Obwodnica Pułtuska przywróciła mieszkańcom centrum miasta

We wrześniu 2023 r. Wojewoda Mazowiecki wydał decyzję ZRID zezwalającą na budowę ok. 20 km nowej drogi. Decyzja ta umożliwiła rozpoczęcie prac budowlanych w ramach kontraktu realizowanego w formule projektuj i buduj, na wykonanie którego STRABAG podpisał umowę w czerwcu 2021 r.

Obwodnicę Pułtuska tworzy nowy, dwujezdniowy odcinek drogi krajowej nr 61 o długości około 15,5 km, przebiegający na zachód od miasta oraz dwa odcinki jednojezdniowe o długości prawie 1,5 km w kierunku Łomży i odcinek drogi krajowej nr 57 o długości prawie 3 km. Powstały cztery nowe węzły drogowe: Kacice, Pułtusk Południe, Pułtusk Północ i Lipa. Zbudowano również drogi boczne zapewniające dostęp do przyległych terenów oraz zainstalowano urządzenia służące do ochrony środowiska i poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego.

W czerwcu 2026 r. pierwsi kierowcy pojechali nowym odcinkiem oddanej do użytku obwodnicy, która jest najdłuższą tego typu inwestycją zrealizowaną na Mazowszu. Trasa stanowi część przedsięwzięcia obejmującego budowę dziewięciu obwodnic w województwie mazowieckim, uwzględnionego w rządowym Programie Budowy 100 Obwodnic na lata 2020–2030.

Wymagające prace projektowe – środowisko i inżynieria

Pułtusk leży w dolinie Narwi, gdzie występują tereny podmokłe, cieki wodne oraz obszary cenne przyrodniczo. Regionalny Dyrektor Ochrony Środowiska w wydanej decyzji nałożył szereg obowiązków, które musiały zostać uwzględnione podczas realizacji inwestycji. Przedsięwzięcie zostało również objęte stałym nadzorem przyrodniczym.

Tereny, przez które przebiega nowa droga, oraz długość budowanej trasy – blisko 20 km – oznaczały konieczność budowy licznych obiektów inżynieryjnych, wiaduktów i skrzyżowań bezkolizyjnych. Na obwodnicy Pułtuska powstało 16 głównych obiektów inżynieryjnych. W ich skład wchodzą: cztery mosty zintegrowane z przejściami dla dużych zwierząt, dwa wiadukty w ciągu obwodnicy, osiem wiaduktów drogowych, przejście dla zwierząt średnich zintegrowane z ciekiem wodnym oraz kładka pieszo-rowerowa nad obwodnicą. Dla inwestycji o długości ok. 19,5–20 km oznacza to bardzo dużą koncentrację obiektów inżynieryjnych – średnio niemal jeden obiekt na każdy kilometr nowej trasy.

Każdy z 16 obiektów oraz pięciu przepustów był istotny, jednak kluczowe znaczenie miały obiekty w ciągu trasy głównej ze względu na konieczność przeprowadzenia ruchu docelowego i technologicznego nad ciekami wodnymi. Były to: MzPZD-W1-2, MzPZD-W1-4, MzPZD-W1-10 oraz MzPZD-W1-11. Część z nich znajdowała się również w strefach objętych stanowiskami archeologicznymi, dlatego mimo dużej skali robót czas przeznaczony na ich wykonanie był ograniczony.

Wyzwanie przy realizacji wiaduktu WD-W1-9

Ciekawostką w skali całej budowy, a zarazem największym wyzwaniem dla zespołu realizacyjnego był obiekt WD-W1-9, zlokalizowany w pobliżu istniejącej zabudowy oraz na odcinku głębokiego wykopu. Już na etapie projektowania przyjęto technologię podstropową. Podpory stanowiła palisada wykonana w technologii pali VDW. Następnie na poziomie terenu zamontowano belki i wykonano żelbetową płytę zespalającą. Dopiero po wykonaniu konstrukcji obiektu możliwe było przystąpienie do wykonania wykopu pod trasę główną. Zastosowana technologia pozwoliła na wcześniejsze rozpoczęcie prac przy realizacji obiektu. Umożliwiła również znaczące ograniczenie przestrzeni niezbędnej do budowy wiaduktu.

Poza samą technologią warto wspomnieć także o sposobie wykończenia palisady stanowiącej podpory obiektu. Odkopana palisada została obłożona płytami kompozytowymi w kolorze naturalnego betonu, montowanymi na ruszcie z kształtowników aluminiowych. Całość stanowiła wyrób indywidualny, opracowany specjalnie na potrzeby tej budowy.

BIM na obiektach inżynieryjnych

Podczas realizacji kontraktu wykorzystywano również liczne narzędzia zwiększające efektywność pracy. Przy modelowaniu wszystkich obiektów inżynieryjnych wraz z wyposażeniem stosowano metodologię BIM. Wykorzystywano ją do raportowania postępu prac inżynierowi kontraktu oraz do rozliczeń zarówno z podwykonawcami, jak i zamawiającym. Dzięki temu możliwe było wykonywanie obmiarów graficznych w znacznie krótszym czasie, obejmujących m.in. objętość wbudowanego betonu, powierzchnię wykonanych izolacji czy długość zamontowanych elementów bezpieczeństwa ruchu drogowego. Modele 3D pozwalały także na szybkie wykonywanie niezbędnych pomiarów na budowie.

Tymczasowa organizacja ruchu

Równie wymagającym zadaniem dla zespołu realizującego kontrakt było zachowanie ciągłości ruchu na istniejących drogach podczas prowadzonych robót, tak aby maksymalnie ograniczyć uciążliwości generowane przez budowę w i tak już zakorkowanym Pułtusku i okolicach.

W tym celu wiadukty nad obwodnicą zaprojektowano w nowym śladzie, z odsunięciem od osi istniejących dróg. Umożliwiło to rozpoczęcie budowy bez konieczności wyznaczania tymczasowych objazdów, a jednocześnie nie powodowało utrudnień w ruchu publicznym. Utrudnienia pojawiły się dopiero na końcowym etapie robót, gdy konieczne było włączenie nowo budowanych dróg do istniejącego układu komunikacyjnego oraz wprowadzenie ruchu wahadłowego. Wyjątek stanowił wiadukt w ciągu drogi krajowej nr 57, gdzie ze względu na ograniczenia terenowe wykonano tymczasowy bajpas funkcjonujący przez cały okres budowy obiektu.

Podziemne odkrycia

Podczas realizacji prac ziemnych w okolicach Łubienicy, na terenie gminy Pokrzywnica, przy południowym odcinku budowanej obwodnicy Pułtuska, zespół realizujący kontrakt natrafił na duże ilości odpadów przykrytych warstwą ziemi. Po przeprowadzeniu dodatkowych analiz środowiskowych oraz opracowaniu sposobu uprzątnięcia i utylizacji odpadów możliwe było ich usunięcie, a następnie wznowienie prac.

W ramach kontraktu prowadzone były również planowane badania archeologiczne. Zgodnie z dokumentacją przetargową na terenie przeznaczonym pod budowę obwodnicy Pułtuska zlokalizowano 11 stanowisk archeologicznych, z których niemal połowa została rozszerzona ze względu na dużą koncentrację obiektów zabytkowych. W trakcie nadzoru archeologicznego odkryto dodatkowo siedem nowych stanowisk.

Ze względu na fakt, że tereny położone na zachód od Pułtuska, przez które przebiega obwodnica, były miejscem bitwy z 1806 r. pomiędzy wojskami francuskimi i rosyjskimi, odnajdywano tam liczne szczątki ludzkie, a także odkryto zbiorową mogiłę żołnierzy rosyjskich. Te uwarunkowania sprawiły, że w początkowych miesiącach realizacji inwestycji, ze względu na przekazanie części terenu pod badania archeologiczne, niemożliwe było rozpoczęcie budowy dwóch obiektów mostowych, w tym jednego na węźle Pułtusk Północ. Konieczne było również korzystanie z dróg publicznych do transportu materiałów budowlanych.

Efekty pracy zespołu realizującego kontrakt można od czerwca obserwować, podróżując nową obwodnicą. Po latach oczekiwań Pułtusk przestał być jednym z największych wąskich gardeł komunikacyjnych północnego Mazowsza. Najdłuższa obwodnica zbudowana dotychczas w regionie nie tylko usprawniła ruch w kierunku Mazur, ale przede wszystkim przywróciła mieszkańcom centrum miasta, które przez dekady pozostawało pod presją intensywnego ruchu tranzytowego.

Zobacz FILM

Czytaj więcej na www.strabag.pl

>>> Artykuł ukazała się w wydaniu NBI 4 (127) lipiec – sierpień