Most nad Sundem – ćwierć wieku inżynierii, integracji i wzrostu

Każdego dnia dziesiątki tysięcy osób pokonują most, który na nowo zdefiniował, co to znaczy żyć między dwoma krajami. Od momentu otwarcia w 2000 r. most nad Sundem (Øresund) był świadkiem ponad 150 mln przejazdów, z których każdy jest opowieścią o połączeniu. Ponad 20 tys. osób dojeżdża do pracy po drugiej stronie mostu. Przechodzi przez niego jedna trzecia wszystkich towarów przywożonych do Szwecji i wywożonych z niej. Duńskie miejsca pracy są wypełnione szwedzkimi pracownikami, a szwedzkie restauracje i sklepy duńskimi klientami.

Jako dyrektor generalny mostu nad Sundem mam zaszczyt spotykać niezliczone osoby, których życie jest związane z obiema stronami. Nie przestają mnie fascynować ich historie. Każdy ma jakąś relację z mostem i regionem – wspomnienie pierwszego przejazdu, znalezienie pracy, zajęcia rekreacyjne, dom lub bliskich po drugiej stronie. To są dobre historie. Most stał się tym, co nas łączy.

Jednak ta jedność nie zawsze była oczywista. Czy pamiętają Państwo debaty przed budową mostu – za czy przeciw? Obawy o negatywny wpływ na środowisko morskie? Wierzę, że dziś niewiele osób, jeśli w ogóle ktoś, uważa, że przed budową mostu było lepiej. W rzeczywistości jest wręcz przeciwnie. Decyzja naszych rządów o uruchomieniu mostu nad Sundem zapoczątkowała dynamiczny proces między naszymi krajami, który jest nieodwracalny. Zgodnie z umową rządową z 1991 r. przeprawa stworzyła warunki do wspólnego rynku pracy i rynku mieszkaniowego między naszymi dwoma krajami – decyzja, za którą podążyły nowe środki polityczne, ułatwiające codzienne życie tym, którzy funkcjonują po obu stronach.

W tym roku przypada 25. rocznica istnienia mostu i regionu, co celebrowaliśmy z rozmachem, m.in. organizując wielki bieg przez most z wybrzeża na wybrzeże, tak jak podczas inauguracji 25 lat temu, oraz uroczystość jubileuszową wraz z parami królewskimi Danii i Szwecji w dniu naszych urodzin 1 lipca. Rok jubileuszowy jest również szansą. Droga, którą przebyliśmy, była pod wieloma względami niezwykła, ale na tym się nie kończy. Jestem głęboko przekonany, że najlepsze lata dla regionu Øresund są jeszcze przed nami. Wciąż istnieje niewykorzystany potencjał wzrostu zatrudnienia, uruchomienia większej liczby przedsiębiorstw, zacieśniania współpracy i rozwoju gospodarczego po obu stronach cieśniny.

Wkrótce otwarte zostanie połączenie Fehmarn, które stworzy region liczący 10 mln osób w zasięgu trzygodzinnej podróży pociągiem lub samochodem. Północne Niemcy, Dania i południowa Szwecja zostaną połączone jeszcze ściślej, tworząc nowe możliwości zarówno dla ludzi, jak i dla biznesu.

W samym sercu tego rosnącego, dynamicznego regionu stoi most nad Sundem. Udało nam się połączyć stal i beton w sposób piękny. Media społecznościowe są pełne zdjęć naszego mostu w różnych porach roku. Budowa obiektu była imponującym wyczynem inżynieryjnym, ale przede wszystkim most jest symbolem tego, co nas łączy. Dlatego naszym celem jest teraz zapewnienie, aby przetrwał kolejne sto lat, kontynuując jednoczenie ludzi, przedsiębiorstw i marzeń ponad granicami. Most będzie nadal robił to, co potrafi najlepiej – budował mosty między nami.

W tym roku mija ćwierć wieku od oddania do ruchu jednego z najbardziej rozpoznawalnych obiektów inżynieryjnych w Europie – przeprawy nad Sundem, łączącej Danię ze Szwecją. Most i tunel Øresund to nie tylko wyjątkowe połączenie infrastrukturalne dwóch państw, ale także przełomowy projekt w historii światowego mostownictwa. Miałem okazję wielokrotnie oglądać ten obiekt z bliska – najpierw samo miejsce budowy z perspektywy promu, a następnie już zbudowaną przeprawę zarówno od strony duńskiej, jak i szwedzkiej – i za każdym razem robił na mnie ogromne wrażenie. Pamiętam też ogromne protesty ekologów na etapie projektowania tej przeprawy, obawiających się zamknięcia przestrzeni dla podwodnego świata zwierząt i roślin. Po wielu latach eksploatacji okazało się, że w obrębie obiektu nakręcono niejeden film przyrodniczy ukazujący, jak wpłynął on na rozwój nowych ekosystemów. Jego skala, harmonia z otoczeniem oraz zaawansowane rozwiązania konstrukcyjne wciąż pozostają wzorem dla współczesnych inwestycji mostowych.

Z inżynieryjnego punktu widzenia Øresund jest konstrukcją unikatową, łączącą w jednym układzie trzy odrębne obiekty: tunel zanurzeniowy, sztuczną wyspę Peberholm oraz most wantowy. Łączna długość przeprawy wynosi blisko 16 km, z czego ok. 8 km stanowi most, 4 km – tunel i 4 km – nasyp z wyspą. Sama idea połączenia tunelu i mostu była w latach 90. XX w. rozwiązaniem nowatorskim i wynikała z konieczności pogodzenia wymogów żeglugi w cieśninie z bezpieczeństwem ruchu lotniczego w pobliżu kopenhaskiego lotniska Kastrup.

Most wantowy z głównym przęsłem o rozpiętości bez mała 500 m, zaprojektowany w systemie dwóch stalowych dźwigarów skrzynkowych zawieszonych na wantach, był w momencie budowy największym tego typu obiektem w Europie Północnej. Wysokość pylonów wynosząca ok. 200 m nadaje mu wyjątkową smukłość i zachowuje proporcje przy jednoczesnym zapewnieniu wymaganego światła żeglugowego. Zastosowano tu wówczas innowacyjne technologie sprężania, prefabrykacji segmentów oraz ich montażu z wykorzystaniem barek dźwigowych.

Część tunelowa przeprawy również stanowiła przełom w inżynierii lądowej. Zbudowano ją z prefabrykowanych segmentów żelbetowych, które po wykonaniu w suchym doku w Kopenhadze zostały odholowane na miejsce i precyzyjnie zatopione w przygotowanym wykopie morskim.
Warto podkreślić, że cały projekt od początku realizowany był w duchu zrównoważonego rozwoju – szczególną uwagę poświęcono ochronie środowiska morskiego. Wyspa Peberholm została zaprojektowana nie tylko jako element techniczny, lecz także jako naturalny ekosystem, który dziś stanowi siedlisko licznych gatunków roślin i zwierząt, rozwijających się w sposób niezakłócony przez człowieka.

Most nad Sundem jest więc nie tylko imponującym osiągnięciem inżynierii konstrukcyjnej, ale również wzorem kompleksowego podejścia do projektowania infrastruktury wrażliwej środowiskowo. Z perspektywy 25 lat można śmiało powiedzieć, że wiele rozwiązań zastosowanych w jego budowie, jak hybrydowe układy most – tunel, segmentowa prefabrykacja, precyzyjne systemy montażowe czy integracja projektowania technicznego z krajobrazem, wyznaczyło kierunki rozwoju współczesnego mostownictwa na dekady.

Obiekt ten jako całość pozostaje symbolem tego, jak inżynieria potrafi łączyć – nie tylko brzegi, ale i kultury, idee oraz nowoczesność z poszanowaniem natury.
Dla nas mostowców to inspiracja i przypomnienie, że odwaga w projektowaniu i rzetelność w realizacji stanowią fundament postępu w naszej dziedzinie. Można się z tym zapoznać na wystawie stałej przedstawiającej zastosowane rozwiązania techniczne, a także historię powstania przeprawy pomiędzy Danią i Szwecją.

To bez dwóch zdań jeden z najbardziej charakterystycznych obiektów w Europie. Ten najdłuższy na świecie most łączący dwa państwa wciąż jest atrakcją turystyczną ze względu na umiejętne wtopienie w krajobraz i własne walory architektoniczne. Przede wszystkim to jednak sprawne połączenie infrastruktury drogowej i kolejowej, a zamontowanie na moście europejskiego systemu sterowania ruchem kolejowym ERTMS pokazuje Europie kierunek łatwiejszego przekraczania granic kolejowych, dzięki czemu droga z Europy do Skandynawii skróci się jeszcze bardziej. Ciekawa jest tutaj niemalże równowaga w podróżach, bo w 2024 r. 17 mln osób skorzystało z przejazdu samochodem, a 15 mln z pociągu.

W 2025 r. mija 25 lat od oddania do ruchu mostu nad cieśniną Sund, który połączył Danię i Szwecję, tworząc jedno z najważniejszych przedsięwzięć inżynieryjnych przełomu XX i XXI w. Przeprawa stanowi dziś kluczowy element infrastruktury transportowej Skandynawii oraz symbol współpracy technicznej i gospodarczej obu krajów.

W 1994 r. miałem okazję zwiedzić w Malmö wystawę pokonkursową poświęconą projektowi przeprawy przez cieśninę Sund. Spośród nadesłanych propozycji wybrano dwie wiodące. Pierwsza zakładała budowę dwupoziomowej konstrukcji stalowej z głównym przęsłem podwieszonym, na której górnym pomoście planowano umieścić dwie jezdnie autostrady, a na dolnym – dwutorową linię kolejową. Druga, alternatywna koncepcja przewidywała konstrukcję z betonu sprężonego, w której ciągi komunikacyjne znajdowały się na jednym poziomie przy zachowaniu układu podwieszonego w części głównej. Ostateczny wybór wariantu miał zostać dokonany w przetargu według kryterium ceny. Oba rozwiązania zostały szczegółowo opisane przez autora niniejszej notatki w artykule Skandynawskie połączenia komunikacyjne, zamieszczonym w numerze 9. czasopisma „Inżynieria i Budownictwo” z 1995 r.

Budowę przeprawy rozpoczęto w 1995 r., a zakończono w roku 2000. Całkowita długość kompleksu wynosi 16,4 km i obejmuje most, sztuczną wyspę Peberholm oraz tunel drogowo-kolejowy. Jednym z głównych projektantów mostu był prof. Niels Jørgen Gimsing (1935–2025), duński inżynier i autor licznych publikacji poświęconych mostom wiszącym i podwieszonym. Miałem okazję poznać profesora Gimsinga podczas konferencji w Stambule w 2015 r.

Część mostowa ma długość 7845 m, z czego główny odcinek nad torem żeglugowym stanowi konstrukcja podwieszona do dwóch pylonów o wysokości 204 m. Rozpiętości przęseł kratownicowych wynoszą 140 + 160 + 490 + 160 + 140 m. Pomost górny wykonano jako żelbetową płytę, natomiast dolny jako stalową płytę ortotropową. Szczegółowy opis rozwiązań konstrukcyjnych przedstawiłem w mojej książce Mosty podwieszone. Integralną częścią przeprawy jest podmorski tunel Øresund, łączący duńską wyspę Amager ze sztuczną wyspą Peberholm. Tunel wykonano z zatapianych, prefabrykowanych segmentów z betonu sprężonego, co w czasie realizacji stanowiło jedno z największych na świecie przedsięwzięć tego typu. Według szacunków z 1994 r. inwestycja miała się zwrócić w 2023 r., jednak brak jest aktualnych danych dotyczących rzeczywistego momentu zwrotu kosztów.

Wielokrotnie lądowałem na lotnisku w Kopenhadze i zawsze gdy pogoda dopisywała, z podziwem spoglądałem z okna samolotu na tę imponującą konstrukcję. Most nad Sundem pozostaje do dziś najdłuższym podwieszonym dwupoziomowym mostem drogowo-kolejowym w Europie. Zastosowane rozwiązania techniczne, w szczególności połączenie mostu z tunelem w jeden spójny układ komunikacyjny, stanowią trwały punkt odniesienia dla współczesnego mostownictwa.

Przeprawa nad Sundem na trwałe wpisała się w krajobraz regionu i świadomość mieszkańców Skandynawii. Jest nie tylko inżynieryjnym osiągnięciem swojej epoki, ale również symbolem połączenia dwóch krajów i ich społeczeństw. Most stał się także elementem kultury popularnej – jego sylweta pojawia się w szwedzko-duńskim serialu Most nad Sundem (tytuły oryg.: duń. Broen, szw. Bron), emitowanym w latach 2011–2018, którego akcja częściowo toczy się na przeprawie.

Budowa mostu i tunelu w cieśninie Sund była częścią dużej inwestycji drogowo-kolejowej łączącej Skandynawię stałymi przeprawami przez Sund oraz Wielki i Mały Bełt z siecią transportową Europy. Jednocześnie trwała również budowa drogowego mostu wiszącego o znacznej rozpiętości i tunelu kolejowego drążonego TBM właśnie w cieśninie Wielki Bełt.

W przypadku przeprawy przez Sund zastosowano kilka nowatorskich rozwiązań. Połączono ruch drogowy i kolejowy zarówno na moście, jak i w tunelu. Tunel o długości 4000 m wykonano metodą zatapiania gotowych elementów, w których przeprowadzono dwutorową linię kolejową oraz autostradę o dwóch pasach ruchu w każdym kierunku, a także kanały wentylacyjne. Każdy z 20 elementów miał 38,8 m szerokości, 8,6 m wysokości i 180 m długości. Elementy produkowano w suchym doku, a następnie holowano do miejsca zatopienia. Zarówno produkcja, jak i cała operacja zatapiania betonowych elementów tunelu były dużym wyzwaniem technologicznym i logistycznym. W celu połączenia mostu i tunelu usypano sztuczną wyspę Peberholm o długości 4 km, na której znajdują się portal tunelu oraz 560-metrowy wiadukt. Most podwieszony na dwóch poziomach prowadzi ruch drogowy (górny poziom) i tory kolejowe (dolny poziom). Montaż przęseł mostu prowadzono za pomocą największego wówczas pływającego dźwigu Svanen. Jest to jeden z niewielu mostów podwieszonych drogowo-kolejowych na świecie, szczególnie w tych warunkach klimatycznych. Projekt przeprawy był o tyle trudny, że należało pylony mostu o wysokości 200 m każdy odsunąć od korytarza lotniczego samolotów lądujących i startujących na lotnisku w Kopenhadze. Dlatego właśnie podjęto decyzję, dosyć kosztowną, o wykonaniu w tej strefie tunelu zatapianego i budowie sztucznej wyspy, która jest obecnie rezerwatem przyrody.

Cała 16-kilometrowa przeprawa połączyła dwa duże miasta regionu – Malmö i Kopenhagę, co przyniosło korzyści ekonomiczne, społeczne i kulturowe. Wielu Duńczyków przeniosło się do Szwecji, a Szwedzi pracują w Kopenhadze. Studenci gremialnie uciekli na tańszy do życia szwedzki brzeg. Podobnie turyści przylatujący do Malmö, po 35-minutowej podróży szybkim pociągiem zwiedzają stolicę Danii, a nocują w szwedzkich, tańszych hotelach. Budowa mostu i tunelu umożliwiła rozwój wspólnego rynku pracy, zwiększyła mobilność mieszkańców i zachęciła do inwestycji w regionie.

Jak pokazuje doświadczenie wielu miast, budowa tunelu ułatwiającego transport miejski i komunikację wpływa na rozwój urbanistyczny, przyciąga biznes i handlowców. W Polsce najlepszym przykładem jest II linia metra i przeniesienie się dzielnicy biurowo-biznesowej w okolice stacji metra Rondo Daszyńskiego i Rondo ONZ w Warszawie lub dynamiczny rozwój dzielnic mieszkalnych – dawniej Ursynów i Kabaty, obecnie Bemowo i Chrzanów na zachodzie Warszawy. Podobnie w Gdańsku – tunel pod Martwą Wisłą wpłynął na rozbudowę takich dzielnic jak Nowy Port.

Budowa dużych tuneli komunikacyjnych, głównie kolejowych, o znacznej długości znakomicie skraca czas przejazdu, poprawia komfort podróży i zwiększa przewozy transportowe, np. przez Alpy. Dlatego w ślad za 57-kilometrowym tunelem św. Gotharda obecnie buduje się kolejny bazowy tunel – pod przełęczą Brenner o długości 64 km.

Odkopałem w archiwach stare wersje swoich wykładów z budownictwa podziemnego i tunelowania z przełomu wieków. Dużo miejsca poświęcałem wtedy charakterystyce i szczegółom technicznym połączenia mostowo-tunelowego pomiędzy Malmö i Kopenhagą przez cieśninę Sund (Øresund). Jakież to było nowatorskie i niespotykane – sama struktura kombinowana most – wyspa – tunel. Przepiękny architektonicznie most o konstrukcji kablobetonowej rozpiętej na dwóch ponad 200-metrowych pylonach prowadzi do specjalnie usypanej wyspy. Dlaczego zbudowano sztuczną, skoro obok, tak blisko, była (i dalej jest) wyspa Saltholm? Otóż ze względów ekologicznych (obszary chronione na wyspie) oraz w końcu ekonomicznych i technologicznych. I wreszcie to, czym wraz ze studentami emocjonowaliśmy się najbardziej – tunel budowano w technologii zatapianej. I chociaż tunele zatapiane (immersed tunnels) są znane od ponad wieku, to ta konstrukcja imponowała skalą i rozmachem. Aby powstał tunel o długości 3510 m, w specjalnym wykopie wykonanym w dnie morskim układano gigantyczne segmenty żelbetowe. Każdy z zaledwie 20 segmentów miał długość 176 m, szerokość 38,8 m, wysokość 8,6 m i ważył ok. 55 tys. t (!). Dla ich budowy postawiono specjalną fabrykę, z której spławiano je na ogromnych pontonach i umieszczano na miejscu za pomocą holowników. Mówiliśmy wtedy o technologii wykonania, ogromnych wyzwaniach inżynieryjnych oraz niesłychanej skali całego przedsięwzięcia. A studenci pytali mnie, kiedy takie tunele albo w ogóle jakiekolwiek tunele będą budowane w Polsce, powątpiewając niekiedy, że takie czasy nadejdą.

I proszę – nadeszły takie czasy, że budujemy w Polsce niespotykaną w historii liczbę tuneli różnorodnego przeznaczenia. Prawda, tunelu zatapianego jeszcze w kraju nie mamy, ale już przynajmniej dokumenty przetargowe w lokalizacjach pod ciekami wodnymi dopuszczają taką opcję. Wierzę, że nadejdą czasy i dla takich tuneli, tylko (jak zawsze) musi być ten pierwszy raz.

Według planu w 2029 r. ma być oddany tunel zatapiany Fehmarn Belt Link, który połączy Danię i Niemcy. Ma mieć długość ok. 18 km, a więc wielokrotnie przebije skalą tunel pod Sundem i będzie najdłuższym tunelem zatapianym na świecie. Na to jednak jeszcze poczekamy. Na razie możemy się przejechać przez Øresund Link. Spróbujcie, naprawdę warto!