Przebito lewy tunel na S7

 

Równoległa prawa nitka tunelu przebita została w październiku 2019 r. i aktualnie trwają tam prace przy obudowie docelowej, niszach alarmowych i hydrantowych. Wszyscy pracownicy wykonawcy stosują się do obostrzeń związanych z epidemią koronawirusa.

W związku z epidemią koronawirusa na budowie odcinka tunelowego S7 Naprawa – Skomielna Biała nie zaprzestano prac. W marcu kilkunastu obcokrajowców pracujących na budowie wyjechało do swoich krajów. Pozostali pracują i co podkreśla wykonawca, nie mają styczności z osobami z zewnątrz. Nie wyjeżdżali także do domów. Ci, którzy wyjechali na początku epidemii, już nie wrócili na budowę.

– Dzisiejsza uroczystość z pewnością cieszy użytkowników dróg nie tylko w Małopolsce, ale również turystów, którzy odwiedzają Podhale i Tatry. Prace budowlane są prowadzone rzetelnie, skutecznie i z zachowaniem zasad bezpieczeństwa. Liczę, że wszyscy zaangażowani w tę inwestycję staną na wysokości zadania i już w 2021 r. kierowcy będą mogli skorzystać z tunelu pod górą Luboń Mały – powiedział Tomasz Żuchowski, p.o. Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad
 

Dwukomorowy tunel budowany jest pod górą Luboń Mały na odcinku S7 Naprawa – Skomielna Biała

Pod górą Luboń Mały w Beskidzie Wyspowym drążone są dwa tunele. Każdym docelowo pojazdy będą jechać w jednym kierunku i każdy będzie miał 2060 m, jednak do wydrążenia jest ok. 1919,6 m tunelu prawego i ok. 1922,4 m tunelu lewego. Pozostałe części tuneli wykonane są w wykopie, który po ukończeniu prac zostanie zasypany.

Drążenie tunelu rozpoczęło się 6 marca 2017 r. w Naprawie, od prawego portalu północnego. Ze względów technologicznych i bezpieczeństwa wykonywanych robót dopuszczone zostało wykonywanie prac w ruchu ciągłym, 24 godziny na dobę, przez 7 dni w tygodniu. Roboty prowadzone bez przerw i postojów wiążą się z występowaniem w górze naprężeń i odkształceń, które są na bieżąco monitorowane. Na bieżąco wykonywana jest też obudowa wstępna, w tym spryskiwanie betonem ścian i przodków, by nie osypywał się materiał skalny. 

W związku z osuwiskiem przy lewym portalu w Skomielnej Białej czasowo wstrzymano rozpoczęcie drążenia lewego tunelu od strony południowej. Konieczne było zabezpieczenie osuwiska i przeprojektowanie obiektów inżynieryjnych. W czerwcu 2019 r. zakończyło się tu palowanie. Pale zabezpieczające osuwisko stanowią jednocześnie konstrukcję budynku wentylatorni. Po jego ukończeniu rozpoczęto drążenie metodą podstropową, pod budynkiem wentylatorni. Jest on zlokalizowany bezpośrednio na wylocie tunelu lewego.
 
Metoda drążenia tunelu na S7

Na odcinku S7 Naprawa – Skomielna Biała wykonawca, firma Astaldi S.p.A z Włoch, drążąc tunele, stosuje metodę kontrolowanej deformacji A.DE.CO.-RS (analiza deformacji kontrolowanych w skałach i gruntach). Jest to metoda opracowana w latach 80 we Włoszech. Opiera się ona głównie na następujących zasadach:
– odkształcenie ośrodka (górotworu) jako odpowiedź na proces drążenia musi być głównym zagadnieniem, którym zajmuje się projektant tunelu. Jest ono miarą powstania i lokalizacji efektu przesklepienia, czyli innymi słowy poziomu stabilności osiągniętego przez tunel, 
– zjawisko deformacji zaczyna się przed przodkiem, w jego rdzeniu i rozwija się wzdłuż wyrobiska. Nie jest to wyłącznie konwergencja, lecz grupa zjawisk takich jak: obsypywanie się górotworu do wnętrza wyrobiska (ekstruzja), konwergencja wstępna i konwergencja. Konwergencja jest tylko ostatnim etapem bardzo złożonego stanu naprężeń i odkształceń w górotworze.  

Metoda ta umożliwia uwzględnienie wzajemnego oddziaływania gruntu i obudowy tymczasowej lub stałej, jako funkcję ich odpowiedniej sztywności, ale także czasu pogorszenia właściwości gruntu, zwłaszcza bloków skalnych. Zdaniem wykonawcy takie podejście stanowi nowy, bardziej nowoczesny sposób budowania tuneli, który obecnie zaczyna być powszechnie stosowany. Metoda ta jest często przełomowa, zwłaszcza kiedy tunele drążone są w trudnych warunkach gruntowych.

Dzięki niej identyfikowany jest początek i rozwój zjawiska deformacji, skupiając wszelkie wysiłki na kontroli zasypywania się górotworu (ekstruzji), jednocześnie czyniąc ją „pierwszym krokiem” w kontroli procesu deformacji. W konsekwencji spełniony jest warunek równowagi oraz zminimalizowane są siły oddziałując na obudowy tunelu: wstępną i stałą. 

Drążenie tunelu obejmuje: wykonywanie prac na tzw. przodkach, które były robione od momentu uzyskania do niego dostępu, czyli po zrealizowaniu wielu prac przygotowawczych (m.in.: umocnienia skarp, wykopy, mury oporowe). Prace na przodku są na ogół w pierwszej kolejności polegały na wierceniu wyprzedzającym do 20 metrów w głąb górotworu, po obrysie sklepienia kaloty (stropu), roboty wzmacniające górotwór (gwoździowanie, palowanie o łącznej długości kilkuset metrów schowanych w gruncie).

Drążenie tunelu składa się z kilku faz:
– wykonanie skarp wykopów i wykonanie ściany berlińskiej z pali DFF kotwionych kotwami o długości do 30 metrów i sukcesywne schodzenie w dół wykopu do poziomu spągu, czyli podłoża,
– wzmocnienie przodka dodatkowymi kotwami z jednoczesnym monitoringiem zachowania się górotworu, co jest bezpośrednio związane z bezpieczeństwem drążenia,
– wykonanie obudowy wyprzedzającej (jeden z elementów obudowy tymczasowej) nad przyszłym przodkiem, z kotew fi 114 iniektowanych zaczynem, z poziomu terenu przed tunelem,
– wykonanie odwiertów próbnych, poziomych, w celu zbadania cech górotworu,
– wzmacnianie gwoździami z włókna szklanego czoła przodka, w przypadku słabych skał. 

Każdy etap podlega monitoringowi i ocenie wyników z pomiarów geodezyjnych, inklinometrów itd. Oceny wyników badań dokonują poszczególni specjaliści oraz projektanci i w zależności od tego, jakie są te wyniki, następuje korekta określonych działań, np. zastosowanie wzmocnienia lub nie.

Źródło: GDDKiA O/Kraków