Budownictwo
Drogi
Energetyka
Geoinżynieria
Hydrotechnika
Inż. Bezwykopowa
Kolej
Mosty
Motoryzacja
Tunele
Wod-Kan
Szacht jest częścią komory startowej dla tarczy TBM o średnicy 13,04 m, która ma wykonać tunel średnicowy w ramach projektu pn. „Udrożnienie Łódzkiego Węzła Kolejowego (TEN-T), Etap II, Odcinek Łódź Fabryczna – Łódź Kaliska / Łódź Żabieniec”. Zaprojektowanie oraz wykonawstwo w zakresie fundamentowania specjalistycznego powierzono Soletanche Polska, światowemu liderowi budownictwa podziemnego.
W ramach kontraktu z generalnym wykonawcą, konsorcjum Przedsiębiorstwa Budowy Dróg i Mostów Mińsk Mazowiecki Sp. z o.o. (PBDiM) – lider konsorcjum, oraz Energopolu-Szczecin, Soletanche Polska wykonuje projekt oraz realizację dwóch strategicznych obiektów: komory z której wystartuje największą w Polsce tarcza TBM (średnica 13,04 m), usytuowanej między ulicami Stolarską i Odolanowską oraz komory dla mniejszej tarczy TBM (średnica 8,7 m), zlokalizowanej przy ul. Długosza. Przedmiotem zadania jest wykonanie fundamentowania specjalistycznego.
Inwestorem obiektu pod nazwą Tunel średnicowy realizowanego w ramach projektu Udrożnienie Łódzkiego Węzła Kolejowego (TEN-T), Etap II, Odcinek Łódź Fabryczna – Łódź Kaliska / Łódź Żabieniec są PKP Polskie Linie Kolejowe SA. Projekt jest współfinansowany w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko. Wartość projektu wynosi 1 764 333 383,70 zł, z czego dofinansowanie unijne to 1 434 417 385,13 zł.
Celem projektu jest stworzenie podziemnego tunelu, który ma połączyć ze sobą dwa dworce. Dworzec Łódź Kaliska z dworcem Łódź Fabryczna. W ten sposób dworzec w centrum miasta zmieni swoje przeznaczenie użytkowe. Ze stacji krańcowej stanie się w stacją przelotową.
Szacht w liczbach
– Głębokość ścian szczelinowych – 35 m
– Średnica szachtu – ponad 30 m
– Zużycie betonu – ponad 3100 m³
– Zamontowano kosze zbrojeniowe o wadze – ponad 200 ton
Komora dla dużej maszyny TBM będzie miała 26,5 m głębokości oraz do 30 m.
Podobny schemat jest realizowany dla mniejszej komory, z której ma wystartować tarcza TBM o średnicy 8,7 m (takiej wielkości tarcza realizuje warszawskie metro). Wykonanie komory startowej w postaci okręgu o wewnętrznej średnicy 24 m w technologii ścian szczelinowych.
Rozwiązanie Soletanche referencją dla pozostałych komór tunelu średnicowego
Zaproponowane przez Soletanche rozwiązanie w postaci szachtów realizowanych w technologii ścian szczelinowych w systemie połączeń CWS® (technologia opatentowana przez Soletanche Bachy) na planie koła, jest realizowana w ramach wykonywanych przez Soletanche obiektów jak również w przypadku pozostałych komór tunelu średnicowego.
Dlaczego szachty na planie koła są lepszym rozwiązaniem od tradycyjnych kwadratowych/ trapezowych?
Tego rodzaju rozwiązanie to specjalność Soletanche Polska. W 2006 roku jako pierwsi w Polsce zrealizowaliśmy obudowę wykopu głębokiego w technologii ścian szczelinowych z wykorzystaniem wodoszczelnego złącza CWS® na planie koła. Była to realizacja zbiornika podziemnego w jednej z hut w Polsce. Od tego czasu z powodzeniem stosujemy tę metodę do realizacji obudowy głębokich wykopów, wielokondygnacyjnych parkingów podziemnych, szybów górniczych, silosów podziemnych, zbiorników. Zdecydowaliśmy się na zaproponowanie w przypadku Komory Startowej dla dużej tarczy TBM takiego rozwiązania ze względu na warunki hydrogeologiczne (wysoki poziom wód gruntowych) oraz tempo realizacji prac, brak konieczności wykonywania dodatkowych rozparć w trakcie głębienia wykopu – wyjaśnia Hubert Tomczak, Dyrektor Zarządzający Soletanche Polska i współautor koncepcji.
Wykonaliśmy więc projekt zamienny budowlany i wykonawczy, w którym zastosowaliśmy kilka innowacyjnych rozwiązań, które mają pomóc generalnemu wykonawcy w sprawnej realizacji konstrukcji żelbetowej. Szachty w kształcie koła, 1,5 m szerokości ściana szczelinowa łącznika, to wszystko ma pomóc wygodnie realizować dalszy zakres prac, redukując konieczność zastosowania rozparcia. – zdradza Tomczak.
Redukcja czasu realizacji dzięki eliminacji rozparcia
Coraz ważniejszą kwestią dla inwestorów rozważaną podczas analizowania ofert wykonawczych jest nie tylko cena związana z realizacją danej koncepcji geotechnicznej, ale również czas jaki dzięki niej może zyskać na dalszym etapie prac budowalnych.
Jedną z tych innowacji jest zamiana tradycyjnego kształtu szachtu komory – kwadratowego, trapezowego na cylindryczny. Stosując to rozwiązanie nie tylko oszczędzamy czas, który musielibyśmy poświęcić na powieszenie, a następnie demontaż konstrukcji służących rozparciu. Zyskujemy również możliwość swobodnego operowania podczas prac ziemnych. Wewnętrzne rozparcie mogłoby utrudniać prowadzenie wykopu, realizację prac na powierzchni w bezpośrednim sąsiedztwie szybu oraz docelowo opuszczenia do wnętrza komory tarczy TBM.
Przy prawidłowym uformowaniu w gruncie ciągłej i gładkiej (w sensie matematycznym) powierzchni obudowy nie ma potrzeby stosowania elementów rozparcia: w konstrukcji panuje stan naprężeń ściskających, a lokalne naprężenia rozciągające mogą się pojawić na skutek niesymetryczności obciążeń lub niesymetryczności przemieszczeń, spowodowanej np. nierównomiernych odkopywaniem lica ścian szczelinowych.
W ten sposób mogą powstawać głębokie szyby wykonywane z powierzchni terenu bez rozparcia tymczasowego. Materiałem uciągającym, zapobiegającym ewentualnemu klawiszowaniu sekcji mogą być w razie potrzeby żelbetowe pierścienie wykonywane jako zwieńczenie ściany (oczep) lub w trakcie pogłębiania wykopu zasadniczego jako żebra poprzeczne co ok 5 – 15 m.
Co obecnie dzieje się na placu budowy komór – początek listopada 2020
Obecnie realizowany jest wykop w miejscu łącznika między szybem zachodnim, a wschodnim w ramach komory odolanowskiej. Przystąpiono do realizacji drugiego etapu prac związanych z wykonaniem wzmocnienia terenu w celu zagwarantowania stabilności czoła tarczy oraz uszczelnienie szczeliny obwodowej (tzw. plug-out i plug-in). W tym przypadku zostanie zastosowana technologia jet-grouting Zakończono realizację ściany szczelinowych zachodniego szachtu. Kolejnym krokiem będzie realizacja prac związanych z jego głębieniem. Docelowo komora dla dużej maszyny TBM będzie miała 26,5 m głębokości oraz do 30 m szerokości.
Na placu budowy drugiej komory dla małej tarczy TBM zakończono realizację ścian szczelinowych komory. Obecnie trwa wykop wraz z kotwieniem ściany.
Połączenie dworców Łódź Fabryczna i Łódź Kaliska plasuje miasto, również z racji jego centralnego położenia, w pozycji jednego z ważniejszych węzłów komunikacyjnych w Polsce. Cieszymy się, że możemy brać czynny udział w tak ważnej realizacji, wypełniając tym samym misję naszego przedsiębiorstwa, jaką jest realizacja obiektów ważnych dla pokoleń. Jestem przekonany, że realizując fundamenty obiektów kolejowych wspieramy niskoemisyjny transport szynowy i tym samym dokładamy „przysłowiową cegiełkę” do obniżenia emisji CO₂ – puentuje Hubert Tomczak.
Tekst i zdjęcia: Materiały prasowe
