Polska infrastruktura drogowa. Stan i perspektywy rozwoju

Infrastruktura drogowa stanowi jeden z fundamentów funkcjonowania państwa i gospodarki. Od jej jakości zależy mobilność społeczeństwa, efektywność transportu towarów oraz konkurencyjność regionów w skali krajowej i europejskiej. Dobrze rozwinięta sieć drogowa ułatwia komunikację, zwiększa dostępność inwestycyjną i sprzyja zrównoważonemu rozwojowi terytorialnemu. Jest również kluczowym elementem integracji Polski z europejską siecią transportową TEN-T, która zapewnia spójność komunikacyjną kontynentu i umożliwia swobodny przepływ osób, towarów i usług.

Rola infrastruktury drogowej wykracza poza wymiar gospodarczy. To również narzędzie do realizacji polityki klimatycznej i celów zrównoważonego rozwoju przez ograniczanie emisji, poprawę płynności ruchu, rozwój transportu niskoemisyjnego oraz wdrażanie materiałów i technologii o niższym śladzie węglowym. Nowoczesne drogi muszą sprostać nie tylko rosnącemu natężeniu ruchu, lecz także wyzwaniom związanym z adaptacją do zmian klimatu.

Paweł Woźniak – Plan budowy dróg

Stan techniczny dróg w Polsce

Polska sieć drogowa należy do największych w Europie Środkowej i stanowi podstawę funkcjonowania krajowego transportu. Według danych Głównego Urzędu Statystycznego długość dróg publicznych w Polsce na koniec 2022 r. wynosiła 427,6 tys. km, z czego 19,5 tys. km stanowiły drogi krajowe, 29,6 tys. km – wojewódzkie, 124,2 tys. km – powiatowe, a ponad 254 tys. km – gminne. W ostatnich dwóch dekadach sieć ta znacznie się rozwinęła, powstały nowe odcinki tras szybkiego ruchu, poprawiono standard techniczny dróg krajowych i wojewódzkich, a w wielu regionach skrócił się czas przejazdu między głównymi ośrodkami miejskimi. Obecnie długość dróg szybkiego ruchu w Polsce przekracza 5280 km, w tym 1885 km stanowią autostrady (z czego 466 km to odcinki koncesyjne), a 3399 km drogi ekspresowe. Dzięki inwestycjom realizowanym przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA) poprawia się spójność sieci transportowej i dostępność komunikacyjna niemal wszystkich województw.

W ramach Rządowego Programu Budowy Dróg Krajowych do 2030 r. (z perspektywą do 2033 r.; RPBDK 2030) realizowanych jest obecnie 109 zadań o łącznej długości 1414 km, a kolejne projekty drogowe o długości 235 km znajdują się w postępowaniach przetargowych. Następne ponad 2200 km dróg jest na etapie przygotowania. Równocześnie jest prowadzony Program Budowy 100 Obwodnic na lata 2020–2030, w ramach którego oddano już do użytku dziewięć obwodnic o łącznej długości 41,6 km, 26 zadań (205,6 km) jest w budowie, dziewięć (84,4 km) w procedurze przetargowej, a 56 (537,4 km) w fazie opracowań przygotowawczych. Tak szeroki zakres prac inwestycyjnych pozwala nie tylko rozwijać sieć o znaczeniu krajowym, lecz także sukcesywnie poprawiać bezpieczeństwo i jakość ruchu na poziomie lokalnym.

Nie oznacza to jednak, że obraz polskiej infrastruktury jest jednolity. O ile autostrady i drogi ekspresowe utrzymywane są w dobrym stanie technicznym, o tyle na wielu drogach krajowych i wojewódzkich nadal występują odcinki wymagające remontów lub wzmocnienia konstrukcji. Szczególnym wyzwaniem pozostają drogi powiatowe i gminne, które stanowią prawie 90% całkowitej długości sieci. To właśnie one zapewniają codzienną mobilność mieszkańców i obsługę ruchu lokalnego, a mimo to często pozostają niedofinansowane. Ograniczoność środków na ich utrzymanie skutkuje nierówną jakością nawierzchni, problemami z odwodnieniem i brakiem nowoczesnych rozwiązań bezpieczeństwa.

Zróżnicowanie stanu technicznego sieci znajduje odzwierciedlenie w statystykach bezpieczeństwa ruchu drogowego. Chociaż liczba wypadków systematycznie maleje, to wskaźniki pozostają wyższe niż średnia unijna, a większość zdarzeń ma miejsce właśnie na drogach samorządowych. Wiele z nich nie posiada infrastruktury poprawiającej bezpieczeństwo, takiej jak oświetlenie przejść, zatoki autobusowe czy ronda, a ich stan techniczny bezpośrednio wpływa na komfort i bezpieczeństwo użytkowników. Dodatkową trudnością staje się utrzymanie odpowiedniej nośności nawierzchni, szczególnie w kontekście dopuszczonego ruchu pojazdów o nacisku 11,5 t/oś, co wymaga regularnych modernizacji konstrukcji jezdni.

Paweł Woźniak – Stabilność branży drogowej

Rosnące znaczenie mostów i tuneli

Polska sieć komunikacyjna obejmuje dziś ok. 42 tys. obiektów mostowych, z czego 34 tys. to mosty drogowe, a ok. 8 tys. – kolejowe. W sieci dróg publicznych znajduje się łącznie ok. 36 tys. mostów i tuneli o łącznej długości przekraczającej 1000 km. Tylko w systemie dróg krajowych znajduje się ponad 7 tys. obiektów mostowych o długości przekraczającej 400 km i łącznej powierzchni ponad 5,6 mln m². Statystyczny most na drodze krajowej ma ok. 56 m długości i 14 m szerokości. Wśród nich znajduje się ponad 250 obiektów o długości przekraczającej 200 m, a GDDKiA zarządza również ponad 18 tys. przepustów, w tym niemal 5 tys. o świetle otworu powyżej 1,5 m.

Mimo imponującego postępu stan techniczny obiektów mostowych jest różnoraki. Znaczna część mostów i wiaduktów, zwłaszcza zbudowanych w drugiej połowie XX w., wymaga regularnych napraw i wzmacniania konstrukcji. W wielu przypadkach to właśnie utrzymanie, a nie budowa, staje się kluczowym problemem eksploatacyjnym. Wzrost natężenia ruchu ciężarowego, działanie soli drogowej, zmienne warunki klimatyczne oraz brak wystarczających środków na konserwację prowadzą do przyspieszonej degradacji elementów nośnych. Długofalowa strategia utrzymaniowa jest więc niezbędna, aby zachować bezpieczeństwo użytkowników i trwałość infrastruktury.

Polska dysponuje niewielką, ale systematycznie rozwijaną siecią tuneli drogowych zarówno górskich, jak i miejskich, które znacząco poprawiają dostępność komunikacyjną w newralgicznych rejonach kraju. Wśród nich znajdują się tunel pod Świną w Świnoujściu, tunel w ciągu zakopianki (S7) i tunel na drodze S1 w Lalikach.

W ciągu najbliższych kilku lat liczba tuneli zarządzanych przez GDDKiA ma się niemal potroić. Po zakończeniu wszystkich inwestycji w budowie i przygotowaniu zarządca krajowej sieci będzie odpowiadać za 18 tuneli o łącznej długości prawie 25 km, w tym pięciokilometrowym tunelem pod Odrą w ciągu drogi S6, który po oddaniu do użytku stanie się najdłuższym tunelem drogowym w Polsce. Inwestycje te potwierdzają rosnące znaczenie tuneli w krajowej infrastrukturze – nie tylko jako elementów skracających czas przejazdu, ale również jako rozwiązań ograniczających oddziaływanie transportu na środowisko. W ich eksploatacji ważne jest odpowiednie przygotowanie służb utrzymaniowych oraz zapewnienie ciągłej sprawności systemów bezpieczeństwa i nadzoru.

Bariery rozwoju infrastruktury

Po latach intensywnego rozwoju rynek budownictwa drogowego znalazł się w fazie stabilizacji, a nawet lekkiego spowolnienia. Choć długoterminowy potencjał branży pozostaje wysoki, rzeczywista liczba nowych postępowań przetargowych oraz zakres finansowania nie odpowiadają w pełni planom zapisanym w programach rządowych.

Według analiz branżowych wartość segmentu drogowego w 2025 r. może przejściowo się obniżyć, co oznacza wejście w okres dekoniunktury. Sytuację tę potwierdzają dane Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa (PZPB) oraz komentarze przedstawicieli firm wykonawczych. Pomimo obowiązywania RPBDK 2030 o łącznej wartości blisko 294,4 mld zł na nowe zadania ogłaszanych przetargów jest znacznie mniej, niż zakładano. W przypadku wielu inwestycji przesunięto harmonogramy ogłoszeń, co utrudnia utrzymanie płynności produkcyjnej i planowanie portfela zamówień. Branża sygnalizuje, że do postępowań przetargowych startuje po kilkunastu wykonawców, konkurujących głównie ceną, aby zapewnić sobie ciągłość realizacji robót.

Ostra konkurencja cenowa przy ograniczonych budżetach inwestorskich powoduje spadek marż i zwiększa ryzyko kontraktowe. Dodatkowym obciążeniem są rosnące koszty materiałów, energii i transportu. Choć dynamika wzrostu cen surowców w 2024 r. wyhamowała, to poziom kosztów pozostaje o kilkadziesiąt procent wyższy niż przed pandemią. Problematyczna jest również niestabilność przepisów dotyczących waloryzacji kontraktów publicznych – mimo wprowadzonych zmian w 2022 r. mechanizmy te nie zawsze w pełni rekompensują wykonawcom realny wzrost kosztów produkcji.

Na rynku wykonawczym coraz mocniej widoczne są także braki kadrowe – dotyczy to zarówno wykwalifikowanych pracowników fizycznych, jak i inżynierów. Starzenie się kadr, ograniczona liczba absolwentów kierunków technicznych oraz emigracja specjalistów sprawiają, że firmy muszą konkurować nie tylko o kontrakty, lecz także o pracowników.

Kolejną barierą rozwoju jest złożoność procedur administracyjnych i wydłużony proces uzyskiwania decyzji środowiskowych oraz lokalizacyjnych. Wieloetapowe uzgodnienia, odwołania i wymogi raportowania środowiskowego często powodują wielomiesięczne opóźnienia, które przekładają się na wzrost kosztów inwestycji. Branża postuluje o uproszczenie procesu przygotowawczego przy zachowaniu wysokich standardów ochrony środowiska.

Nie można pominąć także problemu niewystarczającego finansowania zadań samorządowych, które obejmują zdecydowaną większość sieci drogowej w kraju. W wielu województwach i powiatach utrzymanie infrastruktury odbywa się w warunkach ograniczonych budżetów, co skutkuje odkładaniem remontów i pogarszaniem stanu technicznego lokalnych dróg.

Mimo trudności polski sektor infrastrukturalny pozostaje jednym z kluczowych motorów gospodarki. Warunkiem utrzymania tej stabilności jest jednak regularne ogłaszanie przetargów, konsekwentna realizacja zapisów programowych RPBDK, zwiększenie środków na utrzymanie istniejącej sieci oraz uruchomienie i dystrybucja opóźnionych środków unijnych z perspektywy finansowej 2021–2027 i funduszy KPO.

Nowe kierunki i trendy w drogownictwie

Po latach dynamicznego rozwoju ilościowego polskie drogownictwo coraz wyraźniej wchodzi w etap poszukiwania nowych modeli jakościowych, które pozwolą utrzymać sieć w dobrym stanie technicznym, ograniczyć koszty eksploatacji i zredukować wpływ transportu na środowisko. Kierunki rozwoju wyznaczają obecnie m.in. wzrost znaczenia materiałów niskoemisyjnych, wdrażanie zasad zrównoważonego budownictwa oraz cyfryzacja i inteligentne systemy transportowe.

Zrównoważone materiały i technologie niskoemisyjne

Rosnące wymagania środowiskowe i energetyczne skłaniają branżę do poszukiwania bardziej przyjaznych dla środowiska technologii budowy i utrzymania dróg. Coraz częściej stosuje się recykling nawierzchni (RAP), asfalty o niższej temperaturze wytwarzania oraz dodatki ograniczające emisję CO₂. Według Polskiego Związku Przemysłu Asfaltowego udział surowców wtórnych w mieszankach asfaltowych rośnie, a wykonawcy coraz częściej sięgają po technologię WMA (warm mix asphalt) pozwalającą obniżyć temperaturę produkcji nawet o 20–40°C. W dłuższej perspektywie kierunek ten może przynieść realne oszczędności energetyczne i środowiskowe.

Jednym z przykładów zastosowania technologii WMA jest odcinek autostrady A2 Mińsk Mazowiecki – Siedlce, gdzie wykorzystano mieszanki asfaltowe modyfikowane nowoczesnymi dodatkami obniżającymi temperaturę wytwarzania i poprawiającymi trwałość nawierzchni. Technologia ta nie tylko ogranicza emisję CO₂ i zużycie energii, ale również wpływa na poprawę komfortu pracy podczas wbudowywania asfaltu dzięki niższej emisji oparów bitumicznych.

W materiałach betonowych także obserwuje się zmiany – producenci zaczynają wdrażać spoiwa o obniżonym śladzie węglowym i korzystać z surowców z recyklingu. Przykładem jest betonowa nawierzchnia na autostradzie A2, opracowana przez STRABAG i Cement Ożarów, w której wykorzystano cement o niższym śladzie węglowym i zoptymalizowaną recepturę betonu. Rozwiązanie to spowodowało zmniejszenie emisji CO₂ nawet o 40% w porównaniu z tradycyjnymi konstrukcjami nawierzchni betonowych.

Wdrażanie zielonych zamówień publicznych może w przyszłości przyspieszyć upowszechnianie tych rozwiązań, ale na razie skala pozostaje ograniczona.

Krzysztof Zadrożny, Strabag – Niskoemisyjne drogi betonowe

Paweł Woźniak – Drogi betonowe

Zielona infrastruktura i retencja wód 

W nowych inwestycjach coraz częściej uwzględnia się aspekty zrównoważonego gospodarowania wodami opadowymi, w tym systemy retencji i oczyszczania, które ograniczają spływ powierzchniowy oraz chronią środowisko gruntowo-wodne. Równocześnie stosowane są nasadzenia kompensacyjne, pasy zieleni ochronnej i rozwiązania przeciwdziałające erozji oraz przegrzewaniu nawierzchni. Zielona infrastruktura przestaje być dodatkiem estetycznym, a staje się funkcjonalnym elementem projektu.

Cyfryzacja i zarządzanie danymi

W polskim drogownictwie cyfryzacja procesów inwestycyjnych dopiero się rozwija. Pojawiają się pierwsze doświadczenia z zastosowaniem modelowania informacji o obiekcie (BIM), głównie na etapie projektowania, lecz wciąż mają one charakter pilotażowy. GDDKiA prowadzi kilka wdrożeń testowych, m.in. przy opracowywaniu dokumentacji i koordynacji międzybranżowej, ale brak jest jeszcze jednolitych standardów wdrażania i zarządzania danymi w cyklu życia obiektu. W praktyce bardziej zaawansowane są systemy monitorowania postępu robót czy dokumentacji elektronicznej niż pełne modele informacyjne. Cyfryzacja pozostaje więc kierunkiem rozwoju, a nie faktem dokonanym.

Coraz większe znaczenie zyskuje monitorowanie stanu technicznego infrastruktury na podstawie danych pomiarowych, skanowania laserowego i rejestracji wideo. Zastosowanie tych metod pozwala lepiej planować remonty i utrzymanie nawierzchni, co jest kluczowe w warunkach ograniczonych budżetów. Kierunek ten nie wiąże się z rewolucją technologiczną, ale z konsekwentnym doskonaleniem narzędzi, które już funkcjonują w praktyce zarządców dróg.

Inteligentne systemy transportowe (ITS)

Rozwój inteligentnych systemów transportowych stanowi ważny kierunek poprawy efektywności infrastruktury drogowej. Wdrażane rozwiązania obejmują m.in. dynamiczne znaki zmiennej treści, systemy ważenia pojazdów w ruchu (WIM), monitoring i sterowanie ruchem oraz integrację danych o warunkach drogowych i pogodowych. W ramach projektu KSZR (Krajowy System Zarządzania Ruchem Drogowym) planowane jest zainstalowanie ok. 3500 urządzeń ITS na ponad 1100 km dróg. Technologia ITS nie tylko poprawia bezpieczeństwo i przepustowość, ale również wspiera zarządzanie infrastrukturą w sposób bardziej zrównoważony i ekonomiczny.

Wybrane inwestycje drogowe w Polsce

Poniżej prezentujemy kilka inwestycji znajdujących się w trakcie realizacji lub właśnie oddanych. Ich znaczenie techniczne, organizacyjne i komunikacyjne wpisuje się w strategię modernizacji sieci drogowej.

Droga S3 Świnoujście – Troszyn

Udostępnienie do ruchu odcinka drogi S3 od węzła Świnoujście Łunowo do węzła Międzyzdroje domknęło całą trasę ekspresową z wybrzeża Bałtyku do granicy z Czechami w Lubawce. Liczący 33 km fragment między Świnoujściem a Troszynem, zrealizowany przez firmy Polaqua i PORR, był ostatnim brakującym ogniwem drogi S3. Inwestycja kosztowała 1,76 mld zł, z czego ponad 757 mln zł pochodziło z Funduszy Europejskich na Infrastrukturę, Klimat i Środowisko (FEnIKS). Prace trwały od 2022 r., a etapowe uruchamianie trasy zakończono w październiku 2025 r. S3 biegnie w większości po śladzie dawnej DK3, łącząc Świnoujście z Lubawką i tworząc pierwsze w pełni ekspresowe połączenie północ – południe w Polsce, kluczowe dla rozwoju portów i tranzytu międzynarodowego.

Droga S1 Przybędza – Milówka (obejście Węgierskiej Górki)

Nowo otwarty odcinek drogi ekspresowej S1 o długości 8,5 km nazwany obejściem Węgierskiej Górki to jedna z najbardziej wymagających inwestycji drogowych w Polsce. Trasa wyprowadza ruch tranzytowy z centrum Węgierskiej Górki i poprawia bezpieczeństwo oraz komfort życia mieszkańców. Kluczowym elementem projektu są dwa dwunawowe tunele o łącznej długości 1,8 km, drążone metodą NATM w masywach Baraniej Góry i Białożyńskiego Gronia. Inwestycję uzupełniają pięć estakad i trzy mosty o długości ponad 2 km, dwa węzły drogowe oraz system odwodnienia i zabezpieczeń akustycznych. Wartość kontraktu wyniosła 1,38 mld zł. Dzięki ukończeniu tego odcinka kierowcy zyskali wygodne i bezpieczne połączenie w kierunku Beskidu Żywieckiego i Słowacji.

Most nad Wartą w Kostrzynie nad Odrą

Nowy most nad Wartą w Kostrzynie nad Odrą został oddany do użytku w październiku 2025 r., zastępując XIX-wieczną konstrukcję, która nie spełniała współczesnych standardów technicznych i utrudniała prowadzenie akcji przeciwlodowych. Obiekt o wartości blisko 100 mln zł powstał w ramach Projektu Ochrony Przeciwpowodziowej w Dorzeczu Odry i Wisły
(POPDOW), współfinansowanego przez Bank Światowy, Fundusz Spójności i budżet państwa. Nowa przeprawa, dostosowana do ruchu samochodowego i pieszo-rowerowego, umożliwia bezpieczne prowadzenie zimowych działań lodołamania oraz zwiększa ochronę przeciwpowodziową regionu. Inwestycja obejmowała również rozbudowę ul. gen. Władysława Sikorskiego i przebudowę sieci infrastruktury technicznej, co pozwoliło na pełną modernizację lokalnego układu komunikacyjnego.

Droga krajowa do elektrowni jądrowej Lubiatowo – Kopalino

Rozpoczęto etap projektowania nowej drogi krajowej prowadzącej do planowanej elektrowni jądrowej w lokalizacji Lubiatowo – Kopalino. Inwestycja o długości 26 km, realizowana w formule projektuj i wybuduj, połączy Lubiatowo z węzłem Łęczyce na drodze ekspresowej S6. Trasa zostanie wykonana w klasie GP, w przekroju jednojezdniowym. Pierwszy odcinek o długości 11 km realizuje konsorcjum Polimex Infrastruktura, Polimex Mostostal i Mosty Łódź (177 mln zł), a drugi – firmy Aldesa Construcciones Polska i Aldesa Construcciones (200 mln zł). Zakończenie prac planowane jest w 2028 r. Droga ma kluczowe znaczenie strategiczne: zapewni dostęp do przyszłej elektrowni jądrowej, odciąży lokalne szlaki komunikacyjne i poprawi bezpieczeństwo ruchu w rejonie Choczewa i Łęczyc, zwiększając jednocześnie przepustowość układu dróg Pomorza.

Obwodnica Łomży w ciągu drogi S61 

Od 2 października 2025 r. kierowcy korzystają już z pełnej, dwujezdniowej obwodnicy Łomży w ciągu drogi ekspresowej S61 – ostatniego brakującego fragmentu polskiego odcinka korytarza Via Baltica. 13-kilometrowa trasa między węzłami Łomża Zachód i Kolno wyprowadza ruch tranzytowy z centrum miasta, zwiększając bezpieczeństwo i poprawiając warunki życia mieszkańców. Powstały trzy węzły drogowe: Łomża Zachód, Nowogród i Łomża Północ, a także towarzysząca infrastruktura – drogi serwisowe, ścieżki pieszo-rowerowe i ekrany akustyczne. Najbardziej imponującym elementem inwestycji jest liczący 1205 m most nad Narwią, najdłuższy w województwie podlaskim. Jednocześnie realizowany jest siedmiokilometrowy odcinek drogi krajowej nr 64, który usprawni połączenia w regionie.

Droga S6 Koszalin – Słupsk

Droga ekspresowa S6 łącząca Koszalin ze Słupskiem to jedna z kluczowych inwestycji infrastrukturalnych Pomorza, poprawiająca dostępność komunikacyjną regionu i odciążająca ruch lokalny. Na dwóch odcinkach: Sianów – Sławno i Sławno –Słupsk, trwają intensywne prace budowlane, obejmujące w sumie kilkadziesiąt obiektów inżynieryjnych, w tym mosty, estakady i przejścia dla zwierząt. Zaawansowanie robót przekracza 80%, a oba fragmenty trasy mają zostać udostępnione kierowcom jeszcze w 2025 r. Odcinek Słupsk – Gdańsk, realizowany przez firmę Aldesa, zostanie ukończony w drugim kwartale 2026 r. Nowa S6 stanie się najważniejszą arterią drogową północnej Polski, łączącą Pomorze Zachodnie i Pomorze Gdańskie.

Autostrada A2 Siedlce – Biała Podlaska

Budowa 67-kilometrowego odcinka autostrady A2 z Siedlec do Białej Podlaskiej to największa inwestycja drogowa we wschodniej Polsce. Trasa została podzielona na cztery etapy, a fragment Swory – Biała Podlaska jest już gotowy, choć udostępnienie całego ciągu nastąpi po zakończeniu pozostałych odcinków. Zaawansowanie prac sięga 75–80%. W ramach inwestycji powstaną trzy węzły (Siedlce Wschód, Łukowisko i Biała Podlaska), cztery miejsca obsługi podróżnych oraz dwa obwody utrzymania autostrady. Projekt ma wartość ponad 2,9 mld zł, z czego 765 mln zł pochodzi z dotacji unijnej. Zakończenie budowy całej trasy planowane jest na 2026 r., co znacząco poprawi dostępność komunikacyjną regionu i połączenie z granicą wschodnią.

Droga S19 Rzeszów – Barwinek

Budowa drogi ekspresowej S19 na odcinku Rzeszów – Barwinek to jedno z najbardziej wymagających przedsięwzięć inżynieryjnych w Polsce. Trasa o długości 74 km biegnie przez obszary górskie i stanowi fragment międzynarodowego korytarza Via Carpatia, łączącego Litwę, Polskę, Słowację i Węgry. W ramach inwestycji powstają dwa tunele o łącznej długości ok. 2 km, kilkadziesiąt mostów, estakad i wiaduktów, z czego część przekracza 400 m długości. Wartość projektu wynosi 7 mld zł, a finansowanie pochodzi m.in. z unijnego instrumentu Łącząc Europę (CEF). Zakończenie budowy planowane jest na lata 2026–2027. S19 znacząco poprawi dostępność komunikacyjną Podkarpacia, usprawni ruch towarowy na osi północ – południe i wzmocni rolę Polski w europejskiej sieci TEN-T.

Podsumowanie i perspektywy

Polska infrastruktura drogowa znajduje się obecnie w fazie przejścia od dynamicznego rozwoju do stabilizacji i konieczności systemowego utrzymania. W ciągu ostatnich dwóch dekad zbudowano tysiące kilometrów autostrad i dróg ekspresowych, które trwale zmieniły mapę komunikacyjną kraju. Sieć o wysokim standardzie technicznym stała się fundamentem wzrostu gospodarczego, poprawy mobilności i integracji regionów. Jednocześnie coraz wyraźniej widać, że utrzymanie tego dorobku będzie wymagało nowego podejścia – równowagi między dalszą rozbudową a konserwacją, między ambicją inwestycyjną a realnymi możliwościami finansowymi.

W perspektywie do 2030 r. Polska ma szansę osiągnąć jeden z najwyższych w Europie poziomów dostępności komunikacyjnej. Osiągnięcie tego celu wymaga jednak utrzymania jakości technicznej dróg, podniesienia kompetencji kadrowych w branży i skutecznego zarządzania kosztami w cyklu życia infrastruktury. Tylko połączenie inwestycji, innowacji i utrzymania pozwoli zbudować sieć drogową, która nie tylko sprosta rosnącym potrzebom transportowym, ale również stanie się podwaliną rozwoju kraju.

Oprac. Redakcja

www.NBI.com.pl/kategoria/raporty