. Czy jest to technologia dostępna dla wszystkich?

Proponowana przez nas technologia budowy dróg jest bardzo dostępna, przyjazna, ekologiczna i przede wszystkim tania. Budowa drogi z pianobetonu jest niezwykle prosta: korytowanie na głębokość ok. 20–30 cm w zależności od kategorii ruchu (tak płytkie prace ziemne nie powodują konfliktu z instalacjami podziemnymi) i wypełnienie koryta pianobetonem. Po kilku dniach na pianobetonie można ułożyć warstwę masy mineralno-asfaltowej i droga gotowa. Brak ciężkiego sprzętu, brak lub zmniejszenie ilości kruszywa, ale przede wszystkim olbrzymia oszczędność czasu – te wszystkie cechy składają się na najważniejsze, czyli niskie koszty budowy drogi na pianobetonie.

Jakie korzyści daje wprowadzenie pianobetonu do warstw nawierzchni drogowej?

Przede wszystkim wymienione przed chwilą bardzo krótki czas realizacji i obniżenie kosztów budowy drogi. Mrozoodproność, tłumienie drgań i termoizolacyjność wydłużająca żywotność drogi – też już wymieniłem. Kolejną bardzo istotną cechą jest lekkość. Pianobeton stosowany pod drogi ma najczęściej gęstość 1000 kg/m³. Kilometr standardowej drogi na 30-centymetrowej podbudowie z kruszywa łamanego waży ok. 6000 t. Droga o takich samych parametrach, ale zbudowana na podbudowie z pianobetonu PB1000 waży ok. 2500 t. Ale to nie wszystko. Ziemia wybrana pod taką drogę waży ok. 3500 t. Tradycyjna konstrukcja drogowa zwiększa obciążenie gruntu o 2500 t, a droga na pianobetonie odciąża go o 1000 t! Wszyscy budujący drogi na nawet tylko trochę niestabilnych gruntach szybko zrozumieją znaczenie takiej zamiany. A jeśli dodam do tego, że właśnie dzięki tym właściwościom pianobetonu unikamy niezwykle kosztownych wymian gruntu czy palowania, to korzyści są oczywiste.

Materiał ten nadaje się również do wzmacniania niestatecznych skarp i osuwisk. W jaki sposób jest to możliwe? 

Przeliczenia są naprawdę proste: zdejmujemy grunt o wadze ok. 2000 kg/m³ i wprowadzamy w to miejsce pianobeton PB600 o wadze 600 kg/m³. Uzyskujemy 1400 kg odciążenia na każdym metrze sześciennym. Jeśli nasyp, skarpa, osuwisko, przyczółek wiaduktu zostanie wypełniony pianobetonem PB600, uzyskujemy potężne odciążenie, ale też i sztywne, monolityczne podłoże. Najlepiej zagęszczona ziemia czy keramzyt nie osiągają takich parametrów. Dobrym przykładem jest Wzgórze Lecha w Gnieźnie, na którym stoi Katedra Gnieźnieńska. Wzmocnione pianobetonem zbocze wzgórza odciążono o ponad 1800 t! Prace zrealizowane zostały ponad 30 lat temu i do dnia dzisiejszego spełniają swoje zadanie.

Jakie są inne zastosowana pianobetonu w drogownictwie?

Bardzo ciekawym i coraz częściej stosowanym rozwiązaniem jest płytkie posadowienie instalacji. Wszelkiego rodzaju instalacje wodne, kanalizacyjne, burzowe mogą być posadowione zaledwie 40 cm pod powierzchnią gruntu. Przed przemarzaniem zabezpiecza je pianobeton, który dodatkowo usztywnia i zapobiega przemieszczeniom lub osiadaniu. W sytuacji, gdy mamy położyć np. instalację burzową dla drogi, która biegnie po terenie, gdzie poprowadzono mnóstwo różnych instalacji podziemnych, możliwość pracy na głębokości zaledwie 40 cm może okazać się zbawienna. Podobnie gdy mamy do czynienia z wysoko występującą wodą gruntową – płytkie położenie instalacji w pianobetonie może okazać się jedynym rozwiązaniem. Jeśli do tego dodać brak głębokich wykopów i późniejszego ich zagęszczania, to nie ma lepszego materiału budowlanego.

Na jakie zagadnienia powinni zwrócić uwagę projektanci dróg z użyciem pianobetonu?

Kluczowa jest technologia produkcji pianobetonu. Posiadane przez nas maszyny mają wydajność nawet 50 m³/h. Tylko taka wydajność może zapewnić szybką i bezproblemową budowę dróg. Jednocześnie tylko taka maszyna zapewnia ciągłą produkcję pianobetonu o stałych i niezmiennych parametrach od pierwszego do ostatniego metra sześciennego. W budownictwie przemysłowym, gdzie istnieje potrzeba zabudowania w jednej inwestycji kilku tysięcy metrów sześciennych, jest to niezwykle ważne. Lokalni wytwórcy oferujący po prostu wymieszanie jakiejś piany z zaprawą cementową w betoniarce nie są w stanie zagwarantować jednolitej struktury i konkretnych parametrów pianobetonu, o wydajności nie wspominając.

Dziękuję za rozmowę.

Czytaj więcej na: https://pianobeton.pl

>>> Artykuł ukazał się w wydaniu 5 (128) wrzesień – październik 2026

W swoim wystąpieniu podczas WPPK zwróciłem uwagę na możliwość określenia i wyegzekwowania w zamówieniu publicznym wymagań dotyczących mikropali i gwoździ samowiercących. Jest to kwestia szczególnie istotna, gdyż podstawą zatwierdzenia wyrobu budowlanego jest często tylko i wyłącznie krajowa ocena techniczna (KOT). Tymczasem jej rola jest zgoła odmienna i nadinterpretowanie wagi KOT, czyli założenie, że ocena techniczna weryfikuje, zapewnia kontrolę wszystkich niezbędnych dla zbrojenia samowiercącego właściwości użytkowych, innymi słowy „dopuszcza” wyrób do zastosowania, może prowadzić do kosztownych błędów.

Proszę przypomnieć, do czego służy KOT?

KOT służy do wprowadzenia wyrobu budowlanego do obrotu. Zgodnie z ustawą o wyrobach budowlanych wyrób budowlany można wprowadzić do obrotu na podstawie dokumentu zwanego specyfikacją techniczną – normy zharmonizowanej albo krajowej (lub europejskiej) oceny technicznej. Normy zharmonizowane wykorzystywane są przy wprowadzaniu do obrotu zbrojenia typu pręty żebrowane, profile HEB, IPE itp. Dla systemów geotechnicznych nie istnieje obecnie norma zharmonizowana, dlatego do wprowadzenia ich do obrotu korzysta się z ocen technicznych. KOT jest specyfikacją techniczną, która powinna zawierać informacje o wszystkich kluczowych właściwościach użytkowych wyrobu. Dla jasności: samowiercące systemy geotechniczne to – według wszystkich prawideł formalnych i technicznych – takie samo zbrojenie konstrukcyjne jak pręty żebrowane czy profile typu HEB, IPE i podobne. Obie ścieżki przewidziane ustawą o wyrobach budowlanych są równorzędne. Zatem KOT powinna być tak samo szczegółowa i precyzyjna w opisie właściwości użytkowych wyrobu jak norma zharmonizowana dla pozostałych typów zbrojenia. Niestety w KOT liczba informacji o właściwościach użytkowych oraz metodach kontroli ich stałości jest drastycznie mniejsza w porównaniu z normami zharmonizowanymi. Jest to pierwszy z dwóch poważnych sygnałów ostrzegawczych, jeśli chodzi o bezkrytyczne użycie KOT.

Może Pan bliżej opisać, na czym polega ten problem?

Jak wspomniałem, mikropal lub gwóźdź gruntowy, niezależnie od sposobu wykonania, pełni w konstrukcji funkcję elementu przenoszącego obciążenia. W tym sensie jego część stalowa jest funkcjonalnie elementem zbrojenia i powinna być oceniana nie tylko przez pryzmat deklarowanej siły zrywającej całego elementu. Inaczej rzecz ujmując, systemy geotechniczne, czyli zbrojenie samowiercące, projektuje się i stosuje według tych samych norm, zasad i reżimów jak zbrojenie klasyczne, to jest z uwzględnieniem odpowiedniego gatunku stali. Wynika to wprost z norm PN-EN 14199 Wykonawstwo specjalnych robót geotechnicznych – mikropale i PN-EN 14490 Wykonawstwo specjalnych robót geotechnicznych – gwoździe gruntowe. Obie normy wymagają, aby zbrojenie mikropali i gwoździ gruntowych projektować według Eurokodu 2 (EC 2), z uwzględnieniem wszystkich reżimów dotyczących gatunku stali. W rozdziale 6.2 normy PN-EN 14199 zawarto listę elementów, które mogą być wykorzystane do zbrojenia mikropali: pręty żebrowane – zgodne z normą EN 10080, wyroby walcowane na gorąco (HEB, IP, IPE) – zgodne z normą EN 10025, kształtowniki rurowe, zbrojenie samowiercące – zgodne z EN 10210/10219.

Zatem zbrojenie poprawnie zaprojektowane i użyte zgodnie z wymaganiami EC 2 musi być wykonane ze stali konstrukcyjnej przeznaczonej dla budownictwa, ujętej w CPR, czyli rozporządzeniu UE 2024/3110. Rozporządzenie to ustanawia zharmonizowane zasady wprowadzania i udostępniania wyrobów budowlanych na rynku oraz wspólny język techniczny służący do oceny ich właściwości. Gatunek stali ujęty w CPR ma tu szczególne znaczenie – dla wyrobu wykonanego ze stali przeznaczonej dla budownictwa, objętej normą wyrobu i ujętej w CPR, istnieje rozbudowany system wymagań materiałowych i produkcyjnych, m.in. określony gatunek, skład chemiczny, własności mechaniczne, tolerancje, wymagania dotyczące badań, identyfikowalności i kontroli produkcji. Można powiedzieć, że taki wyrób jest w pełni zaprogramowany do określonej funkcji konstrukcyjnej, jego właściwości są stałe, kontrolowane od samego początku produkcji i identyfikowalne na każdym etapie życia wyrobu.

Na czym polega drugi sygnał ostrzegawczy przy bezkrytycznym stosowaniu KOT?

Otóż funkcjonują na rynku oceny techniczne wydane dla zbrojenia samowiercącego wykonanego z gatunków stali nieprzeznaczonych dla budownictwa, lecz, najczęściej, do produkcji części maszyn, modyfikacji termicznych itp. Te gatunki stali nie są ujęte w CPR (nie są przeznaczone do stosowania w budownictwie), pozostają więc poza systemem bezpieczeństwa ustanowionym w rozporządzeniu. Właściwości wyrobu hutniczego nie zależą od jednolitego katalogu (jak dla stali zbrojeniowych), a od zakresu i formy, w jakiej zostały zamówione przez producenta wyrobu. Nie ma stałej, automatycznej kontroli właściwości poszczególnych partii.

Mamy więc do czynienia z wyrobem, który został legalnie wprowadzony do obrotu, jednak jego przydatność do użycia pozostaje pod dużym znakiem zapytania. Zwłaszcza jeśli weźmiemy pod uwagę szczegółowość KOT. Kluczowe pytanie brzmi: czy zakres właściwości objętych KOT oraz sposób ich oceny pozwalają zamawiającemu obiektywnie potwierdzić spełnienie wymagań postawionych w SIWZ i dokumentacji projektowej?

Wystarczy dokonać analizy matrycy równoważności i porównać z zakresem informacji ujętych w KOT pod względem właściwości mechanicznych stali i elementu stalowego, nośności i sposobu jej wyznaczenia oraz zakresu ważności deklarowanych wartości, takich jak trwałość i odporność korozyjna odpowiednia do projektowanego okresu użytkowania, wymiary, tolerancje i właściwości geometryczne, identyfikowalność materiału i partii produkcyjnej, kontrola składu chemicznego i własności mechanicznych materiału, jeżeli są istotne dla bezpieczeństwa, zasady zakładowej kontroli produkcji oraz sposób nadzorowania właściwości, badania typu i (lub) badania bieżące oraz ich częstotliwość, zasady postępowania w przypadku niezgodności i utrzymania stałości deklarowanych właściwości, zgodność z wymaganiami projektowymi i geotechnicznymi dla konkretnego zastosowania. Już pobieżna analiza doprowadzi do konkluzji, że deklarowane w KOT siła zrywająca, wymiary i tolerancje (w zasadzie jedyne właściwości podlegające kontroli) nie dają podstaw do stwierdzenia równoważności wyrobu względem wyrobu wykonanego ze stali zgodnej z PN-EN 10210.

Jakie płyną z tego wnioski dla zamawiającego?

KOT należy traktować przede wszystkim jako dokument techniczny służący do wprowadzenia wyrobu do obrotu. Nie należy jednak utożsamiać samego faktu posiadania KOT z ogólnym domniemaniem, że wyrób posiada taki sam poziom udokumentowania wszystkich właściwości jak wyrób objęty szczegółową normą wyrobu (np. PN-EN 10210 dla zbrojenia samowiercącego). Powtórzę raz jeszcze, że nie każdy wyrób posiadający ETA/KOT jest automatycznie równoważny z każdym wyrobem objętym normą zharmonizowaną. Legalność wprowadzenia wyrobu do obrotu i spełnienie wymagań SIWZ oraz dokumentacji projektowej dla zamówienia publicznego to dwa odrębne zagadnienia.

Zgodnie z zapisami prawa (artykuły 99 i 101 Prawa zamówień publicznych, w których zamawiający określa wymagania związane z przedmiotem zamówienia i proporcjonalne do jego celu, a następnie wymaga ich obiektywnego wykazania) należałoby stwierdzić, że za rozwiązanie równoważne można uznać takie, w którym można wykazać równoważność w zakresie wszystkich właściwości istotnych dla bezpieczeństwa, trwałości i funkcji projektowanego elementu. Jeżeli przedstawiona KOT obejmuje jedynie ograniczony zestaw parametrów i nie ustanawia sposobu weryfikacji innych właściwości wymaganych przez zamawiającego, sama KOT nie stanowi wystarczającego dowodu równoważności w tym zakresie.

Jak zabezpieczyć interes techniczny, prawny i finansowy zamawiającego (i swój własny jako projektanta lub inspektora nadzoru) w sytuacji, gdy systemy geotechniczne wprowadzane są do obrotu na podstawie KOT?

Najprościej rzecz ujmując, trzymać się wymagań normowych odnośnie do gatunku stali, który jest przeznaczony dla budownictwa. Na marginesie dodam, że stwierdzenie, że stale do produkcji części maszyn, do ulepszania cieplnego itp. nie są przeznaczone do stosowania w budownictwie to stanowisko Głównego Urzędu Nadzoru Budowlanego.

Jeżeli KOT wydano dla zbrojenia samowiercącego wykonanego ze stali przeznaczonej dla budownictwa (najogólniej stale gatunku S) zgodnie z odpowiednią normą materiałową, np. PN-EN 10210, to jesteśmy po bezpiecznej stronie. Mamy pewność, że użyta stal przeszła przez gęste sito w postaci systemów bezpieczeństwa wynikających z CPR, całego rozbudowanego systemu produkcji, nadzoru, kontroli i identyfikowalności wyrobu. Dodatkowo mamy pewność spełnienia wymagań normowych w zakresie stali zgodnej z Eurokodem 2 i reżimami określonymi w normach dla gwoździ gruntowych i mikropali. Krótko mówiąc, cały wymyślony do tego celu system zadziałał za nas.

Jeśli decydujemy się rozważać zbrojenie samowiercące ze stali nieprzeznaczonej dla budownictwa, wówczas cały ciężar weryfikacji prawidłowości właściwości użytkowych i ich stałości bierzemy na siebie. Łącznie z odpowiedzialnością. Warto przypomnieć, że producent odpowiada wyłącznie za zadeklarowane w KOT właściwości użytkowe, czyli siłę zrywającą, wymiary i tolerancje. Ciężar dowodu równoważności jest szalenie istotny, a jego rzetelne przeprowadzenie może okazać się trudne, bowiem zdarza się, że producent odmawia udostępnienia informacji np. o składzie chemicznym stali, zasłaniając się tajemnicą handlową. Zestawiając oba wymienione przypadki, wybór wydaje się raczej oczywisty.

Jak ta sytuacja wpływa na rynek?

Przytoczę trzy istotne sentencje, będące pochodną badań nad rynkiem. Ich autorką jest Maureen Ohlhausen, była przewodnicząca Federalnej Komisji Handlu USA (Federal Trade Commission – FTC). Trudno nie zauważyć, że nakreślony obraz pasuje do sytuacji na polskim rynku. Zastanówmy się, jak to zmienić, kierując się argumentacją podaną w trzeciej sentencji.

Wykluczasz, nie tylko żądając, ale przede wszystkim nie żądając. Brak minimalnych kryteriów poprawności technicznej przy zatwierdzaniu materiału (lub brak egzekwowania odpowiednich kryteriów) prowadzi do wykluczenia wyrobów budowlanych o odpowiedniej jakości i trwałości, zgodnych z właściwymi normami, które zostały opracowane do zamierzonego zastosowania w budownictwie. W rezultacie prowadzi to do zaburzonej konkurencji na rynku na korzyść wyrobów podobnych, ale tańszych. Tańszych, bo wykonanych z gatunków stali nieprzeznaczonych do stosowania w budownictwie.

Brak wymagań nie oznacza bezstronności. Brak minimalnych wymagań technicznych bądź nierespektowanie takich wymagań pozwala zaistnieć w procesie konkurencyjnym wyrobom nieprzeznaczonym do stosowania w budownictwie. Prowadzi to do asymetrii strukturalnej: konkurują ze sobą rozwiązania niekompatybilne – nierównoważne! – pod względem jakości, bezpieczeństwa i trwałości. Zamawiający tworzy w ten sposób środowisko, które faworyzuje niskie standardy techniczne i wyklucza wyroby w pełni zgodne z właściwymi normami projektowymi, materiałowymi i wykonawczymi.

Otwarty rynek nie oznacza rynku bez zasad. Wolna konkurencja wymaga wspólnych minimalnych warunków technicznych i jakościowych. Bez nich nie może być mowy o konkurencji. Pozostaje faworyzowanie wyrobów niezgodnych z normami, które nie powinny być stosowane w budownictwie. To z kolei prowadzi do wzrostu ryzyka technicznego (awarii, katastrofy budowlanej) oraz do niewłaściwego wydatkowania środków publicznych (zamawiający zapłacił, a nie dostał tego, co powinien – de facto zapłacił za coś, co nigdy nie powinno zostać wbudowane).

Dziękuję za rozmowę.

Czytaj więcej na www.titan.com.pl

>>> Artykuł ukazał się w wydaniu 5 (128) wrzesień – październik 2026

Polskie budownictwo tunelowe znajduje się obecnie w przełomowym momencie. Jeszcze kilkanaście lat temu tunele komunikacyjne były w Polsce obiektami stosunkowo nielicznymi, natomiast teraz realizowane są równocześnie tunele kolejowe, drogowe i miejskie, wykorzystując zarówno tarcze TBM, jak i metody konwencjonalne oparte na technologiach górniczych, takie jak NATM, ADECO-RS, BTM, NTM i wiele innych. Przechodzimy więc transformację technologiczno-infrastrukturalną, a zarazem gospodarczo-społeczną – od budowy pojedynczych obiektów tunelowych, których realizacja wynikała głównie z ukształtowania terenu, do systemowego rozwoju infrastruktury podziemnej oraz krajowych kompetencji w zakresie projektowania, wykonywania i eksploatacji tuneli.

Najlepszym przykładem skali tej zmiany jest realizowany przez PKP Polskie Linie Kolejowe projekt Podłęże – Piekiełko. To największe przedsięwzięcie tunelowe w historii polskiej kolei. W ramach modernizacji linii kolejowej nr 104 pomiędzy Chabówką a Nowym Sączem planowana jest budowa 16 tuneli kolejowych oraz czterech ewakuacyjnych, których łączna długość przekroczy 31 km. Rozwijają się także inne kolejowe inwestycje tunelowe. Istotne doświadczenia wyniesiono z budowy tuneli warszawskiego metra oraz realizacji tunelu średnicowego w Łodzi. Nie wszystkie przedsięwzięcia przebiegają bezproblemowo, ale również trudne przypadki dostarczają bardzo cennej wiedzy technicznej, organizacyjnej i kontraktowej. Przykładowo po katastrofie w Łodzi w 2024 r. spółka PBDiM nawiązała z nami współpracę w celu analizy uwarunkowań geologicznych i przebiegu dotychczasowego drążenia. Analizowaliśmy także problematykę prawidłowego doboru tarczy TBM. Prace te – dość trudne i wymagające – pozwoliły znacznie rozszerzyć nasz warsztat inżynierski, a także opracować wytyczne, które powinny ograniczyć ryzyko podobnych katastrof w przyszłości. W budownictwie tunelowym kompetencje powstają nie tylko dzięki sukcesom, lecz przede wszystkim przez analizę przyczyn różnych awarii, niezaplanowanych przestojów i napotkania bardzo niekorzystnych, nieprzewidzianych wcześniej warunków geologicznych i hydrogeologicznych.

Jednocześnie rozwija się drogowe budownictwo tunelowe. GDDKiA zarządza obecnie dziewięcioma tunelami o łącznej długości ok. 10,6 km, a kolejne obiekty są w budowie lub przygotowaniu. Po zakończeniu planowanych inwestycji sieć dróg krajowych ma obejmować 18 tuneli o łącznej długości blisko 25 km. W porównaniu z krajami alpejskimi nadal nie jest to duża liczba, jednak tempo rozwoju w ostatnich latach jest bardzo wyraźne. Najważniejsze jest jednak to, że wraz z kolejnymi inwestycjami rozwija się w Polsce zaplecze projektowe, wykonawcze, nadzorcze i naukowe. Zdobywamy doświadczenie w doborze technologii drążenia, projektowaniu obudowy, monitoringu, prognozowaniu deformacji oraz zarządzaniu ryzykiem. Polska stopniowo przestaje być wyłącznie odbiorcą zagranicznych technologii i uzyskuje własne kompetencje tunelowe. Jeśli zachowamy ciągłość inwestycji kolejowych, drogowych i miejskich (w tym technicznych), jeszcze w tej dekadzie budownictwo tunelowe zajmie ważne miejsce na mapie polskiej infrastruktury.

Polska stopniowo przestaje być wyłącznie odbiorcą zagranicznych technologii i uzyskuje własne kompetencje tunelowe. 

Jak Pan ocenia perspektywy rozwoju budownictwa tunelowego w Polsce?

Oceniam je bardzo dobrze. Wynika to przede wszystkim z potrzeby dalszej rozbudowy i modernizacji sieci kolejowej oraz drogowej, rozwoju transportu publicznego w dużych miastach z wykorzystaniem podziemi, a także zwiększania odporności infrastruktury na ekstremalne zjawiska pogodowe i sytuacje kryzysowe. Wiele wskazuje, że w najbliższych latach najważniejszym obszarem rozwoju będą inwestycje kolejowe prowadzone na terenach zarówno mocno, jak i słabo zurbanizowanych. Przykładami mogą być, będące na różnym etapie zaawansowania, odcinki projektu Podłęże – Piekiełko, ale również planowane inwestycje miejskie, w tym dalsza rozbudowa systemów transportu szynowego w Warszawie oraz planowana budowa metra w Krakowie. Tworzenie kompleksowych systemów miejskiej infrastruktury podziemnej to nie tylko tunele komunikacyjne, ale też stacje, węzły przesiadkowe, parkingi, kolektory, obiekty energetyczne, magazyny oraz przestrzenie mogące pełnić funkcje ochronne. Podziemie stanie się zatem pełnoprawną częścią planowania przestrzennego miast. Trzeba jednak pamiętać, że tunele są obiektami kosztownymi, wymagającymi bardzo dobrego rozpoznania geologicznego, zaawansowanych technologii, rozbudowanego monitoringu oraz specjalistycznych systemów bezpieczeństwa. Najważniejszym warunkiem dalszego rozwoju jest więc zachowanie ciągłości inwestycji. Tylko stabilny rynek pozwoli utrzymać wyspecjalizowane zespoły, rozwijać krajowe przedsiębiorstwa i zaplecze naukowo-techniczne oraz kształcić kolejne pokolenia inżynierów tunelowych. Bez takiej ciągłości zdobyte kompetencje mogą zostać szybko rozproszone.

Jakie są zalety i wady budownictwa podziemnego w infrastrukturze komunikacyjnej?

Największą zaletą budownictwa podziemnego jest możliwość prowadzenia tras komunikacyjnych w dużej mierze niezależnie od istniejącego zagospodarowania powierzchni oraz ukształtowania terenu. Tunele umożliwiają skrócenie i wyprostowanie przebiegu tras, ograniczenie spadków podłużnych, zwiększenie prędkości oraz poprawę płynności i bezpieczeństwa ruchu. W miastach infrastruktura podziemna pozwala oszczędzać coraz cenniejszą przestrzeń na powierzchni. Ogranicza zanieczyszczenie, hałas, kolizje z ruchem pieszym i samochodowym oraz powstawanie barier dzielących tkankę miejską. Umożliwia również przeznaczenie odzyskanego terenu na zieleń, przestrzenie publiczne lub inne funkcje istotne dla mieszkańców. Tunele są ponadto mniej podatne na bezpośrednie oddziaływanie warunków atmosferycznych, a odpowiednio zaprojektowane obiekty podziemne mogą stanowić element infrastruktury krytycznej i systemu ochrony ludności.

Podstawową wadą są wysokie koszty budowy i późniejszej ich eksploatacji. Tunele wymagają rozbudowanych systemów wentylacji, odwodnienia, zasilania awaryjnego, detekcji i gaszenia pożaru, ewakuacji, zarządzania ruchem oraz całodobowego monitoringu. Ich realizacja jest czasochłonna, a harmonogram i budżet pozostają szczególnie wrażliwe na nieprzewidziane warunki geologiczne i hydrogeologiczne. Istotnym ryzykiem jest również oddziaływanie robót na istniejącą zabudowę, co można znacznie ograniczyć, wykorzystując doświadczenia i wiedzę nabytą na terenach górniczych. Ostatnim ograniczeniem jest niewielka elastyczność inwestycji w rozumieniu przebiegu tunelu.

Chciałbym jednak zwrócić uwagę, że ocena opłacalności tunelu nie powinna zawężać się wyłącznie do porównania kosztów jego budowy z kosztem odcinka naziemnego. Należy uwzględnić cały cykl życia infrastruktury, w tym wartość zajmowanego terenu, koszty wyburzeń, skrócenie czasu podróży, poprawę bezpieczeństwa, ograniczenie hałasu i wpływu na środowisko oraz długoterminowe korzyści urbanistyczne. Tunel jest zazwyczaj droższy na etapie inwestycyjnym, ale w wielu przypadkach może okazać się rozwiązaniem korzystniejszym społecznie i ekonomicznie w perspektywie kilkudziesięciu lat.

Na czym polegają trudności z budową tuneli w warunkach fliszu karpackiego?

Trudność drążenia tuneli we fliszu karpackim wynika przede wszystkim z wyjątkowej niejednorodności i anizotropii tego górotworu. Flisz tworzą naprzemianległe warstwy piaskowców, zlepieńców, łupków, mułowców i iłowców, które mogą mieć całkowicie odmienne właściwości mechaniczne oraz warunki hydrogeologiczne. Warstwy te są dodatkowo sfałdowane, spękane i poprzecinane uskokami. W praktyce oznacza to, że nawet na bardzo krótkim odcinku tunelu warunki mogą radykalnie się zmienić. Bardzo duże znaczenie ma orientacja warstw i nieciągłości względem osi tunelu. Niekorzystne nachylenie może tworzyć naturalne płaszczyzny poślizgu, a w konsekwencji prowadzić do utraty stateczności drążonego tunelu. Zachowanie górotworu zależy więc nie tylko od wytrzymałości poszczególnych skał, lecz także od układu przestrzennego całego masywu. Kolejnym problemem jest oddziaływanie wody. Łupki, mułowce i iłowce mogą po nawodnieniu szybko tracić pierwotne parametry wytrzymałościowe, ulegać rozmakaniu, pęcznieniu lub po odsłonięciu – rozluźnieniu. Dodatkowym utrudnieniem są procesy osuwiskowe, co ma zasadnicze znaczenie zwłaszcza przy lokalizacji portali i wykonywaniu głębokich wykopów. W takich warunkach wyniki badań pojedynczych próbek skalnych nie zawsze są reprezentatywne dla oceny zachowania całego górotworu. Nawet szczegółowe rozpoznanie wykonane przed rozpoczęciem inwestycji nie pozwala w pełni przewidzieć wszystkich lokalnych zmian. Dlatego konieczne jest podjęcie odpowiednich działań w celu ciągłej weryfikacji przyjętego pierwotnie modelu geotechnicznego. 

Realizacja tuneli w warunkach miejskich wiąże się z wieloma wyzwaniami technicznymi i organizacyjnymi. Jakie problemy najczęściej pojawiają się na etapie projektowania i wykonawstwa takich obiektów?

Głównymi problemami, często podnoszonymi podczas spotkań z władzami miast, są bezpieczeństwo istniejącej zabudowy, ewentualne kolizje z istniejącą infrastrukturą oraz wpływ prowadzonych robót na funkcjonowanie transportu i intensywność ruchu miejskiego. W przypadku takich inwestycji nie wystarczy prawidłowo zaprojektować sam tunel, konieczna jest analiza jego oddziaływania na cały otaczający układ urbanistyczny. Na etapie projektowania podstawowym problemem jest uzyskanie wiarygodnego rozpoznania geologicznego, geotechnicznego i hydrogeologicznego. W mieście możliwości wykonywania otworów badawczych są ograniczone przez zabudowę, ruch uliczny, uzbrojenie terenu oraz kwestie własnościowe. Jednocześnie skutki niepełnego rozpoznania mogą być bardzo poważne, szczególnie w przypadku występowania nawodnionych gruntów niespoistych, warstw antropogenicznych, starych fundamentów czy niezinwentaryzowanych obiektów podziemnych. Obecnie Kraków stoi właśnie przed tym wyzwaniem. W maju 2026 r. Urząd Miasta Krakowa (UMK) wszczął postępowanie przetargowe na realizację badań geologicznych w rejonie przebiegu projektowanych linii metra, a w połowie lipca ogłoszono kolejny przetarg na dokumentację przedprojektową o wartości ok. 188 mln zł. Obejmuje ona m.in. studium wykonalności, koncepcję techniczną, dokumentację środowiskową, PFU, dalsze szczegółowe badania geologiczne oraz ocenę wpływu budowy na budynki. Ten ostatni element często stanowi duże wyzwanie. Biorąc udział w licznych pracach dla inwestycji tunelowych w miastach, często słyszę, że jedynym kryterium oceny wpływu drążenia na powierzchnię i obiekty budowlane jest volume loss i wyliczane na jego podstawie osiadanie. Chciałbym tu wyraźnie zaznaczyć, że podejście to nie uwzględnia doświadczeń z wieloletniej eksploatacji prowadzonej na terenach górniczych w obrębie miejskiej zabudowy. Nawet niewielkie, lecz nierównomierne przemieszczenia, charakteryzujące się dużą prędkością ujawniania, mogą wywierać destrukcyjny wpływ na zabytkowe budynki murowane, obiekty o płytkich lub niejednorodnych fundamentach, torowiska czy sztywne instalacje podziemne. Projekt musi zatem obejmować dynamiczną prognozę deformacji, ocenę podatności poszczególnych obiektów oraz określenie dopuszczalnych wartości ekstremalnych wskaźników deformacji.

Na etapie wykonawstwa, w zależności od metody drążenia, problemy, jakie możemy napotkać, dotyczą utraty stateczności czoła tunelu, kontroli ciśnienia w komorze roboczej TBM, tworzenia nadwyłomów, ograniczenia dopływu wody oraz stosowania iniekcji kompensacyjnych za obudową segmentową. Niewłaściwy bilans ciśnienia na czole tarczy, niekontrolowany wypływ gruntu albo opóźniona iniekcja (lub awaria niektórych sekcji) mogą prowadzić do negatywnych zjawisk, takich jak nadmierne deformacje, a w skrajnych przypadkach również zapadliska.

Ostatnim wyzwaniem, jakie teraz przychodzi mi do głowy, jest logistyka. W zwartej zabudowie miejskiej brakuje miejsca na szyby, place budowy, magazynowanie segmentów i czasowe składowanie urobku. Transport materiałów oraz wywóz gruntu muszą odbywać się przy zachowaniu funkcjonowania miasta i ograniczeniu uciążliwości dla mieszkańców oraz przedsiębiorców. W centrach historycznych dochodzi ponadto ryzyko odkryć archeologicznych lub niewybuchów, które mogą wymagać zatrzymania robót i zmiany harmonogramu.

Budowa tuneli wymaga bardzo dokładnego rozpoznania warunków gruntowo-wodnych. Jak duże znaczenie mają badania geologiczne i monitoring podczas realizacji inwestycji?

Badania geologiczne i monitoring mają w budownictwie tunelowym znaczenie fundamentalne. Podłoże nie jest tu jedynie miejscem posadowienia konstrukcji. Jest równocześnie materiałem, w którym powstaje tunel, oraz elementem współpracującym z jego obudową. Od prawidłowego rozpoznania warunków geologicznych, geotechnicznych i hydrogeologicznych zależą m.in. przebieg i głębokość tunelu, wybór technologii drążenia, sposób zabezpieczenia przodka, konstrukcja obudowy oraz prognozowane oddziaływanie robót na powierzchnię i istniejącą zabudowę. Dobrze zaplanowane rozpoznanie nie może ograniczać się do wykonania kilku odwiertów. Powinno obejmować również sondowania, badania geofizyczne, laboratoryjne i polowe, obserwacje hydrogeologiczne oraz opracowanie przestrzennego modelu podłoża. Koszt takich badań jest stosunkowo niewielki w porównaniu z konsekwencjami niedostatecznego rozpoznania: zatrzymaniem tarczy TBM, szybszym zużyciem elementów tarczy, koniecznością awaryjnego wzmacniania górotworu, naprawą uszkodzonej zabudowy. Trzeba jednak pamiętać, że przed rozpoczęciem inwestycji nie jesteśmy w stanie zbadać każdego metra przyszłej trasy. Dlatego kluczowe znaczenie ma bieżąca obserwacja zachowania górotworu oraz systematyczna analiza wyników monitoringu.

Monitoring jest naturalnym uzupełnieniem badań i powinien stanowić aktywne narzędzie zarządzania ryzykiem, a nie jedynie dokumentować zdarzenia, które już nastąpiły. Dane pozyskiwane z monitoringu muszą być na bieżąco analizowane, aby umożliwić ocenę dotychczasowych zdarzeń, identyfikację niekorzystnych tendencji oraz prognozowanie dalszego zachowania górotworu i istniejącej zabudowy.

Czym różni się drążenie tuneli drogowych od kolejowych?

Pod względem geotechnicznym drążenie tuneli drogowych i kolejowych zasadniczo się nie różni. O wyborze technologii: tarczy TBM, metody opartej na technikach górniczych, decydują przede wszystkim warunki geologiczne i hydrogeologiczne, długość oraz średnica tunelu, głębokość jego posadowienia, zagospodarowanie powierzchni i wymagania dotyczące ograniczenia deformacji. Ten sam sposób drążenia może być więc stosowany zarówno przy budowie tunelu kolejowego, jak i drogowego. Istotne różnice pojawiają się natomiast w geometrii obiektu, jego wyposażeniu oraz wymaganiach eksploatacyjnych. W tunelach kolejowych podstawowe znaczenie mają skrajnia taboru, geometria toru, sposób zasilania trakcyjnego oraz dopuszczalne nachylenie niwelety. Kolej jest bardziej wrażliwa na duże spadki podłużne niż transport drogowy, dlatego przebieg tunelu musi być ściśle powiązany z parametrami trakcyjnymi pociągów i projektowaną prędkością ruchu. W przypadku kolei dużych prędkości o wymiarach przekroju tunelu mogą decydować również wymagania aerodynamiczne. Pociąg wjeżdżający do tunelu z dużą prędkością powoduje gwałtowne zmiany ciśnienia i wywołuje efekt tłokowy. Konieczne jest zatem odpowiednie ukształtowanie portali, dobór powierzchni przekroju oraz zapewnienie właściwych warunków bezpieczeństwa i komfortu pasażerów.

Tunel drogowy musi natomiast pomieścić określoną liczbę pasów ruchu, opaski lub pasy awaryjne, chodniki techniczne oraz urządzenia zarządzania ruchem. Szczególne znaczenie mają w nim systemy wentylacji, które w normalnych warunkach odprowadzają zanieczyszczenia komunikacyjne, a podczas pożaru służą do kontroli rozprzestrzeniania się dymu. Niezbędne są również systemy detekcji zdarzeń, oświetlenie, oznakowanie, łączność alarmowa i urządzenia umożliwiające szybkie zamknięcie tunelu. Tunele mogą się również różnić sposobem organizacji ewakuacji. 

Co decyduje o wyborze sposobu drążenia tunelu w Polsce metodą TBM lub tradycyjną austriacką? Która z nich bardziej się opłaca przy długich tunelach?

O wyborze metody drążenia nie decyduje jeden parametr. Jest to wynik łącznej analizy warunków geologicznych, hydrogeologicznych, geometrycznych, wielkości nadkładu, zagospodarowania powierzchni oraz uwarunkowań organizacyjnych i ekonomicznych. TBM jest rozwiązaniem szczególnie korzystnym w przypadku długich tuneli o stałym lub powtarzalnym przekroju. Po osiągnięciu stabilnego cyklu pracy maszyna uzyskuje szybki postęp, mechanizuje kolejne etapy robót i równocześnie montuje prefabrykowaną obudowę segmentową. Tarcze zamknięte, takie jak EPB lub Slurry TBM, umożliwiają ponadto kontrolowane podparcie przodka, co jest bardzo istotne w nawodnionych i niestabilnych gruntach, pod obiektami wodnymi oraz na obszarach miejskich wrażliwych na osiadania. Zastosowanie TBM wiąże się jednak z bardzo wysokimi kosztami początkowymi, obejmującymi zaprojektowanie lub przystosowanie maszyny, jej zakup, transport, montaż, wykonanie komór startowych i odbiorczych oraz organizację zaplecza logistycznego. Maszyna jest także dobierana do określonego zakresu średnic i warunków geologicznych. Dodatkowym wyzwaniem może być konieczność prowadzenia specjalistycznych prac hiperbarycznych przy wymianie narzędzi skrawających. Ryzyko to ogranicza się m.in. przez wykonywanie bloków wzmacnianych iniekcją strumieniową, umożliwiających bezpieczniejszy dostęp do głowicy TBM.

Metoda konwencjonalna jest bardziej elastyczna. Pozwala zmieniać wielkość i kształt przekroju, długość zabioru, kolejność urabiania oraz rodzaj i intensywność obudowy zależnie od rzeczywiście napotkanych warunków. Sprawdza się więc przede wszystkim przy krótszych tunelach, zmiennej geometrii, rozgałęzieniach, komorach czy też przejściach o nietypowych przekrojach. Może być również korzystna tam, gdzie zastosowanie TBM wymagałoby nieproporcjonalnie kosztownej budowy komór i zaplecza. Jej ograniczeniami są zazwyczaj mniejszy postęp robót, większy udział pracy prowadzonej bezpośrednio przy przodku oraz silna zależność bezpieczeństwa od jakości wykonawstwa, monitoringu i bieżących decyzji geotechnicznych. NATM nie należy przy tym rozumieć wyłącznie jako zestawu tradycyjnych technik urabiania i zabezpieczania wyrobiska. Jest to przede wszystkim metoda obserwacyjna, oparta na wykorzystaniu nośności górotworu, etapowaniu robót, monitorowaniu zachowania wyrobiska oraz dostosowywaniu obudowy do rzeczywistych warunków. W ujęciu ekonomicznym TBM staje się zazwyczaj bardziej konkurencyjna wraz ze wzrostem długości drążenia. Wysoki koszt zakupu maszyny rozkłada się wówczas na większą liczbę metrów tunelu, a duży postęp ogranicza czas realizacji oraz koszty pośrednie związane z utrzymaniem placu budowy, personelem, nadzorem i finansowaniem inwestycji. Dodatkową korzyść może przynieść wykonanie dwóch lub większej liczby tuneli o tej samej średnicy albo ponowne wykorzystanie maszyny. Nie istnieje jednak uniwersalna długość graniczna, po przekroczeniu której TBM zawsze okazuje się tańsza. Próg opłacalności zależy od wielu czynników wymienionych powyżej. Najtańsza technologia w kosztorysie początkowym nie zawsze jest rozwiązaniem najkorzystniejszym dla całej inwestycji. Jak mawia Paweł Sienkiewicz, prezes Stowarzyszenia Górnictwa Tunelowego, „wybieram droższe rozwiązanie, bo jest tańsze”.

W ujęciu ekonomicznym TBM staje się zazwyczaj bardziej konkurencyjna wraz ze wzrostem długości drążenia.

Jak wygląda postęp budowy tuneli na linii Podłęże – Piekiełko? Jakie wyzwania stoją przed wykonawcą?

Na początku chciałbym zwrócić uwagę, że ta inwestycja nie ma jednego wykonawcy. Cała linia kolejowa nr 104 została podzielona na odrębne kontrakty (odcinki), gdzie prace realizowane są przez różne konsorcja. Docelowo powstanie 20 tuneli – 16 kolejowych i cztery ewakuacyjne, o łącznej długości przekraczającej 31 km. Na odcinku C Limanowa – bocznica Klęczany zakończono już proces drążenia zarówno tunelu kolejowego (3,75 km długości, tarcza TBM Jadwiga, 14 kwietnia 2026 r.), jak i ewakuacyjnego (tarcza TBM Kinga, 24 marca 2026 r.). Zakończenie drążenia nie oznacza jednak ukończenia obiektu. Obecnie prowadzone są prace tunelowe przy drążeniu przejść poprzecznych łączących tunel kolejowy z ewakuacyjnym oraz inne roboty konstrukcyjne. Następne będą prace wykończeniowe związane z przeznaczeniem tunelu (m.in. torowisko, sieć trakcyjna, systemy sterowania ruchem). Na koniec pozostają testy, odbiory i certyfikacja. Tarcze wykorzystane pod Pisarzową mają zostać po demontażu, transporcie, serwisie i odpowiednim przystosowaniu ponownie użyte na odcinku H Szczyrzyc  – Tymbark. Mniejsza z maszyn ma jeszcze w tym roku rozpocząć drążenie tunelu ewakuacyjnego. Odcinek H wydaje się obecnie najbardziej zaawansowany. Trwają tam przygotowania terenów pod portale i obiekty inżynieryjne. Odcinki C Tymbark – Limanowa oraz F Podłęże – Gdów znajdują się w fazie przygotowawczych robót ziemnych, organizacji budowy i projektowania. Natomiast odcinki G, I oraz K są nadal na etapie postępowań przetargowych.

Do wyzwań, jakie stoją przed wykonawcami, zaliczyłbym głównie złożone warunki geologiczne, o których już wspominałem, oraz zagrożenie metanowe. Jeśli chodzi o logistykę, to pewnym wyzwaniem będzie ponowne wykorzystanie tarcz TBM, ich demontaż, transport, serwis, modyfikacje, montaż i ponowny rozruch. Maszyna ponownie użyta musi zostać dostosowana do warunków nowego tunelu. Należy pamiętać, że tego typu inwestycja wymaga koordynacji wielu równoległych kontraktów, w dużej części niezwiązanych z samym drążeniem tuneli, a opóźnienie jednego obiektu może wpływać na harmonogram całego ciągu komunikacyjnego. 

Zasiada Pan w powołanej przez prezydenta Krakowa Radzie Naukowo-Technicznej ds. Budowy Metra. Jak ocenia Pan plan budowy krakowskiego metra od strony technicznej?

Wygląda na to, że realizacja tego projektu została odsunięta w czasie. Pierwotny termin budowy metra, podawany przez UMK, od początku wydawał mi się mało prawdopodobny. Obecnie sytuacja stała się jeszcze bardziej skomplikowana z przyczyn pozatechnicznych. Co zaś tyczy się strony inżynierskiej, budowa metra w Krakowie jest możliwa. Nie ma przeszkód geologicznych, które wykluczałyby tę inwestycję. Kwestią podstawową pozostaje dobre rozpoznanie. Jak wspomniałem, aktualnie UMK rozpoczął realizację badań geotechnicznych, które, miejmy nadzieję, pozwolą na wstępnie określenie dalszych parametrów tunelu (m.in. głębokości, technologii drążenia). Dużym wyzwaniem jest zmienność budowy geologicznej w rejonie planowanych tuneli. Tarcza powinna więc móc pracować w różnych warunkach, zmieniających się na stosunkowo krótkich odcinkach. Istnieją takie rozwiązania, przykładem jest inwestycja CPK w Łodzi, gdzie firma PORR zastosuje tarczę Variable Density TBM. Ale dziś jest za wcześnie na podejmowanie takich decyzji. Ostateczny wybór zostanie dokonany po właściwej ocenie podłoża krakowskiego i wyborze głębokości drążenia przyszłego metra. Te parametry są również bardzo istotne z punktu widzenia drążenia pod Wisłą lub na obszarach historycznej zabudowy. Podziemne prace zawsze wywołują określone przemieszczenia górotworu, ale przy prawidłowym prowadzeniu TBM można je ograniczyć do wartości bezpiecznych. W miejscach wrażliwych można zastosować wzmocnienie masywu gruntowo-skalnego, iniekcję kompensacyjną oraz zabezpieczenie konstrukcyjne obiektów budowlanych. Większe utrudnienia niż same tunele mogą powodować budowa stacji, szybów i komór technologicznych. Miasto myśli również, aby dostosować tunele i stacje metra do pełnienia funkcji ochronnych, natomiast należy pamiętać, że musi to być przewidziane już na początku fazy projektowej.

Czym różnią się warunki terenowe drążenia tuneli pod metro w Warszawie i w Krakowie? Które miasto na świecie posiadające metro ma zbliżone do Krakowa warunki geologiczne i urbanistyczne?

W porównaniu z Warszawą warunki krakowskie są bardziej zróżnicowane przestrzennie. Warszawa jest zdominowana przez grunty czwartorzędowe oraz iły, natomiast w Krakowie na krótkich odcinkach mogą występować grunty niespoiste, iły i skały. Dodatkowym wyzwaniem jest cenna zabudowa historyczna oraz ryzyko archeologiczne. Warszawa ma natomiast przewagę wynikającą z wieloletniego doświadczenia w projektowaniu i budowie metra.

Nie ma jednego miasta o warunkach identycznych z Krakowem. Pod względem ochrony zabytkowej tkanki miejskiej wartościowe są doświadczenia Wiednia, Rzymu, Mediolanu, Pragi czy Aten, natomiast pod względem zmiennego podłoża gruntowo-skalnego – Porto i Neapolu. Kraków powinien korzystać z doświadczeń kilku systemów, ale rozwiązania muszą zostać dostosowane do lokalnych warunków. 

Na jakich uczelniach w Polsce można nauczyć się budowy tuneli?

Budownictwo tunelowe jest dziedziną interdyscyplinarną, która historycznie wywodzi się z budownictwa górniczego. Aby dostać się do cennych złóż, należało budować sztolnie, szyby często o dużych średnicach, komory, przekopy, chodniki itp. Klasycznym przykładem jest Kopalnia Soli „Wieliczka”, która została zbudowana w XIII w. Wiele współczesnych metod drążenia, zabezpieczania tuneli, wentylacji oraz monitoringu ma górnicze korzenie. Tunel jest obiektem podziemnym wykonywanym w bezpośrednim kontakcie z górotworem, dlatego jego projektant i wykonawca muszą rozumieć nie tylko zagadnienia konstrukcyjne, lecz także zagrożenia geologiczne, geotechniczne, hydrogeologiczne, wentylacyjne, pożarowe i eksploatacyjne.

W Polsce szczególnie dobre warunki do zdobycia takiej wiedzy oferuje AGH w Krakowie. Uczelnia łączy wieloletnie doświadczenie w geomechanice, geologii, hydrogeologii, budownictwie górniczym oraz projektowaniu wyrobisk podziemnych z typowo budowlanym przygotowaniem w zakresie geotechniki i konstrukcji. Moim zdaniem jest to idealna mieszanka kompetencji potrzebnych w budownictwie tunelowym. AGH prowadzi m.in. specjalność geotechnika i budownictwo specjalne oraz studia podyplomowe budownictwo i bezpieczeństwo tunelowe. Ich program obejmuje cały proces realizacji tunelu – od rozpoznania górotworu, przez metody konwencjonalne i technologię TBM, projektowanie obudowy oraz monitoring, aż po wentylację, ochronę przeciwpożarową i ewakuację. Budownictwo tunelowe jest również wykładane na kilku uczelniach technicznych, m.in. na Politechnice Krakowskiej, Politechnice Warszawskiej i Politechnice Wrocławskiej. Bardzo mnie to cieszy, gdyż jest możliwość wymiany doświadczeń. Pozwala to połączyć solidną wiedzę akademicką z doświadczeniem, które zdobywamy bezpośrednio na budowie.

Tunel jest obiektem podziemnym wykonywanym w bezpośrednim kontakcie z górotworem, dlatego jego projektant i wykonawca muszą rozumieć nie tylko zagadnienia konstrukcyjne, lecz także zagrożenia geologiczne, geotechniczne, hydrogeologiczne, wentylacyjne, pożarowe i eksploatacyjne.

Dziękuję za rozmowę.

>>> Artykuł ukazał się w wydaniu 5 (128) wrzesień – październik 2026

Zapraszamy na XXV konferencję Nowoczesne Technologie i Systemy Zarządzania w Transporcie Szynowym NOVKOL 2026, która odbędzie się 2–4 grudnia 2026 r. w Zakopanem. 3 grudnia zaplanowano specjalną sesję Drążenie tuneli kolejowych w Polsce, której prelegentami będą naukowcy z Akademii Górniczo-Hutniczej im. Stanisława Staszica w Krakowie.

Zostaną zaprezentowane trzy referaty:

• Optymalny wybór metod drążenia tuneli kolejowych w danych warunkach geologicznych i geotechnicznych, prof. dr hab. inż. Antoni Tajduś;
• Wyzwania geotechniczne podczas realizacji infrastruktury kolejowej, dr inż. Mateusz Blajer;
• Drążenie tuneli kolejowych w miastach – wyzwanie czy rutyna?, prof. dr hab. inż. Krzysztof Tajduś.

Organizator: Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Komunikacji RP Oddział w Krakowie oraz wydawnictwo nbi med!a
Prowadzący: Mariusz Karpiński-Rzepa, redaktor naczelny czasopisma „Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne”
Czas trwania sesji: 60 min
Patronat medialny: „Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne”
Czytaj więcej na: https://novkol26.sitk.org.pl

Wojciech Trojanowski: W sektorze budownictwa sytuacja jest trudna z powodu niewystarczającej liczby  nowych przetargów na rynku. Paradoksalnie jednak nasz portfel zamówień jest większy niż w roku ubiegłym i wynosi 9,2 mld zł (stan na lipiec 2026 r.)  – to o ok. 10% więcej niż w 2025 r. Duża część tych zleceń pochodzi z zeszłorocznych przetargów. Znaczący wzrost odnotowujemy w branży kolejowej, gdzie podpisaliśmy dwa kontrakty o wartości ponad 1,5 mld zł (modernizacja linii kolejowej nr 201: przebudowa stacji Maksymilianowo oraz odcinka Maksymilianowo – Wierzchucin). Pozyskaliśmy również zlecenia na trzy odcinki rozbudowy autostrady A2 na zachód od Warszawy (w stronę Łodzi), a także podpisaliśmy umowę na realizację odcinka drogi krajowej nr 25 w okolicach Konina w formule projektuj i buduj.

Chociaż z perspektywy samych liczb sytuacja na ten rok wygląda dobrze, to w każdym sektorze pilnie potrzebujemy nowych kontraktów. Dotyczy to całego rynku – w każdym przetargu publicznym startuje nawet kilkunastu oferentów. Twarde dane dotyczące produkcji budowlanej wyraźnie pokazują, że zwiększenie przerobu jest obecnie niezbędne wszystkim wykonawcom.

Od lat jesteśmy liderem na regionalnym rynku budownictwa infrastrukturalnego w Polsce. Posiadamy zaplecze pozwalające na świadczenie usług w każdej gminie, a jako największy krajowy producent mas bitumicznych wytwarzamy 3 mln t rocznie tego materiału budowlanego. Nasz portfel kontraktów określiłbym jako zasobny, jednak od kilku kwartałów obserwujemy niepokojące trendy rynkowe. Po pierwsze, drastycznie wzrosła konkurencja i presja cenowa, co będzie miało wpływ na realizację zadań w przyszłości. Po drugie, dostępnych jest znacznie mniej przetargów i prac budowlanych. Sytuacja ta wynika bezpośrednio z pogorszenia kondycji finansowej samorządów oraz ich ograniczonej zdolności do finansowania nowych inwestycji. Jest to efekt zakończenia Rządowego Funduszu Polski Ład – Programu Inwestycji Strategicznych.

Na obecną sytuację wpływają również przesuwanie inwestycji w inne sektory oraz rosnące koszty bieżącego utrzymania, przez co środków na budowę infrastruktury jest coraz mniej. Na rynku widoczna jest ogromna konkurencja – firmy, które dotychczas realizowały wyłącznie duże kontrakty, z powodu braku zleceń zaczęły masowo składać oferty w mniejszych, lokalnych przetargach. Pomimo tych trudności dzięki silnej pozycji rynkowej zachowujemy względny spokój i liczymy na stabilizację. Oczekiwania społeczne wobec jakości lokalnej infrastruktury pozostają wysokie, co oznacza, że zapotrzebowanie na prace budowlane nie zniknie. Infrastruktura drogowa to nasz kluczowy filar działalności, z którego na pewno nie zrezygnujemy. Chcemy pozostać głównym partnerem samorządów w obszarze rozbudowy i utrzymania dróg. Mimo że rynek ten stał się rozdrobniony, nieprzewidywalny i wysoce konkurencyjny, mamy świadomość naszych silnych kompetencji.

W obszarze budownictwa kolejowego i inżynieryjnego realizacja inwestycji obejmuje nie tylko same tory, ale również skomplikowane obiekty, takie jak mosty i tunele. Oprócz współpracy z PKP PLK naszym nowym, strategicznym klientem staje się Port Polska (CPK), z którym prowadzimy dialog konkurencyjny w zakresie kolei dużych prędkości. Jeśli chodzi o PKP PLK, rynek podnosi się po trzyletnim przestoju w kontraktowaniu. Choć w zeszłym roku ogłoszono przetargi o wartości 24 mld zł, to z powodu przedłużających się postępowań i odwołań w Krajowej Izbie Odwoławczej (KIO) środki te nie wpłynęły jeszcze na konta wykonawców. Jest to jednak rynek o wyraźnym potencjale wzrostowym. Wyzwaniem dla branży jest skala nowych projektów, których wartość często przekracza 1 mld zł. Tak ogromne zadania stanowią barierę zwłaszcza dla średnich i małych wykonawców. Rozumiemy wymagania funkcjonalne inwestorów i oferujemy pełne dostosowanie operacyjne. Rynek ewoluował – zamiast kilku mniejszych projektów po 400 mln zł dominują kontrakty o charakterze megaprojektów.

W sektorze drogowym mamy świadomość, że w ciągu najbliższych kilku lat sieć autostrad i dróg ekspresowych w Polsce zostanie ukończona w 100%. Liczba nowych dużych zleceń drogowych spadnie z kilkunastu do zaledwie kilku. Z tego powodu kluczowa staje się dywersyfikacja naszego portfela, ze szczególnym uwzględnieniem budownictwa kubaturowego i ogólnego. Choć rynek kubaturowy również mierzy się z ogromną konkurencją (kilkanaście ofert w przetargach) oraz długim czasem rozstrzygnięć, to zwiększenie naszej sprzedaży w tym segmencie w ciągu ostatnich dwóch lat uznajemy za duży sukces.

Twarde dane dotyczące produkcji budowlanej wyraźnie pokazują, że zwiększenie przerobu jest obecnie niezbędne wszystkim wykonawcom.

Jak Pan ocenia sytuację na rynku budownictwa infrastrukturalnego?

Piotr Laska: Jako STRABAG realizujemy projekty infrastrukturalne głównie w sektorach drogowym, kolejowym i hydrotechnicznym. Część drogowa powstaje na zlecenie GDDKiA oraz samorządów regionalnych. Pod koniec zeszłego roku Generalna Dyrekcja ogłosiła kilka znaczących dla rynku przetargów. W tym roku rozstrzygnięto jednak zamówienia o wartości zaledwie 3,5 mld zł, co nie jest wygórowaną kwotą. Obecnie toczy się kolejnych osiem postępowań o podobnym budżecie, w których bierzemy udział i czekamy na otwarcie ofert. Obawiam się jednak, kiedy zostaną one sfinalizowane. Mamy już wrzesień i wątpię, czy nastąpi to jeszcze w tym roku. Wszystko wskazuje na to, że część z nich zostanie przesunięta, co obnaża dramatyczną zapaść na rynku. Z powodu braku zleceń wykonawcy walczą o każdy projekt wyłącznie ceną. Taka sytuacja negatywnie wpływa na stabilność branży, przewidywalność oraz jakość realizowanych inwestycji. Problem ten dotyka również małych, lokalnych zamówień, które dotychczas nie przyciągały tak wielu oferentów. Świadczy to o tym, że sytuacja jest naprawdę trudna – ceny drastycznie spadły i są na bardzo niskim poziomie. Chciałbym uniknąć powtórki scenariusza sprzed 10 lat, kiedy to wojna cenowa doprowadziła do ogromnych strat finansowych oraz upadłości wielu przedsiębiorstw.

W sektorze budownictwa kolejowego – po trzech latach posuchy i braku zleceń – mamy obecnie do czynienia z prawdziwym wysypem przetargów, których wartość przekracza 10 mld zł, a kolejne postępowania są sukcesywnie ogłaszane. Specyfiką inwestycji kolejowych jest jednak ich wysoka wartość średnia – ponad 1 mld zł na jeden przetarg. Skupienie rynku wokół kilku gigantycznych projektów i jednoczesny brak mniejszych zadań ponownie wywołały wojnę cenową. Kluczowe pozostają pytania, ile firm zostanie zmuszonych do wycofania się z rynku, a ile z tych, które wygrały postępowania, zdoła sfinansować i pomyślnie sfinalizować projekty. Podział dużych inwestycji na mniejsze odcinki z pewnością poprawiłby sytuację i pozwoliłby na funkcjonowanie szerszemu gronu wykonawców.

W ramach projektu Port Polska planowane są kolejne postępowania. Prace nad nimi jeszcze potrwają, ponieważ mówimy o inwestycjach o niespotykanej dotąd w naszym kraju skali zarówno dla inwestorów, jak i wykonawców. Z kolei w segmencie infrastruktury drogowej rozstrzygnięto już przetarg na ring wokół portu lotniczego. Wygraliśmy dwa postępowania na budowę tego układu drogowego.  Inwestor przyjął tu zasadę, że jeden wykonawca może realizować tylko jeden etap inwestycji. Liczymy na to, że STRABAG wybuduje jeden z tych odcinków.

Najgorsza sytuacja panuje na rynku hydrotechnicznym. Brak regularnych, corocznych zleceń utrudnia firmom utrzymanie stałego potencjału wykonawczego. Zapowiadane są jednak projekty w portach w Świnoujściu (Przylądek Pomerania), Szczecinie, Gdyni oraz Gdańsku. STRABAG zamierza wziąć udział w tych postępowaniach.

Chciałbym uniknąć powtórki scenariusza sprzed 10 lat, kiedy wojna cenowa doprowadziła do ogromnych strat finansowych i upadłości wielu przedsiębiorstw.

A jaka jest koniunktura na rynku budownictwa ogólnego?

Dariusz Kolasa: Rynek budownictwa ogólnego mierzy się z istotnym spowolnieniem, a wręcz regresem, ponieważ od 2024 r. notujemy stałe spadki produkcji budowlano-montażowej w Polsce. Tendencja ta utrzymała się również w pierwszym półroczu bieżącego roku. W liczbach wygląda to następująco: w 2024 r. spadek wyniósł 8%, w 2025 r. sięgnął 7% (w porównaniu z 2023 r.), a prognozy na rok 2026 zapowiadają kolejny, siedmioprocentowy spadek, co przełoży się na wartość 80 mld zł.

Skumulowany regres z ostatnich trzech lat drastycznie zaostrzył konkurencję. W każdym przetargu startuje po kilkanaście firm, ceny są rażąco niskie, a zachowanie oferentów bywa agresywne. Standardem stało się, że niemal każde postępowanie kończy się odwołaniami wykonawców lub wezwaniami ze strony zamawiających do wyjaśnienia rażąco niskiej ceny. W praktyce niemal każdy przetarg publiczny wiąże się dziś z procedurą odwoławczą.

Tak wygląda sytuacja w ujęciu całościowym. Istnieją jednak segmenty, które radzą sobie całkiem dobrze. Należy do nich rynek budownictwa mieszkaniowego, który od kilku lat utrzymuje stabilny poziom. Rocznie do użytku oddaje się ok. 200 tys. mieszkań (liczba ta waha się w granicach 210–240 tys.). Jedyną istotną zmianą jest rosnący udział budownictwa jednorodzinnego. Ze względu na utrzymujący się deficyt lokali rynek mieszkaniowy wciąż będzie pozostawał kołem zamachowym całego sektora budownictwa ogólnego.

W porównaniu z resztą Europy w Polsce wciąż brakuje ok. 100 mieszkań na 1000 mieszkańców, aby osiągnąć średnią unijną. Jeśli chodzi o intensywność nowych inwestycji mieszkaniowych, obserwujemy ciekawą zmianę regionalną: na drugie miejsce w kraju awansowało województwo pomorskie, podczas gdy liderem pozostaje niezmiennie województwo mazowieckie.

Duże nadzieje pokładamy również w perspektywie pozyskiwania projektów związanych z centrami danych (data centers). Mam tu na myśli nie tylko infrastrukturę do samego magazynowania danych i serwerownie, ale także obiekty do rozwijania sztucznej inteligencji. Skalę tego trendu idealnie obrazuje sytuacja na rynku energetycznym w Polsce – łączny wolumen samych wniosków o przydział mocy dla tego typu centrów jest obecnie dziesięciokrotnie większy niż całkowite zapotrzebowanie energetyczne kraju.

Kolejnym dobrze rokującym obszarem rynku jest Krajowy Plan Renowacji Budynków. Obowiązek jego wdrożenia nakłada na Polskę dyrektywa unijna. Choć oficjalny plan nie został jeszcze ostatecznie opublikowany (mimo pierwotnych założeń zakładających majowy termin), wiemy już, że obejmie on głęboką termomodernizację, zmierzającą do zerowej emisyjności. Działania te dotyczą wszystkich wymagających tego budynków mieszkalnych oraz użyteczności publicznej w Polsce. Skala przedsięwzięcia jest ogromna – dotyczy ponad 7,5 mln obiektów, a szacowany budżet wynosi blisko 1,5 bln zł. Konstrukcja finansowania nie została jeszcze w pełni sprecyzowana. Wstępne założenia mówią o 30-procentowym dofinansowaniu z budżetu państwa, natomiast pozostała część ma być pokrywana przez inwestorów, najprawdopodobniej przy wsparciu preferencyjnych kredytów.

Kolejnym potężnym motorem napędowym rynku będzie energetyka. Programy inwestycyjne dotyczące modernizacji i rozbudowy sieci przesyłowych oraz lokalnych opiewają na kwotę 240 mld zł w perspektywie najbliższych 10 lat. Krajowa Sieć Elektroenergetyczna wymaga fundamentalnej przebudowy ze względu na zmianę kierunku zasilania kraju. Dotychczasowe centrum wytwórcze, oparte na kopalniach węgla i elektrowniach konwencjonalnych, znajdowało się na południu. Obecnie ciężar produkcji energii przenosi się na północ, gdzie rozwijane są morskie farmy wiatrowe (offshore), co wymusza całkowitą reorganizację infrastruktury przesyłowej.

Jakie najważniejsze projekty realizujecie w sektorze infrastrukturalnym?

Piotr Laska: Pod koniec 2025 r. odbył się przetarg na cztery odcinki poszerzenia autostrady A2 między Łodzią a Warszawą, z których udało nam się wygrać aż trzy. Podpisaliśmy już umowy na odcinki B oraz D, a w pierwszych dniach września także na odcinek C. To nasze sztandarowe projekty w tym sektorze. Są one trudne w realizacji, ponieważ prace będą prowadzone pod ruchem, na oczach wszystkich kierowców, ale mamy w tym doświadczenie. Kontrakty te stanowią także wyzwanie technologiczne – po raz pierwszy na tak dużą skalę zastosujemy technologię recyklingu destruktu asfaltowego na gorąco. Równocześnie realizujemy 10 innych kontraktów w całym kraju.

W sektorze kolejowym kończymy właśnie kontrakt na LK97 Żywiec – Sucha Beskidzka. Ponadto pozyskaliśmy dwa duże zlecenia na modernizowanej linii 201, łączącej Bydgoszcz z Gdynią. Odpowiadamy tam za dwa zadania: przebudowę stacji Maksymilianowo oraz modernizację ok. 40-kilometrowego odcinka od Maksymilianowa do Wierzchucina w kierunku północnym. Teoretycznie zadanie polega na przebudowie, jednak w praktyce to skomplikowany proces. Prace prowadzimy na linii, która od wielu lat nie była modernizowana ani remontowana, gdzie do jednego istniejącego toru dobudowujemy drugi oraz instalujemy sieć trakcyjną.

Z kolei w obszarze hydrotechniki nie możemy na razie pochwalić się żadnym spektakularnym sukcesem, ale liczę na to, że za rok lub dwa będę mógł powiedzieć w tej kwestii znacznie więcej.

Czy w sektorze budownictwa ogólnego powstają znaczące inwestycje z waszym udziałem?

Dariusz Kolasa: W sektorze budownictwa ogólnego realizujemy kilka wyjątkowych projektów. Kluczową inwestycją jest rewitalizacja dawnej Kopalni Węgla Kamiennego Wieczorek w Katowicach. W ośmiu zabytkowych obiektach zachowujemy pierwotną formę architektoniczną – ściany zewnętrzne oraz konstrukcje będą w pełni zabezpieczone i odrestaurowane. Zewnętrzna tkanka budynków zostanie zachowana w 100% z obu stron (bez stosowania dodatkowych osłon czy dociepleń), ale dla większości z budynków całe wnętrze zbudujemy całkowicie od nowa.

W Warszawie realizujemy 130-metrowy wieżowiec Upper One z pięciokondygnacyjnym garażem podziemnym. Obiekt będzie pełnił funkcje biurowe. W kompleksie powstaje także hotel. Z inżynieryjnego punktu widzenia to niezwykle interesujący projekt – budujemy w samym centrum miasta, przy Alei Jana Pawła II, w otoczeniu gęstej zabudowy i rozbudowanej infrastruktury komunikacyjnej.

Jedną z naszych najciekawszych realizacji jest projekt mieszkaniowy Rychtalska (Elewator, mieszkania i lofty) we Wrocławiu. W ramach tej inwestycji przekształcamy stuletni elewator zbożowy w wielorodzinny budynek mieszkalny. Wyzwanie polega na przebudowie 76 silosów, każdy o wysokości 25 m, znajdujących się wewnątrz obiektu, na lofty. Kolejnym wyjątkowym projektem jest luksusowy budynek wielorodzinny Willa Bogoria przy Parku Krasińskich w Warszawie. Inwestycja powstaje w historycznym miejscu związanym z powstaniem warszawskim.

W naszym portfolio znajduje się również rozbudowa kompleksu fabrycznego dla branży automotive, realizowana dla Grupy Volkswagen we Wrześni. Jednocześnie wykonujemy kontrakt dla Krajowej Grupy Spożywczej – w miejscowości Trzemeszno wznosimy największy w Polsce, o pojemności 60 tys. t, silos na skrobię ziemniaczaną. Ta prestiżowa inwestycja doskonale potwierdza nasze wysokie kompetencje w sektorze rolno-spożywczym.

Jak zapewnić przewidywalność i stabilność w przemyśle budowlanym?

Wojciech Trojanowski: Obecnie żadna gałąź gospodarki nie może liczyć na stałe, stabilne warunki. Z tego względu kluczowa staje się kontynuacja  zamówień przez zamawiających publicznych. Pozwoliłoby to na uniknięcie gwałtownych wahań koniunkturalnych.

Zawsze podkreślam, że państwo odgrywa istotną rolę zakupową. Cykle koniunkturalne – zazwyczaj krótkie i intensywne – powinny być bardziej zrównoważone. Zamawiający publiczni nie powinni doprowadzać do przegrzania rynku ani zbyt gwałtownie ograniczać wydatków, ponieważ cała gospodarka nie jest na to przygotowana. Dobrym rozwiązaniem byłoby wdrożenie mechanizmu spłaszczania cykli na wszystkich rynkach. Choć zdaję sobie sprawę, że to trudne zadanie ze względu m.in. na realizację poszczególnych inwestycji, harmonogramy wydatkowania środków czy kalendarz wyborczy, uważam, że stabilizacja rynku (nie tylko budowlanego) powinna być jednym z priorytetów polityki zakupowej państwa.

Dużą szansą dla sektora jest obecnie budownictwo kolejowe. Impulsem stabilizującym rynek będzie podpisanie ustawy o Funduszu Kolejowym i zasilenie go kapitałem. Do tej pory PKP PLK opierało się głównie na zewnętrznym finansowaniu unijnym, które miało charakter celowy i było powiązane z konkretnymi kontraktami. Rozumiem perspektywę inwestora – wprowadzenie i wdrożenie tych zmian to proces niezwykle wymagający i skomplikowany.

Powołanie Funduszu Kolejowego na wzór Krajowego Funduszu Drogowego (KFD) zachęciłoby firmy do inwestycji oraz przyniosłoby sektorowi potrzebny optymizm i stabilizację. Podchodzę do tego racjonalnie i wiem, że samo uchwalenie ustawy nie wygeneruje natychmiastowych funduszy. Jednak dyskusja o zagwarantowaniu stałego finansowania infrastruktury kolejowej oraz o traktowaniu jej priorytetowo na równi z infrastrukturą drogową w dłuższej perspektywie zapewniłaby przewidywalność i ciągłość działania sektora.

Wiemy, jak skutecznym narzędziem okazał się Krajowy Fundusz Drogowy, stanowiący jeden z filarów sukcesu rozbudowy infrastruktury. KFD jako podmiot pozabudżetowy może emitować obligacje, co czyni go stabilnym źródłem finansowania. Nie chcę występować wyłącznie jako rzecznik interesów naszych klientów z branży kolejowej, warto jednak pamiętać, że źródła finansowania PKP PLK są z założenia stabilniejsze. Wynika to z faktu, że opłata za dostęp do torów obowiązuje stale i bez wyjątków, podczas gdy drogi – przynajmniej w teorii – pozostają częściowo bezpłatne. W związku z tym zabezpieczenie stabilnych źródeł finansowania czy mechanizmów spłaty Funduszu Kolejowego wydaje się nawet łatwiejsze do wyobrażenia niż w przypadku Funduszu Drogowego.

Rozszerzając ten wątek – z perspektywy czasu finansowanie infrastruktury lokalnej w ramach Polskiego Ładu było dobrym mechanizmem, którego obecnie brakuje. Samorządy miały wówczas do dyspozycji 6 mld zł rocznie. Choć Ministerstwo Infrastruktury zapowiada kontynuację finansowania tych celów przez inny projekt, mówimy tu o poziomie zaledwie ok. 2 mld zł rocznie. To znacząca różnica, podczas gdy potrzeby wydatkowe samorządów pozostają na tym samym poziomie lub rosną. Warto pamiętać, że odnawianie i budowa lokalnej infrastruktury wpisują się w koncepcje local content oraz dual use, co w przypadku ewentualnego zagrożenia ze strony agresywnego państwa bezpośrednio wzmacnia lokalne społeczności.

Grupa STRABAG posiada w swoim portfolio spółkę ZABERD, która specjalizuje się w usługach utrzymaniowych. Zmieniający się portfel zamówień tej spółki dobitnie dowodzi, że od lat maleją nakłady na utrzymanie infrastruktury komunikacyjnej. Kondycja branży w tym sektorze nie napawa optymizmem. Obserwujemy silną wojnę cenową i apelujemy do GDDKiA o przeznaczanie większych środków na ten cel. Na rynku panuje duża nierównowaga. Kontrakty utrzymaniowe, które Generalna Dyrekcja podpisuje z wykonawcami, składają się z części ryczałtowej oraz rozliczeniowej. Z jednej strony wykonawca jest zobowiązany do utrzymywania stałego potencjału – ludzkiego, sprzętowego i kapitałowego – aby móc podjąć interwencję w ciągu kilku godzin (co było kluczowe np. podczas ostatniej, bardzo mroźnej zimy, wymagającej ciągłego odśnieżania). Z drugiej strony, w ciągu ostatnich czterech lat wykorzystanie tych przetargów stale spadało rok do roku. W efekcie wykonawca musi utrzymywać pełną gotowość, a otrzymuje jedynie ok. 50% wynagrodzenia z części ryczałtowej. Długofalowo taka sytuacja szkodzi rynkowi i prowadzi do szybszej dekapitalizacji infrastruktury. O tym, jak kluczowe jest prawidłowe utrzymanie i bezpieczeństwo dróg, tylko ostatnio dobitnie pokazał tragiczny wypadek 1 września br. na autostradzie A1 pod Częstochową, kiedy ciężarówka najechała na pojazd, przy którym pracowała ekipa remontowa, zabijając cztery osoby, a cztery kolejne ciężko raniąc.

Czy reformy Prawa budowlanego i Prawa zamówień publicznych zdały egzamin w praktyce rynkowej?

Wojciech Trojanowski: Od kilku kwartałów rynek mocno odczuwa powolność postępowań oraz wzrost liczby spraw trafiających do KIO. Oczywiście można zarzucić wykonawcom zaciętą walkę o zamówienia czy wzajemne wykluczanie się z postępowań. Jest to jednak efekt czynników, o których wspominaliśmy wcześniej – ogólnej sytuacji rynkowej, spadku  przetargów oraz ogromnej konkurencji w niemal każdym sektorze. Uważam jednak, że niektóre praktyki w zamówieniach publicznych – jak choćby self-cleaning – służą głównie jako źródło utrzymania dla kancelarii prawnych. Nie wnoszą one realnej wartości do merytorycznej oceny wykonawców i ich ofert.

Jestem zdecydowanym zwolennikiem wprowadzenia obowiązkowej certyfikacji. Uprościłaby ona i ustabilizowała początkowy etap postępowań. Pozytywna weryfikacja firmy potwierdzałaby spełnianie określonych kryteriów i dopuszczała ją do danych przetargów. Dzięki temu na etapie oceny ofert nie byłoby już miejsca na dyskusje i podważanie podmiotowości wykonawcy, np. czy posiada on odpowiedni potencjał finansowy lub techniczny. Startujemy w przetargach od dziesięcioleci i za każdym razem musimy od nowa udowadniać urzędnikom, kim jesteśmy i co potrafimy zrobić. Taka biurokracja w żaden sposób nie wpływa na jakość realizowanego zamówienia, a jedynie niepotrzebnie marnuje czas.

Zakończmy wreszcie tę dyskusję, napędzaną głównie przez prawników i konsultantów. W interesie wykonawców nie leży spędzanie długich miesięcy w KIO. My chcemy budować, a nie kłócić się. Prostym i skutecznym rozwiązaniem tego problemu byłaby właśnie obowiązkowa certyfikacja na rynku zamówień publicznych.

Nie mam gotowej cudownej recepty na to, jak dokładnie powinien wyglądać ten system od strony technicznej. Od tego mamy jednak specjalistów – tych samych, którzy dziś prowadzą kilkaset spraw miesięcznie przed KIO. To oni powinni usiąść do stołu, napisać odpowiednie przepisy, rozporządzenia oraz wzory dokumentów, a następnie wdrożyć je w życie.

Startujemy w przetargach od dziesięcioleci i za każdym razem musimy od nowa udowadniać urzędnikom, kim jesteśmy i co potrafimy zrobić.

Jak konflikty na Bliskim Wschodzie i na Ukrainie wpływają na cenę i dostępność poszczególnych materiałów budowlanych? Jak przekłada się to na rentowność realizowanych inwestycji i ceny w nowych postępowaniach?

Wojciech Trojanowski: Konflikty geo- polityczne wprost proporcjonalnie zwiększają nieprzewidywalność rynku. Napięcia na Bliskim Wschodzie i skoki cen ropy uderzają w nas bezpośrednio – drastyczne wahania kosztów paliw, asfaltów czy bitumów to dziś ogromne ryzyko. Co prawda inwestorskie klauzule waloryzacyjne pomagają, ale to tylko częściowe rozwiązanie. Choć doceniamy i dziękujemy za decyzję Ministerstwa Infrastruktury i GDDKiA o podniesieniu limitów dla kontraktów z tzw. listy wojennej (czyli sprzed wybuchu wojny na Ukrainie), to problem tkwi głębiej. Chodzi o umowy podpisywane później. Biorąc pod uwagę nieprzewidywalność rynków oraz obecną sytuację geopolityczną i gospodarczą, oferowanie stałej ceny kontraktu na pięć lat do przodu – bez odpowiedniej waloryzacji uwzględniającej koszty zmienne – jest kontrproduktywne dla wszystkich uczestników procesu. Standardowy model projektuj i buduj z założenia wydłuża realizację. Sama procedura od ogłoszenia przetargu do podpisania umowy trwa półtora roku, a na wstępie dochodzi jeszcze np. roczne opóźnienie w uzyskiwaniu decyzji ZRID. W efekcie perspektywa budowy drogi wydłuża się do co najmniej pięciu lat. W takich warunkach kalkulant składający ofertę w przetargu musi wręcz zgadywać, ile będzie kosztował asfalt w 2030 r. Dlatego wymóg utrzymywania przez wykonawcę stałej ceny na poziomie 50% nie ma żadnego uzasadnienia. To generuje niepotrzebne ryzyko dla obu stron i rodzi problemy na etapie budowy oraz odbiorów. Uważam, że próg stałej ceny powinien zostać zredukowany do maksymalnie 10–20%.

Dziękuję za rozmowę.

Czytaj więcej na www.strabag.pl

>>> Artykuł ukazał się w wydaniu 5 (128) wrzesień – październik 2026

Obecnie największa liczba obiektów tunelowych powstaje w ramach projektu Podłęże – Piekiełko. Jest to jedna z najbardziej wymagających inwestycji kolejowych w Polsce pod względem inżynieryjnym, głównie z uwagi na ukształtowanie terenu, warunki geologiczne i hydrogeologiczne oraz prowadzenie linii na terenie trudno dostępnym, z wieloma zagrożeniami, jak np. strefy osuwiskowe i zagrożenie gazowe. W ramach całego projektu przewidziano łącznie 20 tuneli, w tym tunele kolejowe i ewakuacyjne, o łącznej długości ponad 30 km. Nie jest to jedyna inwestycja, w której rozwiązaniem są obiekty tunelowe. Takie obiekty są lub mogą być rozważane również m.in. w ramach nowej linii średnicowej w Warszawie lub połączenia kolejowego Kraków – Myślenice. Decyzja o budowie tunelu wymaga analiz, w których porównuje się różne warianty techniczne, ekonomiczne i środowiskowe. O wyborze takiego rozwiązania decyduje wiele czynników, jak ukształtowanie terenu, występujące przeszkody naturalne lub infrastrukturalne, kolizje z istniejącą zabudową, warunki gruntowo-wodne, stopień zurbanizowania terenu czy uwarunkowania środowiskowe. Istotny jest również aspekt społeczny – w wielu miejscach prowadzenie linii kolejowej pod ziemią będzie rozwiązaniem najmniej ingerującym w istniejącą zabudowę i sposób funkcjonowania danego obszaru przez ograniczenie hałasu, wyburzeń lub po prostu ułatwienie funkcjonowania mieszkańców z uwagi na brak przejazdów kolejowych.

Obecnie największa liczba obiektów tunelowych powstaje w ramach projektu Podłęże – Piekiełko.

W jakich obszarach tunele kolejowe przynoszą dziś największe korzyści z punktu widzenia funkcjonowania sieci kolejowej – przepustowości, bezpieczeństwa, możliwości prowadzenia ruchu?

Tunele kolejowe przynoszą korzyści w wielu obszarach jednocześnie, nie sprowadzałbym tego wyłącznie do przepustowości lub bezpieczeństwa. W praktyce tunel jest narzędziem pozwalającym uzyskać korzystniejszy przebieg linii kolejowej tam, gdzie na powierzchni byłoby to bardzo trudne, niemożliwe lub wiązałoby się z bardzo dużą ingerencję w tkankę miejską, co powodowałoby uciążliwości dla mieszkańców. Często poprowadzenie linii kolejowej w tunelu wpływa na ograniczenie długości trasy i ominięcie przeszkód terenowych. Przekłada się to m.in. na krótszy czas przejazdu, lepsze wykorzystanie przepustowości linii, bezpieczeństwo ruchu pociągów. Na obszarach zurbanizowanych umożliwia zmniejszenie liczby przejazdów kolejowo-drogowych oraz ograniczenie liczby barier dźwiękochłonnych, a co za tym idzie – uciążliwości dla mieszkańców. Oznacza to przede wszystkim prowadzenie ruchu w sposób bardziej niezależny od ograniczeń na powierzchni.

Budowa tuneli w warunkach miejskich wiąże się z wieloma wyzwaniami technicznymi i organizacyjnymi. Jakie problemy najczęściej pojawiają się na etapie projektowania i wykonawstwa takich obiektów?

Budowa tuneli na terenach zurbanizowanych jest szczególnie wymagająca, mówimy tutaj o prowadzeniu rozległych robót w otoczeniu działającej infrastruktury miejskiej. Na etapie projektowania kluczowe znaczenie ma oczywiście szczegółowe rozpoznanie warunków geologicznych i hydrogeologicznych w otoczeniu inwestycji. Od jakości tego rozpoznania zależy dobór metody drążenia, analiza zagrożeń, analiza ryzyk oraz zakres prac do zrealizowania, natomiast nawet bardzo dobre rozpoznanie nie daje całkowitej pewności co do warunków panujących na trasie tunelu, dlatego też inwestycje tunelowe muszą być przygotowywane z uwzględnieniem tej niepewności. W mieście wyzwaniem jest dostęp do terenu na potrzeby badań, stąd aspekt społeczny jest bardzo istotny. Często konieczne jest wejście na nieruchomości prywatne, wykonanie inwentaryzacji budynków, montaż punktów pomiarowych, wykonanie otworów badawczych albo prowadzenie prac zabezpieczających. To wymaga uzgodnień z właścicielami, zarządcami obiektów, gestorami sieci i organami administracji, zatem samo przygotowanie inwestycji staje się dużym zadaniem formalnym i organizacyjnym. Bardzo istotne na tym etapie są również procedury administracyjne. Inwestycje tunelowe wymagają wielu decyzji, opinii i uzgodnień, często z udziałem różnych instytucji, organów nadzoru, gestorów, służb i ochrony środowiska. Sprawna współpraca między tymi podmiotami ma bezpośredni wpływ na terminowość przygotowania, co przekłada się na późniejszą realizację robót. Na etapie wykonawstwa natomiast należy zwrócić uwagę przede wszystkim na okres prac przygotowawczych, kiedy to wykonawca weryfikuje założenia projektowe w terenie. Trzeba pamiętać, że inwestor jest organizatorem całego procesu budowlanego dla inwestycji, dlatego jakiekolwiek odmienności lub komplikacje administracyjne występujące w kontrakcie bezpośrednio dotyczą inwestora, niezależnie od etapu robót i zasadności podnoszonych roszczeń lub innych problemów przez wykonawców. W inwestycjach tunelowych tych problemów jest naprawdę multum – od monitoringu deformacji powierzchni, aspektu społecznego, utrzymania bezpieczeństwa infrastruktury miejskiej, uzgodnień z zarządcami. Wszystkich tych problemów nie sposób wymienić i każdy z nich stanowi wyzwanie dla osób nadzorujących realizację ze strony inwestora. Podsumowując, w warunkach miejskich budowa tunelu nie jest wyłącznie zagadnieniem technologicznym. To równocześnie zarządzanie warunkami gruntowo-wodnymi, zabudową na powierzchni, infrastrukturą naziemną i podziemną, decyzjami administracyjnymi, prowadzeniem logistyki w mieście, monitoringiem i relacjami społecznymi. Największym wyzwaniem jest takie przygotowanie i prowadzenie robót, aby przy zachowaniu bezpieczeństwa ograniczyć wpływ inwestycji na funkcjonujące miasto.

W ostatnich latach coraz więcej inwestycji tunelowych realizowanych jest metodami bezwykopowymi lub górniczymi. Jak PKP PLK ocenia rozwój krajowych kompetencji w tym zakresie?

W Polsce tunele transportowe realizuje się od wielu, wielu lat, natomiast w ostatnich kilkunastu latach istotnie wzrosła skala i poziom technologiczny takich inwestycji. Dobrym przykładem jest tutaj technologia TBMS, która jest w Polce stosowana od ok. 16 lat, a w kolejnych projektach doświadczenie zdobywali polscy specjaliści. Z punktu widzenia inwestora istotne jest, że kompetencje tunelowe uzyskują nie tylko firmy wykonawcze. Zdobywają je również zamawiający, spółki projektowe, nadzór inwestorski, laboratoria, spółki nadzorujące, np. urzędy górnicze, dostawcy oraz jednostki odpowiedzialne za eksploatację linii kolejowych. Oczywiste jest, że budowa tunelu wymaga współpracy wielu branż, tj. konstrukcyjnej, geotechnicznej, kolejowej, elektroenergetycznej, teletechnicznej, wentylacyjnej, przeciwpożarowej, sterowania ruchem kolejowym, sanitarnej i innych, stąd każda nowa inwestycja zwiększa zakres kompetencji rynkowych oraz buduje trwałą wiedzę organizacyjną na temat przygotowania dokumentacji, wymagań technicznych, rozpoznania geologicznego, odbiorów obiektów itp.

Budowa tuneli wymaga bardzo dokładnego rozpoznania warunków gruntowo-wodnych. Jak duże znaczenie mają badania geologiczne i monitoring podczas realizacji inwestycji kolejowych?

Prawidłowe rozpoznanie jest jednym z kluczowych elementów przygotowania inwestycji tunelowej. Od jakości tego rozpoznania zależy również dobór metody drążenia, obudowy, wzmocnienia podłoża, zabezpieczenia portali. Jest to podstawowe narzędzie zarządzania ryzykiem – błędne lub mało szczegółowe rozpoznanie może skutkować zmianą parametrów drążenia, przestojami, dodatkowymi robotami, błędnymi założeniami projektowymi. Wszystko to może prowadzić w skrajnych przypadkach do katastrof. Obecnie prowadzone są prace nad aktualizacją wewnętrznych wytycznych dla badań podłoża gruntowego, w których zostanie wyodrębniona specyfika inwestycji tunelowych, ponieważ wymagają one bardziej szczegółowego podejścia niż standardowe.

Natomiast monitoring jest ważny już na etapie realizacji. Oczywiście kluczowe tutaj są pomiary przed rozpoczęciem drążenia, aby mieć całościowy obraz zachowania gruntu. Monitoring w trakcie realizacji pomaga w weryfikacji założeń projektowych i odpowiednim dostosowaniu drążenia tunelu przez weryfikację deformacji powierzchni, nacisków na obudowę, obserwacji zwierciadła wody, deformacji górotworu czy deformacji obudowy. W praktyce tunel realizowany jest w modelu obserwacyjnym – mamy określone założenia projektowe, kontrolujemy je w trakcie prac i odpowiednio korygujemy działania, jeśli wyniki monitoringu wskazują odchylenia. Takie podejście jest szczególnie ważne w przypadku terenów zurbanizowanych i skomplikowanych warunków gruntowych.

Prowadzone są prace nad aktualizacją wewnętrznych wytycznych dla badań podłoża gruntowego, w których zostaną wyodrębnione inwestycje tunelowe, ponieważ wymagają one bardziej szczegółowego podejścia niż standardowe.

Czy rozwój infrastruktury tunelowej wymusza również zmiany w zakresie utrzymania i eksploatacji obiektów kolejowych? Jakie są największe wyzwania po oddaniu tunelu do użytkowania?

Tunele kolejowe wymagają innego podejścia do utrzymania niż klasyczna infrastruktura liniowa prowadzona na powierzchni. Po oddaniu tunelu do użytkowania kluczowe jest nie tylko utrzymanie toru, sieci trakcyjnej i urządzeń SRK, ale również systemów bezpieczeństwa, wentylacji i instalacji technicznych. Tunel jest obiektem zamkniętym, w którym mamy do czynienia z systemami wentylacji, odwodnienia, oświetlenia, instalacjami pożarowymi i ewakuacji, łączności, monitoringu, sanitarnymi, zasilania, dostępu dla służb ratowniczych. Każdy z tych systemów musi być utrzymywany w sprawności technicznej, regularnie serwisowany zgodnie z instrukcjami producenta systemu oraz objęty procedurami eksploatacyjnymi. Utrzymanie niezawodności tych systemów nie jest proste przy ograniczonych możliwościach czasowych, a wystąpienie awarii któregokolwiek systemu może znacznie bardziej ograniczyć przepustowość danej linii niż w przypadku typowego odcinka.

Po oddaniu tunelu do użytkowania kluczowe jest nie tylko utrzymanie toru, sieci trakcyjnej i urządzeń SRK, ale również systemów bezpieczeństwa, wentylacji i instalacji technicznych.

W jaki sposób realizacja tuneli wpływa na ograniczanie oddziaływania inwestycji kolejowych na otoczenie, szczególnie na terenach silnie zurbanizowanych?

Na terenach silnie zurbanizowanych korzyści są bardzo widoczne. Prowadzenie linii kolejowej pod ziemią ogranicza wpływ inwestycji na codzienne funkcjonowanie życia miejskiego. Nie powstają nowe przejazdy kolejowo-drogowe, mniejsza jest liczba barier dźwiękochłonnych, ogranicza się hałas, wibracje i konieczność ingerencji w istniejący układ drogowy, czyli de facto również w aspekt wizualny miasta. W przypadku linii prowadzonych na powierzchni bardzo często pojawia się problem kolizji z zabudową, infrastrukturą podziemną, drogami, obiektami kubaturowymi oraz istniejącym zagospodarowaniem terenu. Budowa tunelu i poprowadzenie linii kolejowej w tunelu pozwala te kolizje w dużej mierze ograniczyć. Ma to duże znaczenie społeczne, szczególnie w centrach miast lub na terenach o gęstej zabudowie. Oczywiście należy tutaj podkreślić, że tunel oznacza znacznie wyższy koszt początkowy oraz wyższe koszty utrzymania niż typowy odcinek linii kolejowej prowadzonej na powierzchni. Nie jest to rozwiązanie, które należy stosować automatycznie, natomiast w lokalizacjach, gdzie alternatywą byłyby znaczne wyburzenia obiektów, rozległe ograniczenia miejskie, konflikty społeczne albo istotne ograniczenia środowiskowe, tunel może być rozwiązaniem najbardziej racjonalnym. Z punktu widzenia bezpieczeństwa i akceptacji społecznej jest to często bardzo duża wartość dodana, dlatego każdy przypadek jest analizowany indywidualnie, z uwzględnieniem nie tylko kosztu budowy, ale również wpływu na mieszkańców, środowisko, organizację ruchu drogowego i długoterminowe funkcjonowanie miasta lub terenu.

Jakie są perspektywy rozwoju budownictwa tunelowego na polskiej kolei w najbliższych latach? Czy można spodziewać się zwiększenia tego typu inwestycji wraz z modernizacją i rozbudową sieci kolejowej?

Perspektywy są bardzo rozwojowe. Tunele nie są celem samym w sobie, natomiast stanowią narzędzie do uzyskania odpowiednich parametrów linii kolejowej w miejscach, gdzie wymaga tego np. teren, środowisko lub istniejąca zabudowa. Dobrym przykładem jest projekt Podłęże – Piekiełko. To inwestycja, która w istotny sposób poprawi dostępność transportową południowej Małopolski i Sądecczyzny. Pozwoli ograniczyć wykluczenie komunikacyjne części regionu, skróci czas przejazdu oraz stworzy lepsze warunki do rozwoju gospodarczego i turystyki. Nie byłoby to możliwe bez zastosowania dużej liczby obiektów inżynieryjnych – mostów, wiaduktów, tuneli, estakad, przejść pod torami czy przebudów stacji, przystanków i systemów teletechnicznych sterowania ruchem kolejowym. W tym projekcie realizowanych jest 20 tuneli, w tym 16 tuneli kolejowych i cztery tunele ewakuacyjne, a ich łączna długość przekroczy 30 km. W kolejnych latach można spodziewać się, że tunele będą pojawiały się przede wszystkim tam, gdzie modernizacja lub budowa linii kolejowej wymaga uzyskania korzystniejszego przebiegu trasy, zwiększenia prędkości, poprawy przepustowości albo ograniczenia oddziaływania inwestycji na otoczenie. Dotyczy to zarówno terenów górskich, jak i dużych aglomeracji.

Tunele nie są celem samym w sobie, natomiast stanowią narzędzie do uzyskania odpowiednich parametrów linii kolejowej w miejscach, gdzie wymaga tego teren, środowisko lub istniejąca zabudowa.

Jakie są najczęstsze problemy podczas budowy tuneli?

Z punktu widzenia inwestora największym wyzwaniem jest zarządzanie ryzykiem, ponieważ tunel jest obiektem, w którym wiele problemów ujawnia się dopiero w trakcie realizacji. Nawet bardzo dobrze rozpoznanie geologiczne nie daje całkowitej pewności co do warunków panujących na całej trasie tunelu. Możemy ograniczać niepewność, ale nie możemy całkowicie jej wyeliminować. Jeżeli warunki geologiczne różnią się na etapie robót od założeń projektowych, wpływa to znacząco na tempo prowadzenia robót oraz zazwyczaj zwiększa zakres prac. Drugim istotnym wyzwaniem są wszystkie procedury administracyjne – inwestycje tunelowe wymagają wielu decyzji, uzgodnień i opinii, pochodzących od wielu różnych instytucji, organów nadzoru, gestorów sieci, zarządców dróg, urzędów gmin, miast, urzędów wojewódzkich. Na terenach zurbanizowanych, ale nie tylko, dochodzi jeszcze aspekt społeczny – tunel często przebiega pod istniejącą zabudową i terenami prywatnymi. Oznacza to konieczność uzgodnień z właścicielami i zarządcami obiektów znajdujących się w strefie oddziaływania inwestycji. Jest to wyzwanie organizacyjne zarówno dla inwestora, jak i wykonawcy, ponieważ wymaga dobrej komunikacji i relacji z mieszkańcami i właścicielami gruntów. Nie można oczywiście zapomnieć o wyzwaniu, jakim jest sama już realizacja robót. Na budowie występują sytuacje, których nie da się jednoznacznie przewidzieć na etapie przygotowania inwestycji. Mogą to być np. odmienne warunki gruntowe, przedłużające się procedury administracyjne, kolizje z niezinwentaryzowaną infrastrukturą, przekroczenie dopuszczalnych granic określonych w projekcie albo same problemy technologiczne związane z pracą tarczy lub zabezpieczeniem. W takich sytuacjach kluczowe jest szybkie przejście od identyfikacji problemu do decyzji technicznej przy jednoczesnym zachowaniu bezpieczeństwa robót i otoczenia. Z perspektywy inwestora bardzo istotna jest także współpraca z wykonawcą w zakresie zmian, robót dodatkowych i roszczeń. W inwestycjach tunelowych nie wszystko jest czarno-białe. Trzeba rozróżnić sytuacje wynikające z rzeczywiście odmiennych warunków lub zdarzeń niemożliwych do przewidzenia od tych, które wynikają z organizacji robót, przyjętej technologii albo stricte decyzji wykonawcy. Wymaga to rzetelnej analizy technicznej, dokumentowania zdarzeń, bieżącego monitoringu oraz sprawnej współpracy projektanta, nadzoru inwestorskiego i wykonawcy.

Jakie metody budowy tuneli stosuje PLK?

PLK realizuje tunele zarówno w technologii TBMS, metodami konwencjonalnymi, jak i metodami odkrywkowymi. Wybór metody najczęściej podyktowany jest aspektami ekonomicznymi, zależnymi m.in. od długości tunelu, uwarunkowaniami środowiskowymi, warunkami geologicznymi i hydrogeologicznymi, ograniczeniami w dostępności lub innymi uwarunkowaniami. Każde z tych rozwiązań ma określony zakres zastosowania. Wybór odpowiedniej metody jest procesem wielokryterialnym, na etapie przygotowania inwestycji analizuje się różne warianty i wskazuje rozwiązanie preferowane. Jednocześnie jako inwestor zazwyczaj nie zakładamy, że metoda wskazana na etapie koncepcji musi być jedynym możliwym rozwiązaniem. Jeżeli wykonawca przedstawi racjonalne, dobrze udokumentowane argumenty techniczne, ekonomiczne i organizacyjne, możliwa jest analiza alternatywnej technologii niż założona pierwotnie, natomiast każdy taki przypadek jest szczegółowo analizowany.

Jakie tarcze TBM są w użyciu?

W obecnie realizowanych inwestycjach stosowane są tarcze typu EPB. Wynika to z warunków gruntowo-wodnych występujących w tych lokalizacjach. Dobór tarczy TBM zawsze powinien wynikać z rozpoznania geologicznego i hydrogeologicznego, dlatego zastosowanie tego typu tarcz nie jest standardem w realizowanych przez PLK inwestycjach, a wynika z rozpoznania geologicznego.

Jak wygląda sytuacja tunelu średnicowego w Łodzi po zerwaniu kontraktu z wykonawcą? Co dzieje się teraz na budowie?

Po odstąpieniu od realizacji kontraktu z dotychczasowym wykonawcą prowadzone są działania zabezpieczające na całej inwestycji. Równocześnie przygotowywane jest nowe postępowanie przetargowe na dokończenie robót. Największym wyzwaniem technicznym pozostaje obecna lokalizacja maszyny TBMS oraz warunki gruntowe w jej otoczeniu. Po ponad 16 miesiącach postoju tarczy nastąpiła degradacja ośrodka gruntowego, a więc przede wszystkim pogorszenie parametrów gruntu w stosunku do stanu pierwotnego. Doszło m.in. do procesów konsolidacji, rozluźnienia lokalnych stref gruntu oraz utraty jego pierwotnej stateczności i szczelności, co oznacza, że jest to obszar wrażliwy z punktu widzenia potencjalnych deformacji podłoża, zwłaszcza w kontekście istniejącej zabudowy miejskiej. W przypadku tarczy typu EPB utrzymanie stabilnych warunków na przodku i wokół maszyny ma zasadnicze znaczenie dla bezpieczeństwa robót oraz ograniczenia deformacji terenu. Z tego też powodu kluczowe dla utrzymania bezpieczeństwa rejonu wokół tarczy w okresie przejściowym jest odpowiednie utrzymanie samej maszyny, monitoring deformacji zabudowy w strefie oddziaływania oraz właściwe reagowanie na jakiekolwiek anomalie. Najważniejszym wyzwaniem jest pomyślne zakończenie tej inwestycji, dlatego istotne jest takie przygotowanie kontynuacji robót, aby zapewnić maksymalny poziom bezpieczeństwa mieszkańców, zabudowy i infrastruktury, a także ograniczyć ryzyko kolejnych nieprzewidzianych zdarzeń. Najbliższy zakres robót w Łodzi to dokończenie drążenia do komory Fabrycznej.

W PLK powstał zespół ds. tuneli. Jakie są jego zadania?

W PLK funkcjonują zespoły specjalistyczne, które wspierają przygotowanie i realizację inwestycji, w tym również inwestycji tunelowych. Zespoły te nie zajmują się tylko obiektami tunelowymi, ale szerzej – analizą zagadnień technicznych w inwestycjach kolejowych. W skład takich zespołów wchodzą osoby posiadające doświadczenie w różnych branżach infrastruktury kolejowej, m.in. w zakresie konstrukcji, geotechniki, geologii, robót tunelowych, instalacji sanitarnych, architektury, sterowania ruchem kolejowym, elektroenergetyki oraz systemów informacji pasażerskiej. Zespoły te pełnią funkcję eksperckiego wsparcia technicznego dla inwestycji, aktywnie uczestnicząc w analizie problemów projektowych i realizacyjnych, opiniowaniu dokumentacji, koordynacji branżowej oraz wypracowywaniu rozwiązań technicznych wraz z zespołami projektowymi i wykonawcami. Zespoły biorą bezpośredni udział w procesach decyzyjnych, naradach technicznych, odbiorach oraz analizie ryzyk i roszczeń wykonawców, realizują zadania operacyjnego i merytorycznego wsparcia technicznego inwestycji. W przypadku inwestycji tunelowych takie podejście interdyscyplinarne jest konieczne, ponieważ tunel kolejowy nie jest wyłącznie obiektem konstrukcyjnym.

Dziękuję za rozmowę.

>>> Artykuł ukazał się w wydaniu NBI 4 (127) lipiec – sierpień

Szymon Zduńczyk: Nasze wcześniejsze wspólne realizacje. Choć nie były projektami wysokościowymi, jednak to właśnie zdobyte wtedy doświadczenie oraz wypracowane standardy zaowocowały licznymi korzyściami podczas budowy kompleksu Skyliner w Warszawie – najbardziej wymagającej inwestycji w naszej dotychczasowej współpracy. W tak skomplikowanych projektach ogromne znaczenie mają nie tylko kompetencje techniczne, ale również dobra komunikacja, odpowiedzialność i umiejętność wspólnego reagowania na wyzwania, które naturalnie pojawiają się w trakcie realizacji inwestycji o tej skali.

Piotr Pikuła: Karimpol Polska to inwestor zawsze stawiający bardzo wysokie wymagania, konsekwentnie dążący do osiągnięcia najwyższej jakości w swoich projektach. Cenimy takie podejście, bo dobrze odnajdujemy się w ambitnych, skomplikowanych projektach. Skyliner II stawia wysoko poprzeczkę przed zespołem realizacyjnym, a to motywuje do szukania rozwiązań z najwyższej półki na każdym etapie budowy.

Jakie cechy i kompetencje generalnego wykonawcy są dziś z perspektywy inwestora najważniejsze w realizacji inwestycji wysokościowych?

Szymon Zduńczyk: Najistotniejsze są transparentność, szybki przepływ informacji i partnerskie podejście. W dużych projektach nie da się uniknąć trudnych decyzji czy nieprzewidzianych sytuacji, dlatego kluczowe jest, aby obie strony potrafiły otwarcie rozmawiać i wspólnie szukać najlepszych rozwiązań. Zaufanie buduje się przede wszystkim konsekwencją działania i przewidywalnością partnera biznesowego. Bardzo ważna jest również obecność zespołów inwestora i wykonawcy na budowie oraz dobra komunikacja pomiędzy wszystkimi uczestnikami procesu budowlanego. Sprawna realizacja budowy to już za mało – liczy się doświadczenie w prowadzeniu skomplikowanych projektów wysokościowych, wysoka kultura organizacyjna, odpowiedzialność czy umiejętność współpracy z wieloma partnerami jednocześnie. Współpraca z doświadczonym generalnym wykonawcą, będącym częścią międzynarodowej grupy, daje także dostęp do nowych rozwiązań na rynku. Budując Skyliner II, optymalizujemy wybrane obszary procesu budowlanego przy użyciu technologii, które jeszcze kilka lat temu nie były dostępne lub stosowane na taką skalę.

Budując Skyliner II, optymalizujemy wybrane obszary procesu budowlanego przy użyciu technologii, które jeszcze kilka lat temu nie były dostępne lub stosowane na taką skalę.

Jaki jest dziś przepis na terminową realizację? Tempo wznoszenia kondygnacji powtarzalnej w pięć dni jest imponujące.

Piotr Pikuła: Wszyscy gramy do jednej bramki, zarówno nam, jak i inwestorowi zależy na terminowej realizacji i wysokiej jakości budynku. Wyzwania motywują do utrzymania jak najwyższych standardów, ale kluczowe jest zaufanie i szybkie podejmowanie decyzji.

Jak doświadczenia z wcześniejszych wspólnych realizacji wpłynęły na sposób prowadzenia projektu Skyliner II?

Szymon Zduńczyk: Znając już sposób pracy partnera, możemy lepiej planować i optymalizować proces budowlany nie tylko pod kątem kwestii technicznych czy harmonogramowych, ale i codziennej koordynacji.

Piotr Pikuła: Każda inwestycja jest inna, nawet jeśli na pierwszy rzut oka wygląda podobnie. Przy Skylinerze II dużym atutem była znajomość lokalizacji i jej ograniczeń. Wiedzieliśmy, jak funkcjonuje układ komunikacyjny, jakie wyzwania logistyczne nas czekają i na co zwrócić szczególną uwagę. Mamy do czynienia z bardzo dużym natężeniem ruchu pieszych i rowerzystów, tuż obok jest stacja metra, dlatego musieliśmy pogodzić potrzeby budowy z codziennym funkcjonowaniem miasta. Powołaliśmy osobę odpowiedzialną za sprawne wprowadzanie pojazdów na teren budowy oraz ich bezpieczne wyprowadzanie. Jestem przekonany, że bez takiego wsparcia utrzymanie odpowiedniego poziomu logistyki i bezpieczeństwa byłoby znacznie trudniejsze.

Bezcenna jest również wiedza związana z realizacją obiektów wysokościowych i organizacją pracy na dużych wysokościach. Przy Skylinerze II pracuje wielu członków zespołu zaangażowanych wcześniej w pierwszy etap projektu.

Na jakim etapie znajduje się obecnie inwestycja i jakie prace przewidziane są w dalszej kolejności? Który moment realizacji był najbardziej wymagający?

Piotr Pikuła: Zakończyliśmy konstrukcję żelbetową, co oznacza, że budynek ma już docelową wysokość. To jeden z kluczowych kamieni milowych projektu. Obecnie koncentrujemy się na pracach elewacyjnych, instalacyjnych oraz intensywnych robotach wykończeniowych, prowadzonych równolegle na wielu kondygnacjach. To etap wymagający bardzo dobrej koordynacji wszystkich branż i utrzymania wysokiej dynamiki prac. W dalszej perspektywie naszym priorytetem będzie finalizacja fasady, zakończenie wszystkich instalacji oraz sukcesywne przygotowanie budynku do odbiorów. Równocześnie będziemy przechodzić do demontażu żurawi i domykania całości procesu realizacyjnego. Najbardziej wymagające było wykonanie płyty fundamentowej. To element, który wyznacza tempo całej inwestycji i daje solidny fundament, dosłownie i w przenośni, pod kolejne etapy budowy.

Szymon Zduńczyk: Zawieszenie wiechy to jeden z najważniejszych etapów każdej inwestycji wysokościowej, moment, w którym budynek przestaje być wizją, a staje się realnym elementem panoramy miasta. Skyliner II już dziś wyraźnie wpisuje się w biznesowe centrum Warszawy i staje się ważną częścią tej dynamicznie rozwijającej się części miasta. Jesteśmy dumni z tempa i jakości prac oraz z faktu, że tak zaawansowany technologicznie i wymagający projekt powstaje zgodnie z harmonogramem. Skyliner II jest inwestycją wyjątkową nie tylko pod względem skali, ale również zastosowanych rozwiązań architektonicznych i technologicznych. Dużą satysfakcję daje nam także zainteresowanie ze strony rynku – na pół roku przed zakończeniem budowy biurowiec jest już w połowie wynajęty, pozyskał znaczących, międzynarodowych najemców, co potwierdza potencjał tej lokalizacji i całego kompleksu.

Na czym polegało największe wyzwanie w czasie wznoszenia konstrukcji żelbetowej?

Piotr Pikuła: Największym wyzwaniem była praca na wysokości oraz związane z nią warunki atmosferyczne, przede wszystkim wiatr. Wielokrotnie obserwowaliśmy sytuacje, w których warunki przy gruncie znacząco różniły się od tych panujących na najwyższych kondygnacjach. Dlatego na budowie funkcjonowały dwa niezależne wiatromierze – jeden na dole, drugi na górze budynku. W większości operacji dźwigowych konieczne było stałe monitorowanie obu wskazań. Dodatkowym wyzwaniem była bardzo gęsta zabudowa sąsiednia. W bezpośrednim sąsiedztwie znajduje się kompleks The HUB, od którego dzieli nas zaledwie kilkanaście metrów, a pomiędzy budynkami przebiega intensywnie użytkowany pasaż pieszy. Priorytetem było więc zapewnienie pełnego bezpieczeństwa zarówno naszym pracownikom, jak i osobom poruszającym się wokół inwestycji.

Jakie rozwiązania techniczne okazały się przysłowiowym strzałem w dziesiątkę?

Piotr Pikuła: Zdecydowanie specjalna platforma do składowania materiałów nad drogą dojazdową. Przy ograniczonej przestrzeni na placu budowy pozwoliła nam pozyskać cenne miejsce, znacząco usprawniając logistykę.

Czym budowa Skylinera II wyróżnia się na tle innych inwestycji wysokościowych realizowanych obecnie w Warszawie?

Piotr Pikuła: Skalą wyzwania. Tak gęsta zabudowa wokół to w Warszawie rzadkość. Bliżej temu do Manhattanu niż do typowej polskiej inwestycji wysokościowej. Budujemy w samym sercu nowego centrum biznesowego miasta, praktycznie z każdej strony jesteśmy otoczeni istniejącą zabudową, metrem i intensywnie użytkowanymi ciągami pieszymi. To lokalizacja prestiżowa i bardzo atrakcyjna dla inwestora, ale też wyjątkowo wymagająca dla wykonawcy.

Budujemy w samym sercu nowego centrum biznesowego Warszawy, praktycznie z każdej strony jesteśmy otoczeni istniejącą zabudową, metrem i intensywnie użytkowanymi ciągami pieszymi. To lokalizacja prestiżowa i bardzo atrakcyjna dla inwestora, ale też wyjątkowo wymagająca dla wykonawcy.

Jaką rolę Skyliner II ma odegrać w rozwoju biznesowej części Warszawy?

Szymon Zduńczyk: Skyliner II jest naturalną kontynuacją pierwszej fazy kompleksu Skyliner, oddanej do użytku w styczniu 2021 r., oraz odpowiedzią na dalszy rozwój biznesowego centrum wokół ronda Daszyńskiego. Obie wieże stworzą nowoczesny kompleks biurowy oferujący łącznie 73 tys. m2 powierzchni w jednej z najdynamiczniej rozwijających się lokalizacji biurowych w Europie Środkowo-Wschodniej. Projekt wyróżniają także wysokie standardy ESG. Skyliner II został certyfikowany w systemie BREEAM New Construction na poziomie Outstanding i będzie zasilany w 100% energią odnawialną.

Obie wieże stworzą nowoczesny kompleks biurowy oferujący łącznie 73 tys. m² powierzchni w jednej z najdynamiczniej rozwijających się lokalizacji biurowych w Europie Środkowo-Wschodniej.

Czy mają Panowie swój ulubiony moment związany z budową? Jeśli tak, to który?

Szymon Zduńczyk: Takich momentów przy realizacji Skylinera II było wiele. Z perspektywy inwestora bardzo satysfakcjonujące było zakończenie prac podziemnych i moment, w którym budynek zaczął wyrastać ponad poziom ziemi i stopniowo rosnąć w panoramie miasta. To etap, kiedy inwestycja staje się coraz bardziej namacalna i można obserwować, jak projekt architektoniczny zmienia się w realny obiekt. Duże wrażenie robi również montaż fasady, ponieważ wtedy zaczyna być widoczny docelowy charakter budynku i jego ostateczna estetyka.

Piotr Pikuła: Dla mnie takim ulubionym momentem zdecydowanie jest etap planowania. To trochę jak rozgrywanie partii szachów, decyzje podjęte na początku potrafią wpływać na budowę przez kolejne miesiące czy nawet lata. Wtedy planujemy, jak zaprojektować cały proces realizacji – od rozmieszczenia żurawi, przez organizację placu budowy, po logistykę dostaw i komunikację. Jest to bardzo ekscytujące i lubię ten strategiczny aspekt naszej pracy.

Dziękuję za rozmowę.

Czytaj więcej na www.warbud.pl

>>> Artykuł ukazał się w wydaniu NBI 4 (127) lipiec – sierpień

Moja Grupa zajmuje się pracami związanymi z wykonywaniem oraz naprawą nawierzchni betonowych. Zakres, w którym działamy, to m.in. układanie nawierzchni betonowej w technologii tradycyjnej oraz w technologii betonu szybkosprawnego, przeprowadzanie napraw krawędzi oraz powierzchniowych napraw nawierzchni betonowej, wykonywanie szczelin dylatacyjnych, cięć odprężających betonów, ginding, grooving, śrutowanie i hydrofobizacja.

Na czym polega technologia śrutowania nawierzchni i kiedy się ją stosuje?

Śrutowanie nawierzchni to zabieg uszorstniania nawierzchni betonowej przy użyciu stalowego śrutu wyrzucanego z dużą prędkością. Śrut stalowy, uderzając o nawierzchnię z dużą siłą, powoduje odrywanie się wierzchniej warstwy nawierzchni. Technologia ta ma szerokie zastosowanie. Używa się jej m.in. do usuwania zbędnego oznakowania poziomego, zanieczyszczeń nawierzchni oraz poprawy współczynnika tarcia nawierzchni.

Jakim sprzętem wykonuje się zabieg śrutowania?

Posiadamy sprzęt marki Blastrac o szerokości roboczej 125 cm. Wydajność dzienna to ok. 5000 m². Metalowe kulki uderzają z dużą siłą o nawierzchnię, powodując odrywanie wierzchniej warstwy. Ten urobek jest zaciągany do zbiornika, który znajduje się na ciężarówce. Wszystko odbywa się w obiegu zamkniętym, stąd nie istnieje ryzyko uderzenia kulkami stalowymi w osoby lub obiekty będące obok.

Jakie są główne zalety śrutowania w porównaniu z innymi metodami przygotowania podłoża?

Największą zaletą jest równomierne przygotowanie powierzchni bez użycia chemii oraz blokowanie powstawania pyłu lub szlamu betonowego dzięki systemowi odsysania. Metoda jest szybka i wydajna. Dodatkowo nie powoduje mikropęknięć, co może się zdarzać przy frezowaniu.

Czym są szczeliny dylatacyjne i dlaczego są tak ważne w konstrukcjach betonowych?

Szczeliny dylatacyjne to celowo wykonane cięcia w konstrukcji, które umożliwiają swobodne odkształcanie się betonu pod wpływem zmian temperatury, wilgotności oraz obciążeń. Ich głównym zadaniem jest zapobieganie powstawaniu niekontrolowanych pęknięć, które mogłyby prowadzić do uszkodzeń konstrukcji.

Jak prawidłowo wykonuje się szczeliny dylatacyjne?

Szczeliny wykonuje się przez nacinanie betonu w odpowiednim czasie po jego ułożeniu – zwykle w ciągu 24 godzin. Kluczowe jest zachowanie odpowiedniej głębokości i rozstawu szczelin, co zależy od grubości płyty oraz warunków eksploatacji. Następnie szczeliny są czyszczone i wypełniane materiałem elastycznym, np. masą poliuretanową lub bitumiczną.

Jakie błędy najczęściej pojawiają się przy wykonywaniu dylatacji?

Najczęstsze błędy to zbyt późne wykonanie nacięć, niewłaściwa głębokość szczelin oraz ich zbyt duży rozstaw. Problemem bywa również niewłaściwe wypełnienie szczelin lub jego brak, co prowadzi do ich degradacji i wnikania wody.

Jakiego sprzętu używacie do nacinania szczelin dylatacyjnych?

Używamy dużych pił drogowych marki Cedima. Na taką maszynę możemy założyć pojedyncze dyski diamentowe lub cały zestaw dysków, jeżeli musimy wykonać szczelinę o większej szerokości. Nasze piły mogą nacinać beton nawet do głębokości 50 cm. Do prawidłowego wykonania szczelin konieczne są także szczotki mechaniczne oraz fazowarki. Natomiast masę zalewową aplikujemy z wykorzystaniem zbiorników ciśnieniowych i kotłów do topienia mas bitumicznych. Masa jest podawana do szczeliny pod wysokim ciśnieniem za pomocą lancy.

Czym charakteryzuje się beton szybkosprawny?

Beton szybkosprawny to specjalny rodzaj betonu, który osiąga wysoką wytrzymałość w bardzo krótkim czasie, często już po kilku godzinach. Dzięki temu możliwe jest szybkie oddanie obiektu do użytkowania, co ma duże znaczenie np. przy remontach dróg szybkiego ruchu czy lotnisk. Opracowaliśmy własną, autorską recepturę BTR01, w której osiągnięcie wytrzymałości na ściskanie ponad 30 MPa następuje już po ok. 5 godzinach od ułożenia mieszanki. Taka wartość pozwala na dopuszczenie do ruchu i zastosowanie dużych obciążeń w bardzo krótkim czasie. 

Gdzie najczęściej stosuje się beton szybkosprawny?

Najczęściej stosuje się go w miejscach, gdzie kluczowy jest czas realizacji, czyli przy naprawach nawierzchni drogowych, parkingów, hal przemysłowych, pasów startowych. Sprawdza się również w pracach interwencyjnych. Każdy przestój w produkcji lub wyłączenie nawierzchni lotniskowej generuje ogromne koszty i utrudnienia. Aby tego uniknąć, niezbędne jest zastosowanie betonu szybkosprawnego, dzięki któremu w krótkim czasie możemy oddać nawierzchnię do ponownego użytku.

Jakie są trudności związane z wykorzystaniem betonu szybkosprawnego?

Największym wyzwaniem jest bardzo krótki czas obróbki, który wymaga dobrej organizacji pracy i doświadczenia ekipy. Istotne są również warunki atmosferyczne oraz odpowiednie przygotowanie podłoża, ponieważ błędy na tym etapie mogą wpłynąć na trwałość całej konstrukcji.

Jaki sprzęt jest używany do produkcji betonu szybkosprawnego?

Firma Batarus jako jedyna w Polsce może pochwalić się posiadaniem mieszalnika wolumetrycznego – ciężarówki, która jest wyposażona w kosze zasypowe na wodę, specjalny szybki cement, piasek, mieszankę kruszyw oraz chemię i może wyprodukować mieszankę betonu szybkosprawnego według dowolnie ustawianych parametrów.

Czy może Pan podać konkretny przykład zastosowania tego produktu?

Jedną z bardzo ciekawych realizacji była wymiana płyt betonowych na lotnisku w Gdańsku. Naszym zadaniem było obcięcie i wykucie starych, zniszczonych płyt betonowych, a następnie ułożenie zbrojenia i mieszanki betonowej według naszej autorskiej receptury BTR01. Na koniec odtwarzaliśmy szczeliny dylatacyjne. Wszystko odbywało się na stanowisku postojowym dla samolotów. Ten zakres prac rozpoczęliśmy o godzinie 7, a o godzinie 21 na nowej nawierzchni zaparkował samolot. Cała realizacja od rozpoczęcia do oddania do użytkowania trwała tylko ok. 14 godzin. Takich zadań mieliśmy już bardzo dużo.

Dziękuję za rozmowę.

Więcej na https://batarus.com.pl

BATARUS to firma wykonawcza o mocnej pozycji na rynku, ale nasza tożsamość jest nierozerwalnie związana z obszarem specjalistycznego utrzymania i skomplikowanych napraw. Przez lata zajmowaliśmy się tym, co w branży uchodzi za „wyższą szkołę jazdy”: przywracaniem sprawności drogom, mostom, lotniskom czy płaszczyznom wielkopowierzchniowym, które uległy degradacji. Ta szkoła naprawiania nauczyła nas ogromnej pokory do materiału i dbałości o detale, które na pierwszy rzut oka są niewidoczne.

Odpowiadając na potrzeby rynku, BATARUS już nie tylko świadczy usługi serwisowe, ale jest kompleksowym wykonawcą inwestycji. Realizujemy zadania w formule od projektu do pozwolenia na użytkowanie. Bierzemy na siebie pełną odpowiedzialność za cały proces – od robót ziemnych, przez instalacje elektryczne i sanitarne, aż po kluczową dla nas branżę betonową. Nasze ostatnie realizacje, jak płyty postojowe dla śmigłowców w 33 Bazie Lotnictwa Transportowego w Powidzu czy terminale kontenerowe INBAP i CLIP, pokazują, że to holistyczne podejście jest tym, czego nowoczesna infrastruktura potrzebuje najbardziej.

Dlaczego w przypadku obiektów strategicznych do układania nawierzchni stosujecie metodę ślizgową (slipform)?

Wybór technologii slipform wynika z nadrzędnego celu, jakim jest zapewnienie najwyższej możliwej nośności tam, gdzie obciążenia są po prostu ekstremalne. Mowa o nawierzchniach lotniskowych, których każdy centymetr kwadratowy musi przyjąć nacisk rzędu dziesiątek ton generowany przez lądujące samoloty. Maszynowe układanie ślizgowe umożliwia zachowanie idealnej ciągłości monolitycznej struktury. Proces ciągły eliminuje zbędne przerwy robocze, które w tradycyjnych metodach stają się najsłabszym ogniwem konstrukcji.

W posiadanym parku maszynowym operujemy sprawdzonymi zestawami marki Wirtgen. Nasz flagowy model SP 1500 pozwala nam na układanie szerokich pasów, od 9 m do nawet 15 m w jednym przejściu. Tam, gdzie wymagana jest większa precyzja lub praca w węższych pasmach, używamy modelu SP 500. Całość procesu wieńczy maszyna do pielęgnacji TCM 1800. To ona automatycznie nanosi preparat zabezpieczający świeży beton, co jest kluczowe dla ochrony przed zbyt szybkim odparowaniem wody i skurczem. Taki zestaw maszyn oznacza nie tylko wydajność, ale przede wszystkim pewność, że niezależnie od geometrii obiektu uzyskamy wymaganą, najwyższą jakość.

Wspominał Pan, że nowoczesna nawierzchnia to proces, a nie produkt. Na czym polega to specyficzne, zintegrowane podejście w BATARUS?

To niezwykle ważne pytanie. Największym błędem w naszej branży jest tzw. myślenie silosowe: projektant często tworzy standardową recepturę, która „gdzieś już się sprawdziła”, węzeł produkuje beton, a ekipa na budowie próbuje go jakoś ułożyć. Na tak odpowiedzialnym gruncie, jak lotnictwo wojskowe czy cywilne, takie podejście nie ma prawa bytu. W BATARUS integracja jest wpisana w nasze DNA.

Sukces wymaga ciągłego dialogu na linii projektant mieszanki, operator węzła i zespół układający. Projektant musi rozumieć specyfikę lokalnych materiałów, operator węzła zagwarantować absolutną powtarzalność każdej partii, a zespół na budowie reagować na bieżąco na dynamikę warunków pogodowych czy logistycznych. Dopiero gdy te trzy ogniwa działają jak jeden organizm, możemy mówić o nawierzchni, która faktycznie spełni rygorystyczne wymagania np. normy obronnej NO-17-A204-2015 i przetrwa próbę czasu. My nie budujemy „na chwilę”, my budujemy strukturę, która ma stać się fundamentem bezpieczeństwa operacyjnego na lata.

Spójrzmy na parametry betonu. Wyniki rzędu 63,4 MPa wytrzymałości na ściskanie robią wrażenie. Czy to nie jest budowanie „zbyt dobrze”?

Nie istnieje coś takiego, jak zbyt dobry beton w infrastrukturze strategicznej. Przy wymaganych 45 MPa osiągamy średnio 63,4 MPa, to świadomy naddatek bezpieczeństwa. To nasza polisa ubezpieczeniowa dla inwestora na wypadek ekstremalnych obciążeń dynamicznych. Podobnie jest z mrozoodpornością – w badaniu F200 notujemy spadek masy na poziomie zaledwie 0,2%, podczas gdy norma dopuszcza 4,9%. To sprawia, że nasza nawierzchnia jest praktycznie niewrażliwa na destrukcyjne działanie odczynników odladzających.

Dodajmy do tego głębokość penetracji wody pod ciśnieniem na poziomie zaledwie 29 mm i niską nasiąkliwość poniżej 4,5%. Te parametry dają nam pewność, że w strukturę betonu nie wnikną substancje ropopochodne, paliwo lotnicze ani woda, co jest absolutnie kluczowe dla ochrony zbrojenia i integralności płyty w długim terminie. Podsumowując: nie projektujemy rozwiązań na styk. Każdy parametr optymalizujemy tak, aby z dużą rezerwą spełniać normy obronne.

Na koniec porozmawiajmy o logistyce. Posiadają Państwo dwie potężne, mobilne wytwórnie betonu. Jak to zmienia reguły gry na placu budowy?

Mobilność to nasza wielka przewaga konkurencyjna. Posiadamy węzły EUROMIX® 3300 SPACE o wydajności 145 m³/h oraz ELKON® QUICK MASTER-135. Ich konstrukcja umożliwia montaż i demontaż w zaledwie trzy dni. Dzięki temu możemy postawić fabrykę betonu bezpośrednio u bram inwestycji. Dla generalnych wykonawców oznacza to drastyczne obniżenie kosztów przez eliminację logistyki zewnętrznej i zbędnego transportu.

Ale najważniejszy jest aspekt jakościowy – beton nie traci swoich właściwości podczas problematycznego transportu w betoniarkach, które stoją w korkach. Trafia do układarki świeży, o idealnych parametrach. Nasze portfolio to już ponad 150 tys. m³ betonu konstrukcyjnego i blisko 300 tys. m² nawierzchni wykonanych dla najbardziej wymagających sektorów – od lotnictwa wojskowego po terminale logistyczne. Własna, mobilna produkcja to gwarancja kontroli nad materiałem, której nie da się przecenić w tak prestiżowych zadaniach.

Dziękuję za rozmowę.

Więcej na https://batarus.com.pl

W branży budowlanej dużo mówi się o nowoczesnych technologiach, rozwiązaniach projektowych, rzadziej o tym, od czego należy zacząć, by zbudować trwałą konstrukcję. Jaką rolę odgrywa tu kruszywo?

Fundamentalną. Kruszywo to podstawowy składnik wielu mieszanek budowlanych, w tym betonu, dlatego jego jakość bezpośrednio wpływa na trwałość, bezpieczeństwo i niezawodność całej inwestycji. Można powiedzieć, że każda solidna realizacja zaczyna się od solidnego surowca. Jeżeli materiał nie ma stabilnych parametrów, to nawet najlepszy projekt i wykonawstwo nie zniwelują w pełni tego ryzyka.

Co to oznacza w praktyce dla producenta?

Przede wszystkim ciągły nadzór nad jakością na każdym etapie. Kluczową rolę odgrywa Zakładowa Kontrola Produkcji (ZKP). To system, który służy do stałego monitorowania parametrów surowca i reagowania nawet na niewielkie odchylenia od deklarowanych wartości. Prowadzimy badania zarówno we własnym laboratorium, jak i we współpracy z laboratoriami zewnętrznymi. To nie jest jednorazowa kontrola, tylko uporządkowany, powtarzalny proces, który daje gwarancję stabilności.

Jaką funkcję w tym systemie pełni laboratorium?

Można powiedzieć, że jest jego sercem. To tutaj analizujemy najważniejsze właściwości fizyczno-mechaniczne kruszyw: uziarnienie, zawartość pyłów, odporność na rozdrabnianie, mrozoodporność, gęstość, nasiąkliwość czy wskaźnik kształtu ziaren. Każda partia materiału musi spełniać określone normy, zanim trafi do klienta. Naszym zadaniem nie jest jednak wyłącznie badanie, ale także przewidywanie i utrzymywanie powtarzalności parametrów. Dla odbiorcy kluczowe jest to, aby materiał zachowywał się w sposób przewidywalny w całym cyklu realizacji inwestycji.

Które parametry mają największe znaczenie z punktu widzenia rynku?

To zależy od zastosowania, ale w drogownictwie i budownictwie kluczowe są odporność mechaniczna, mrozoodporność, nasiąkliwość oraz odpowiednia geometria ziaren.

Co poza samymi badaniami wpływa na końcową jakość kruszywa?

Ogromne znaczenie ma synergia jakości złoża i właściwie prowadzonego procesu technologicznego. Skład mineralogiczny oraz struktura skały wyznaczają potencjał surowca, ale to sposób jego przeróbki decyduje o tym, jakie parametry końcowe uzyskamy. Dlatego jakość buduje się zarówno w kopalni, jak i na etapie produkcji, kontroli oraz optymalizacji pracy instalacji.

Jak na tym tle wygląda ŚGP INDUSTRIA SA?

Naszą siłą jest połączenie doświadczenia, zaplecza surowcowego i konsekwentnego podejścia do jakości. Bazujemy na surowcu pozyskiwanym z trzech kopalń w województwie świętokrzyskim: Jaźwicy, Laskowej i Winnej. Oferujemy szeroki zakres frakcji, ale równie ważne jest to, że utrzymujemy stabilne parametry fizyczno-mechaniczne i chemiczne. Dla klientów oznacza to większą przewidywalność materiału, a to przekłada się na łatwiejsze projektowanie i realizację inwestycji.

Na koniec – jaka jest Pana definicja jakości?

Dla mnie jakość to przede wszystkim powtarzalność i pewność parametrów. To rezultat konsekwentnie zarządzanego procesu: od złoża, przez produkcję, po kontrolę jakości. O jakości można mówić wtedy, gdy klient ma pewność, że otrzymuje kruszywo o stabilnych właściwościach, które sprawdzi się w praktyce i przełoży się na trwałość całej inwestycji.

Dziękuję za rozmowę.

Więcej na https://industria.eu

W biznesowym centrum Warszawy, przy al. Jana Pawła II 23, wyrasta nowy biurowiec – Upper One Office. Co wyróżnia tę inwestycję?

Upper One Office jest jedną z największych realizowanych obecnie inwestycji biurowych w centrum Warszawy. Rósł  w tempie jednej kondygnacji tygodniowo. Kompleks obejmuje dwa budynki: 34-piętrowy biurowiec oraz 17-kondygnacyjny hotel. Projekt wyróżnia się skalą oraz zastosowanymi technologiami. Jednym z kluczowych rozwiązań jest geotermalny wymiennik ciepła o łącznej długości ok. 30 km rur, zintegrowany z konstrukcją budynku, który wspiera systemy ogrzewania i chłodzenia. Charakterystycznym i unikatowym elementem będzie również pofałdowana, szklana elewacja, zmieniająca wygląd w zależności od kąta odbicia światła.

Realizacja budynku w ścisłym centrum miasta, na placu budowy ograniczonym działką inwestora i w bezpośrednim sąsiedztwie istniejącej śródmiejskiej zabudowy mieszkalnej, stanowiła duże wyzwanie organizacyjne szczególnie na etapie wyburzenia istniejącego budynku. Warto tu podkreślić, że ok. 90% materiałów z rozbiórki zostało poddanych recyklingowi.

Na jakim etapie znajduje się obecnie budowa?

Realizacja Upper One Office jest na etapie wykonywania konstrukcji budynku, montażu elewacji i instalacji wewnętrznych oraz wyposażenia budynku. W zakresie konstrukcji osiągnęliśmy już 34. piętro. Tym samym zakończyliśmy realizację konstrukcji.

Jak opisałby Pan skalę tej inwestycji?

Przede wszystkim warto podkreślić, że mówimy o projekcie realizowanym przez STRABAG Real Estate, składającym się z dwóch obiektów o różnych funkcjach. Wyższy, 34-kondygnacyjny budynek, to obiekt biurowy, natomiast niższy, 17-piętrowy, będzie pełnił funkcję hotelową. Taki układ był od początku jednym z kluczowych założeń projektowych – chodziło o stworzenie kompleksu, który łączy funkcje biznesowe z zapleczem hotelowym w ścisłym centrum Warszawy.

Skalę inwestycji dobrze pokazują liczby. W części nadziemnej zostanie wykorzystanych ok. 17 tys. m³ betonu oraz ok. 2,4 tys. t stali. Sama szklana elewacja na konstrukcji aluminiowej obejmie powierzchnię ok. 22 tys. m².

Jakie główne założenia projektowe przyjęto?

Jednym z najważniejszych założeń było stworzenie nowoczesnej przestrzeni o wysokim standardzie użytkowym i środowiskowym. W przypadku części biurowej celem jest uzyskanie certyfikacji LEED na poziomie Platinum oraz WELL na poziomie Bronze, co oznacza spełnienie wysokich wymagań zarówno w zakresie zrównoważonego budownictwa, jak i komfortu przyszłych użytkowników.

Równocześnie projekt zakłada różny standard realizacji obu budynków. Część biurowa powstaje w standardzie shell&core, co oznacza, że przestrzeń będzie przygotowana do indywidualnej aranżacji przez najemców. Wyjątek stanowi podium, czyli pierwsze trzy kondygnacje budynku biurowego, które będzie wykończone pod klucz z pełnym wyposażeniem wnętrz.

Ciekawostką techniczną w części biurowej są windy typu double-deck, czyli dwie połączone kabiny w jednym szybie, które poruszają się jednocześnie i obsługują dwa poziomy. System obejmuje trzy pary wind obsługujących piętra od 0 do 15 oraz pięć par szybkich, panoramicznych wind dla wyższych kondygnacji, co umożliwi sprawną obsługę ruchu w budynku.

Natomiast część hotelowa realizowana jest w całości pod klucz jako w pełni wykończony obiekt przygotowany dla operatora hotelu. Ciekawym rozwiązaniem jest zastosowanie prefabrykowanych łazienek. Każda w pełni wyposażona łazienka powstaje w fabryce – z białym montażem, szklanymi ściankami, półkami, uchwytami i kompletnym wykończeniem. Później transportowana jest na budowę i żurawiem wstawiana bezpośrednio w konstrukcję żelbetową. Dzięki temu ograniczamy liczbę prac mokrych wykonywanych na budowie i zapewniamy jednolity, najwyższy standard wszystkich łazienek.

Jaka jest historia działki, na której powstaje Upper One? Jak przebiegały prace przygotowawcze do budowy kompleksu?

Wcześniej w tym miejscu znajdował się budynek Atrium International z lat 90. XX w. Dlatego pierwszym etapem naszej inwestycji była rozbiórka tego obiektu. Aż 90% materiałów z wyburzenia poddaliśmy recyklingowi. Prace rozpoczęliśmy od tzw. rozbiórek miękkich, czyli demontażu elementów nadających się do ponownego wykorzystania – drewna, tworzyw sztucznych, szkła, metali, a także okładzin kamiennych, które można było zdemontować bez użycia ciężkiego sprzętu. Część z nich, np. wspomniane okładziny, zostanie wykorzystana w nowym budynku przy wykonaniu posadzek. Takie podejście pozwoliło nam maksymalnie ograniczyć odpady i świadomie wykorzystać istniejące zasoby w nowym projekcie.

Jak wyglądała logistyka prac rozbiórkowych i budowlanych na stosunkowo niewielkiej przestrzeni w centrum Warszawy?

Logistyka na tym etapie była jednym z największych wyzwań, zwłaszcza w kontekście ograniczonego placu budowy w ścisłym centrum stolicy. Podczas rozbiórek miękkich demontowaliśmy wszystkie
elementy nadające się do recyklingu bez użycia ciężkiego sprzętu i bezpiecznie transportowaliśmy je bezpośrednio do odbiorców odpowiednich strumieni materiałów. Część konstrukcyjna wymagała użycia ciężkiego sprzętu, który generował hałas i kurz. Aby ograniczyć emisję pyłu poza działkę, stosowaliśmy armatki wodne do rozpylania wody oraz kurtyny gumowe, co ograniczyło oddziaływanie wyburzeń na otoczenie.

Jak lokalizacja w ścisłym centrum Warszawy wpływa na obecny etap realizacji i organizację prac budowlanych?

Na obecnym etapie realizacji generowanie kurzu jest już minimalne, natomiast nadal występuje hałas, dlatego wszystkie prace prowadzone są w określonych godzinach – od 6 do 22, a cały harmonogram produkcji i logistyki dostosowany jest do tych ram czasowych. W przypadku betonowań konstrukcyjnych wszystkie prace kończą się przed godziną 22.

Logistyka dostaw materiałów opiera się na dwóch żurawiach wieżowych oraz na jednym żurawiu w części hotelowej. Ze względu na to, że powierzchnia zabudowy pokrywa praktycznie całą działkę, teren budowy jest mocno ograniczony, a koordynacja transportu materiałów wymaga szczególnej precyzji.

Do zarządzania dostawami i harmonogramem pracy używamy specjalnej aplikacji, która pomaga planować miejsce i terminy dostaw, obsługę żurawi, pracę wind oraz lokalizację magazynów. Dzięki temu możemy efektywnie rozładowywać materiały i zapewniać płynny postęp prac pomimo ograniczonej przestrzeni i centralnej lokalizacji.

Tempo prac – jedno piętro tygodniowo – robi wrażenie. Jak udało się to osiągnąć?

Jest ono efektem dokładnego planowania i przygotowania inwestycji już od samego początku. Na etapie projektowania zakładaliśmy realizację jednego piętra na tydzień, dlatego wszystkie elementy prac – od doboru technologii deskowań, sposobu podawania betonu, parametrów żurawi wieżowych i wind aż po liczbę pracowników – zostały podporządkowane temu celowi. Dodatkowo na realizowanych kondygnacjach zastosowaliśmy osłony wiatrowe, co zwiększyło komfort pracy, zwłaszcza w warunkach zimowych.

Czy tak duże tempo dotyczy obu budynków – biurowego i hotelowego?

Dotyczy to budynku biurowego. W przypadku hotelu sytuacja wygląda inaczej. Kondygnacje wymagają znacznie więcej prac żelbetowych, ponieważ każdy pokój jest wydzielony ścianami, a dookoła każdej kondygnacji są ściany żelbetowe. Dodatkowo równocześnie montowane są prefabrykowane łazienki, co zwiększa złożoność robót. Dlatego w części hotelowej tempo realizacji tojedna kondygnacja na dwa tygodnie.

Co odróżnia tę inwestycję od innych kompleksów biurowo-hotelowych powstających w centrum Warszawy?

Elementem, który rzeczywiście stanowi unikatowe rozwiązanie technologiczne, jest zastosowanie gruntowego wymiennika ciepła, czyli systemu opartego na rozwiązaniach geotermalnych. Instalacja została zintegrowana z konstrukcją budynku – znajduje się w ścianach szczelinowych, w baretach oraz pod płytą fundamentową.

W praktyce oznacza to bardzo rozbudowaną instalację, ok. 30 km rur, które tworzą dolny wymiennik ciepła. Krąży w nich czynnik grzewczy lub chłodniczy, w zależności od pory roku i aktualnych potrzeb budynku. Dzięki temu możliwe jest wykorzystanie energii zgromadzonej w gruncie do wspomagania systemów ogrzewania zimą oraz chłodzenia latem.

Takie rozwiązanie znacząco ograniczy zapotrzebowanie na energię z sieci miejskiej, co przełoży się zarówno na wyższą efektywność energetyczną, jak i na ograniczenie śladu środowiskowego obiektu. W przypadku warszawskich budynków wysokościowych jest to wciąż rozwiązanie stosunkowo rzadko spotykane – trudno wskazać inny wysokościowiec w Warszawie wykorzystujący geotermię na taką skalę. System ten można uznać za jeden z kluczowych wyróżników inwestycji Upper One.

Jakie jeszcze technologie zostały zastosowane na budowie?

Cały projekt w pełni korzysta z modelu BIM, który stanowi cyfrowe wsparcie dla większości procesów budowlanych. Pozwala on sprawdzać ewentualne kolizje już na etapie projektowania oraz przeglądać dokumentację w trójwymiarze. Model BIM daje możliwość porównywania rzeczywiście wykonanych robót z planowanymi. Przy realizacji Upper One korzystamy też ze skanerów 3D, kamer 3D i tworzenia chmur punktów, dzięki czemu możemy dokładnie identyfikować wszelkie rozbieżności między projektem a rzeczywistością.

Dodatkowo wykorzystujemy cyfrowy system zarządzania dokumentacją Dalux, który daje inżynierom i inspektorom nadzoru pełny dostęp do dokumentacji technicznej w wersji cyfrowej i bieżącego modelu BIM. System pozwala dokonywać odbiorów robót, zgłaszać usterki z przypisaniem odpowiedzialnych osób, ale także usprawnia komunikację między podwykonawcami oraz koordynację prac na poszczególnych kondygnacjach. Dzięki temu cały proces realizacji inwestycji odbywa się w pełnym obiegu cyfrowym, a dokumentacja papierowa praktycznie nie jest już używana, co zwiększa efektywność i przejrzystość zarządzania budową.

A jakie rozwiązania środowiskowe zostaną zastosowane w kompleksie Upper One?

Przede wszystkim skupiamy się na zmniejszeniu energochłonności budynku – stosujemy m.in. armaturę o ograniczonym przepływie wody oraz wspomniany gruntowy wymiennik ciepła, który redukuje zużycie energii potrzebnej do ogrzewania zimą i chłodzenia latem. Wybieramy również materiały o niskiej emisji związków organicznych, sprawdzone pod kątem wpływu na środowisko. Dodatkowo projekt uwzględnia kontrolę emisji hałasu i pyłu w trakcie realizacji, a także emisji światła po zakończeniu inwestycji, tak aby minimalizować wpływ obiektu na otoczenie. Każdy z tych elementów – od materiałów po systemy instalacyjne – został zaprojektowany z myślą o spełnieniu wymagań środowiskowych.

Który element projektu jest jego flagową częścią?

Wizytówką i elementem robiącym największe wrażenie będzie elewacja. Jest nietypowa, oryginalna i trudno znaleźć podobną w innych warszawskich obiektach. To właśnie elewacja nadaje budynkowi unikatowy charakter i sprawia, że Upper One nie sposób pomylić z żadnym innym budynkiem w mieście.

Jak dokładnie będzie wyglądała?

Elewacja będzie miała charakterystyczne pofałdowania i ostre załamania, co sprawi, że z każdej strony będzie inaczej odbijała światło w zależności od kąta padania słońca. Dzięki temu fasada zyska unikatową grę kolorów i refleksów, a całość pozostanie transparentna, co zagwarantuje nieprzeciętny widok z każdego piętra zarówno dla najemców, jak i użytkowników budynku.

Jak technicznie będzie wykonywana elewacja?

Cała elewacja będzie szklana, natomiast technologia montażu różni się w zależności od kondygnacji. Do 15. piętra zastosowaliśmy system słupowo-ryglowy, gdzie najpierw montowana jest konstrukcja aluminiowa, a potem wstawiane szkło. Od 16. piętra w górę używamy systemu segmentowego, w którym gotowe zespolone segmenty szkła z konstrukcją są przywożone na budowę i montowane w całości bezpośrednio na elewacji.

Różnica wynika głównie z ekonomii i logistyki. System słupowo-ryglowy na dolnych kondygnacjach jest bardziej ekonomiczny niż segmenty, natomiast w górnej części budynku odwrotnie – segmenty okazują się bardziej efektywne i szybciej je można zamontować.

Czy STRABAG odpowiada też za zagospodarowanie terenu wokół budynku?

Tak, zagospodarowanie terenu jest integralną częścią projektu. Razem z budową samego kompleksu STRABAG przebudowuje cały obszar wokół, w tym fragmenty ulic Jana Pawła II, Grzybowskiej, Ciepłej i Krochmalnej, a także niewielki skwer na skrzyżowaniu ul. Grzybowskiej z al. Jana Pawła II.

W przestrzeni między budynkiem hotelu a istniejącym już obiektem Atrium Tower powstanie ogólnodostępna strefa wypoczynkowa z małym amfiteatrem, strefą relaksu z ławkami oraz zielenią.

Co było dotąd największym wyzwaniem podczas budowy tego kompleksu?

Wyzwań jest naprawdę wiele. Jednym z nich pozostaje na pewno organizacja prac na ograniczonej działce w ścisłym centrum Warszawy. Bardzo blisko mamy sąsiednie budynki mieszkalne, jak np. Grzybowska 30 oraz Atrium Tower, z którym dzielimy wjazd do części podziemnej. Każdy z sąsiadów ma swoje wymagania dotyczące prowadzenia budowy i wpływu na ich obiekt, więc koordynacja prac jest kluczowa.

Dodatkowo naszym zadaniem jest nie tylko wybudowanie budynku, ale także jego zaplanowanie i zaprojektowanie w taki sposób, aby spełniał wszystkie wymagania inwestora, certyfikacje i powstał w założonym terminie oraz budżecie.

Szczególnie wymagająca była część podziemna, obejmująca pięć kondygnacji, gdzie trzeba było opracować technologię i zrealizować ściany szczelinowe w linii ścian podziemnych istniejącego budynku i w granicy zabudowy działki inwestora w centrum miasta. Dla zespołu stanowiło to ogromne wyzwanie zarówno techniczne, jak i organizacyjne.

Natomiast jedno jest pewne – nasz zespół świetnie radzi sobie z każdym wyzwaniem i przy utrzymaniu dotychczasowego tempa zakończenie inwestycji planujemy zgodnie z założeniami, czyli w lutym 2027 r.

Dziękuję za rozmowę.

Więcej na www.strabag.pl