Ocena szkód spowodowanych ekstremalnymi zjawiskami pogodowymi w infrastrukturze komunikacyjnej, cz. 1

Wprowadzenie

Powodzie są zjawiskiem naturalnym, występującym cyklicznie w wielu regionach świata, w tym w Polsce. Charakteryzują się określonymi przyczynami powstawania, przewidywalnym zasięgiem obejmującym doliny rzeczne oraz wyraźnymi zwiastunami w postaci przyboru wody. Choć postęp technologiczny umożliwia coraz skuteczniejsze prognozowanie i przeciwdziałanie skutkom powodzi, to ich niszczycielski charakter nadal stanowi poważne zagrożenie dla społeczeństwa oraz infrastruktury komunikacyjnej, głównie dróg, linii kolejowych, mostów i przepustów.

Straty materialne i społeczne związane z powodziami najczęściej wynikają z niedostatecznej wymiany informacji, braku odpowiednich zabezpieczeń technicznych, ograniczonych możliwości ewakuacji, a także lekceważenia doświadczeń poprzednich pokoleń mieszkających na terenach zagrożonych powodziami. Wiele powodzi ma charakter przewidywalny, jednak zdarzają się również ekstremalne zdarzenia hydrologiczne o niespotykanej gwałtowności i skali. Do takich należą powodzie wywołane opadami nawalnymi, osuwiskami czy katastrofami budowlanymi, takimi jak przerwanie zapór lub wałów przeciwpowodziowych. Zjawiska te, często trudne do przewidzenia, mogą prowadzić do gwałtownych i katastrofalnych w skutkach zdarzeń.

Wiek XX oraz początek XXI stulecia dostarczyły licznych przykładów różnorodnych powodzi, które uwidoczniły zarówno postęp w walce z tym żywiołem, jak i jego nieprzewidywalność. Rozwój technologii infrastrukturalnych oraz hydrotechnicznych umożliwił znaczące sukcesy, ale również wielokrotnie popełniono liczne błędy, które potęgowały skutki tych zdarzeń, w tym straty materialne [1].

Rodzaje ochrony przeciwpowodziowej

Podstawowym środkiem ograniczającym ryzyko powodzi jest skuteczna ochrona przeciwpowodziowa terenów zagrożonych. Obejmuje ona zespół działań mających na celu minimalizację zarówno rozmiaru powodzi, jak i jej skutków. Zarządzanie ryzykiem powodziowym opiera się na środkach technicznych i nietechnicznych, administracyjnych oraz ekonomicznych. Do najważniejszych narzędzi w tym zakresie należą infrastruktura hydrotechniczna, odpowiednie zagospodarowanie dolin rzecznych oraz regulacje prawne [1].

Wzrost zabudowy dolin rzecznych prowadzi do zwiększenia zagrożenia powodziowego i strat z nim związanych. Lokalizacja obiektów hydrotechnicznych, które mogą powodować podpiętrzenie wody, wpływa na rozległość obszarów zalewowych. Dlatego kluczowe znaczenie ma podejście oparte na analizie ryzyka, które umożliwia doskonalenie działań w zakresie przygotowania, zapobiegania, reagowania oraz odbudowy po powodzi. W związku z tym istotna jest szczegółowa analiza każdego wezbrania i identyfikacja jego głównych przyczyn.

Środowisko geograficzne odgrywa zasadniczą rolę w procesie formowania się wezbrań w dorzeczu. W przypadku Odry szczególne znaczenie mają kształt powierzchni dorzecza oraz orografia terenu. Dorzecze Odry cechuje się dużym stopniem rozwoju i asymetrią. Lewostronne dopływy, których źródła znajdują się w Sudetach i na Przedgórzu Sudeckim, oraz prawostronna Olza, wypływająca z Beskidu Śląskiego, należą do rzek górsko-nizinnych. Zróżnicowanie hipsometryczne dorzecza skutkuje piętrowym układem jednostek geoekologicznych, w którym wyróżnia się trzy zasadnicze typy krajobrazu: górski i podgórski, wyżynny oraz nizinny. Taka różnorodność wpływa zarówno na ilość opadów, jak i na szybkość spływu oraz zdolność retencyjną dorzecza Odry [2].

Niezależnie od warunków fizyczno-geograficznych istotnym czynnikiem wpływającym na formowanie się wezbrań jest infrastruktura hydrotechniczna, stanowiąca system technicznej ochrony przeciwpowodziowej. W jego skład wchodzą zbiorniki retencyjne, kanały ulgi, poldery, suche zbiorniki przeciwpowodziowe, systemy obwałowań oraz zabudowa potoków górskich.

Inne istotne czynniki geograficzne, które oddziałują na procesy wezbrań, to m.in. rodzaj pokrycia terenu. Ma on kluczowe znaczenie dla lokalnego zróżnicowania warunków pogodowych w skali mikroklimatycznej [3]. Odpowiednie zarządzanie tymi czynnikami może znacząco wpłynąć na zmniejszenie ryzyka powodziowego i jego konsekwencji.

Wzrost liczby oraz skali powodzi, susz i innych zjawisk pogodowych stanowi obecnie realne zagrożenie dla istniejących oraz nowo budowanych mostów, dróg i linii kolejowych. W wyniku działania omawianych negatywnych czynników następuje często w sposób niekontrolowany degradacja dróg kołowych i kolejowych, erozja podpór mostowych, podmycia fundamentów oraz deformacja geometryczna obiektów (ryc. 1 i 2).

Obecne wyzwania stojące przed krajową infrastrukturą transportową w zakresie odporności dróg, kolei oraz znajdujących się w ich ciągach obiektów mostowych na ekstremalne zjawiska powodowe stają się coraz bardziej złożone. Trwałość tych kluczowych elementów infrastruktury komunikacyjnej zależy nie tylko od ich regularnej konserwacji i utrzymania, ale również od odpowiedniego przystosowania do aktualnych wymagań, takich jak m.in. zmiany klimatyczne.

Działania eksperckie w ramach likwidacji skutków powodzi w latach 1997 i 2010

Jednym z najtragiczniejszych przykładów była powódź tysiąclecia z 1997 r., która miała miejsce na terenie południowej i zachodniej Polski, a także w Czechach i wschodnich Niemczech. Powódź przebiegała dwuetapowo – pierwsza fala powodziowa trwała od 3 do 10 lipca, a druga od 18 do 22 lipca. W jej wyniku w Polsce zginęło ponad 50 osób, a straty materialne oszacowano na kilka miliardów USD. Szczególnie dotkliwie skutki powodzi odczuły Opole, Wrocław i okoliczne tereny, gdzie wezbrane wody Odry przekroczyły o 2–3 m dotychczasowe maksymalne poziomy rejestrowane w historii pomiarów hydrologicznych [1].

Bralem czynny udział w akcji powodziowej dotyczącej obiektów mostowych podczas powodzi w 1997 r. i mam pełną świadomość, jak istotna jest specjalistyczna wiedza w zakresie likwidacji i odbudowy zniszczeń na obszarach najbardziej dotkniętych kataklizmem. Poniżej zestawiono wyniki prac eksperckich dotyczących oszacowania strat powodzi w 1997 r. jako wyciąg z jednego z wielu raportów opracowanych przez Instytut Badawczy Dróg i Mostów, którego filii we Wrocławiu byłem kierownikiem w tym okresie [4, 5]. 

Od początku powodzi na drogach zamiejskich zostało zalanych, a następnie wyłączonych z ruchu łącznie 785 odcinków dróg o długości 3080 km, z tego na drogach krajowych 236 odcinków o długości 1280 km, na drogach wojewódzkich 549 odcinków o długości 1799 km, oraz 490 obiektów mostowych, w tym na drogach krajowych 226 mostów, na drogach wojewódzkich 264 mosty.

W czasie trwania powodzi wystąpiły utrudnienia lub chwilowe przerwy na drogach nr 1, 3, 4, A4, 5, A6 i 8. Wyznaczono objazdy innymi drogami lub ulicami miast. Zostały zalane również siedziby zarządów dróg krajowych i siedziba Dyrekcji Okręgowej Dróg Publicznych w Opolu. Powodzie uszkodziły przeprawy rzeczne w Opolu, Oławie i Wrocławiu, zamykając przeprawę odcinków dróg krajowych i wojewódzkich.

W tym czasie drogowcy mieli za zadanie przygotowanie mostów do przepuszczenia wielkich wód, ochronę mostów i dróg w czasie spływu wielkich wód, doraźną likwidację szkód powodziowych umożliwiającą prowadzenie ruchu drogowego oraz oznakowanie dróg, ostrzeganie i informowanie ludności.

Zadania te realizowały zarządy dróg częściowo siłami własnymi (obsługi drogowo-mostowe), a częściowo poprzez ich zlecanie przedsiębiorstwom lub jednostkom wojskowym. W akcji powodziowej uczestniczyło 420 obwodów drogowo-mostowych oraz 110 zarządów dróg z 14 Dyrekcji Okręgowych Dróg Publicznych. Łącznie zatrudnionych było ponad 6000 pracowników drogowych administracji specjalnej różnych szczebli. Średnio na dobę pracowało od 1300 do 2000 osób. Pracownicy dysponowali samochodami patrolowymi oraz uniwersalnymi nośnikami osprzętu typu Unimog i drobnym sprzętem do robót drogowych, jak pługi spalinowe, zagęszczarki, łopaty, siekiery itp.

Na terenie zarządów dróg wojewódzkich zabezpieczających sytuację w rejonach wielkich wód wykorzystano przede wszystkim sprzęt budowlany przeznaczony na potrzeby dróg krajowych, jak koparki, spycharki, walce itp.

W czasie powodzi w Generalnej Dyrekcji Dróg Publicznych oraz Dyrekcjach Okręgowych Dróg Publicznych uruchomiono całodobowe punkty informacji drogowej. GDDP oraz zarządy dróg, każdy na terenie swojego działania, opracowywały w zależności od potrzeb (raz lub dwa razy dziennie) meldunek o sytuacji powodziowej. Informacja zbiorcza na podstawie tych meldunków oraz tabeli dotyczącej statystyki była przekazywana do służb przeciwpowodziowych oraz władz administracyjnych różnych szczebli. Wytyczono wiele objazdów, ustawiono m.in. ponad 5 tys. znaków tablic informacyjnych.

Po ustąpieniu fali powodziowej prowadzono przegląd stanu technicznego mostów mający na celu identyfikację uszkodzeń oraz podjęcie decyzji o ich odbudowie i wzmocnieniu na przyszłość. Dla zminimalizowania niebezpieczeństw w ruchu drogowym oraz odpowiedniego przygotowania do nadchodzącego okresu powodziowego przeprowadzano sukcesywnie naprawy, w zależności od stwierdzonego poziomu uszkodzeń, tj. dla ruchu wahadłowego w obu kierunkach lub dla ruchu jednokierunkowego, dla ruchu z ograniczeniem ciężaru pojazdów, dla ruchu z ograniczeniem skrajni poziomej, tj. szerokości jezdni wykorzystywanej przez pojazdy, dla ruchu z ograniczeniami skrajni pionowej, tj. wysokości pojazdów.

Najczęściej występujące uszkodzenia mostów i dróg to umocnienie koryta rzeki, podmycie przyczółków i podpór, zniszczenie nawierzchni i spękania, zerwanie nawierzchni i poręczy, uszkodzenie balustrad i podtorzy konstrukcji stalowych, uszkodzenia gzymsów i desek gzymsowych (w mostach kamiennych), zniszczenie rowów i nawierzchni, rozmycie skarp, podważenie części stałych, tj. schodów, różnego rodzaju śmieci.

Do 1 sierpnia 1998 r. przywrócono do ruchu 669 odcinków dróg o długości 2679 km, z tego na drogach krajowych 205 odcinków o długości 1105 km, na drogach wojewódzkich 464 odcinków o długości 1574 km oraz 395 mostów, w tym na drogach krajowych 196 mostów, tj. 87,6%, na drogach wojewódzkich 199 mostów, tj. 75%.

Do tego okresu nie było możliwe przywrócenie ruchu na 31 odcinkach dróg krajowych i 85 odcinkach dróg wojewódzkich. Przykładowe zniszczenia infrastruktury komunikacyjnej obszarów objętych powodzią w 1997 r. zaprezentowano na rycinach 3–5 (obiekty drogowe) oraz 6–7 (obiekty kolejowe).

Przedstawiony powyżej opis jasno ilustruje skalę działań służb oraz innych organów wspomagających i koordynujących czynności mające na celu szacowanie szkód i pomoc w odbudowie i przywróceniu funkcjonalności infrastruktury komunikacyjnej. 

Doświadczenia z powodzi 1997 r. pokazały wszystkim, jak istotne są prawidłowe praktyki w zakresie zabezpieczeń i działań przeciwpowodziowych nie tylko w kontekście doraźnych działań ratunkowych, ale przede wszystkim w ramach długofalowej ochrony infrastruktury komunikacyjnej.

Drugą co do wielkości powodzią w Polsce w ostatnich dekadach była powódź z maja i czerwca 2010 r. Choć poziom wody na Odrze był tylko nieco niższy niż w 1997 r., to dzięki licznym inwestycjom w ochronę przeciwpowodziową oraz wprowadzaniu nowszych rozwiązań przy odbudowie zniszczeń powodziowych w latach 1997 i 1998 jej skutki były mniej odczuwalne. To pokazuje, jak istotne jest systematyczne podejmowanie działań prewencyjnych, uwzględniających analizę wcześniejszych doświadczeń. Przykład podmycia drogi wojewódzkiej na terenach podgórskich w 2010 r. przedstawiono na rycinie 8.

Działania eksperckie w ramach likwidacji skutków powodzi w 2024 r.

We wrześniu 2024 r., w obliczu dramatycznych skutków powodzi, które dotknęły południową Polskę, mając na uwadze poprzednie doświadczenia, podjęto pilne działania na rzecz wsparcia odbudowy zniszczonej infrastruktury komunikacyjnej, szczególnie w zakresie mostów, dróg, kolei oraz murów oporowych. Wobec skali zniszczeń kluczowe było szybkie podjęcie kroków obejmujących nie tylko pomoc techniczną, ale również koordynację działań związanych z naprawą i zabezpieczaniem infrastruktury [6–9].

Opracowanie i realizacja szacowania strat spowodowanych powodzią w 2024 r. wymagały skoordynowanej współpracy wielu instytucji i ekspertów. W tym celu powołano interdyscyplinarny zespół, którego głównym celem było zapewnienie efektywnej i rzetelnej oceny zniszczeń oraz opracowanie narzędzi umożliwiających jak najszybsze podjęcie działań odbudowujących. Kluczową rolę w tym przedsięwzięciu odegrały trzy instytucje branżowe: Instytut Badawczy Dróg i Mostów, który pełnił funkcję głównego koordynatora, Polska Izba Inżynierów Budownictwa oraz Związek Mostowców Rzeczypospolitej Polskiej. Współpraca tych organizacji pozwoliła na skuteczną mobilizację specjalistów oraz stworzenie ram organizacyjnych dla działań popowodziowych, w tym szybkie zmobilizowanie zespołów inżynierów oraz ekspertów, którzy udzielili merytorycznego i technicznego wsparcia w zakresie oceny stanu infrastruktury oraz oszacowania skali zniszczeń. Współpraca ta miała kluczowe znaczenie dla koordynacji działań na obszarach dotkniętych kataklizmem, umożliwiając sprawną, niemal natychmiastową reakcję oraz skuteczne podejmowanie decyzji dotyczących odbudowy (ryc. 9 i 10).

W celu uproszczenia procedur oraz przyspieszenia procesu oceny szkód IBDiM zainicjowało opracowanie wzorów specjalnych protokołów popowodziowej oceny stanu infrastruktury. Dokumenty te zostały stworzone osobno dla dróg oraz dla konstrukcji inżynieryjnych, co maksymalnie uprościło i ujednoliciło procedurę szacowania strat. Standaryzacja procesu oceny zniszczeń wyeliminowała niepotrzebne formalności oraz usprawniła pracę zespołów dokonujących inspekcji terenowych. Jest to ważny przykład skutecznej koordynacji działań na rzecz ograniczenia zbędnych procedur w sytuacjach kryzysowych, co znacząco skróciło czas niezbędny na sporządzenie rzetelnych raportów z miejsc objętych skutkami powodzi. Na rycinie 11 przedstawiono przykładowe wzory opracowanych arkuszy oceny popowodziowej dla obiektu mostowego i odcinka drogi.

Uzupełnieniem przygotowanych przez IBDiM arkuszy była inicjatywa ZMRP dotycząca podania w protokołach skróconej analizy kosztów związanych z przywróceniem uszkodzonych lub zniszczonych elementów infrastruktury do ich stanu pierwotnego. W ramach tych działań eksperci oraz wolontariusze przeprowadzili szacunkowe wyliczenia kosztów, które stanowiły istotny element całego procesu odbudowy. Kluczowe znaczenie miało tutaj posiadanie aktualnych danych dotyczących wskaźnikowych kosztów inwestycji infrastrukturalnych. Szacowanie kosztów było możliwe dzięki wykorzystaniu zarówno aktualnych baz danych stosowanych w budownictwie, jak i analizy rzeczywistych kosztów zrealizowanych inwestycji. Takie podejście pozwoliło uzyskać wysokiej jakości dane wejściowe w procesie określania wartości nakładów niezbędnych do odbudowy uszkodzonych obiektów.

Dzięki rzetelnie przeprowadzonym wstępnym analizom możliwe było przekazanie wiarygodnych informacji do zarządców infrastruktury, a następnie skuteczne oszacowanie kosztów odbudowy w skali poszczególnych rejonów.

Ścisła współpraca Instytutu Badawczego Dróg i Mostów, Polskiej Izby Inżynierów Budownictwa oraz Związku Mostowców Rzeczypospolitej Polskiej stanowi przykład wzorcowej koordynacji działań prac eksperckich i rzeczoznawczych w sytuacji kryzysowej. Działania te przyczyniły się do sprawnego i efektywnego przeprowadzenia procesów związanych z oceną strat oraz oszacowaniem kosztów odbudowy, co miało kluczowe znaczenie dla jak najszybszego przywrócenia infrastruktury do pełnej funkcjonalności, które to prace, jak już wspomniano, prowadzono na zasadach wolontariatu.

Jednak, jak uczy nasze doświadczenie z opisanych w artykule poprzednich tego typu zdarzeń, praca inżynierów dopiero się rozpoczęła. Po wstępnej, wykonywanej na cito eksperckiej i rzeczoznawczej ocenie zniszczeń dotyczącej obiektów budowlanych trzeba będzie stopniowo przystąpić do wykonywania szczegółowych ekspertyz, koncepcji i projektów odbudowy z uwzględnieniem nowych i lepszych rozwiązań tak pod względem odporności na ekstremalne zjawiska klimatyczne, jak i z użyciem nowych technologii i materiałów. Jednocześnie obecnie jest realizowana w wielu miejscach faza przygotowywania dokumentacji projektowej, na podstawie której nastąpi realizacja robót budowlanych z równoczesnymi nadzorami, a następnie odbiorami obiektów infrastrukturalnych. Do tego potrzeba jednak nakładów finansowych, które są teraz kluczowym elementem w dalszych działaniach. 

W mojej ocenie obecnie istnieje potrzeba na nowo uświadomienia sobie roli inżyniera, szczególnie w aspekcie coraz częściej występujących zdarzeń ekstremalnych, takich jak np. powódź z 2024 r. 

Podsumowaniem opisanych w artykule prac eksperckich związanych z likwidacją skutków wrześniowej powodzi były warsztaty Wzorce i standardy w drogownictwie i mostownictwie – odporność infrastruktury na terenach zalewowych, zorganizowane przez Ministerstwo Infrastruktury i stowarzyszenie Polski Kongres Drogowy, przy wsparciu merytorycznym Instytutu Badawczego Dróg i Mostów, w Dolnośląskim Urzędzie Wojewódzkim we Wrocławiu 28–29 listopada 2024 r. Warsztaty te miały na celu omówienie problematyki projektowania, budowy i utrzymania infrastruktury drogowej oraz mostowej w kontekście wyzwań związanych z terenami narażonymi na występowanie powodzi. Były one odpowiedzią na rosnące potrzeby adaptacji infrastruktury do zmieniających się warunków klimatycznych, w tym częstszych i bardziej intensywnych zjawisk pogodowych na podstawie własnych doświadczeń inżynieryjnych zgromadzonych uczestników [10]. W spotkaniu udział wzięło szerokie grono ekspertów z branży budownictwa drogowego i mostowego, w tym przedstawiciele wojska i administracji samorządowej, m.in. Marszałka Województwa Dolnośląskiego, przedstawiciele Ministerstwa Infrastruktury oraz naukowcy. Uczestnicy mieli możliwość zapoznania się z najnowszymi wytycznymi, technologiami oraz przykładami dobrych praktyk stosowanych w Polsce i za granicą. Szczególnie istotnym elementem warsztatów była szczegółowa wymiana doświadczeń pomiędzy różnymi grupami uczestników. Eksperci dzielili się swoimi spostrzeżeniami na temat skutecznych rozwiązań technicznych, technologicznych i organizacyjnych w aspekcie odporności powodziowej. Podkreślano również znaczenie właściwego planowania przestrzennego i oceny ryzyka w procesach inwestycyjnych. Będąc moderatorem części mostowej warsztatów, mogłem przedstawić wiele własnych uwag i spostrzeżeń z przeprowadzonych popowodziowych przeglądów i ocen stanu technicznego kilkudziesięciu obiektów mostowych.

Omówiono kwestie związane z aktualnymi przepisami prawa oraz normami dotyczącymi budowy infrastruktury na terenach zalewowych. Uczestnicy zwrócili uwagę na potrzebę ujednolicenia i aktualizacji obecnych wzorców i standardów, aby lepiej dostosować je do współczesnych wyzwań. Poruszono też ważną kwestię obliczeń hydrotechnicznych, które niestety bazują na nieaktualnych danych sprzed kilku dekad. Należy ten stan rzeczy niezwłocznie uaktualnić. Na koniec wypracowano odpowiednie wnioski na temat dalszych działań, m.in.:

• Wdrożenie nowych wzorów / modeli obliczeniowych przepływów wód w rzekach uwzględniających aktualne uwarunkowania klimatyczne.
• Opracowanie wytycznych projektowania obiektów inżynieryjnych na terenach zagrożonych wysokimi stanami wód z uwzględnieniem prędkości przepływu.
• Wdrożenie rozwiązań zapewniających stałość założeń do obliczeń powierzchni zlewni zredukowanej.
• Wdrożenie przepisów określający zakres zasięgu zadrzewienia w obrębie cieków, w szczególności górskich.
• Na terenach zalewowych lub narażonych na długotrwałe działanie wody projektowanie nasypów drogowych na styku z obiektami inżynieryjnymi jako budowli hydrotechnicznych.
• Stosowanie rezerwowych przepustów suchych za przyczółkami, w korpusie drogowym.
• Konieczność aktualizacji danych wejściowych oraz metodologii obliczeń systemów odwodnienia.
• Lepsze drenaże – instalowanie wydajnych systemów odprowadzania wody, takich jak rowy odwadniające, kanały burzowe i przepusty, na podstawie wyliczonych przepływów.
• Dostosowanie geometrii i konstrukcji systemów odwodnienia do specyfiki terenów zalewowych oraz uporządkowanie zarówno techniczne, jak i własnościowe już istniejących urządzeń.
• Wyeliminowanie stosowania nieefektywnych umocnień obiektów inżynieryjnych wykonywanych z elementów małogabarytowych.

Możliwość zapoznania się z aktualnymi standardami i przykładami dobrych praktyk pozwala rzeczoznawcom lepiej oceniać stan techniczny obiektów budowlanych oraz skuteczniej proponować rozwiązania zwiększające odporność infrastruktury na ekstremalne warunki hydrologiczne.

Z perspektywy rzeczoznawcy budowlanego warsztaty były doskonałą okazją do zgłębienia tematyki oceny stanu technicznego obiektów po powodzi, zwłaszcza w kontekście najczęściej obserwowanych uszkodzeń obiektów inżynieryjnych i dróg, a także praktycznych metod oceny zniszczeń oraz skutecznych sposobów ich naprawy zarówno doraźnych (tymczasowych), jak i docelowych, służących do osiągnięcia pełnych parametrów eksploatacyjnych.

Na podstawie zebranych uwag i wielu interdyscyplinarnych wniosków uczestników tego spotkania można wnioskować, że jednym z podstawowych problemów mających wpływ na trwałość istniejących obiektów inżynieryjnych (mostów i przepustów) na terenach zagrożonych powodzią jest odporność podpór (przyczółków i filarów) oraz konstrukcji oporowych na wysokie stany wody, a także jej turbulentny przepływ, co wiąże się ze złym stanem utrzymania tych newralgicznych konstrukcji.

Literatura

[1] Przebieg i skutki wybranych powodzi w dorzeczu Odry od XIX wieku do czasów współczesnych. Red. P. Ligenza, T. Tokarczyk, M. Adynkiewicz-Piragas. Seria Publikacji Naukowo-Badawczych IMGW-PIB. Warszawa 2021.
[2] Dubicki A.: Tendencje zmian intensywności opadów w dorzeczu Odry. „Zeszyty Naukowe Akademii Rolniczej we Wrocławiu. Inżynieria Środowiska” 1993, nr 4, s. 23–34.
[3] Wyjątkowe zdarzenia przyrodnicze na Dolnym Śląsku i ich skutki. Red. P. Migoń. Rozprawy Naukowe Instytutu Geografii i Rozwoju Regionalnego 14. Uniwersytet Wrocławski. Wrocław 2010.
[4] Sprawozdanie z powodzi na terenie Rzeczypospolitej Polskiej w lipcu 1997 r. w zakresie infrastruktury mostowej – mosty drogowe i kolejowe. Instytut Badawczy Dróg i Mostów, filia Wrocław. Żmigród–Węglewo 1997.
[5] Wysokowski A., Rowińska W.: Krajobraz po powodzi. „Polskie Drogi. Przegląd Techniki Drogowej i Mostowej” 1997, nr 9.
[6] Bień J.: Uszkodzenia i diagnostyka obiektów mostowych. Wydawnictwa Komunikacji i Łączności. Warszawa 2010. 
[7] Flaga K.: Diagnostyka, modernizacja i rewitalizacja obiektów mostowych z betonu. 56. Konferencja Naukowa Komitetu Inżynierii Lądowej i Wodnej PAN oraz Komitetu Nauki PZITB (Krynica 2010). Wydawnictwo Politechniki Świętokrzyskiej. Kielce 2010.
[8] Wysokowski A.: Trwałość mostów stalowych. PWN. Warszawa 2022. 
[9] Gołaski L., Goszczyńska B., Goszczyński S., Trąmpczyński W.: Problemy diagnostyki obiektów na przykładzie konstrukcji mostowych. „Magazyn Autostrady” 2009, nr 12, s. 68–77.
[10] Kodura A., Kubrak J., Kubrak M., Kuźniar P., Utrysko B. Rymsza J. (koordynator): WR-M-12 Wytyczne obliczania świateł drogowych mostów i przepustów hydraulicznych. Warszawa 2020.

Czytaj również: Ocena szkód spowodowanych ekstremalnymi zjawiskami pogodowymi w infrastrukturze komunikacyjnej, cz. 2

Mosty – przepusty i przejścia dla zwierząt. Infrastruktura wobec wyzwań klimatycznych i zjawisk ekstremalnych 

Serdecznie zapraszamy na XIV Naukowo–Techniczną Konferencję Mosty – przepusty i przejścia dla zwierząt. Infrastruktura wobec wyzwań klimatycznych i zjawisk ekstremalnych 

Kiedy? 10–12 grudnia 2025 r.
Gdzie? Zielona Góra
Rejestracja i partnerstwo: www.przepusty.eu