BrIM, czyli cyfrowe zarządzanie informacjami o mostach

Zacznę od gratulacji. W czerwcu 2024 r. z rąk prezydenta RP odebrał Pan nominację profesorską. Jakie emocje towarzyszyły temu wydarzeniu?

Dziękuję. Tytuł profesora otrzymałem już ponad dwa lata temu – w kwietniu 2022 r. To pandemia spowodowała tak duże opóźnienie ceremonii wręczenia nominacji, ale dzięki temu zdążyłem już nabrać dystansu do tego faktu. Pyta mnie pan o uczucia i emocje. Niewątpliwie towarzyszyła mi, w sumie dosyć zrozumiała, satysfakcja oraz radość, choć nie należę do osób nadmiernie emocjonalnych, o czym wiedzą ci, którzy znają mnie trochę lepiej. Natomiast wizytę w Pałacu Prezydenckim bardzo przeżyli moi bliscy, którym przy tej okazji chciałbym jeszcze raz ogromnie podziękować za otrzymane wsparcie. Bez niego i bez miłości rodziny na pewno byłoby mi trudniej realizować swoje pasje. Cieszę się, że razem mogliśmy uczestniczyć w tej szczególnej uroczystości.

Samą nominację traktuję jako naturalny etap kariery, do którego powinien dążyć właściwie każdy pracownik naukowy. Osobiście staram się jak najlepiej realizować swoje powołanie i mam też nadzieję, że to nie koniec mojej drogi zawodowej. Uważam, że otrzymanie tytułu profesora powinno być motywacją do jeszcze większej aktywności i do tworzenia jeszcze silniejszych zespołów badawczych. To dlatego zdecydowanie bliższy  jest mi amerykański model akademicki, w którym mniej celebruje się nominacje, a więcej energii wkłada w tworzenie dobrej atmosfery pracy, natomiast naukowiec otrzymuje większą swobodę działania na uczeni. A tak przy okazji – z przykrością zauważam, że niektórzy naukowcy po otrzymaniu nominacji profesorskich coraz rzadziej angażują się w dalszą pracę naukową, bo dla nich, jak się zdaje, najważniejsze jest uznanie otoczenia i prestiż. Niestety czasami też w postaci tzw. czapkowania. A szkoda.

Jak zaczęła się Pana przygoda z mostami? Co Pana inspirowało?

Mosty to właściwie przypadek. Gdy w latach 80. XX w. wybierałem specjalizację, wykłady z mostów były dla mnie dużo ciekawsze niż „lekcje” układania cegieł w murze czy zbrojenia w stopniach schodów… To także sprawa ideologii. Studiowałem u schyłku PRL-u i wielu nauczycieli nadal wierzyło, że swoją pracą budują jakiś mityczny socjalizm. Moi wykładowcy z inżynierii mostowej na szczęście byli od tego wolni. Tak więc mosty zostały już ze mną na zawsze, a wówczas na pewno były próbą ucieczki od marazmu i szarzyzny tamtych czasów. Nigdy nie żałowałem tej przypadkowości.

Proszę zwrócić uwagę, że gdy mowa o nowych inwestycjach w sieć drogową czy kolejową, to ilustracją nie jest kawałek nudnej autostrady, ale konstrukcja atrakcyjnego mostu. Niemal każdy film – czy o miłości, wojnie, gangsterach, politykach, czy o Dzikim Zachodzie – wręcz obowiązkowo zawiera jakąś scenę rozgrywającą się na moście. A to mkną po nim ścigające się samochody, a to jakaś para wyznaje sobie miłość albo śmigłowiec lub samolot zahacza o pylon mostu, doszczętnie niszcząc Golden Gate czy też inny równie znany most na świecie. No bo mosty są po prostu sexy.

Oczywiście mosty nie są przecież budowane tylko po to, żeby je podziwiać i fotografować. One są nam potrzebne, aby nas łączyć, aby ułatwiać ludziom pokonywanie przeszkód. Jak mówił Izaak Newton, wciąż budujemy za dużo murów wokół siebie, a za mało mostów.

W czym się Pan specjalizuje, kiedy pojawił się BIM?

Zaczęło się jeszcze na początku lat 90. XX w. i najpierw był to CAD. Po skończeniu studiów bardzo szybko zacząłem przesiadać się od deski kreślarskiej do komputera z programami CAD. Nie było to wówczas łatwe, bo skutki stanu wojennego w Polsce, a także bolesna transformacja gospodarcza przełomu lat 80. i 90. sprawiły, że cały nasz region był w ogromnym kryzysie. Jednocześnie były we mnie ogromne pokłady nadziei, że uda się to wszystko przezwyciężyć. Wierzyłem, że swoją pracą i ucieczką od sowieckiej zależności dogonimy technologicznie zachodni świat. Dlatego, korzystając z każdego zagranicznego wyjazdu, chłonąłem wiedzę i zaopatrywałem się w niesamowicie drogie dla nas w tamtym czasie zachodnie książki. Wyjeżdżając na pierwszy staż do Danii, nie miałem jeszcze 30 lat. Zauważyłem jednak, że tworząc tam swoje pierwsze programy w środowisku CAD, wcale nie byłem gorszy od wielu tamtejszych inżynierów. Gdy wróciłem do Polski, to już wiedziałem, co będę robił – wspomaganie projektowania mostów naszymi aplikacjami w środowiskach CAD. Szybko założyliśmy z Adamem Silarskim spółkę CADmost i wprowadziliśmy na rynek naszą pierwszą nakładkę na program AutoCAD. A była to jeszcze wersja 11, która działała przed epoką systemu Windows. Tak więc po 20 latach projektowania mostów i rozwoju naszego oprogramowania CAD przejście do środowiska BIM było dla mnie zupełnie naturalnym procesem.

Czy pamięta Pan, w ilu projektach mostowych brał Pan udział? Jaka była Pana rola?

Nie, nie pamiętam tego. Na początku jeszcze je zliczałem, ale potem nie było już na to czasu. Poza tym nie były to jakieś megamosty. Najczęściej projektowałem małe i średnie konstrukcje na lokalnych drogach. Gdy zaczynałem karierę, Polska była na początku procesu rozwijania swojej infrastruktury, co było spowodowane latami sowieckiej bylejakości. Nie budowało się tylu nowych mostów co dzisiaj. Wszystko nagle przyspieszyło po wejściu do Unii Europejskiej, a potem tuż przed mistrzostwami Euro 2012. Projektowaliśmy wówczas dziesiątki powtarzających się wiaduktów nad nowymi autostradami. Pojawili się też nowi pracownicy w mojej spółce i zaczęły się zmieniać moje obowiązki. Mocniej zaangażowałem się też w działalność naukowo-badawczą. Będąc liderem zespołu mostowego na Politechnice Śląskiej, prowadziłem coraz więcej wykładów i projektów B+R. Wiele z nich realizowanych było w ramach rozpraw doktorskich z moimi doktorantami. Muszę się przyznać, że nie mam już tyle czasu na projektowanie. Zresztą to projektowanie stało się dziś znacznie mniej inżynierskie, a bardziej urzędnicze. Są to głównie liczne i nudne uzgodnienia z różnymi instytucjami, co nie daje mi już takiej satysfakcji, jak podejmowanie ryzyka badawczego. 

Czy są jakieś projekty dla Pana szczególne, ulubione?

Jak już mówiłem, w mojej karierze nie było żadnych imponujących konstrukcji. Natomiast to, co zapamiętałem, to na pewno skomplikowaną geometrycznie estakadę w centrum Warszawy. Oprócz trudnej geometrii i sprężania tego mostu było tam też etapowanie budowy przęsło po przęśle. Dostępne wówczas narzędzia do projektowania były bardzo ograniczone i wszystko wymagało dużego wysiłku. Dlatego przydatne okazały się nasze kompetencje programistyczne i parametryzacja tej konstrukcji.

Ciekawym projektem był pieszo-rowerowy most wiszący nad Sanem w Sanoku, który miał mieć sprężony betonowy pomost wstęgowy. Nie było jeszcze wówczas takiej konstrukcji w Polsce. Niestety nie udało się go zbudować w tej formie, bo miasto nie pozyskało funduszy. Po 20 latach w tym miejscu zostanie zbudowany inny most wantowy, ale nie jestem już jego projektantem. Po prostu inaczej potoczyła się moja kariera.

Kto wywarł na Pana największy wpływ?

Jeśli chodzi o światowe sławy, to na pewno Fritz Leonhardt, z którego książek uczyłem się projektować mosty z betonu sprężonego. Ponieważ należymy do różnych pokoleń, nigdy się nie spotkaliśmy. Natomiast miałem taką okazję ze sławą współczesnej inżynierii mostowej, jaką niewątpliwie jest prof. Jiri Strasky z Brna. Dla mnie inspiracją były jego betonowe mosty wstęgowe. Rekordowej rozpiętości przęsło mostu Vranov, które dokładnie obejrzałem, stało się impulsem dla projektowanego wówczas mostu nad Sanem.

Są też oczywiście i polscy inżynierowie. Dla mnie byli głównie wzorem kreatywności, skuteczności, odwagi i pewności siebie w realizacji swoich projektów. Taka postawa też jest bardzo ważna, zwłaszcza  na początku kariery, gdy młodego inżyniera trapią różne wątpliwości i brak wiary w swoje możliwości. Nie chciałbym sięgać do ikon polskiego mostownictwa z minionych epok, za to z radością wymienię moich wielu kolegów, których bardzo cenię i podziwiam. Na pewno zaliczyłbym do nich prof. Jana Biliszczuka, śp. dr. Stefana Jendrzejka, dr. Krzysztofa Wąchalskiego, Piotra Waneckiego, Krzysztofa Topolewicza, Adama Nadolnego. Przepraszam, jeśli kogoś pominąłem w tym zestawieniu.

Czy może Pan skomentować zmiany w technologii mostowej w ciągu ostatnich dekad? Co jest najbardziej znaczącym postępem technicznym?

Jestem inżynierem mostowym już ponad 30 lat. Przez ten czas może nie było jakichś spektakularnych zmian w technologii na miarę lądowania na Marsie. Ale z pewnością zaobserwować można było sukcesywne zmiany w różnych aspektach i obszarach inżynierii mostowej. Zacząłbym od tego, że poprawa jakości tradycyjnych materiałów budowlanych (jak beton i stal) oraz dopracowanie i integracja różnych metod wznoszenia mostów sprawiły, że projektanci mogli odważniej kreować zupełnie nowe i nieoczywiste formy swoich mostów. Doświadczyliśmy tego na początku wieku, gdy w wielu miastach na świecie budowane były mosty pełniące rolę swoistych pomników tysiąclecia. Nawet otrzymywały związane z tym przełomowym okresem nazwy mostów milenijnych. 

Z drugiej strony nawet w tradycyjnych formach mostów zaczęto stosować zupełnie nowe materiały, które wcześniej obecne były tylko w przemyśle lotniczym i kosmicznym. Mam tu na myśli np. polimerowe kompozyty z grupy FRP. Znane są też przypadki użycia w mostach biokompozytów oraz modyfikowanego drewna, i to w pełni modyfikowanego w sposób mechaniczny i chemiczny, a nie tylko klejonego. Doświadczenia pokazują, że jeszcze lepszy efekt synergii z nowych materiałów można uzyskać, łącząc je z tradycyjnymi. W ten sposób powstają hybrydowe konstrukcje, w których mamy polimerowe dźwigary i betonową płytę pomostową albo stalowe lub drewniane elementy łączone ze szklanym pomostem. Należy przy tym pamiętać, że znane nam od ponad 100 lat beton oraz stal też są dziś zupełnie inne. Współczesne betony charakteryzują się dużo lepszymi właściwościami mechanicznymi i trwałością. Możemy je dziś indywidualnie kreować, dobierając parametry zgodnie z formułą szycia na miarę (z ang. tailor made). Zmienia się też sposób zbrojenia betonu. Wykorzystujemy do tego zbrojenie FRP, tekstylne lub rozproszone. W metalowych konstrukcjach częściej stosowana jest dziś stal nierdzewna, kortenowska, lub nowe stopy aluminium, które kiedyś były przecież dla nas zbyt drogie.

Mówi Pan głównie o nowych formach mostów i materiałach. Tematem wiodącym wydania tego numeru „NBI” jest budownictwo na czasie. Jaka jest rola BIM w tych przemianach?

BIM oczywiście ma też w tym swój udział. Przede wszystkim musimy pamiętać, że w tych przemianach technologicznych i materiałowych nie chodzi nam tylko o redukcję kosztów, ale też o skrócenie czasu budowy i uciążliwości dla środowiska i społeczeństwa. A do tego wszystkich inżynierów mostowych nakręca niekończąca się rywalizacja, kto zbuduje większe przęsło, dłuższy most lub wyższy filar albo pylon, i to często nad dotychczas niedostępną przeszkodą. Dlatego potrzebujemy nowych i uprzemysłowionych metod wznoszenia. Rozwijamy więc lub łączymy ze sobą takie metody, jak nasuwanie podłużne, przęsło po przęśle, techniki wspornikowe i obrotowe, montaż prefabrykowanych segmentów lub całych przęseł. Wprowadzany jest w nich coraz większy zakres automatyzacji i robotyzacji. A te właśnie potrzeby kierują nas w stronę metodyki i modelowania BIM. Mówiąc szczerze, nie wyobrażam sobie robotyzacji bez cyfryzacji. Jeśli kiedyś na budowę wejdą roboty, to najpierw będziemy musieli zacząć korzystać z modeli BIM. Roboty nie potrafią czytać papierowych rysunków ani robić na nich odręcznych adnotacji.

W jaki sposób wprowadzenie BIM zmieniło Pana pracę?

Moja praca nie zmieniła się aż tak bardzo. Oczywiście ogólnie rozumiana cyfryzacja miała i ma na nią wciąż ogromny wpływ. Ale raczej chodzi tu o technologie i narzędzia, które wszystkim nam zmieniają warsztat pracy i sposób przetwarzania informacji. Wspomniałem już na początku, że ja dziś raczej nie projektuję i nie modeluję mostów. Nie mam na to czasu, czego oczywiście bardzo żałuję. Parametryzacja i modelowanie 3D w powiązaniu z metadanymi, jakie możliwe są do gromadzenia i przetwarzania w metodyce BIM, zawsze były mi bardzo bliskie. Mogę tylko zazdrościć współczesnym projektantom, że nie miałem kiedyś takich narzędzi i możliwości.

Z racji moich głównych aktywności w świecie akademickim BIM jest obecny w moich wykładach, w rozprawach moich doktorantów, w projektach B+R. I zwykle nie jest to tylko sam BIM, ale raczej wraz z powiązanymi z nim różnymi cyfrowymi technologiami, jak wirtualna lub mieszana rzeczywistość, techniki rekonstrukcji 3D, cyfrowe bliźniaki, sztuczna inteligencja itd. Te wszystkie obszary są na tyle nowe i dynamicznie się rozwijające, że ich eksplorowanie jest bardzo ekscytujące. Dużo bardziej niż podążanie w projektowaniu nudną ścieżką procesów BIM, które w wyjątkowo niestrawnej formie opisane zostały na setkach stron międzynarodowych standardów. To już wcale mnie nie kręci.

Jaki jest poziom cyfryzacji branży mostowej w Polsce i czy mosty są już typowo projektowane w technologii BIM?

Nie jest wcale taki imponujący. Nie mamy jeszcze w pełni przetłumaczonych standardów BIM na język polski. Mam nadzieję, że proces ten wkrótce się jednak skończy i przejdziemy do kolejnego etapu z ich implementacją w zamówieniach publicznych, bo właściwie tylko w taki sposób mosty są budowane w całej Europie. W budownictwie kubaturowym mamy w Polsce więcej przykładów inwestycji, w których świadomie korzystano z metodyki BIM. W tym obszarze więcej jest jednak prywatnych inwestorów i swobody działania projektantów lub kontraktorów. W zakresie infrastruktury na razie trwają pojedyncze projekty pilotażowe BIM.

Nie ułatwia sprawy brak decyzyjności administracji centralnej w tym zakresie. Niestety rządzący skupiają się głównie na doraźnej walce politycznej zamiast na strategii rozwoju kraju i gospodarki. A na tym etapie tylko oddolne inicjatywy już nie wystarczają. Pewne przyspieszenie w zakresie BIM dla infrastruktury nastąpiło przy okazji uruchomienia wielobranżowego projektu Centralnego Portu Komunikacyjnego (CPK). Projektowanie już trwa i właściwie głównie w reżimie metodyki BIM. Wymusza to ciągłe podnoszenie świadomości i kompetencji zarówno na rynku projektantów, ale też u publicznego zamawiającego. Ten proces i przemiany pozytywnie mnie zaskoczyły. Zwłaszcza fakt, że kadra zamawiającego jest odmłodzona i właściwie bez kompleksów w zakresie BIM. Wielu z tych inżynierów pracowało wcześniej na kontraktach w Skandynawii i Wielkiej Brytanii, co gwarantowało zdobycie doświadczenia w stosowaniu metodyki BIM.

Jest Pan autorem wydanego przez PWN podręcznika, który dotyczy wykorzystania metodyki BIM w inżynierii mostowej. W jaki sposób BIM może być przydatny w kolejnych etapach cyklu życia mostów?

Większość inżynierów mostowych oraz przedstawicieli administracji odpowiedzialnej za zarzadzanie infrastrukturą mostową kojarzy BIM tylko z narzędziami dla projektantów. Jest to dla nich tylko inny komputerowy sposób modelowania nowych konstrukcji, w których wykorzystuje się model 3D i atrakcyjne wizualizacje. Takie rozumienie i postrzeganie BIM jest jednak bardzo wąskie i ograniczone. Metodyka i modele BIM mogą i powinny być wykorzystywane we wszystkich etapach życia projektów inwestycyjnych. Moim zdaniem korzyści, jakie odniosą właściciele infrastruktury z faktu wykorzystania modeli BIM w procesie zarządzania swoimi obiektami, będą znacznie większe niż na etapie ich projektowania lub budowy. Oczywiście od tych etapów trzeba zacząć, ale trwają one stosunkowo krótko w porównaniu z fazą operacyjną. Jest to zwykle kilka lat, podczas gdy mosty służą nam potem 100 lat, a nieraz dużo dłużej. Przez ten długi czas musimy nimi zarządzać i optymalizować publiczne wydatki. Musimy regularnie oceniać ich stan techniczny, wielokrotnie je konserwować i przeciwdziałać degradacji, naprawiać, rehabilitować lub też modernizować, wzmacniając je lub poszerzając.

W rozwiniętych krajach świata w tych czynnościach wykorzystywane są metody i narzędzia nazywane ogólnie bridge management systems (BMS). W języku polskim stosujemy skrót SGM oznaczający systemy gospodarowania mostami. Ich podstawą jest ewidencja posiadanych mostów, która zwykle ma formę mniej lub bardziej złożonej bazy danych. Bardziej zaawansowane systemy uzupełnione zostały o możliwość gromadzenia danych z cyklicznych inspekcji, czynności utrzymaniowych, planowania robót albo potrzeby wymiany mostów na nowe. Niestety wykorzystywane w tych systemach modele konstrukcji tych mostów były bardzo prymitywne. Nieraz były to modele punktowe, które zawierały tylko podstawowy opis rodzaju konstrukcji z powiązanymi rekordami z ewidencyjnej bazy danych. Metodyka i modele BIM mogą jednak zupełnie zmienić tę dziedzinę wiedzy, która nazywana jest infrastructure asset management (IAM). Można tu wykazać ogromną synergię między wspomnianym podejściem IAM oraz metodyką BIM. Zostało to już nawet zapisane w stosownych normach ISO, choć niewiele jest jeszcze przypadków praktycznej implementacji takiego zintegrowanego podejścia.

Czy widzi Pan jakąś istotną różnicę w stosowaniu BIM w inżynierii mostowej w stosunku do tego, co jest wykorzystywane w budynkach?

Oczywiście. Na przykład w literaturze coraz częściej pojawia się nawet skrót BrIM (bridge information management) zamiast BIM (building information modeling). Nastąpiło tu świadome zastąpienie słowa building słowem bridge. Wynika to nie tylko ze specyfiki mostów w zakresie ich geometrii czy nomenklatury. Różnie można bowiem intepretować ostatni wyraz w tym skrócie. Dla projektantów litera m oznacza modelowanie, ale mnie (a także właścicielom infrastruktury) bliższe jest słowo management. I w ten sposób zbliżamy się do systemów gospodarki mostowej, czyli SGM. Moim zdaniem w przyszłości to właśnie rozwiązania BrIM zastąpią wykorzystywane dziś przez zarządców mostów systemy SGM. Sugerowałbym jednak nie przyzwyczajać się do żadnych nazw czy skrótów, bo rozwój technologii i komercyjne realizacje mogą się jeszcze wielokrotnie zmienić. Wystarczy, jeśli prześledzimy np., jak zmienia się i rozwija pojęcie cyfrowego bliźniaka.

Jak wygląda inspekcja mostów w Polsce? Czy istnieją już standardy dostępne cyfrowo, które można zastosować w fazie operacyjnej, np. podczas inspekcji?

Inspekcje stanu technicznego mostów w Polsce wciąż są wykonywane w sposób tradycyjny i właściwie niewiele zmieniło się od czasu, gdy pojawił się BIM. Mają one charakter wizualny i dalej są do tego wykorzystywane papierowe formularze. Jedynie przy bardziej szczegółowych inspekcjach i wstępnie już zidentyfikowanych uszkodzeniach stosuje się specjalne techniki diagnostyczne, np. z arsenału NDT (metody nieniszczące) albo dedykowane sensory.

Uważam, że niczym się to nie różni od podejścia, jakie jest stosowane w nawet najbardziej rozwiniętych krajach świata. Zresztą potwierdzają to tam czasem nawet tragiczne w skutkach katastrofy starych i zdegradowanych mostów. Na szczęście w Polsce nie mamy takich drastycznych przypadków.

Niestety wraz z odnawianiem naszej infrastruktury nie są aktualizowane standardy dotyczące zarządzania mostami. A przynajmniej nie w zakresie pozwalającym na cyfryzację zasobów, którymi zarządzają administracje drogowe i kolejowe różnych szczebli. A skoro nie ma takich cyfrowych zasobów, to trudno sobie wyobrazić, że będą powszechnie stosowane narzędzia umożliwiające elektroniczne rejestrowanie wyników inspekcji mostu już na obiekcie w terenie albo użycie urządzeń z arsenału mieszanej rzeczywistości bądź z algorytmami sztucznej inteligencji. Takie przypadki znane są raczej z realizowanych projektów badawczych. Mamy je również w moim zespole, o czym pisaliśmy w naszych artykułach publikowanych w „NBI”.

26 marca 2024 r. doszło do katastrofy mostu Francisa Scotta Keya w Baltimore, chciałbym poznać Pana opinię o przyczynach.

Mosta Francisa Scotta Keya wzniesiono w latach 1972–1979. Warto wiedzieć, że był to złoty okres dla mostów kratownicowych. Ówczesne gospodarcze potęgi jak USA i Japonia prześcigały się w produkcji jeszcze stosunkowo taniej stali i jednocześnie rywalizowały między sobą w budowaniu wspomnianego typu mostów. Obiekt w Baltimore był najdłuższym kratownicowym mostem na świecie, oczywiście w odniesieniu do całkowitej długości, bowiem główne przęsło nurtowe miało rozpiętość 366 m i plasowało się na trzecim miejscu wśród przęseł kratowych. Nawiasem mówiąc, dzisiaj nad taką przeszkodą zbudowano by raczej most wiszący lub podwieszony, ale 50 lat temu takie rozwiązania nie były jeszcze rozpowszechnione.

Cechą charakterystyczną tego mostu było duże przęsło ukształtowane w formie skratowanego dźwigara łukowego z odciążeniem w postaci dwóch przęseł bocznych. To właśnie pod nim przepływały największe kontenerowce i wycieczkowce kierujące się do portu w Baltimore koło Waszyngtonu. Taki rodzaj konstrukcji – statycznie niewyznaczalnej i przez to bardzo wrażliwej na zmiany w posadowieniu lub geometrii – nie ma żadnych szans na przetrwanie, gdy w jego podporę uderzy ogromny statek. To dlatego cała łukowa część mostu musiała wpaść do wody. Wyraźnie zabrakło zabezpieczeń podpór w postaci specjalnych odbojnic, które powinny uwzględniać zwiększający się przed dekady tonaż przepływających tamtędy statków.

A czy polskie mosty są bezpieczne? Większość z nich ma już przecież swoje lata.

Nie martwiłbym się aż tak o bezpieczeństwo polskich mostów. Nasza infrastruktura jest akurat dużo młodsza niż w USA, a nawet w Europie Zachodniej. Po latach socjalistycznego zacofania dopiero ją budujemy. Poza tym zawsze irytuje mnie to, że po takich katastrofach, które miały miejsce gdzieś na drugim końcu świata, nasi dziennikarze nagle zaczynają się tak bardzo interesować mostami. A jeszcze gorzej, że nasi urzędnicy nagle intensyfikują swoje kontrole w administracjach mostowych. Niewątpliwie w systemach gospodarki mostowej inspekcje stanu technicznego mostów należą do najważniejszych czynności. Ale sam fakt posiadania stosownego raportu na półce urzędu nie gwarantuje jeszcze bezpieczeństwa mostu. Do tego potrzebna jest bowiem odpowiednia jakość, z jaką taka inspekcja jest przeprowadzana. A tego niestety nikt już nie sprawdza, choć wiemy, że patologii tam nie brakuje, np. wielu zarządcom wcale nie przeszkadza, że zlecają te czynności zewnętrznym podmiotom nawet za 50 zł od jednego obiektu. W ten sposób realizowane są właśnie przetargi z kryterium najniższej ceny. Czy przy takim wynagrodzeniu można zapewnić wymaganą jakość inspekcji? I czy w ogóle można mieć zaufanie do takiego raportu? Czemu zatem urzędnicy nie próbują walczyć z tymi patologiami?

Jaka przyszłość czeka BrIM? Jakiego rozwoju i wykorzystania możemy się spodziewać? Jakie są zadania i wyzwania na przyszłość?

Mówi pan BrIM, a nie BIM. Tak więc wydaje mi się, że przede wszystkim musimy spopularyzować skrót BrIM i to podejście. Dla wielu nie jest ono oczywiste ani nawet znane. Konieczne jest więc zbudowanie w środowisku inżynieryjnym świadomości co do potrzeb i różnic, jakie występują między budynkami i mostami. Brakuje też narzędzi do wygodnego modelowania mostów z pasującą do nich nomenklaturą i metadanymi, choćby tak skutecznych, jak opracowane dla zwykle ortogonalnych budynków. Oczywiście radzimy sobie z tym modelowaniem, ale wielu inżynierów przeraża potrzeba użycia kilku nie zawsze dobrze współpracujących środowisk programistycznych albo wspomaganie tych prac specjalnymi skryptami, które nieraz wymagają kompetencji programistycznych.

Kolejnym etapem będzie zapewne przejście od modelowania mostów do zarządzania nimi. Czyli odejście od przestarzałych systemów SGM na rzecz podejścia zgodnego z BrIM. W wielu przypadkach może to być bardzo trudne, bo niektóre administracje wciąż korzystają tylko z papierowych formularzy i kart, czasem wspomagając się jeszcze tabelkami w arkuszach kalkulacyjnych. W takich organizacjach będzie to więc niemal kopernikański przewrót. A co dopiero, gdybyśmy chcieli zaproponować komuś takiemu cyfrowe bliźniaki. To zabrzmi u niego jak science fiction. Jeśli jednak pan pyta, jaka będzie przyszłość BrIM, to myślę, że będą to właśnie cyfrowe bliźniaki, które rozumiem jako pewien system integrujący różne rodzaje danych i różne rodzaje infrastruktury, które będą kiedyś musiały wchodzić ze sobą w interakcję. Wystarczy uświadomić sobie sytuację, w której na nasze drogi i mosty wyjadą kiedyś autonomiczne samochody. 

W kwietniu 2024 r. odbyły się infraDAYS 2024 Expo & Multi-Conference i rozstrzygnięto konkurs infraLIDER. Jak podsumowałby Pan pierwszą edycję w nowej formule?

Wydarzenie to spotkało się z wyjątkowo dużym zainteresowaniem całego środowiska związanego z budownictwem infrastrukturalnym. Zarejestrowano ponad 600 uczestników, wśród których byli najlepsi profesjonaliści, doświadczeni inżynierowie, kadra menedżerska i wybitni profesorowie. Było również wielu studentów i doktorantów reprezentujących większość polskich uczelni technicznych. W rzeczywistości infraDAYS jest kontynuacją i jednocześnie rozszerzeniem znanych w środowisku mostowym konferencji pod nazwą Konstrukcja i Wyposażenie Mostów, które od lat 90. XX w. cyklicznie organizowane były w Wiśle. Trzymając się tej tradycji, infraDAYS były już 11. konferencją z tej serii. Zmieniając formułę całego wydarzenia, udało się podnieść poziom merytoryczny i organizacyjny. Przez trzy dni odbyło się ponad 10 sesji i paneli z zakresu różnych rodzajów infrastruktury: drogowej, kolejowej, mostowej, tunelowej oraz hydro- i geotechnicznej. Prawie 80 ekspertów przygotowało blisko 70 prelekcji i brało udział w trzech panelach dyskusyjnych. Na współpracę zdecydowało się ponad 60 partnerów, którzy prezentowali się w sesjach oraz na ponad 40 stoiskach strefy expo.

Wspólnie z naszym wydawnictwem pracuje Pan już nad kolejną międzynarodową edycją infraBIM V4. Czego możemy się spodziewać?

To prawda. Pracujemy wspólnie nad szóstą już edycją infraBIM V4 Expo & Multi-Conference. To największe w tej części Europy międzynarodowe wydarzenie zaplanowane jest na 10–12 czerwca 2025 r. w Krakowie. Od samego początku było to wydarzenie wymyślone i kreowane przeze mnie. Oczywiście w różnych składach organizacyjnych i przy ciągle ewoluującej formie. Miała to też być konferencja pojawiająca się w różnych ośrodkach. Zaczynałem w 2016 r. w Gliwicach. Potem w 2018 r. przenieśliśmy się do hotelu Vienna House w Krakowie. W 2020 r. zaplanowaliśmy dużą zmianę i rozwinięcie formuły do multikonferencji połączonej z dużą ekspozycją cyfrowych technologii i robotyki dla budownictwa. Postanowiliśmy wykorzystać do tego oddaną właśnie do użytku gliwicką halę PreZero Arena, położoną tuż przy kampusie Politechniki Śląskiej. Niestety pandemia zweryfikowała nasze plany. Dlatego kolejne dwie edycje 2020 i 2021 zrealizowane były już tylko w trybie online. Do wydarzeń na żywo wróciliśmy rok temu i jednocześnie przenieśliśmy się na kampus Politechniki Krakowskiej.

W przyszłym roku chcemy wrócić do pomysłów, których przez pandemię nie udało nam się jeszcze zrealizować, jak np. otwarte pokazy z zakresu automatyzacji i robotyzacji robót budowlanych oraz drukarek 3D do betonu. Może przygotujemy wreszcie Dron Zone, gdzie konkurować będą studenckie koła naukowe ze swoimi dronami. Na pewno odbędzie się kolejny BIM Hyde Park, w którym od początku angażuje się Urząd Zamówień Publicznych. Chcielibyśmy też odnowić pomysł na warsztaty INFRAMA. Chodzi o cyfrowe zarządzanie zasobami infrastruktury drogowej. To akurat był pomysł realizowany przez spółkę Heller Consult. Zupełną nowością miały być pierwsze w tej części Europy konkursy, jak BIM maraton i BIM hackathon. Przed pandemią przygotowaliśmy już nawet regulaminy i zadania konkursowe. Teraz jednak z pewnością wymagać będą aktualizacji. Chciałbym bowiem wprowadzić elementy sztucznej inteligencji, aby zaangażować interdyscyplinarne zespoły złożone z inżynierów budowlanych i programistów. Statuetką infraLIDER chcemy nagradzać za najlepsze projekty BIM w infrastrukturze. Wstępnie planujemy takie kategorie, jak: zamawiający, projektant, wykonawca, producent, edukator. Nie zabraknie też tradycyjnego studenckiego konkursu Food Bridge, czyli budowy mostów z makaronu spaghetti. Przez trzy dni Kraków będzie znów stolicą BIM w Polsce, a nawet w Europie Środkowo-Wschodniej, bo jak zwykle zaprosimy gości przynajmniej z krajów Grupy V4.

A co poza tym, jakie są Pana plany na przyszłość?

Trochę odpocząć od ciągłej pracy. Zwłaszcza od setki maili tygodniowo i przeszkadzających w ciągu dnia telefonów. Przepływ informacji jest dziś tak szybki, że nie potrafię zrozumieć, jak kiedyś funkcjonowałem z tradycyjną papierową pocztą, telefonem tylko na biurku w pracy i bez samochodu.

A moje plany zwykle nie są bardzo dalekosiężne. Kiedyś dużo grałem w brydża i ogólnie lubię karty. Otóż w każdym rozdaniu karta może być różna i nie zawsze mocna. I dziś już wiem, że nie ma dobrej lub złej karty. Podobnie jest w życiu, bo każdą kartą trzeba umieć zagrać. Wygrywają bowiem ci, którzy potrafią wykorzystać maksymalnie nawet najsłabsze karty. Każdego dnia, w każdym miesiącu i roku czekam więc na kolejne rozdanie i każde będzie dla mnie dobre. No i oczywiście podczas każdego z nich moje plany mogą się zmienić. I to jest piękne.

Dziękuję za rozmowę.