Innowacyjność we współczesnym budownictwie mostowym

Trudno się nie zgodzić z tak przedstawioną oczywistością. O estetyce konstrukcji lądowych ponad pół wieku temu pisał Fritz Leonhardt (1909–1999), profesor uniwersytetu w Stuttgarcie, w artykule Aesthetics of Bridge Design [2]. Współcześnie egzemplifikacją bardzo wysublimowanych projektów są bez wątpienia mosty Santiago Calatravy (ur. 1951), hiszpańskiego inżyniera i architekta, autora podziwianych przez wielu konstrukcji mostowych [3]. Bezsprzecznie opinie i wypowiedzi światowych autorytetów budownictwa lądowego o możliwościach technicznych rodzą nowe i zarazem olbrzymie wyzwania inżynieryjne. Jednak czy inżynierowie są w stanie zbudować wszędzie bezpieczne przeprawy? W artykule Mosty wiszące o superdługich przęsłach [4] przedstawiono stan współczesnej wiedzy technicznej w obszarze badań i analiz superdługich konstrukcji wiszących. Wynika z nich, że prowadzone w wielu światowych ośrodkach naukowych badania statyczne i aerodynamiczne modeli potwierdziły zdolność zbudowania mostów wiszących o rozmiarach 5000 m przęsła głównego przy wykorzystaniu aktualnej wiedzy i stosowanych dzisiaj materiałów. Ian Firth we wspomnianej wypowiedzi w programie TED, opierając się tylko na współczynniku ciężaru kabli nośnych do przenoszonego ruchomego obciążenia, zaryzykował stwierdzenie, że gdyby się udało w kablach zastosować włókno węglowe, czyli w domyśle zmniejszyć ich ciężar przy zachowaniu wysokiej wytrzymałości na rozciąganie, to można by zwiększyć długość przęsła głównego nawet do rozpiętości 10 000 m. Jest to rozmiar przęsła mostu pozostający jeszcze w sferze inżynieryjnych marzeń. Jednak rzecz nie w tym, aby bić kolejne rekordy długości mostów, ale by umożliwić komunikację w miejscach do tej pory niedostępnych czy to ze względu na ukształtowanie terenu, czy szerokie i głębokie akweny morskie. Zwiększenie długości przęsła mostu jest tylko jednym z możliwych rozwiązań. W przywołanym artykule o superdługich przęsłach opisano koncepcje rozwiązań mostowych przez cieśniny Mesyńską i Gibraltarską. Jednak żadna z nich z różnych powodów do tej pory nie została zrealizowana.
Wyzwaniami na miarę XXI w. pod względem technicznym i technologicznym stał się pomysł przeprawy łączącej Wielką Brytanię z Irlandią Północną oraz rozpoczęty już dekadę temu projekt poprowadzenia drogi wzdłuż zachodniego wybrzeża Norwegii (E39) włącznie z pokonaniem głębokich i stromych fiordów. W obu przypadkach inżynierowie podjęli próbę opracowania możliwych do realizacji koncepcji rozwiązań mostowych lub alternatywnych, hybrydowych, np. tunelowych lub mostowo-tunelowych, w miejscach wyjątkowo trudnych geologicznie.

Most między Szkocją a Irlandią Północną

W 2019 r. rząd Wielkiej Brytanii pod kierownictwem ówczesnego premiera Borisa Johnsona w ramach łączenia części kraju zlecił inżynierom zadanie przeprowadzenia analizy wykonalności połączeń komunikacyjnych między Szkocją a Irlandią Północną, ewentualnie między Wielką Brytanią a Irlandią. Na rycinie 1 przedstawiono rozpatrywane trzy warianty połączeń komunikacyjnych pomiędzy wyspami.

Najkrótsza trasa, o długości 40 km, ma kilka niełatwych do rozwiązania problemów. Jest to akwen morski o głębokości sięgającej od 200 do 300 m w rowie Beaufort’s Dyke, którego szerokość wynosi blisko 3,5 km. Ponadto w tym miejscu zostało zatopionych miliony ton amunicji, a także broni chemicznej i odpadów radioaktywnych, wyrzuconych przez brytyjskie Ministerstwo Obrony między II wojną światową a połową lat 70. XX w. Skład niebezpiecznych materiałów i niewybuchów w nieznanym precyzyjnie miejscu na obszarze przyszłej konstrukcji jest ekstremalnie poważną i niebezpieczną przeszkodą. Do tego dochodzi jeszcze nieprzewidywalne w tym rejonie morze, silne prądy i słynna irlandzko-szkocka pogoda.
Kolejne warianty połączeń oprócz podobnej głębokości są kilkakrotnie dłuższe i mają odpowiednio 100 km i 180 km, a więc koszt ich budowy byłby znacznie wyższy. Głównymi wyzwaniami technicznymi we wszystkich przypadkach jest budowa solidnych i wytrzymałych fundamentów, które należałoby ustawić w bardzo głębokich akwenach morskich. Montaż kabli nośnych o rekordowej rozpiętości w trudnych warunkach morskich z pewnością nie należałby również do łatwych przedsięwzięć. Innowacyjnym rozwiązaniem, do tego niesprawdzonym dotąd w budowie mostów, byłoby postawienie rekordowej wysokości pylonów na pływających betonowych lub stalowych platformach. Olbrzymie platformy byłyby zakotwione odciągami do dna morskiego (ryc. 2). Podobne rozwiązania są stosowane przy ustawianiu platform wiertniczych na Morzu Północnym czy w Zatoce Meksykańskiej. Simon Bourne, ekspert i konsultant ds. budowy mostów, członek ICE (Institution of Civil Engineers), dodatkowo zwraca uwagę na to, że: „Filary mostu na głębokiej wodzie lub filary pływające wymagają dużych obszarów ochrony przed uderzeniami statków” [5]. Argument ten w kontekście ostatniego wypadku zawalenia się mostu w Baltimore (USA) po uderzeniu kontenerowca w filar mostu wydaje się niebezpodstawny i istotny do wzięcia pod uwagę przy projektowaniu mostów w miejscach o szczególnie intensywnym ruchu żeglugowym.

Zakres i stojące przed brytyjskimi inżynierami wyzwania przedstawił Ian Firth w prezentacji Challenges of a Multiple Super-long Span Suspension Bridge Crossing of the Irish Sea podczas konferencji IABSE w Stambule w 2023 r. [6]. Dla mostu zaproponowano wstępny układ projektowy składający się z siedmiu przęseł po 3750 m każde i dwóch przęseł bocznych po 1500 m. Konstrukcja ta o długości ok. 30 km stanowiłaby trzon przeprawy w obszarze najgłębszego akwenu morskiego i byłaby wsparta na ośmiu betonowych pylonach o wysokości 550 m z kablowymi kotwieniami w dnie morskim. Tradycyjny wiadukt z krótkimi przęsłami o długości ok. 75 m nad odcinkami lądowymi na każdym końcu uzupełniałby przeprawę o łącznej długości ok. 41 km pomiędzy przyczółkami. Proponowane usytuowanie mostu oznacza, że na głębokościach do ok. 165 m wymagane będą fundamenty pod pylonami, przy czym w opracowaniu podkreślono, że na takich głębokościach fundamenty mostu nie były wcześniej budowane. Za preferowaną opcję uznano formę betonowych konstrukcji bazowych, grawitacyjnych, zaprojektowanych do posadowienia na dnie morskim lub tuż nad nim w zależności od warunków geologicznych dna. Prześwit pionowy pod pomostem w głównych kanałach nawigacyjnych musiałby spełniać wymogi żeglugi międzynarodowej obowiązujące dla wszystkich statków oceanicznych. Zwykle jest to wysokość ok. 70 m nad średnim poziomem morza, ale ze względu na specyficzne warunki morskie i duży ruch statków w Kanale Północnym przyjęto minimalny prześwit 76 m. Generalny zamysł rozwiązania pylonów, ich rozstaw i konstrukcja są zbliżone do opracowań duńskiego biura projektowego COWI wykonanych wcześniej dla przepraw przez Cieśninę Gibraltarską i cieśninę Bab al-Mandab pomiędzy Jemenem i Dżibuti. Długi czas projektowania i budowy (27 lat), bardzo wysoki koszt przeprawy mostowej (59 mld £) i tunelowej (37 mld £), oszacowany w raporcie Union Connectivity Review A Fixed Link between Great Britain and Northern Ireland: Technical Feasibility (2021) [7], spowodował, że w 2022 r. rząd brytyjski zdecydował się na wstrzymanie dalszych prac nad proponowanymi wariantami przepraw

Mosty na autostradzie E39 pomiędzy Kristiansand a Trondheim w Norwegii

Od ponad dekady Norweski Zarząd Dróg Publicznych (NPRA) pracuje nad przedsięwzięciem, które wstępnie opisano i przeanalizowano w raporcie A feasibility study – How to cross the wide and deep Sognefjord (2011) [8]. Nadrzędnym celem opracowania jest takie poprowadzenie przybrzeżnej autostrady E39 pomiędzy Kristiansand a Trondheim o długości 1100 km, aby zastąpić osiem przepraw promowych przez fiordy stałymi połączeniami, wykorzystując konstrukcje mostowe lub tunelowe. Dlatego NPRA zainicjował serię badań i dyskusji nad rozwojem nowych technologii dla zbadania możliwości przekraczania głębokich fiordów i zatok, które przeplatają się z górami o wysokości blisko 2500 m (ryc. 3, tab. 1).

NPRA ma niemałe doświadczenie w opracowaniu innowacyjnych technologii i stosowaniu nowych materiałów dla ekstremalnych warunków pogodowych i topograficznych. Przykładem jest pływający most pontonowy Bergsoysund, oddany do ruchu w 1992 r. (ryc. 4). Jest to kratownicowa, ośmioprzęsłowa konstrukcja, umieszczona na pływających, betonowych pontonach, o całkowitej długości 931 m. Rozpiętość pojedynczego przęsła wynosi 106 m. Most ma sześciometrowy prześwit nad powierzchnią wody.

Kolejna przeprawa nad fiordem to most Nordhordland, który został zbudowany w 1994 r. (ryc. 5). Jest to samokotwiąca konstrukcja wantowo-pontonowa o całkowitej długości 1246 m, podparta na wodzie 10 pływającymi, betonowymi pontonami, wykonanymi z lekkiego betonu o wysokiej wytrzymałości. Pływający most ma 12 przęseł, każde o długości 113 m. Wantowe przęsło, podparte betonowym pylonem, ma długość 172 m. Pomost został zaprojektowany jako ortotropowy, stalowy dźwigar skrzynkowy o wysokości 5,5 m. Jezdnia na pontonie znajduje się 11 m nad wodą w najniższym punkcie i jest połączona ze stałą częścią przeprawy lekką rampą na końcu pływającej części mostu.

NPRA, rozważając warianty konstrukcji wytypowanych ośmiu przepraw nad fiordami, do wstępnych studiów wykonalności wybrała najtrudniejsze technicznie miejsce – Sognefjorden. Ma ono szerokość 3700 m, głębokość 1300 m i jest zlokalizowane 100 km na północ od Bergen (ryc. 6).

W tym celu zorganizowano kilka seminariów do omówienia aspektów różnych rozwiązań połączeń komunikacyjnych, w tym zanurzonych tuneli pływających, mostów pływających, mostów wiszących i dowolnej kombinacji tych alternatyw. W podsumowaniu prac grupa projektowa, składająca się z kilkudziesięciu inżynierów z NPRA, Aas-Jakobsen, COWI i Multiconsult, przedstawiła raport z opisem najbardziej obiecujących rozwiązań. Zaliczono do nich wariant wykorzystujący jako fundamenty pływające pontony lub podobne konstrukcje do podparcia pomostu drogowego i pylonów. Dość oryginalnym wariantem była koncepcja zanurzonego, pływającego mostu / tunelu. Inną alternatywą był most wiszący na całą szerokość fiordu.
Przy rozpatrywaniu poszczególnych wariantów trzech wytypowanych alternatyw wzięto pod uwagę następujące kryteria: bezpieczeństwo ruchu i konstrukcji, konstrukcyjność, czyli zdolność do zapewnienia wytrzymałości mostów przy wszystkich istotnych obciążeniach, wytrzymałość konstrukcji w różnych warunkach przepraw, a więc szerokość i głębokość fiordu, fale, wiatr i prądy, ruch statków, jak najmniejszą liczbę przeszkód dla statków w przyszłości, minimalne odchylenia od obowiązujących obecnie norm, zasad i przepisów, solidność i prostota dla przyszłej kontroli, obsługi i konserwacji.
W raporcie dla zobrazowania analizowanych połączeń wykonano graficzną ilustrację wytypowanych rozwiązań (ryc. 7–11).

Dalsze badania przeprowadzone przez grupę projektową wykazały, że wiele propozycji jest realnych do wykonania, dlatego kontynuowano prace w celu stworzenia dokumentacji stanowiącej podstawę do podjęcia ostatecznej decyzji w sprawie wyboru rozwiązania.

Most Bjørnafjorden

W 2020 r. NPRA opublikowała raport dotyczący wstępnego projektu koncepcji mostu pływającego, wantowo-pontonowego Bjørnafjorden. Więcej szczegółów dotyczących rozważanych wariantów rozwiązań przeprawy Bjørnfjorden przedstawiła Tina Vejrum, wiceprezydent COWI i obecna prezydent International Association for Bridge and Structural Engineering (IABSE), podczas prezentacji w brytyjskim oddziale IABSE (2022) [9, 10]. W pracach przygotowawczych do projektu tej przeprawy, która ma 6 km szerokości i prawie 600 m głębokości, wzięto pod uwagę trzy koncepcje rozwiązań: pływający most z wantowym 300-metrowym przęsłem, trójprzęsłowy wiszący most o konfiguracji 433 + 1361 + 1329 + 1401 + 644 m z pływającymi fundamentami pylonów mocowanymi do dna morskiego (tension leg platform – TLP) oraz podwodny most pływający (floating tube bridge – FTB). Wszystkie trzy wstępne wersje były poddane szerokiej analizie, po ukończeniu której zostaną przedstawione NPRA wnioski i rekomendacje w celu akceptacji i dokonania wyboru rozwiązania (ryc. 12).

Interesującym rozwiązaniem jest propozycja budowy stalowych pylonów mostu wiszącego na pływających stalowych lub betonowych platformach (ryc. 13). Dla utrzymania stabilności na wodzie platformy byłyby mocowane do głębokiego dna morskiego za pomocą stalowych rur. Niestosowana do tej pory technologia w budownictwie mostowym o nazwie TLP wiąże się z dużym wyzwaniem polegającym na mocowaniu kilkusetmetrowych lub kilkukilometrowych rur do zakotwienia w dnie morskim. Ponadto niezbadane jest w pełni zachowanie się platform na wodzie w połączeniu z kotwami pływających platform. Dla mostu wiszącego o całkowitej długości 4735 m zaplanowano opływowy, stalowy, ortotropowy pomost.

Po analizie NPRA ostatecznie zdecydowało się na koncepcję zbliżoną do konstrukcji istniejącego mostu Nordhordland, czyli na wariant mostu pływającego z wantowym 300-metrowym przęsłem. Pod względem rozmiarów jest to rozwiązanie znacznie większe od mostu Nordhordland i zakłada pływający most pontonowy o całkowitej długości 4770 m. W skład mostu wchodzi 38 stalowych pontonów w kształcie prostopadłościanu z półcylindrycznymi końcami, rozmieszczonymi w odległości 125 m od siebie. Ich kształt został zoptymalizowany pod kątem automatycznego spawania pontonów dla zminimalizowania kosztów produkcji. Będą one podtrzymywać ortotropową, stalową konstrukcję pomostu o wysokości 4 m, która będzie znajdować się 14,6 m nad wodą w najniższym punkcie. Trzy z 38 pontonów zostaną zakotwione do dna fiordu za pomocą czterech lin kotwiących (ryc. 14). Te trzy większe pontony mają długość 53 m i szerokość 15 m i zorientowane będą na krzywiźnie tak, aby ich główna oś była prostopadła do osi mostu. Pontony o całkowitej wysokości 11 m będą zanurzone w wodzie na głębokość ok. 7,5 m. Ochrona antykorozyjna zanurzonej stali to pasywna, galwaniczna ochrona katodowa. Zewnętrzna powierzchnia pontonów zostanie pokryta specjalnymi, antykorozyjnymi powłokami malarskimi. Liny kotwiczne zostaną przymocowane do pontonów i kotwic za pomocą stalowych łańcuchów, natomiast główny korpus liny będzie stanowiła lina z włókna poliestrowego. Materiał lin z włókna będzie miał wysokie właściwości zmęczeniowe i nie będzie wymagał wymiany przez cały okres eksploatacji mostu określony na 100 lat.

Aby umożliwić ruch statków oceanicznych pod mostem, na południowym końcu zostanie zbudowane 300-metrowej długości przęsło wantowe z 45-metrowym prześwitem pionowym. Pomost drogowy o całkowitej szerokości 26,7 m będzie miał dwa pasy ruchu o szerokości 3,5 m w każdym kierunku wraz z odstępem pomiędzy pasami ruchu o szerokości 1,5 m. Po jednej stronie mostu zostanie zamontowana pojedyncza droga pieszo-rowerowa o szerokości 3 m.
Projekt architektoniczny nowego mostu opracowuje duńskie biuro projektowe Dissing+Weitling, które brało udział w projektowaniu m.in. takich mostów, jak Great Belt (1999), Øresund (2000), Stonecutters (2009), Osman Gazi (2017), Cebu-Cordova Link Expressway (2022) (ryc. 15 i 16). Jesper Henriksen, główny projektant w Dissing+Weitling, tak opisał dominującą cechę wizji architektonicznej mostu Bjørnafjorden: „Ze względu na sam rozmiar most będzie wyraźnie obecny w krajobrazie, dlatego pracujemy nad prostym i logicznym projektem, który za punkt wyjścia przyjmuje wyzwania występujące w pięknej norweskiej wsi. Można powiedzieć, że zależy nam na tym, aby konstrukcja mostu była wytłumaczalna i wizualnie zrozumiała przez jego strukturę. Nasz projekt najdłuższego mostu pływającego na świecie zawiera wiele nowych technicznych i zarazem ekscytujących wyzwań – sama statyczna funkcja mostu jest wyzwaniem i daje nam możliwości nowych rozwiązań tak technicznych, jak i estetycznych”.

Mosty nad kolejnymi fiordami w ciągu E39

W 2021 r. COWI poinformowało, że zespół inżynierów doradców z Aas-Jakobsen, COWI i Multiconsult otrzymał zlecenie wykonania wstępnych projektów kolejnych przepraw nad fiordami w Møre i Romsdal oraz fiordami Sula i Halsa. Gunnar Egset, kierownik działu infrastruktury transportowej w Multiconsult, podkreśla, że projekt jest zarówno interesujący, jak i inspirujący, a także naprawdę przesuwa techniczne granice, jeśli chodzi o budowę mostów. Zespół będzie bazował na doświadczeniu zdobytym m.in. podczas wspólnych prac projektowych nad mostem Bjørnafjorden.
Fiord Sula mierzy od 3,5 do 4,0 km szerokości i do 500 m głębokości. Odcinek ten jest narażony na silne wiatry i wysokie fale. Zespół rozpatrzy pięć alternatywnych rozwiązań mostów wiszących, z jednym, dwoma i trzema przęsłami, zarówno na fundamentach stałych, jak i pływających. W zależności od ostatecznego wyboru rozwiązania może to być najdłuższe na świecie przęsło mostu wiszącego.
Fiord Halsa mierzy 2 km szerokości i 500 m głębokości w miejscu przyszłej stałej przeprawy. W tej lokalizacji zespół doradców zbada koncepcję dwuprzęsłowego mostu wiszącego na pływającym fundamencie na środku fiordu, zakotwionym w korycie fiordu.
W 2022 r. norweskie biuro projektowe Aas-Jakobsen i Norweska Administracja Dróg Publicznych podpisały kontrakt na wykonanie projektu wykonawczego następnej przeprawy – Julsundet (ryc. 17).

Stanowi ona część programu modernizacji drogi E39 z Ålesund do Molde. Według prefererowanej koncepcji ma to być jednoprzęsłowy most wiszący o całkowitej długości 2010 m. Wiszące przęsło o długości 1625 m będzie o metr dłuższe od mostu Great Belt w Danii. Obiekt będzie miał osobne pasy ruchu dla pieszych, rowerzystów i pojazdów wolno poruszających się, takich jak motorowery. Przygotowaniem projektu stalowego, ortotropowego pomostu zajmie się brytyjskie biuro inżynieryjnej Arup. Przeprowadzi ono również analizę zmęczenia mostu przy użyciu zaawansowanych technik modelowania wraz analizą naprężeń dla zapewnienia długoterminowej żywotności mostu.
Jednocześnie z przedstawionymi tu projektami NPRA zainicjowało w ramach prac badawczych koncepcję aluminiowego, jednoprzęsłowego wiszącego mostu Langenuen o całkowitej długości 1775 m i przęśle 1235 m w poprzek fiordu w Hordaland / Vestland. Jest to wspólne przedsięwzięcie z Hydro, Leirvik, NTNU i Dr.techn. Olav Olsen. Aluminium jest sporadycznie używane w mostach od ok. 80 lat, głównie w USA, Kanadzie, Francji, Holandii i Niemczech. Użycie aluminium zamiast stali do wykonania tak długiego dźwigara przęsła mostu wiszącego byłoby przełomowym krokiem, a jednocześnie kolejnym, inspirującym wyzwaniem inżynieryjnym. We wstępnym raporcie wykazano, że możliwe jest spełnienie istotnych kryteriów projektowych dla wiszącego mostu, w tym stateczności, zmęczenia materiału, poziomów naprężeń i ugięć konstrukcji. Jednakże prezentowane w raporcie warianty metod budowy pomostu, panelowa i płytowa, będą wymagały dalszych badań i testów pod kątem optymalizacji geometrii, wytrzymałości, obciążenia i technologii wykonania (ryc. 18) [12, 13].

Pilotażową konstrukcją NPRA implementującą aluminium w budownictwie mostowym będzie most Hangar w Trondheim (ryc. 19), który ma być oddany do użytku w 2025 r. Jest to lekka, łukowa konstrukcja o długości 55 m i szerokości 9 m,
przeznaczona dla pieszych i rowerzystów oraz lekkich pojazdów, w tym pługów do odśnieżania.

Kolejnym krokiem w kierunku projektowania i budowy aluminiowych mostów jest przewidywany most w Raumie. Będzie to pierwszy most w Norwegii zbudowany przy użyciu wytłaczanych profili aluminiowych, który ma być ukończony w latach 2025–2026.
Przedstawione koncepcje i wstępne projekty przepraw nad norweskimi fiordami [14–17] są doskonałą okazją do wprowadzenia nowych, innowacyjnych technologii i materiałów i niewątpliwie wniosą istotny wkład w rozwój mostów o dużych rozpiętościach w rejonach głębokich akwenów morskich. Wieloletnie (20–30 lat) planowanie rządu Norwegii i zapewnienie środków finansowych (340 mld NOK) na budowę stałych mostów nad fiordami w ciągu autostrady E39 dobrze wróży realizacji tak ambitnego i nowatorskiego projektu

Literatura

[1] Firth I: Bridges should be beautiful (online). YouToube, 19 lipca 2018. Dostępny w Internecie: https://www.youtube.com/watch?v=dKq34EVggjI (dostęp 20 sierpnia 2024).
[2] Dąbrowiecki K.: Ewolucja usztywnienia nowoczesnych mostów wiszacych. „Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne” 2021, nr 1, s. 74–80.
[3] Dąbrowiecki K.: Santiago Calatrava – poeta szkła i stali. „Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne” 2029, nr 3, s. 40–43.
[4] Dąbrowiecki K.: Mosty wiszące o superdługich przęsłach. „Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne” 2023, nr 2, s. 68–73.
[5] Whitelaw J.: The Irish Sea Crossing conundrum – the technical challenge of bridging the gap between Great Britain and Northern Ireland (online). ICE, 19 April 2022. Dostępny w Internecie: https://www.ice.org.uk/engineering-resources/briefing-sheets/the-irish-sea-crossing-conundrum-the-technical-challenge-of-bridging-the-gap-between-great-britain-and-northern-ireland (dostęp 19 sierpnia 2024).
[6] Firth I.: Challenges of a Multiple Super-long Span Suspension Bridge Crossing of the Irish Sea. Materiały konferencji IABSE, Stambuł, 2023.
[7] The Union Connectivity Review: A Fixed Link between Great Britain and Northern Ireland: Technical Feasibility, November 2021.
[8] Norwegian Coastal Highway Route E39. NPRA, 2014.
[9] Vejrum T.: Bjørnafjorden floating bridge, Norge. COWI, 2016.
[10] Vejrum T.: Global trends in long-span bridge design and construction. ICE. London 2022.
[11] Langenuen Suspension Bridge Report. NPRA, 2020.
[12] Siwowski T.: Aluminium Bridges – Past, Present and Future. „Structural Engineering International” 2006, Vol. 16, No. 4, pp. 286–293.
[13] Svendsen T.: Why we are going to see more aluminium in bridges. „Hydro” 2023 (October).
[14] Materiały Norweskiego Zarządu Dróg Publicznych, www.vegvesen.no.
[15] Materiały firmy COWI, www.cowi.dk.
[16] Materiały biura projektowego Dissing+
Weitling, www.dissingweitling.com.
[17] Materiały firmy Arup, www.arup.com.