Rozbudowa sieci tramwajowej w polskich miastach

Nowe władze samorządowe, wybrane w listopadowych wyborach, już kontynuują (i wszystko na to wskazuje, że dalej będą kontynuować) realizację planów inwestycyjnych związanych z rozbudową sieci tramwajowej.

Wielkie plany dużych miast. W Łodzi priorytetem jest dokończenie trasy W-Z wraz z dworcem tramwajowym oraz nową, 4-kilometrową trasą na Olechów. Kolejny plan to modernizacja Łódzkiego Tramwaju Metropolitalnego, która pochłonie blisko 650 mln zł. W tym roku miasto odbierze 22 nowe składy tramwajowe oraz ogłosi przetarg na zakup 45 kolejnych. W Gdańsku za ponad 1 mld zł powstaną nowe linie tramwajowe z nowoczesnym taborem, które lepiej skomunikują osiedla południowe z pozostałą częścią miasta. Nawet w Warszawie, gdzie priorytetem wizerunkowym jest budowa metra, władze miasta chcą wydać 2,2 mld zł na odnowę taboru oraz budowę i remont 16 km torowisk. W Krakowie w tym roku ukończony zostanie kolejny odcinek szybkiego tramwaju, a do 2020 r. planuje się wydać w stolicy Małopolski na ten środek transportu ponad 2 mld zł. Z kolei w Poznaniu trwają konsultacje społeczne dotyczące wybudowania trasy tramwajowej z Naramowic do centrum miasta. Według wyliczeń, koszt inwestycji ma wynieść ok. 300 mln zł. Miasto nie wyklucza także rozbudowy innych linii. Intensywne prace, które są „ikoną” odrodzenia tramwajów w Polsce, toczą się również w Olsztynie, gdzie pod koniec 2015 r., po 50-letniej przerwie, na ulice miasta znowu wyjadą tramwaje.

Unia płaci, Unia wymaga. Tajemnica tkwi w funduszach unijnych. Jeśli w latach 2007-2013 dzięki nim na sieci tramwajowe i tabor wydano 5,3 mld zł i wtedy już mówiono o renesansie tramwaju, to co powiedzieć o 16,8 mld zł, które Polska otrzyma w latach 2014-2020 na rozwój infrastruktury transportowej? Unia wymaga, żeby spora część tych pieniędzy została wydana na niskoemisyjny transport zbiorowy. Tramwaje mają szansę uzyskać największe dofinansowanie, bo są najbardziej ekologiczne.

Zalety tramwaju. UE chętnie dotuje tramwaje, bo mają także wiele innych zalet. Przewożą więcej pasażerów niż autobusy. Mają wyższą szybkość rozkładową, szczególnie na wydzielonym torowisku i przy pierwszeństwie nad ruchem samochodowym. Generują również korzystny wpływ na tkankę miejską.

– Nowoczesne nawierzchnie bezpodsypkowe ze sprężystym mocowaniem szyn oraz matami wibroizolacyjnymi skutecznie wpływają na obniżenie hałasu oraz wibracji generowanych do otoczenia przez przejeżdżające składy. Umożliwiają również pokrycie torowiska warstwą humusu porośniętego trawą tworząc tzw. zielone torowiska. Dodatkowo nawierzchnie tramwajowe są zdecydowanie bardziej trwałe niż jezdnie, a składy tramwajowe służą wiele lat dłużej niż autobusy – mówi Bogusława Kruk, kierownik działu technicznego Tines. – Dzisiaj tramwaje są komfortowe, klimatyzowane i szybsze od tych, które jeździły dawniej. W większości dużych miast ok. 1/3 pasażerów korzysta z komunikacji tramwajowej i jest to zwykle największy odsetek wśród środków transportu. Więcej pasażerów jest w stanie przewieźć tylko metro.

Miasta stawiają na innowacje. Z metrem wiążą się jednak ogromne koszty budowy i utrzymania. Chociaż powierzchniowo miasta są rozległe, mają zbyt małą gęstość zaludnienia, aby metro było opłacalne. Tramwaje mają z kolei bardziej skondensowaną siatkę przystanków i lepiej docierają do osiedli. W wypadku linii tramwajowych również o wiele łatwiej jest wprowadzać innowacje, a władze miast są temu bardzo przychylne.

Najlepszymi przykładami są Kraków, Szczecin i Poznań, gdzie powstały systemy szybkich tramwajów, które w części poruszają się tunelami lub estakadami omijając zakorkowane drogi i skrzyżowania. Dzięki inwestycjom w systemy informacyjne, pasażerowie dokładnie wiedzą kiedy przyjedzie tramwaj ich linii. Nowoczesna infrastruktura i tabor sprawiają, że coraz rzadsze są również awarie wstrzymujące transport. Wszystko wskazuje więc na to, że tramwaje w najbliższych latach znacznie mocniej wpiszą się w miejskie krajobrazy.

Zdjęcie: TINES Capital Group