Kruszywa łamane – fundament nowoczesnego budownictwa drogowego

Zmniejszająca się liczba złóż

W ciągu ostatnich 10 lat w Polsce zamknięto ponad 80 kopalni kruszyw łamanych, co stanowiło ok. 20% wszystkich tego typu zakładów funkcjonujących w 2015 r. Dobrym przykładem są zamknięte w ostatnich latach kopalnie bazaltu w Wilkowie (2023) oraz należąca do naszej firmy Wilcza Góra, która zakończyła działalność pod koniec 2021 r.

Przyczyny tego trendu są wielorakie: wyczerpanie złóż, brak możliwości przedłużenia koncesji, coraz bardziej restrykcyjne wymagania środowiskowe oraz napięcia społeczne związane z lokalizacją działalności wydobywczej. Szczególnie mocno skutki tych zjawisk odczuwa południowa i południowo-zachodnia Polska – regiony tradycyjnie bogate w surowce skalne.

Szacuje się, że przy obecnym tempie wydobycia udokumentowane zasoby kruszyw łamanych wystarczą na ok. 15–20 lat. Nie chcę kreślić czarnych scenariuszy, ale taka prognoza brzmi bardzo niepokojąco, tym bardziej że nic nie wskazuje na poprawę sytuacji w najbliższej przyszłości.

Rosnące wymagania materiałowe

Równocześnie obserwujemy systematyczny wzrost wymagań materiałowych w sektorze drogowym. Przypomina mi się sytuacja sprzed kilku lat, kiedy firmy drogowe zobowiązane były do zadeklarowania parametrów szorstkości nawierzchni ściśle powiązanych z jakością użytego kruszywa. W praktyce żaden dostępny materiał nie spełnił oczekiwań zamawiającego, a nowo wybudowane odcinki dróg musiały być dodatkowo uszarstniane przed oddaniem do użytku. Co więcej, wymogi były tak wyśrubowane, że już po pół roku eksploatacji odnotowywano znaczny spadek wartości tego parametru.

Inny przykład: zgodnie z aktualnymi Normami Obronnymi do projektowania warstwy ścieralnej z mieszanki mineralno-asfaltowej należy stosować kruszywa pochodzenia wylewnego lub głębinowego. Pozornie brzmi to rozsądnie, jednak w praktyce wymagania dotyczące zapylenia kruszywa drobnego – ustalone na poziomie nieprzekraczającym 5% – są nierealne do spełnienia. Norma została zaktualizowana w 2018 r., lecz każdy, kto zajmuje się zarówno produkcją, jak i projektowaniem, dobrze wie, że taki poziom jest w praktyce nieosiągalny.

W tym kontekście pojawia się zasadnicze pytanie: kto tworzy te regulacje i na jakim poziomie jest wiedza merytoryczna autorów?

Recykling i projektowanie pod ​dostępny materiał

W obliczu opisanych wyzwań coraz większego znaczenia nabiera recykling materiałów budowlanych, szczególnie pochodzących z rozbiórek nawierzchni asfaltowych i betonowych. Choć udział kruszyw wtórnych w budownictwie drogowym w Polsce nadal jest stosunkowo niski (ok. 5–7%), to presja ekonomiczna i środowiskowa będzie sprzyjać jego wzrostowi.

Obowiązujące obecnie przepisy krajowe klasyfikujące destrukt jako odpad oraz skomplikowany proces jego ponownego dopuszczenia jako pełnowartościowego materiału budzą istotne wątpliwości. Trudno nie zauważyć, że w kontekście rosnącego znaczenia ochrony środowiska i potrzeby redukcji emisji CO₂, brakuje realnych działań zmierzających do wdrożenia rozwiązań, które z powodzeniem funkcjonują w innych krajach.

Zamiast rygorystycznego utrzymywania wysokich parametrów na każdym odcinku drogi, warto rozpocząć prace nad wdrożeniem podejścia określanego jako projektowanie pod dostępny materiał. Oznacza to elastyczne dopasowywanie konstrukcji nawierzchni do lokalnie dostępnych surowców – bez uszczerbku dla trwałości i jakości całej inwestycji. Takie podejście z powodzeniem stosowane jest w wielu państwach na świecie.

Podsumowanie

Polski sektor drogowy stoi dziś przed poważnymi wyzwaniami: malejącą liczbą czynnych kopalni, coraz większymi wymaganiami jakościowymi, wyczerpywaniem się zasobów oraz presją środowiskową. Odpowiedzią na te problemy powinny być szersze wdrażanie recyklingu, zmiana filozofii projektowania infrastruktury oraz aktualizacja obowiązujących wymagań i norm. Bez tych działań przyszłość realizacji drogowych w Polsce może stanąć pod znakiem zapytania – nie z powodu braku dostępnych technologii, lecz braku odpowiedniej świadomości i gotowości do zmian.

www.colas.pl