Budownictwo
Drogi
Energetyka
Geoinżynieria
Hydrotechnika
Inż. Bezwykopowa
Kolej
Mosty
Motoryzacja
Tunele
Wod-Kan
Klinkier portlandzki jest podstawowym składnikiem cementu. Jest on wypalany w piecach obrotowych cementowni. Ponieważ produkcja klinkieru wiąże sie z emisją CO2, tzw. emisją procesową powstającą podczas rozkładu kamienia wapiennego, producenci starają się ograniczyć zawartość klinkieru w cemencie. W ramach dekarbonizacji związanej z osiągnięciem neutralności klimatycznej w 2050 r. klinkier zastępowany jest dodatkami mineralnymi. W efekcie powstaje cement o niższej nawet o ponad 30% emisji CO2. Cement niskoemisyjny wykorzystywany jest do produkcji betonu o obniżonym śladzie węglowym, z którego budowane są m.in. autostrady, drogi ekspresowe, a także drogi gminne.
Nawierzchnia betonowa ma wiele zalet, które sprawiają, że od 30 lat jest dobrą alternatywą dla nawierzchni asfaltowej. Jest trwała i nie koleinuje się, jest budowana z krajowych surowców i tańsza w utrzymaniu. Zdaniem wykonawców w latach 2024– 2025 drogi o nawierzchniach betonowych były konkurencyjne cenowo już na etapie budowy. W 100% poddają się recyklingowi, a dzięki jasnej barwie zapewniają lepszą widoczność i powodują o 10% mniejsze zużycie paliwa.
Na drogach szybkiego ruchu
Każda dobra i sprawdzona technologia ma swoje miejsce na drogach, więc na koniec 2025 r. w Polsce było ponad 1206 km dróg ekspresowych i autostrad z nawierzchnią betonową, które stanowiły 22% sieci dróg szybkiego ruchu.
Na budowie autostrady A2 już w 2024 r. firmy Strabag (wykonawca) i Cement Ożarów (producent cementu) zastosowały cement niskoemisyjny do budowy nawierzchni i osiągnęły redukcję emisji CO2 w nawierzchni na poziomie 30%. Cement Ożarów nazwał tę technologię Milky Way. Ale na tym nie koniec. W 2025 r. współpraca obu firm zaowocowała zbudowaniem 900-metrowego odcinka A2 z nawierzchnią betonową w technologii Milky Way 2.0, gdzie redukcja CO2 jest na poziomie nawet 40%. Na koniec 2025 r. oddano do użytku ok. 10 km takiej drogi, a cały odcinek o długości 18,75 km zostanie przekazany kierowcom w użytkowanie w 2026 r.
Podobny poziom redukcji emisji CO2 – ok. 40% – osiągnięto także na drodze ekspresowej S6 w województwie pomorskim. Tam na budowie dwóch odcinków o długości prawie 30 km (wykonawcy Aldesa i NDI) zastosowano cement niskoemisyjny produkowany przez CEMEX Polska. Z niecierpliwością czekamy na zakończenie również tej inwestycji w 2026 r.
Na drogach lokalnych
Na liczącej ponad 410 tys. km sieci dróg samorządowych – wojewódzkich, powiatowych i gminnych – jest obecnie ok. 2000 km dróg z nawierzchnią betonową, które stanowią ok. 0,5% sieci. Z szacunków Stowarzyszenia Producentów Cementu wynika, że każdego roku powstaje ok. 150 km takich odcinków na drogach samorządowych.
W tym roku na terenie gminy Ożarów w województwie świętokrzyskim powstanie pierwsza droga gminna z betonu o obniżonym śladzie węglowym. W ten sposób rozwiązania sprawdzone na drogach ekspresowych i autostradach są implementowane na drogach niższych kategorii należących do samorządów.
W gminie Ożarów budowa drogi betonowej rozpoczęła się już w 2025 r. To droga gminna nr 360084T – ul. Przemysłowa, prowadząca do powstającej strefy ekonomicznej. Droga będzie miała kategorię ruchu KR4. Jezdnia o nawierzchni z betonu cementowego C30/37 będzie miała 1300 m długości, 7 m szerokości (2 × 3,5 m), a grubość nawierzchni betonowej wyniesie 23 cm. Na całej długości drogi przewidziano ciąg pieszo-rowerowy o szerokości 3 m z nawierzchnią z kostki brukowej.
Ulica Przemysłowa będzie trzecią drogą betonową na terenie gminy Ożarów. Pierwszą, Przybysławice – Prusy, o długości ok. 1 km zbudowano w 2005 r., a drugą, Gliniany – Teofilów, o długości 5,3 km – w 2006 r.
Realizacja nawierzchni betonowej na ul. Przemysłowej rozpocznie się prawdopodobnie w połowie 2026 r. Jak wstępnie zapowiadają uczestniczący w inwestycji przedstawiciele firmy Cement Ożarów, generalny wykonawca inwestycji, firma Wod-Bud z Kraśnika, zastosuje technologię Milky Way. Tak więc będzie to pierwsza w Polsce droga samorządowa o nawierzchni z betonu o obniżonym śladzie węglowym.
Zdaniem ekspertów – drogi betonowe
Zbigniew Pilch
Czy nawierzchnie z betonu o obniżonym śladzie węglowym znajdą szerokie zastosowanie w budownictwie drogowym?
Antoni Szydło
W jaki sposób analiza cyklu życia drogi z nawierzchnią betonową może być przydatna w redukcji śladu węglowego wytwarzanego przez tę drogę?
Nawierzchnie betonowe znalazły już swoje stałe miejsce w technologiach budowy dróg w Polsce różnych kategorii oraz klas, począwszy od autostrad, a skończywszy na drogach gminnych. Obecnie na autostradach i drogach ekspresowych nawierzchnie betonowe stanowią ok. 23% sieci drogowej.
Żyjemy w czasach, gdy istotnym problemem jest ograniczenie zanieczyszczeń (głównie CO2) emitowanych przez gospodarkę do atmosfery. Takie zanieczyszczenia uwalniane są przy produkcji mieszanek mineralno-asfaltowych używanych do budowy drogowych nawierzchni podatnych oraz mieszanek betonowych używanych do budowy nawierzchni sztywnych (betonowych). Drogowcy w swojej działalności związanej z budową dróg podejmują różnorakie działania proekologiczne, m.in. budują nawierzchnie, które ograniczają hałas wytwarzany przy poruszaniu się pojazdów po drogach. W nawierzchniach betonowych ograniczenie emisji hałasu polega na odpowiednim ukształtowaniu górnej powierzchni jezdni.
Podejmują również działania zmierzające do ograniczenia emisyjności CO2 do atmosfery. W przypadku nawierzchni betonowych największym emitentem CO2 jest cement, stąd też w tym materiale drogowcy upatrują możliwości obniżenia śladu węglowego. W produkcji nowych cementów stosowane są technologie zapewniające znaczną redukcję emisji CO2. Przykładowo w ostatnim czasie na budowie nawierzchni betonowych na wybranych odcinkach autostrady A2 Warszawa – Kukuryki oraz drogi ekspresowej S6 Gdańsk – Szczecin zastosowano cement CEM II/B-S 42,5 N-NA z dodatkiem żużli charakteryzujących się niską zawartością alkaliów. Przedmiotowy cement charakteryzuje się ponad 30-procentową redukcją śladu węglowego w stosunku do cementów stosowanych dotychczas typu CEM I 42,5 R-NA. Ale redukcja śladu węglowego w produkcji i zastosowaniu nowych cementów to tylko jeden z elementów, jeżeli chodzi o ograniczenie emisji CO2. Redukcja śladu węglowego powinna obejmować cały cykl życia nawierzchni betonowej – od wydobycia surowców, przez produkcję, transport, użytkowanie, aż po utylizację, czyli od kołyski aż po grób. Oznacza to zmianę rodzaju paliwa dla samochodów transportujących mieszankę betonową, maszyn rozkładających mieszankę betonową itp. Przy takim sposobie rozumowania w zakresie obniżenia śladu węglowego należy przeprowadzać analizę cyklu życia nawierzchni.
Dlatego w przepisach techniczno-budowlanych dotyczących dróg publicznych, które na mocy rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 24 czerwca 2022 r. weszły w życie, wprowadzono następujący zapis (którego jestem autorem). W § 76 ust. 6 zapisano: „Decyzję o wyborze rodzaju konstrukcji nawierzchni oraz materiałów lub wyrobów budowlanych do jej wykonania podejmuje się na podstawie analizy kosztów i korzyści w cyklu życia drogi, w okresie obejmującym wykonanie robót budowlanych, użytkowanie oraz powtórne użycie materiałów nawierzchni z uwzględnieniem wartości rezydualnej”. Byłoby dobrze, aby zarządzający drogami wykorzystywali w praktyce zacytowane powyżej zapisy.
Betony o obniżonym śladzie węglowym produkowane z cementów niskoemisyjnych tak samo jak betony zwykłe gwarantują wysoką trwałość i długą żywotność. Z satysfakcją odnotowujemy, że zmieniają się pod tym kątem wytyczne Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, która otwiera się na nowe cementy o niskiej zawartości klinkieru. Mamy już kilka przykładów związanych ze stosowaniem tych cementów do budowy nawierzchni drogowych zarówno na autostradach, jak i na drogach ekspresowych. Z praktyki wynika, że betonowe nawierzchnie drogowe wykonane z udziałem cementów niskoklinkierowych charakteryzują niższym o 30–40% śladem węglowym, co przekłada się na mniejszy wpływ na środowisko. Parametry i wymagania techniczne betonów o obniżonym śladzie węglowym związane z trwałością, użytkowaniem czy napowietrzeniem są spełnione, co potwierdzają badania przeprowadzone w laboratoriach producentów cementu oraz GDDKiA.
Istnieje pilna potrzeba określenia zasad oceny wartości zabytkowej mostów i wiaduktów, aby można było wskazać obiekty o największej wartości zabytkowej, które należy zachować dla następnych pokoleń, a w odniesieniu do obiektów o mniejszej wartości umożliwić podjęcie decyzji o warunkach ich dalszego użytkowania, sposobu zachowania, np. w formie pontiseum, lub całkowitej rozbiórce.
Propozycje ułatwiające to zadanie zostały zaprezentowane podczas III Poznańskiego Seminarium Mostowego w 2025 r., gdzie omówiono zasady ewidencji zabytków, w tym propozycję Karty ewidencyjnej zabytkowych obiektów mostowych wpisanych lub niewpisanych do rejestru zabytków. Wskazano niedoskonałości opisu obiektu zabytkowego „tradycyjnie” utożsamianego z obiektem kubaturowym. Wykazano, że obowiązujący od lat szablon opisu obiektu zabytkowego nie umożliwia opisu obiektu mostowego stosownie do jego specyfiki.Zaprezentowano także Inżynierską metodę oceny zabytkowej wartości obiektu mostowego, która umożliwia zobiektywizowanie eksperckiej oceny zabytkowej wartości mostów i wiaduktów. Ocenie podlegają wartości historyczne budowli, utożsamiane z wiekiem obiektu oraz jego związkiem z wydarzeniami historycznymi, wartości artystyczne związane z walorami architektonicznymi lub urbanistycznymi oraz jego wartości naukowe, które w odniesieniu do mostów i wiaduktów należy interpretować jako wartości o znaczeniu inżynierskim (wartości techniczno-materiałowe i technologiczne, stan zachowania oraz unikatowość rozwiązań).
Karta ewidencyjna zabytkowych obiektów mostowych oraz Inżynierska metoda oceny zabytkowej wartości obiektu mostowego powinny być szeroko rozpropagowane, są bowiem narzędziami standaryzacji eksperckiej oceny zabytkowej wartości obiektu mostowego uzasadniającej społeczny trud ochrony i jego trwałego zachowania.
Czytaj więcej na www.polskicement.pl
Stowarzyszenie Producentów Cementu stoi na stanowisku, że beton jest uzasadnioną alternatywą ekonomiczną i technologiczną dla nawierzchni asfaltowych. Przemysł cementowy jako odpowiedzialny dostawca tego podstawowego materiału dla budownictwa, podążając drogą dekarbonizacji, wdrożył już wiele cementów niskoemisyjnych o niższej zawartości klinkieru. Jesteśmy przekonani, że betonowe nawierzchnie drogowe z udziałem cementów niskoklinkierowych mogą być z powodzeniem stosowane w budownictwie drogowym.
Betony o obniżonym śladzie węglowym produkowane z cementów niskoemisyjnych tak samo jak betony zwykłe gwarantują wysoką trwałość i długą żywotność. Z satysfakcją odnotowujemy, że zmieniają się pod tym kątem wytyczne Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, która otwiera się na nowe cementy o niskiej zawartości klinkieru. Mamy już kilka przykładów związanych ze stosowaniem tych cementów do budowy nawierzchni drogowych zarówno na autostradach, jak i na drogach ekspresowych. Z praktyki wynika, że betonowe nawierzchnie drogowe wykonane z udziałem cementów niskoklinkierowych charakteryzują niższym o 30–40% śladem węglowym, co przekłada się na mniejszy wpływ na środowisko. Parametry i wymagania techniczne betonów o obniżonym śladzie węglowym związane z trwałością, użytkowaniem czy napowietrzeniem są spełnione, co potwierdzają badania przeprowadzone w laboratoriach producentów cementu oraz GDDKiA.
Istnieje pilna potrzeba określenia zasad oceny wartości zabytkowej mostów i wiaduktów, aby można było wskazać obiekty o największej wartości zabytkowej, które należy zachować dla następnych pokoleń, a w odniesieniu do obiektów o mniejszej wartości umożliwić podjęcie decyzji o warunkach ich dalszego użytkowania, sposobu zachowania, np. w formie pontiseum, lub całkowitej rozbiórce.
Propozycje ułatwiające to zadanie zostały zaprezentowane podczas III Poznańskiego Seminarium Mostowego w 2025 r., gdzie omówiono zasady ewidencji zabytków, w tym propozycję Karty ewidencyjnej zabytkowych obiektów mostowych wpisanych lub niewpisanych do rejestru zabytków. Wskazano niedoskonałości opisu obiektu zabytkowego „tradycyjnie” utożsamianego z obiektem kubaturowym. Wykazano, że obowiązujący od lat szablon opisu obiektu zabytkowego nie umożliwia opisu obiektu mostowego stosownie do jego specyfiki.Zaprezentowano także Inżynierską metodę oceny zabytkowej wartości obiektu mostowego, która umożliwia zobiektywizowanie eksperckiej oceny zabytkowej wartości mostów i wiaduktów. Ocenie podlegają wartości historyczne budowli, utożsamiane z wiekiem obiektu oraz jego związkiem z wydarzeniami historycznymi, wartości artystyczne związane z walorami architektonicznymi lub urbanistycznymi oraz jego wartości naukowe, które w odniesieniu do mostów i wiaduktów należy interpretować jako wartości o znaczeniu inżynierskim (wartości techniczno-materiałowe i technologiczne, stan zachowania oraz unikatowość rozwiązań).
Karta ewidencyjna zabytkowych obiektów mostowych oraz Inżynierska metoda oceny zabytkowej wartości obiektu mostowego powinny być szeroko rozpropagowane, są bowiem narzędziami standaryzacji eksperckiej oceny zabytkowej wartości obiektu mostowego uzasadniającej społeczny trud ochrony i jego trwałego zachowania.