Projekt dla odcinka Dulowa – Balice

Przedmiotem zamówienia jest opracowanie dokumentacji dla rozbudowy około 24 km autostrady A4 pomiędzy Dulową a węzłem Balice I. Projektant będzie odpowiedzialny za przygotowanie dokumentacji technicznej, uzyskanie wymaganych uzgodnień i decyzji oraz doprowadzenie do uzyskania pozwolenia na budowę. Założono wykorzystanie rezerwy terenu znajdującej się w pasie rozdziału między jezdniami, co umożliwi dobudowę dodatkowego pasa ruchu w obu kierunkach.

Zakres prac obejmuje również przygotowanie założeń rozbudowy węzła Rudno oraz analizę potrzeb inwestycyjnych na czterech Miejscach Obsługi Podróżnych: Aleksandrowice, Morawica, Rudno i Grojec. Projektant ma także zaplanować dostosowanie infrastruktury technicznej, w tym systemu odwodnienia, do parametrów poszerzonej trasy.

Przygotowania do przejęcia autostrady

Odcinek autostrady A4 pomiędzy Katowicami a Krakowem od 1997 r. pozostaje w zarządzie spółki Stalexport Autostrada Małopolska na podstawie umowy koncesyjnej. Koncesja wygaśnie 15 marca 2027 r., po czym zarządzanie trasą przejmie GDDKiA.

Przygotowania do rozbudowy autostrady zostały podzielone na trzy odcinki. Oprócz fragmentu Dulowa – Balice obejmują także odcinek Brzęczkowice – Byczyna, za który odpowiada katowicki oddział GDDKiA, oraz odcinek Byczyna – Dulowa. W przypadku tego ostatniego zakres przyszłej rozbudowy będzie zależał od rozstrzygnięć dotyczących wariantów obwodnicy Chrzanowa i Trzebini. Według obecnych założeń roboty budowlane związane z poszerzeniem autostrady A4 mają rozpocząć się w 2030 r.

Burmistrz Miasta i Gminy Osiek wydała decyzję środowiskową dla planowanej obwodnicy miejscowości w ciągu drogi krajowej nr 79. Oznacza to zakończenie etapu wyboru wariantu przebiegu trasy oraz możliwość rozpoczęcia przygotowań do kolejnego etapu inwestycji. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad zapowiada ogłoszenie postępowania na zaprojektowanie i budowę obwodnicy w drugiej połowie 2026 r.

Nowa trasa zostanie poprowadzona po południowej stronie Osieka oraz istniejącej DK79. Wybrany wariant ma około 3,2 km długości. Obwodnica będzie drogą klasy GP, czyli drogą główną ruchu przyspieszonego, wyposażoną w jedną jezdnię.

Zakres inwestycji na DK79

W ramach zadania przewidziano budowę tras obsługujących przyległe tereny, dwóch wiaduktów nad drogami powiatowymi oraz ronda, które połączy nową trasę z istniejącą drogą krajową nr 79. Zakres inwestycji został określony w decyzji środowiskowej, która wskazuje również ostateczny przebieg obwodnicy.

Planowana inwestycja ma przejąć ruch tranzytowy przebiegający obecnie przez centrum Osieka. Jak wskazuje GDDKiA, miejscowość od lat stanowi ograniczenie przepustowości na trasie między Krakowem a Sandomierzem ze względu na przebieg drogi przez obszar zabudowany oraz lokalne uwarunkowania geometryczne. Po uzyskaniu decyzji środowiskowej kolejnym krokiem będzie wybór wykonawcy odpowiedzialnego za przygotowanie dokumentacji projektowej i realizację robót budowlanych.

Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad otworzyła oferty w postępowaniu dotyczącym opracowania dokumentacji projektowej dla rozbudowy autostrady A4 na odcinku między węzłami Brzęczkowice i Byczyna. Zainteresowanie zamówieniem wyraziło 14 wykonawców.

Najniższą cenę zaproponowała firma DATABOUT z Warszawy, która wyceniła realizację zadania na 13,23 mln zł. Najwyższą ofertę złożyła spółka EUROPROJEKT GDAŃSK – 32,83 mln zł. Zamawiający przystępuje obecnie do analizy i oceny złożonych ofert w celu wyboru najkorzystniejszej propozycji.

Przedmiot zamówienia dotyczy przygotowania dokumentacji niezbędnej do rozbudowy autostrady A4. Odcinek objęty planowanymi pracami ma długość około 16 km i znajduje się na trasie pomiędzy Katowicami a Krakowem.

Trzeci pas ruchu po przejęciu odcinka

Rozbudowa ma obejmować dobudowę trzeciego pasa ruchu w obu kierunkach oraz przebudowę infrastruktury towarzyszącej. W zależności od wyników prac projektowych przewidziano modernizację lub rozbudowę węzłów Jeleń i Byczyna. Zakres inwestycji obejmuje także przebudowę Miejsc Obsługi Podróżnych Zastawie i Kępnica w Jaworznie.

Przygotowania do inwestycji prowadzone są jeszcze przed przejęciem przez GDDKiA zarządzania koncesyjnym odcinkiem autostrady A4 Katowice – Kraków. Obowiązująca umowa koncesyjna ze spółką Stalexport Autostrada Małopolska wygasa w marcu 2027 r. Po jej zakończeniu zarząd nad trasą przejmie administracja drogowa.

Według obecnych założeń budowa trzeciego pasa ruchu miałaby zostać zrealizowana w latach 2030–2032. Termin wykonania inwestycji będzie zależał od przebiegu prac projektowych, uzyskania wymaganych decyzji administracyjnych, wyników analiz ruchowych oraz dostępności finansowania.

Wniosek o wydanie decyzji środowiskowej dla wariantu nr 2 został złożony do Regionalnej Dyrekcji Ochrony Środowiska w Białymstoku w lutym 2024 r. Trasa o długości 7,6 km rozpoczynałaby się rondem na drodze krajowej nr 8, około 2 km na południe od węzła Augustów, a kończyła włączeniem do istniejącej drogi krajowej nr 16 w rejonie ul. Turystycznej.

Projekt zakłada budowę jednojezdniowej obwodnicy o nośności 11,5 t na oś. W ramach inwestycji przewidziano 25 obiektów inżynierskich, z czego 23 mają pełnić również funkcję przejść dla zwierząt. Dokumentacja obejmuje także ekrany przeciwolśnieniowe oraz urządzenia służące ochronie środowiska wodnego, w tym kanalizację deszczową, zbiorniki retencyjne i retencyjno-infiltracyjne oraz systemy podczyszczania wód opadowych.

Zgodnie ze wstępnym harmonogramem realizacja obwodnicy mogłaby przypaść na lata 2030–2032.

Element przebudowy drogi krajowej nr 16

Planowana obwodnica stanowi część większego przedsięwzięcia obejmującego przebudowę drogi krajowej nr 16 na odcinkach Głęboki Bród – Giby, Giby – Ogrodniki oraz między Augustowem a Głębokim Brodem. Po modernizacji droga ma osiągnąć nośność 11,5 t na oś i szerokość co najmniej 7 m.

Obecnie na odcinku Augustów – Ogrodniki obowiązuje ograniczenie dla pojazdów cięższych niż 7,5 t wynikające ze stanu technicznego drogi. Po podniesieniu parametrów technicznych konieczne będzie zniesienie tego zakazu, dlatego GDDKiA wskazuje na potrzebę budowy obwodnicy, która przejęłaby ruch tranzytowy.

Trzy analizowane warianty przebiegu

W ramach prac przygotowawczych analizowano początkowo sześć wariantów, a następnie wybrano trzy do dalszych opracowań. Warianty nr 1 i 2 mają zbliżoną długość – odpowiednio 7,7 km i 7,6 km – oraz podobne początki i zakończenia. Różnią się przebiegiem w środkowej części trasy. Wariant nr 1 przebiega bliżej Kanału Augustowskiego i zabudowy miejskiej, natomiast wariant nr 2 bliżej jeziora Sajno.

Trzeci wariant, określany jako samorządowy lub „wariant Burmistrza”, liczy 17,2 km. Według analiz przygotowanych na etapie Studium techniczno-ekonomiczno-środowiskowego był on również najdroższy. Szacunkowy koszt realizacji wyniósł 538,9 mln zł wobec ponad 260 mln zł dla wariantu nr 1 i 305,4 mln zł dla wariantu nr 2.

GDDKiA wskazuje na ograniczenia wariantu samorządowego

Jak podaje GDDKiA, wariant nr 3 w całości przebiega przez obszary objęte ochroną w ramach sieci Natura 2000 – Ostoję Augustowską oraz obszar ptasi Puszcza Augustowska. Analizy wykonane na potrzeby dokumentacji wskazały na możliwy wpływ inwestycji na chronione gatunki ptaków oraz na funkcjonowanie korytarzy migracyjnych zwierząt.

Według danych przedstawionych przez inwestora wariant ten wiązałby się również z największą wycinką drzew. Szacowana powierzchnia lasów przeznaczonych do usunięcia wynosiłaby około 93 ha, podczas gdy dla wariantów nr 1 i 2 odpowiednio 36 ha i 39 ha. W przeprowadzonej analizie wielokryterialnej najwyższą ocenę uzyskał wariant nr 2, dla którego obecnie prowadzone jest postępowanie środowiskowe.

17 czerwca 2026 r. minęło dokładnie 10 lat od pierwszej komercyjnej dostawy LNG do Terminala LNG w Świnoujściu. Uruchomienie instalacji otworzyło Polsce dostęp do globalnego rynku skroplonego gazu ziemnego i umożliwiło import surowca z różnych kierunków świata. Obiekt, należący do operatora systemu przesyłowego gazu, w ciągu dekady obsłużył 445 dostaw LNG, a łączny wolumen gazu dostarczonego drogą morską wyniósł blisko 80 mln m³ LNG.

Według danych GAZ-SYSTEM terminal pracuje nieprzerwanie od ponad 87 tys. godzin, utrzymując dostępność operacyjną przekraczającą 99 proc. W 2025 r. instalacja obsłużyła rekordowe 81 dostaw LNG, natomiast od początku 2026 r. zrealizowano już 37 kolejnych rozładunków. Wszystkie etapy rozbudowy prowadzone były przy zachowaniu ciągłości funkcjonowania obiektu.

Rozbudowa i nowe usługi przeładunkowe

W ciągu ostatnich dziesięciu lat infrastruktura terminala została rozbudowana o trzeci zbiornik LNG oraz drugie nabrzeże przeładunkowe. Zwiększono także zdolności regazyfikacyjne instalacji, co pozwoliło rozszerzyć zakres świadczonych usług. Obiekt realizuje obecnie m.in. załadunek LNG do cystern, przeładunki pomiędzy statkami oraz bunkrowanie jednostek wykorzystujących LNG jako paliwo.

Istotną częścią działalności terminala pozostaje segment LNG małej skali. Liczba cystern obsługiwanych przez instalację wzrosła z około 500 w 2016 r. do blisko 11 tys. w 2025 r. Łącznie w ciągu dekady terminal załadował ponad 56 tys. cystern. Jeszcze w 2026 r. planowane jest uruchomienie czwartego stanowiska załadunku, które zwiększy przepustowość z 40 do 60 cystern na dobę.

Znaczenie dla systemu przesyłowego

Terminal LNG w Świnoujściu stanowi obecnie jeden z głównych elementów infrastruktury gazowej w Polsce. Jego rola wzrosła wraz z rozbudową krajowej sieci przesyłowej, uruchomieniem połączenia Baltic Pipe oraz integracją systemów gazowych państw regionu. Obiekt umożliwia dostawy gazu do krajowego systemu przesyłowego, a także wspiera rozwój transgranicznego handlu gazem w Europie Środkowo-Wschodniej.

Grupa TAURON rozpoczęła współpracę z firmą SUEZ w zakresie oceny możliwości rozwoju jednostek wytwórczych opartych na wysokosprawnej kogeneracji. Strony podpisały list intencyjny, który otwiera etap analiz technicznych, lokalizacyjnych i ekonomicznych związanych z wykorzystaniem paliw alternatywnych w produkcji energii i ciepła.

Zgodnie z informacjami przekazanymi przez spółkę, celem prac jest opracowanie koncepcji rozwoju instalacji wykorzystujących m.in. technologię termicznego przekształcania odpadów. Analizy mają wskazać lokalizacje o największym potencjale dla realizacji tego typu przedsięwzięć w ramach aktywów Grupy TAURON.

Jak podkreślił Michał Orłowski, wiceprezes ds. zarządzania majątkiem i rozwoju TAURON Polska Energia, wykorzystanie paliw alternatywnych w ciepłownictwie jest rozpatrywane jako jeden z kierunków dywersyfikacji portfela wytwórczego spółki oraz element związany z zagospodarowaniem odpadów na poziomie lokalnym.

Decyzje inwestycyjne po zakończeniu ocen

Obecny etap współpracy ma charakter analityczny. TAURON zaznacza, że ewentualne decyzje dotyczące dalszego zaangażowania, w tym realizacji konkretnych inwestycji, zostaną podjęte po zakończeniu analiz oraz ocenie ich wyników.

SUEZ, który specjalizuje się m.in. w rozwiązaniach związanych z odzyskiem energii z odpadów i produkcją paliw alternatywnych, ma uczestniczyć w przygotowaniu jednej z możliwych koncepcji rozwoju tego segmentu działalności. Według informacji przekazanych przez strony współpraca koncentruje się na ocenie potencjału technologicznego i biznesowego takich instalacji na polskim rynku.

Technologia kogeneracji umożliwia jednoczesną produkcję energii elektrycznej i ciepła w jednym procesie technologicznym. W przypadku wykorzystania paliw alternatywnych rozwiązania tego typu są również powiązane z systemami przetwarzania odpadów komunalnych i przemysłowych.

Dwa nowe przejścia na odcinku DK42

Zakres zadania przewiduje budowę dwóch nowych przejść dla pieszych oddalonych od siebie o około 250 m. Na jednym z nich zostanie zamontowana sygnalizacja świetlna. Prace obejmą również doświetlenie wszystkich istniejących przejść dla pieszych znajdujących się w obszarze inwestycji.

Dodatkowo wykonawca wymieni oznakowanie pionowe na nowe. Zadanie będzie realizowane w formule „projektuj i buduj”, co oznacza, że wyłoniona w przetargu firma najpierw przygotuje dokumentację projektową, a następnie przeprowadzi roboty budowlane.

Najpierw projekt, potem roboty budowlane

Zgodnie z warunkami postępowania wykonawca będzie miał osiem miesięcy od podpisania umowy na opracowanie dokumentacji projektowej oraz uzyskanie wymaganych decyzji i uzgodnień. Po zakończeniu etapu projektowego przewidziano maksymalnie sześć miesięcy na realizację robót budowlanych.

Do czasu realizacji prac nie będzie wliczany okres zimowy przypadający między 15 grudnia a 15 marca. Ogłoszone postępowanie ma wyłonić wykonawcę odpowiedzialnego za przygotowanie dokumentacji oraz wykonanie wszystkich robót objętych zadaniem.

Postępowanie prowadzone przez spółkę Centralny Port Komunikacyjny dotyczy realizacji jednego z najważniejszych elementów infrastruktury kolejowej nowego portu lotniczego. Po zakończeniu analiz i oceny dokumentów zamawiający dopuścił do zasadniczej części dialogu konkurencyjnego wszystkie podmioty, które złożyły wnioski o udział w postępowaniu.

W dalszych rozmowach uczestniczyć będą konsorcja z udziałem firm: MIRBUD, KOBYLARNIA i TORPOL; MOSTOSTAL Warszawa, NDI, NDI SOPOT oraz INTERCOR; PORR i Gülermak, a także STRABAG i TYM-BUD. Łącznie o kontrakt ubiega się jedenaście przedsiębiorstw.

Dwie części zamówienia

Zamawiający podzielił zakres inwestycji na dwa zadania. Pierwsze obejmuje wschodnią i centralną część tunelu wraz z dworcem kolejowym oraz hubem transportowym. Drugie dotyczy zachodniej części tunelu wraz z rozplotami torowymi. W obu częściach przewidziano również zakres opcjonalny obejmujący układ torowy oraz projekt, dostawę, uruchomienie i serwis urządzeń transportu bliskiego.

Wszystkie konsorcja zadeklarowały gotowość realizacji obu części zamówienia. Zgodnie z harmonogramem podpisanie umowy planowane jest w I kwartale 2027 r., natomiast rozpoczęcie robót budowlanych przewidywane jest w III lub IV kwartale 2027 r.

Dworzec i tunel pod nowym lotniskiem

Projektowany dworzec kolejowy wraz z halą peronową będzie zlokalizowany częściowo pod powierzchnią terenu. Według danych inwestora jego kubatura przekroczy 1,6 mln m³. Tunel kolejowy ma mieć około 6 km długości i pojemność wynoszącą około 3,5 mln m³. Obiekt będzie miał zmienną szerokość od około 50 do 160 m.

W tunelu zostaną poprowadzone linie kolejowe nr 5, 85 i 88. Zgodnie z obecnym harmonogramem stacja kolejowa i tunel pod lotniskiem mają zostać oddane do użytkowania pod koniec 2032 r., równolegle z uruchomieniem odcinka Kolei Dużych Prędkości między Warszawą i Łodzią. Kolejne odcinki kolejowego „Y” w kierunku Wrocławia i Poznania mają zostać uruchomione do końca 2035 r.

Projekt zakłada modernizację systemu oczyszczania ścieków na terenie aglomeracji Żywiec. Prace obejmą przede wszystkim rozwiązania związane z redukcją związków azotu oraz dostosowaniem infrastruktury do obowiązujących wymogów środowiskowych. Inwestycja ma również zwiększyć efektywność gospodarowania osadami ściekowymi oraz poprawić funkcjonowanie obiektów oczyszczalni.

Zgodnie z informacjami przekazanymi przez Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej, przedsięwzięcie obejmie system obsługujący obecnie 92 490 mieszkańców. W dokumentacji wskazano także korzyści związane z ograniczeniem uciążliwości zapachowych, bezpiecznym zagospodarowaniem około 1800 ton osadów ściekowych rocznie oraz poprawą parametrów oczyszczania ścieków dla około 120 tys. mieszkańców.

Kontynuacja wieloletnich inwestycji

Planowana modernizacja jest kolejnym etapem działań prowadzonych w Żywcu przy wsparciu środków krajowych i unijnych. W poprzednich latach zrealizowano m.in. rozbudowę oczyszczalni ścieków, budowę instalacji do suszenia osadów oraz prace związane z renowacją sieci kanalizacyjnej i wodociągowej.

Gmina Żywiec, będąca jedynym właścicielem Miejskiego Przedsiębiorstwa Wodociągów i Kanalizacji, od ponad dwóch dekad korzysta z programów finansowanych ze środków Unii Europejskiej. Wsparcie obejmowało wcześniej projekty realizowane w ramach Funduszu Spójności oraz Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko. Według danych NFOŚiGW na przedsięwzięcia związane z oczyszczaniem ścieków na Żywiecczyźnie, realizowane przez Związek Międzygminny ds. Ekologii, przekazano dotychczas ponad 663 mln zł dofinansowania oraz 49 mln zł preferencyjnych pożyczek.

Zmiany konstrukcyjne w bolidzie RTE 3.5

RTE 3.5 powstał na podstawie doświadczeń zdobytych podczas eksploatacji wcześniejszej konstrukcji RTE 3.0. W nowym projekcie zespół skoncentrował się na zwiększeniu niezawodności pojazdu oraz ograniczeniu kosztów jego wykonania. Wśród najważniejszych zmian znalazły się nowy układ chłodzenia, rozbudowany system pomiarowy oraz przejście ze struktury nośnej typu monocoque na podwozie rurowe.

Sercem pojazdu pozostał elektryczny układ napędowy wykorzystujący cztery silniki umieszczone bezpośrednio w kołach oraz opracowany przez studentów wysokonapięciowy akumulator trakcyjny. Konstruktorzy rozwijali także algorytmy odpowiedzialne za rozdział momentu obrotowego pomiędzy poszczególne koła. Przeprojektowano również układ elektroniki niskiego napięcia, dostosowując go do współpracy z systemem autonomicznej jazdy.

W akumulatorze zastosowano technologię flex PCB wykorzystywaną do pomiaru napięć i temperatur ogniw. Według zespołu pozwoliło to ograniczyć masę układu pomiarowego o ponad 70%.

System autonomiczny i nowe rozwiązania techniczne

Bolid wyposażono w system autonomiczny wykorzystujący kamerę stereoskopową oraz skaner laserowy. Układ odpowiada za wykrywanie pachołków wyznaczających trasę przejazdu i określanie ich położenia. Za orientację pojazdu w otoczeniu odpowiada moduł SLAM, natomiast autorski algorytm wyznacza trajektorię przejazdu.

Dzięki zastosowaniu czterech niezależnych silników możliwe jest indywidualne sterowanie momentem napędowym każdego koła. Rozwiązanie obejmuje funkcje torque vectoring oraz kontroli trakcji. Zespół wskazuje, że pozwala to na bardziej precyzyjne wykorzystanie parametrów napędu.

Zmiany objęły również układ zawieszenia. Zachowano geometrię elementów prowadzących z poprzedniego modelu, jednocześnie modyfikując system amortyzacji. W obszarze konstrukcji nośnej studenci postawili na podwozie rurowe, utrzymując wymaganą sztywność skrętną zgodnie z regulaminem Formula Student. W pakiecie aerodynamicznym, mimo zmian regulaminowych dotyczących tylnego skrzydła, uzyskano współczynnik siły nośnej ClA na poziomie -4,03, co przy prędkości maksymalnej przekłada się na 2530 N docisku.