Najważniejszym warunkiem dalszego rozwoju budownictwa tunelowego jest zachowanie ciągłości inwestycji

Budowa tuneli w Polsce znacząco przyspieszyła, czy to już stały trend?

Polskie budownictwo tunelowe znajduje się obecnie w przełomowym momencie. Jeszcze kilkanaście lat temu tunele komunikacyjne były w Polsce obiektami stosunkowo nielicznymi, natomiast teraz realizowane są równocześnie tunele kolejowe, drogowe i miejskie, wykorzystując zarówno tarcze TBM, jak i metody konwencjonalne oparte na technologiach górniczych, takie jak NATM, ADECO-RS, BTM, NTM i wiele innych. Przechodzimy więc transformację technologiczno-infrastrukturalną, a zarazem gospodarczo-społeczną – od budowy pojedynczych obiektów tunelowych, których realizacja wynikała głównie z ukształtowania terenu, do systemowego rozwoju infrastruktury podziemnej oraz krajowych kompetencji w zakresie projektowania, wykonywania i eksploatacji tuneli.

Najlepszym przykładem skali tej zmiany jest realizowany przez PKP Polskie Linie Kolejowe projekt Podłęże – Piekiełko. To największe przedsięwzięcie tunelowe w historii polskiej kolei. W ramach modernizacji linii kolejowej nr 104 pomiędzy Chabówką a Nowym Sączem planowana jest budowa 16 tuneli kolejowych oraz czterech ewakuacyjnych, których łączna długość przekroczy 31 km. Rozwijają się także inne kolejowe inwestycje tunelowe. Istotne doświadczenia wyniesiono z budowy tuneli warszawskiego metra oraz realizacji tunelu średnicowego w Łodzi. Nie wszystkie przedsięwzięcia przebiegają bezproblemowo, ale również trudne przypadki dostarczają bardzo cennej wiedzy technicznej, organizacyjnej i kontraktowej. Przykładowo po katastrofie w Łodzi w 2024 r. spółka PBDiM nawiązała z nami współpracę w celu analizy uwarunkowań geologicznych i przebiegu dotychczasowego drążenia. Analizowaliśmy także problematykę prawidłowego doboru tarczy TBM. Prace te – dość trudne i wymagające – pozwoliły znacznie rozszerzyć nasz warsztat inżynierski, a także opracować wytyczne, które powinny ograniczyć ryzyko podobnych katastrof w przyszłości. W budownictwie tunelowym kompetencje powstają nie tylko dzięki sukcesom, lecz przede wszystkim przez analizę przyczyn różnych awarii, niezaplanowanych przestojów i napotkania bardzo niekorzystnych, nieprzewidzianych wcześniej warunków geologicznych i hydrogeologicznych.

Jednocześnie rozwija się drogowe budownictwo tunelowe. GDDKiA zarządza obecnie dziewięcioma tunelami o łącznej długości ok. 10,6 km, a kolejne obiekty są w budowie lub przygotowaniu. Po zakończeniu planowanych inwestycji sieć dróg krajowych ma obejmować 18 tuneli o łącznej długości blisko 25 km. W porównaniu z krajami alpejskimi nadal nie jest to duża liczba, jednak tempo rozwoju w ostatnich latach jest bardzo wyraźne. Najważniejsze jest jednak to, że wraz z kolejnymi inwestycjami rozwija się w Polsce zaplecze projektowe, wykonawcze, nadzorcze i naukowe. Zdobywamy doświadczenie w doborze technologii drążenia, projektowaniu obudowy, monitoringu, prognozowaniu deformacji oraz zarządzaniu ryzykiem. Polska stopniowo przestaje być wyłącznie odbiorcą zagranicznych technologii i uzyskuje własne kompetencje tunelowe. Jeśli zachowamy ciągłość inwestycji kolejowych, drogowych i miejskich (w tym technicznych), jeszcze w tej dekadzie budownictwo tunelowe zajmie ważne miejsce na mapie polskiej infrastruktury.

Polska stopniowo przestaje być wyłącznie odbiorcą zagranicznych technologii i uzyskuje własne kompetencje tunelowe. 

Jak Pan ocenia perspektywy rozwoju budownictwa tunelowego w Polsce?

Oceniam je bardzo dobrze. Wynika to przede wszystkim z potrzeby dalszej rozbudowy i modernizacji sieci kolejowej oraz drogowej, rozwoju transportu publicznego w dużych miastach z wykorzystaniem podziemi, a także zwiększania odporności infrastruktury na ekstremalne zjawiska pogodowe i sytuacje kryzysowe. Wiele wskazuje, że w najbliższych latach najważniejszym obszarem rozwoju będą inwestycje kolejowe prowadzone na terenach zarówno mocno, jak i słabo zurbanizowanych. Przykładami mogą być, będące na różnym etapie zaawansowania, odcinki projektu Podłęże – Piekiełko, ale również planowane inwestycje miejskie, w tym dalsza rozbudowa systemów transportu szynowego w Warszawie oraz planowana budowa metra w Krakowie. Tworzenie kompleksowych systemów miejskiej infrastruktury podziemnej to nie tylko tunele komunikacyjne, ale też stacje, węzły przesiadkowe, parkingi, kolektory, obiekty energetyczne, magazyny oraz przestrzenie mogące pełnić funkcje ochronne. Podziemie stanie się zatem pełnoprawną częścią planowania przestrzennego miast. Trzeba jednak pamiętać, że tunele są obiektami kosztownymi, wymagającymi bardzo dobrego rozpoznania geologicznego, zaawansowanych technologii, rozbudowanego monitoringu oraz specjalistycznych systemów bezpieczeństwa. Najważniejszym warunkiem dalszego rozwoju jest więc zachowanie ciągłości inwestycji. Tylko stabilny rynek pozwoli utrzymać wyspecjalizowane zespoły, rozwijać krajowe przedsiębiorstwa i zaplecze naukowo-techniczne oraz kształcić kolejne pokolenia inżynierów tunelowych. Bez takiej ciągłości zdobyte kompetencje mogą zostać szybko rozproszone.

Jakie są zalety i wady budownictwa podziemnego w infrastrukturze komunikacyjnej?

Największą zaletą budownictwa podziemnego jest możliwość prowadzenia tras komunikacyjnych w dużej mierze niezależnie od istniejącego zagospodarowania powierzchni oraz ukształtowania terenu. Tunele umożliwiają skrócenie i wyprostowanie przebiegu tras, ograniczenie spadków podłużnych, zwiększenie prędkości oraz poprawę płynności i bezpieczeństwa ruchu. W miastach infrastruktura podziemna pozwala oszczędzać coraz cenniejszą przestrzeń na powierzchni. Ogranicza zanieczyszczenie, hałas, kolizje z ruchem pieszym i samochodowym oraz powstawanie barier dzielących tkankę miejską. Umożliwia również przeznaczenie odzyskanego terenu na zieleń, przestrzenie publiczne lub inne funkcje istotne dla mieszkańców. Tunele są ponadto mniej podatne na bezpośrednie oddziaływanie warunków atmosferycznych, a odpowiednio zaprojektowane obiekty podziemne mogą stanowić element infrastruktury krytycznej i systemu ochrony ludności.

Podstawową wadą są wysokie koszty budowy i późniejszej ich eksploatacji. Tunele wymagają rozbudowanych systemów wentylacji, odwodnienia, zasilania awaryjnego, detekcji i gaszenia pożaru, ewakuacji, zarządzania ruchem oraz całodobowego monitoringu. Ich realizacja jest czasochłonna, a harmonogram i budżet pozostają szczególnie wrażliwe na nieprzewidziane warunki geologiczne i hydrogeologiczne. Istotnym ryzykiem jest również oddziaływanie robót na istniejącą zabudowę, co można znacznie ograniczyć, wykorzystując doświadczenia i wiedzę nabytą na terenach górniczych. Ostatnim ograniczeniem jest niewielka elastyczność inwestycji w rozumieniu przebiegu tunelu.

Chciałbym jednak zwrócić uwagę, że ocena opłacalności tunelu nie powinna zawężać się wyłącznie do porównania kosztów jego budowy z kosztem odcinka naziemnego. Należy uwzględnić cały cykl życia infrastruktury, w tym wartość zajmowanego terenu, koszty wyburzeń, skrócenie czasu podróży, poprawę bezpieczeństwa, ograniczenie hałasu i wpływu na środowisko oraz długoterminowe korzyści urbanistyczne. Tunel jest zazwyczaj droższy na etapie inwestycyjnym, ale w wielu przypadkach może okazać się rozwiązaniem korzystniejszym społecznie i ekonomicznie w perspektywie kilkudziesięciu lat.

Na czym polegają trudności z budową tuneli w warunkach fliszu karpackiego?

Trudność drążenia tuneli we fliszu karpackim wynika przede wszystkim z wyjątkowej niejednorodności i anizotropii tego górotworu. Flisz tworzą naprzemianległe warstwy piaskowców, zlepieńców, łupków, mułowców i iłowców, które mogą mieć całkowicie odmienne właściwości mechaniczne oraz warunki hydrogeologiczne. Warstwy te są dodatkowo sfałdowane, spękane i poprzecinane uskokami. W praktyce oznacza to, że nawet na bardzo krótkim odcinku tunelu warunki mogą radykalnie się zmienić. Bardzo duże znaczenie ma orientacja warstw i nieciągłości względem osi tunelu. Niekorzystne nachylenie może tworzyć naturalne płaszczyzny poślizgu, a w konsekwencji prowadzić do utraty stateczności drążonego tunelu. Zachowanie górotworu zależy więc nie tylko od wytrzymałości poszczególnych skał, lecz także od układu przestrzennego całego masywu. Kolejnym problemem jest oddziaływanie wody. Łupki, mułowce i iłowce mogą po nawodnieniu szybko tracić pierwotne parametry wytrzymałościowe, ulegać rozmakaniu, pęcznieniu lub po odsłonięciu – rozluźnieniu. Dodatkowym utrudnieniem są procesy osuwiskowe, co ma zasadnicze znaczenie zwłaszcza przy lokalizacji portali i wykonywaniu głębokich wykopów. W takich warunkach wyniki badań pojedynczych próbek skalnych nie zawsze są reprezentatywne dla oceny zachowania całego górotworu. Nawet szczegółowe rozpoznanie wykonane przed rozpoczęciem inwestycji nie pozwala w pełni przewidzieć wszystkich lokalnych zmian. Dlatego konieczne jest podjęcie odpowiednich działań w celu ciągłej weryfikacji przyjętego pierwotnie modelu geotechnicznego. 

Realizacja tuneli w warunkach miejskich wiąże się z wieloma wyzwaniami technicznymi i organizacyjnymi. Jakie problemy najczęściej pojawiają się na etapie projektowania i wykonawstwa takich obiektów?

Głównymi problemami, często podnoszonymi podczas spotkań z władzami miast, są bezpieczeństwo istniejącej zabudowy, ewentualne kolizje z istniejącą infrastrukturą oraz wpływ prowadzonych robót na funkcjonowanie transportu i intensywność ruchu miejskiego. W przypadku takich inwestycji nie wystarczy prawidłowo zaprojektować sam tunel, konieczna jest analiza jego oddziaływania na cały otaczający układ urbanistyczny. Na etapie projektowania podstawowym problemem jest uzyskanie wiarygodnego rozpoznania geologicznego, geotechnicznego i hydrogeologicznego. W mieście możliwości wykonywania otworów badawczych są ograniczone przez zabudowę, ruch uliczny, uzbrojenie terenu oraz kwestie własnościowe. Jednocześnie skutki niepełnego rozpoznania mogą być bardzo poważne, szczególnie w przypadku występowania nawodnionych gruntów niespoistych, warstw antropogenicznych, starych fundamentów czy niezinwentaryzowanych obiektów podziemnych. Obecnie Kraków stoi właśnie przed tym wyzwaniem. W maju 2026 r. Urząd Miasta Krakowa (UMK) wszczął postępowanie przetargowe na realizację badań geologicznych w rejonie przebiegu projektowanych linii metra, a w połowie lipca ogłoszono kolejny przetarg na dokumentację przedprojektową o wartości ok. 188 mln zł. Obejmuje ona m.in. studium wykonalności, koncepcję techniczną, dokumentację środowiskową, PFU, dalsze szczegółowe badania geologiczne oraz ocenę wpływu budowy na budynki. Ten ostatni element często stanowi duże wyzwanie. Biorąc udział w licznych pracach dla inwestycji tunelowych w miastach, często słyszę, że jedynym kryterium oceny wpływu drążenia na powierzchnię i obiekty budowlane jest volume loss i wyliczane na jego podstawie osiadanie. Chciałbym tu wyraźnie zaznaczyć, że podejście to nie uwzględnia doświadczeń z wieloletniej eksploatacji prowadzonej na terenach górniczych w obrębie miejskiej zabudowy. Nawet niewielkie, lecz nierównomierne przemieszczenia, charakteryzujące się dużą prędkością ujawniania, mogą wywierać destrukcyjny wpływ na zabytkowe budynki murowane, obiekty o płytkich lub niejednorodnych fundamentach, torowiska czy sztywne instalacje podziemne. Projekt musi zatem obejmować dynamiczną prognozę deformacji, ocenę podatności poszczególnych obiektów oraz określenie dopuszczalnych wartości ekstremalnych wskaźników deformacji.

Na etapie wykonawstwa, w zależności od metody drążenia, problemy, jakie możemy napotkać, dotyczą utraty stateczności czoła tunelu, kontroli ciśnienia w komorze roboczej TBM, tworzenia nadwyłomów, ograniczenia dopływu wody oraz stosowania iniekcji kompensacyjnych za obudową segmentową. Niewłaściwy bilans ciśnienia na czole tarczy, niekontrolowany wypływ gruntu albo opóźniona iniekcja (lub awaria niektórych sekcji) mogą prowadzić do negatywnych zjawisk, takich jak nadmierne deformacje, a w skrajnych przypadkach również zapadliska.

Ostatnim wyzwaniem, jakie teraz przychodzi mi do głowy, jest logistyka. W zwartej zabudowie miejskiej brakuje miejsca na szyby, place budowy, magazynowanie segmentów i czasowe składowanie urobku. Transport materiałów oraz wywóz gruntu muszą odbywać się przy zachowaniu funkcjonowania miasta i ograniczeniu uciążliwości dla mieszkańców oraz przedsiębiorców. W centrach historycznych dochodzi ponadto ryzyko odkryć archeologicznych lub niewybuchów, które mogą wymagać zatrzymania robót i zmiany harmonogramu.

Budowa tuneli wymaga bardzo dokładnego rozpoznania warunków gruntowo-wodnych. Jak duże znaczenie mają badania geologiczne i monitoring podczas realizacji inwestycji?

Badania geologiczne i monitoring mają w budownictwie tunelowym znaczenie fundamentalne. Podłoże nie jest tu jedynie miejscem posadowienia konstrukcji. Jest równocześnie materiałem, w którym powstaje tunel, oraz elementem współpracującym z jego obudową. Od prawidłowego rozpoznania warunków geologicznych, geotechnicznych i hydrogeologicznych zależą m.in. przebieg i głębokość tunelu, wybór technologii drążenia, sposób zabezpieczenia przodka, konstrukcja obudowy oraz prognozowane oddziaływanie robót na powierzchnię i istniejącą zabudowę. Dobrze zaplanowane rozpoznanie nie może ograniczać się do wykonania kilku odwiertów. Powinno obejmować również sondowania, badania geofizyczne, laboratoryjne i polowe, obserwacje hydrogeologiczne oraz opracowanie przestrzennego modelu podłoża. Koszt takich badań jest stosunkowo niewielki w porównaniu z konsekwencjami niedostatecznego rozpoznania: zatrzymaniem tarczy TBM, szybszym zużyciem elementów tarczy, koniecznością awaryjnego wzmacniania górotworu, naprawą uszkodzonej zabudowy. Trzeba jednak pamiętać, że przed rozpoczęciem inwestycji nie jesteśmy w stanie zbadać każdego metra przyszłej trasy. Dlatego kluczowe znaczenie ma bieżąca obserwacja zachowania górotworu oraz systematyczna analiza wyników monitoringu.

Monitoring jest naturalnym uzupełnieniem badań i powinien stanowić aktywne narzędzie zarządzania ryzykiem, a nie jedynie dokumentować zdarzenia, które już nastąpiły. Dane pozyskiwane z monitoringu muszą być na bieżąco analizowane, aby umożliwić ocenę dotychczasowych zdarzeń, identyfikację niekorzystnych tendencji oraz prognozowanie dalszego zachowania górotworu i istniejącej zabudowy.

Czym różni się drążenie tuneli drogowych od kolejowych?

Pod względem geotechnicznym drążenie tuneli drogowych i kolejowych zasadniczo się nie różni. O wyborze technologii: tarczy TBM, metody opartej na technikach górniczych, decydują przede wszystkim warunki geologiczne i hydrogeologiczne, długość oraz średnica tunelu, głębokość jego posadowienia, zagospodarowanie powierzchni i wymagania dotyczące ograniczenia deformacji. Ten sam sposób drążenia może być więc stosowany zarówno przy budowie tunelu kolejowego, jak i drogowego. Istotne różnice pojawiają się natomiast w geometrii obiektu, jego wyposażeniu oraz wymaganiach eksploatacyjnych. W tunelach kolejowych podstawowe znaczenie mają skrajnia taboru, geometria toru, sposób zasilania trakcyjnego oraz dopuszczalne nachylenie niwelety. Kolej jest bardziej wrażliwa na duże spadki podłużne niż transport drogowy, dlatego przebieg tunelu musi być ściśle powiązany z parametrami trakcyjnymi pociągów i projektowaną prędkością ruchu. W przypadku kolei dużych prędkości o wymiarach przekroju tunelu mogą decydować również wymagania aerodynamiczne. Pociąg wjeżdżający do tunelu z dużą prędkością powoduje gwałtowne zmiany ciśnienia i wywołuje efekt tłokowy. Konieczne jest zatem odpowiednie ukształtowanie portali, dobór powierzchni przekroju oraz zapewnienie właściwych warunków bezpieczeństwa i komfortu pasażerów.

Tunel drogowy musi natomiast pomieścić określoną liczbę pasów ruchu, opaski lub pasy awaryjne, chodniki techniczne oraz urządzenia zarządzania ruchem. Szczególne znaczenie mają w nim systemy wentylacji, które w normalnych warunkach odprowadzają zanieczyszczenia komunikacyjne, a podczas pożaru służą do kontroli rozprzestrzeniania się dymu. Niezbędne są również systemy detekcji zdarzeń, oświetlenie, oznakowanie, łączność alarmowa i urządzenia umożliwiające szybkie zamknięcie tunelu. Tunele mogą się również różnić sposobem organizacji ewakuacji. 

Co decyduje o wyborze sposobu drążenia tunelu w Polsce metodą TBM lub tradycyjną austriacką? Która z nich bardziej się opłaca przy długich tunelach?

O wyborze metody drążenia nie decyduje jeden parametr. Jest to wynik łącznej analizy warunków geologicznych, hydrogeologicznych, geometrycznych, wielkości nadkładu, zagospodarowania powierzchni oraz uwarunkowań organizacyjnych i ekonomicznych. TBM jest rozwiązaniem szczególnie korzystnym w przypadku długich tuneli o stałym lub powtarzalnym przekroju. Po osiągnięciu stabilnego cyklu pracy maszyna uzyskuje szybki postęp, mechanizuje kolejne etapy robót i równocześnie montuje prefabrykowaną obudowę segmentową. Tarcze zamknięte, takie jak EPB lub Slurry TBM, umożliwiają ponadto kontrolowane podparcie przodka, co jest bardzo istotne w nawodnionych i niestabilnych gruntach, pod obiektami wodnymi oraz na obszarach miejskich wrażliwych na osiadania. Zastosowanie TBM wiąże się jednak z bardzo wysokimi kosztami początkowymi, obejmującymi zaprojektowanie lub przystosowanie maszyny, jej zakup, transport, montaż, wykonanie komór startowych i odbiorczych oraz organizację zaplecza logistycznego. Maszyna jest także dobierana do określonego zakresu średnic i warunków geologicznych. Dodatkowym wyzwaniem może być konieczność prowadzenia specjalistycznych prac hiperbarycznych przy wymianie narzędzi skrawających. Ryzyko to ogranicza się m.in. przez wykonywanie bloków wzmacnianych iniekcją strumieniową, umożliwiających bezpieczniejszy dostęp do głowicy TBM.

Metoda konwencjonalna jest bardziej elastyczna. Pozwala zmieniać wielkość i kształt przekroju, długość zabioru, kolejność urabiania oraz rodzaj i intensywność obudowy zależnie od rzeczywiście napotkanych warunków. Sprawdza się więc przede wszystkim przy krótszych tunelach, zmiennej geometrii, rozgałęzieniach, komorach czy też przejściach o nietypowych przekrojach. Może być również korzystna tam, gdzie zastosowanie TBM wymagałoby nieproporcjonalnie kosztownej budowy komór i zaplecza. Jej ograniczeniami są zazwyczaj mniejszy postęp robót, większy udział pracy prowadzonej bezpośrednio przy przodku oraz silna zależność bezpieczeństwa od jakości wykonawstwa, monitoringu i bieżących decyzji geotechnicznych. NATM nie należy przy tym rozumieć wyłącznie jako zestawu tradycyjnych technik urabiania i zabezpieczania wyrobiska. Jest to przede wszystkim metoda obserwacyjna, oparta na wykorzystaniu nośności górotworu, etapowaniu robót, monitorowaniu zachowania wyrobiska oraz dostosowywaniu obudowy do rzeczywistych warunków. W ujęciu ekonomicznym TBM staje się zazwyczaj bardziej konkurencyjna wraz ze wzrostem długości drążenia. Wysoki koszt zakupu maszyny rozkłada się wówczas na większą liczbę metrów tunelu, a duży postęp ogranicza czas realizacji oraz koszty pośrednie związane z utrzymaniem placu budowy, personelem, nadzorem i finansowaniem inwestycji. Dodatkową korzyść może przynieść wykonanie dwóch lub większej liczby tuneli o tej samej średnicy albo ponowne wykorzystanie maszyny. Nie istnieje jednak uniwersalna długość graniczna, po przekroczeniu której TBM zawsze okazuje się tańsza. Próg opłacalności zależy od wielu czynników wymienionych powyżej. Najtańsza technologia w kosztorysie początkowym nie zawsze jest rozwiązaniem najkorzystniejszym dla całej inwestycji. Jak mawia Paweł Sienkiewicz, prezes Stowarzyszenia Górnictwa Tunelowego, „wybieram droższe rozwiązanie, bo jest tańsze”.

W ujęciu ekonomicznym TBM staje się zazwyczaj bardziej konkurencyjna wraz ze wzrostem długości drążenia.

Jak wygląda postęp budowy tuneli na linii Podłęże – Piekiełko? Jakie wyzwania stoją przed wykonawcą?

Na początku chciałbym zwrócić uwagę, że ta inwestycja nie ma jednego wykonawcy. Cała linia kolejowa nr 104 została podzielona na odrębne kontrakty (odcinki), gdzie prace realizowane są przez różne konsorcja. Docelowo powstanie 20 tuneli – 16 kolejowych i cztery ewakuacyjne, o łącznej długości przekraczającej 31 km. Na odcinku C Limanowa – bocznica Klęczany zakończono już proces drążenia zarówno tunelu kolejowego (3,75 km długości, tarcza TBM Jadwiga, 14 kwietnia 2026 r.), jak i ewakuacyjnego (tarcza TBM Kinga, 24 marca 2026 r.). Zakończenie drążenia nie oznacza jednak ukończenia obiektu. Obecnie prowadzone są prace tunelowe przy drążeniu przejść poprzecznych łączących tunel kolejowy z ewakuacyjnym oraz inne roboty konstrukcyjne. Następne będą prace wykończeniowe związane z przeznaczeniem tunelu (m.in. torowisko, sieć trakcyjna, systemy sterowania ruchem). Na koniec pozostają testy, odbiory i certyfikacja. Tarcze wykorzystane pod Pisarzową mają zostać po demontażu, transporcie, serwisie i odpowiednim przystosowaniu ponownie użyte na odcinku H Szczyrzyc  – Tymbark. Mniejsza z maszyn ma jeszcze w tym roku rozpocząć drążenie tunelu ewakuacyjnego. Odcinek H wydaje się obecnie najbardziej zaawansowany. Trwają tam przygotowania terenów pod portale i obiekty inżynieryjne. Odcinki C Tymbark – Limanowa oraz F Podłęże – Gdów znajdują się w fazie przygotowawczych robót ziemnych, organizacji budowy i projektowania. Natomiast odcinki G, I oraz K są nadal na etapie postępowań przetargowych.

Do wyzwań, jakie stoją przed wykonawcami, zaliczyłbym głównie złożone warunki geologiczne, o których już wspominałem, oraz zagrożenie metanowe. Jeśli chodzi o logistykę, to pewnym wyzwaniem będzie ponowne wykorzystanie tarcz TBM, ich demontaż, transport, serwis, modyfikacje, montaż i ponowny rozruch. Maszyna ponownie użyta musi zostać dostosowana do warunków nowego tunelu. Należy pamiętać, że tego typu inwestycja wymaga koordynacji wielu równoległych kontraktów, w dużej części niezwiązanych z samym drążeniem tuneli, a opóźnienie jednego obiektu może wpływać na harmonogram całego ciągu komunikacyjnego. 

Zasiada Pan w powołanej przez prezydenta Krakowa Radzie Naukowo-Technicznej ds. Budowy Metra. Jak ocenia Pan plan budowy krakowskiego metra od strony technicznej?

Wygląda na to, że realizacja tego projektu została odsunięta w czasie. Pierwotny termin budowy metra, podawany przez UMK, od początku wydawał mi się mało prawdopodobny. Obecnie sytuacja stała się jeszcze bardziej skomplikowana z przyczyn pozatechnicznych. Co zaś tyczy się strony inżynierskiej, budowa metra w Krakowie jest możliwa. Nie ma przeszkód geologicznych, które wykluczałyby tę inwestycję. Kwestią podstawową pozostaje dobre rozpoznanie. Jak wspomniałem, aktualnie UMK rozpoczął realizację badań geotechnicznych, które, miejmy nadzieję, pozwolą na wstępnie określenie dalszych parametrów tunelu (m.in. głębokości, technologii drążenia). Dużym wyzwaniem jest zmienność budowy geologicznej w rejonie planowanych tuneli. Tarcza powinna więc móc pracować w różnych warunkach, zmieniających się na stosunkowo krótkich odcinkach. Istnieją takie rozwiązania, przykładem jest inwestycja CPK w Łodzi, gdzie firma PORR zastosuje tarczę Variable Density TBM. Ale dziś jest za wcześnie na podejmowanie takich decyzji. Ostateczny wybór zostanie dokonany po właściwej ocenie podłoża krakowskiego i wyborze głębokości drążenia przyszłego metra. Te parametry są również bardzo istotne z punktu widzenia drążenia pod Wisłą lub na obszarach historycznej zabudowy. Podziemne prace zawsze wywołują określone przemieszczenia górotworu, ale przy prawidłowym prowadzeniu TBM można je ograniczyć do wartości bezpiecznych. W miejscach wrażliwych można zastosować wzmocnienie masywu gruntowo-skalnego, iniekcję kompensacyjną oraz zabezpieczenie konstrukcyjne obiektów budowlanych. Większe utrudnienia niż same tunele mogą powodować budowa stacji, szybów i komór technologicznych. Miasto myśli również, aby dostosować tunele i stacje metra do pełnienia funkcji ochronnych, natomiast należy pamiętać, że musi to być przewidziane już na początku fazy projektowej.

Czym różnią się warunki terenowe drążenia tuneli pod metro w Warszawie i w Krakowie? Które miasto na świecie posiadające metro ma zbliżone do Krakowa warunki geologiczne i urbanistyczne?

W porównaniu z Warszawą warunki krakowskie są bardziej zróżnicowane przestrzennie. Warszawa jest zdominowana przez grunty czwartorzędowe oraz iły, natomiast w Krakowie na krótkich odcinkach mogą występować grunty niespoiste, iły i skały. Dodatkowym wyzwaniem jest cenna zabudowa historyczna oraz ryzyko archeologiczne. Warszawa ma natomiast przewagę wynikającą z wieloletniego doświadczenia w projektowaniu i budowie metra.

Nie ma jednego miasta o warunkach identycznych z Krakowem. Pod względem ochrony zabytkowej tkanki miejskiej wartościowe są doświadczenia Wiednia, Rzymu, Mediolanu, Pragi czy Aten, natomiast pod względem zmiennego podłoża gruntowo-skalnego – Porto i Neapolu. Kraków powinien korzystać z doświadczeń kilku systemów, ale rozwiązania muszą zostać dostosowane do lokalnych warunków. 

Na jakich uczelniach w Polsce można nauczyć się budowy tuneli?

Budownictwo tunelowe jest dziedziną interdyscyplinarną, która historycznie wywodzi się z budownictwa górniczego. Aby dostać się do cennych złóż, należało budować sztolnie, szyby często o dużych średnicach, komory, przekopy, chodniki itp. Klasycznym przykładem jest Kopalnia Soli „Wieliczka”, która została zbudowana w XIII w. Wiele współczesnych metod drążenia, zabezpieczania tuneli, wentylacji oraz monitoringu ma górnicze korzenie. Tunel jest obiektem podziemnym wykonywanym w bezpośrednim kontakcie z górotworem, dlatego jego projektant i wykonawca muszą rozumieć nie tylko zagadnienia konstrukcyjne, lecz także zagrożenia geologiczne, geotechniczne, hydrogeologiczne, wentylacyjne, pożarowe i eksploatacyjne.

W Polsce szczególnie dobre warunki do zdobycia takiej wiedzy oferuje AGH w Krakowie. Uczelnia łączy wieloletnie doświadczenie w geomechanice, geologii, hydrogeologii, budownictwie górniczym oraz projektowaniu wyrobisk podziemnych z typowo budowlanym przygotowaniem w zakresie geotechniki i konstrukcji. Moim zdaniem jest to idealna mieszanka kompetencji potrzebnych w budownictwie tunelowym. AGH prowadzi m.in. specjalność geotechnika i budownictwo specjalne oraz studia podyplomowe budownictwo i bezpieczeństwo tunelowe. Ich program obejmuje cały proces realizacji tunelu – od rozpoznania górotworu, przez metody konwencjonalne i technologię TBM, projektowanie obudowy oraz monitoring, aż po wentylację, ochronę przeciwpożarową i ewakuację. Budownictwo tunelowe jest również wykładane na kilku uczelniach technicznych, m.in. na Politechnice Krakowskiej, Politechnice Warszawskiej i Politechnice Wrocławskiej. Bardzo mnie to cieszy, gdyż jest możliwość wymiany doświadczeń. Pozwala to połączyć solidną wiedzę akademicką z doświadczeniem, które zdobywamy bezpośrednio na budowie.

Tunel jest obiektem podziemnym wykonywanym w bezpośrednim kontakcie z górotworem, dlatego jego projektant i wykonawca muszą rozumieć nie tylko zagadnienia konstrukcyjne, lecz także zagrożenia geologiczne, geotechniczne, hydrogeologiczne, wentylacyjne, pożarowe i eksploatacyjne.

Dziękuję za rozmowę.

>>> Artykuł ukazał się w wydaniu 5 (128) wrzesień – październik 2026

Zapraszamy na XXV konferencję Nowoczesne Technologie i Systemy Zarządzania w Transporcie Szynowym NOVKOL 2026, która odbędzie się 2–4 grudnia 2026 r. w Zakopanem. 3 grudnia zaplanowano specjalną sesję Drążenie tuneli kolejowych w Polsce, której prelegentami będą naukowcy z Akademii Górniczo-Hutniczej im. Stanisława Staszica w Krakowie.

Zostaną zaprezentowane trzy referaty:

• Optymalny wybór metod drążenia tuneli kolejowych w danych warunkach geologicznych i geotechnicznych, prof. dr hab. inż. Antoni Tajduś;
• Wyzwania geotechniczne podczas realizacji infrastruktury kolejowej, dr inż. Mateusz Blajer;
• Drążenie tuneli kolejowych w miastach – wyzwanie czy rutyna?, prof. dr hab. inż. Krzysztof Tajduś.

Organizator: Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Komunikacji RP Oddział w Krakowie oraz wydawnictwo nbi med!a
Prowadzący: Mariusz Karpiński-Rzepa, redaktor naczelny czasopisma „Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne”
Czas trwania sesji: 60 min
Patronat medialny: „Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne”
Czytaj więcej na: https://novkol26.sitk.org.pl