Nowy most nad Odrą – kluczowa przeprawa w ciągu drogi wojewódzkiej nr 421

Budowa mostu łączy się z nowym przebiegiem drogi wojewódzkiej nr 421 na terenie gmin Rudnik i Nędza w powiecie raciborskim w województwie śląskim, a nowy odcinek trasy o długości 2,7 km połączy skrzyżowanie DW915 w Ciechowicach ze skrzyżowaniem z drogą powiatową DP 3500S w Grzegorzowicach.

DW421 w dotychczasowym przebiegu obsługiwała głównie ruch lokalny, a jej funkcja tranzytowa była mocno ograniczona. Powodem było przerwanie ciągłości drogi na Odrze, gdzie komunikację zapewniała jedynie przeprawa promowa. Jej działanie często zakłócały wahania poziomu wody, co prowadziło do częstych przerw w funkcjonowaniu i utrudniało transport. Nowy most całkowicie wyeliminuje ten problem, zapewniając stałe, bezpieczne i niezależne od warunków hydrologicznych połączenie obu brzegów rzeki.

Zamawiającym jest Zarząd Dróg Wojewódzkich w Katowicach, a wykonawcą STRABAG Infrastruktura Południe Sp. z o.o. Firma ma 36 miesięcy na realizację zadania (styczeń 2024 r. – styczeń 2027 r.). Całkowity koszt inwestycji wynosi 350,8 mln zł. Projekt na podstawie umowy z marca 2020 r. przygotowało konsorcjum firm IDOM Inżynieria, Architektura i Doradztwo Sp. z o.o. (lider) oraz IDOM Consulting, Engineering, Architecture S.A.U. z Bilbao (partner).

Inwestycja obejmuje szeroki pakiet robót drogowych i inżynieryjnych, w tym budowę nowego odcinka DW421, przebudowę drogi powiatowej, budowę dróg dojazdowych, punkt kontroli pojazdów w Zawadzie Książęcej, system odwodnienia drogi, budowę przepustów (PDZ1, PDZ2 oraz przepustów typowych), budowę dwóch wiaduktów drogowych (WD1, WD2), budowę mostu drogowego MD1, ekrany ochronne, a także przebudowę sieci uzbrojenia terenu i rowów melioracyjnych.

Niszczony i odbudowywany

Most powstaje w odległości ok. pół km od nieistniejącego już Mostu Ciechowickiego. Do 1945 r. była to jedyna drogowa przeprawa mostowa nad Odrą pomiędzy Raciborzem i Koźlem. Jego historia obrazuje, jak wielkie znaczenie dla mieszkańców powiatu raciborskiego, zwłaszcza w rejonie dolnego odcinka Odry i jej lewego brzegu, ma przeprawa przez rzekę. Był świadkiem i jako obiekt strategiczny także ofiarą nawałnic dziejowych, dzieląc los innych zniszczonych mostów.

Od średniowiecza mieszkańcy Łęgu, Ciechowic i Zawady Książęcej – wsi na prawym brzegu Odry, aby dostać się do kościoła w Łubowicach, musieli się przeprawiać promami na drugą stronę rzeki. Każda z tych wsi miała swój prom. Odrę w tym miejscu regulowano ok. 1800 r. Pomiędzy Brzeźnicą i Grzegorzowicami na lewym brzegu oraz Łęgiem i Ciechowicami na prawym brzegu przecięto cztery zakola. Łąki nadodrzańskie znalazły się na niewłaściwych stronach rzeki i powstały nowe promy przewożące fury z sianem w obydwie strony. W XIX w. dochodziło do częstych powodzi, co utrudniało przeprawę, momentami była ona bardzo niebezpieczna. Transport towarów odbywał się promami albo przez most w Raciborzu, do którego dojazd był uciążliwy, czasochłonny i kosztowny.

Budowę mostu sfinansowała Prowincja Śląska we Wrocławiu przy udziale raciborskich przemysłowców i księcia raciborskiego Wiktora I Hohenlohe-Schillingsfürst. W 1885 r. oddano do użytku obiekt o długości 173 m i szerokości 8,5 m, z 11 przęsłami podpartymi 10 drewnianymi podporami, z których sześć było w korycie rzeki. Od strony południowej podpory posiadały drewniane izbice – lodołamy. Przęsła miały po ok. 15 m długości, a prześwity między podporami ok. 13,5 m szerokości. Przyczółki mostu wykonano z kamienia. Płyta mostu i jezdnia były drewniane, a pod nią poprzeczne żeliwne belki położone na wzdłużnych drewnianych belkach, posadowionych na podporach. Nad każdym z przęseł były drewniane trapezowate elementy naprężające ze stalowymi linami odciążającymi – po dwa trapezy na przęsło. W sumie było ich 22, po 11 na każdej stronie mostu. Trapezowate naciągi nadawały mostowi charakterystyczny wygląd. Pierwszy Most Ciechowicki istniał niespełna 36 lat. W czasie III powstania śląskiego był miejscem zaciekłych potyczek i ostatecznie z 23 na 24 maja 1921 r. został podpalony przez powstańców, a nieco później resztki mostu wysadzono w powietrze.

Zupełnie nową konstrukcję zbudowano w tym samym miejscu w latach 1922–1924. Zaprojektowanie i budowę powierzono firmie Beuchelt & Co. z Zielonej Góry, która też zbudowała Most Bernerta w Raciborzu. Zleceniodawcą był Landkreis Ratibor. Most był w całości z żelbetu. Na filarach posadowiono siedem skrzynkowych łuków podwieszanych. Skrzynie łuków wypełnione były żwirem, a ściany żelbetowe miały ok. 1 m grubości. Łuki podnosiły płytę mostu i nadały mostowi lekko łukowaty przebieg. Szczyt tego łuku był na przęśle nad korytem Odry. Most nie był symetryczny i podjazd do szczytu płyty górnej na przęśle nad Odrą od strony Grzegorzowic był dłuższy niż od strony Ciechowic. Górne ściany skrzyń łuków tworzyły płytę górną z jezdnią, z którą zespolone były betonowe barierki mostu. Te ograniczały szerokość jezdni na moście. Most miał tylko 6,5 m szerokości, a jezdnia tylko 5,80 m szerokości, na przyczółkach poszerzała się do ok. 9,5 m. Cała betonowa konstrukcja mostu wraz z przyczółkami miała 187 m długości. Przęsła mostu miały w sumie 172 m długości. Najdłuższe było przęsło nad korytem Odry, które mierzyło 36 m. Pozostałe przęsła miały różną długość, od 17 do 27 m. Przyczółki mierzyły po 7,5 m długości i 10,5 m szerokości. Miały trzy betonowe ściany, dla ozdoby obmurowane ciosami wapiennymi. We wnętrzu przyczółków umieszczono betonowe kliny, na których zaczynał się nasyp z drogą dojazdową do mostu.

Drugi Most Ciechowicki przetrwał tylko 20 lat. Pod koniec stycznia 1945 r. ofensywa Armii Czerwonej doszła pod Racibórz i do Odry. Jedną z dróg odwrotu wojsk niemieckich na lewy brzeg Odry był Most Ciechowicki. Okoliczności zniszczenia mostu pozostają niejasne. Przyjmowano, że wysadzili go Niemcy w czasie wycofywania się na lewy brzeg Odry 29 stycznia 1945 r., przeczą temu jednak publikowane relacje z walk. Być może został zniszczony w nalocie niemieckim na pozycje sowieckie na przyczółku. Mógł też zostać zniszczony przez ostrzał artyleryjski, co uważa się jednak za mniej prawdopodobne.

W wyniku działań wojennych zniszczeniu uległo tylko środkowe przęsło mostu. Pozostałych sześć przęseł było nienaruszone. Most mógł być odbudowany, ale władze PRL nie wykazywały zainteresowania. Zastąpiono go istniejącym do niedawna promem. Szansę na odbudowę pogrzebała budowa mostu saperskiego Baileya na dawnej przeprawie promowej z Bierawy do Ciska na początku lat 50. Pozostałe ruiny mostu posłużyły do ćwiczeń saperskich. Po kolei wysadzano filary i przęsła. Zachowały się z niego dwa przęsła na lewym brzegu, przyczółek od strony Grzegorzowic, fragment filara na lewym brzegu i przyczółek na prawym brzegu.

W styczniu 2021 r. resztki mostu wpisano do rejestru zabytków. Drogi dojazdowe z nasypami zostały rozebrane, gdyż stanowiły zagrożenie w czasie powodzi. Po 1990 r. wioski nadodrzańskie chciały odbudowy mostu. Gdy w 1998 r. rozbierano most saperski Baileya Krzyżanowice – Buków, chciano przeniesienia go do Ciechowic, ale nie zgodził się na to właściciel, czyli Wojsko Polskie.

W technologii nasuwania podłużnego

Budowany obecnie nowy most ma długość 633,6 m i składa się z 13 przęseł o rozpiętościach od 40 do 50 m. Jego przekrój poprzeczny jest skrzynkowy, a przyczółki zlokalizowano poza terenami zalewowymi, po stronie odpowietrznej wałów przeciwpowodziowych, co zwiększy bezpieczeństwo obiektu w czasie wysokich stanów wód.

Szerokość mostu wynosi 16,36 m. W jego przekroju użytkowym zaprojektowano ścieżkę rowerową o szerokości 3,50 m, dwa pasy ruchu po 3,50 m każdy oraz chodnik dla pieszych o szerokości 2,0 m, a także bariery, barieroporęcze, balustrady i opaski bezpieczeństwa. Most jest przewidziany do przenoszenia obciążeń drogowych bez ograniczeń, co oznacza pełną dostosowalność do współczesnych standardów ruchu.

Ze względu na uwarunkowania terenowe, w szczególności przebieg przez tereny zalewowe oraz dużą liczbę przęseł, konstrukcja mostu realizowana jest w technologii nasuwania podłużnego. Polega ona na wykonywaniu ustroju nośnego z segmentów wytwarzanych na specjalnie przygotowanym stanowisku poza przyczółkiem, a następnie – po ich wykonaniu – przesuwanych wzdłuż osi mostu na kolejne podpory przy użyciu specjalnych pras. Taka metoda umożliwia budowę obiektu bez stosowania rusztowań stacjonarnych w korycie rzeki i na terenach zalewowych, co ogranicza ingerencję w środowisko i poprawia bezpieczeństwo robót.

Ustrój nośny został podzielony na 27 segmentów o długości od 14,45 m (segmenty skrajne) do 25,0 m, wykonywanych w cyklach jednotygodniowych. Do wykonania jednego segmentu zużywa się ok. 50 t stali zbrojeniowej, ok. 300 m³ betonu, a każdy segment jest sprężany 22 kablami. Obecnie wykonawca realizuje zadania zgodnie z założonym harmonogramem, a inwestycja wchodzi w zaawansowaną fazę realizacji.

Już zrealizowane zadania inżynieryjne – stan na 9 marca 2026 r.

W marcu 2023 r. Wojewoda Śląski wydał decyzję ZRID. Roboty rozpoczęto pod koniec września 2024 r. od wykonywania podpór, tyczenia geodezyjnego, stawiania platform roboczych pod palownicę na przyczółku P14.

W połowie marca 2025 r. rozpoczęto budowę wytwórni ustroju nośnego za przyczółkiem P14, wbito pale prefabrykowane pod fundamenty wytwórni.

Roboty żelbetowe na przyczółkach umożliwiające nasunięcie konstrukcji ustroju nośnego zakończono 30 kwietnia 2025 r. W czerwcu ukończono roboty palowe, poddając próbnemu obciążeniu pal na podporze P6.

W lipcu 2025 r. wykonywano betonowanie I etapu ustroju nośnego – segment S1 i betonowanie II etapu ustroju nośnego – segment S1. Zakończono nasuw segmentu S1 oraz roboty żelbetowe na podporach pośrednich – betonowanie filarów podpory P6. 23 lutego 2026 r. wysunięto segment S26 (przedostatni).

W pierwszej dekadzie marca 2026 r. wykonywano roboty związane z ostatnim segmentem ustroju nośnego (S27): zabetonowano I etap ustroju nośnego, zdemontowano deskowania I etapu, wykonano deskowanie płyty II etapu, zbrojenie i montaż elementów sprężenia. 6 marca rozpoczęło się betonowanie II etapu ustroju nośnego i demontaż deskowania zewnętrznego poprzecznicy. 9 marca wykonano sprężenie segmentu S27 i rozpoczęto nasuwanie segmentu S27 po sprężeniu.

Warto również zaznaczyć, że ustalony przebieg drogi wojewódzkiej z uwagi na bliskość Odry, a co za tym idzie – bardzo słabe warunki gruntowo-wodne podłoża pod nasypy, wiązał się z koniecznością zastosowania nowoczesnych technologii wzmacniania, takich jak kolumny wymiany dynamicznej (DR), kolumny żwirowe, kolumny betonowe, a także zagęszczanie impulsowe RIC (rapid impact compaction). Zastosowano tu również przeciążenia wysokich nasypów drogowych, aby zminimalizować ich osiadanie.

Nowy most nad Odrą będzie pełnił kluczową funkcję w układzie komunikacyjnym regionu – zapewni bezpieczną, wygodną i nowoczesną przeprawę dla kierowców, rowerzystów i pieszych, a także zwiększy odporność infrastruktury na zjawiska powodziowe.

Parametry techniczne mostu

• długość konstrukcji nośnej: 633,60 m
• rozpiętość teoretyczna w osiach przyczółków: 630,00 m
• liczba podpór: 2 przyczółki + 12 podpór pośrednich
• rozpiętości teoretyczne przęseł: 40,00 + 11 × 50,00 + 40,00 m

Dane materiałowe konstrukcji nośnej

• beton C50/60: 7,8 tys. m³
• stal zbrojeniowa ustroju nośnego: 1385 t
• stal sprężająca (kable wewnętrzne): 307,5 t
• stal sprężająca (kable zewnętrzne): 66,5 t
• całkowity ciężar nasuwanej konstrukcji: 22,1 tys. t

Czytaj więcej na www.strabag.pl