To, co się projektuje i buduje, ma jak najlepiej służyć ludziom

W 2025 r. Wydział Budownictwa Lądowego i Wodnego (WBLiW) Politechniki Wrocławskiej obchodził 80-lecie istnienia. Jak kształtowała się historia Wydziału?

Historia Wydziału Budownictwa Lądowego i Wodnego jest na tyle bogata, że trudno ją zamknąć w kilku zdaniach, ale warto wskazać kilka momentów przełomowych. Wydział powstał w 1945 r. jako jeden z czterech filarów nowo tworzonej Politechniki Wrocławskiej, w realiach powojennej odbudowy kraju, w dużej mierze dzięki zaangażowaniu środowiska akademickiego wywodzącego się ze Lwowa. Już w listopadzie 1945 r. odbyły się pierwsze wykłady, a pierwszym dziekanem i organizatorem Wydziału był prof. arch. Tadeusz Stanisław Wróbel.

Wydział wielokrotnie zmieniał swoją strukturę i nazwę, dostosowując się do zmieniających się potrzeb nauki, gospodarki i edukacji. Od Wydziału Budownictwa, przez Wydział Budownictwa Lądowego, aż po obecną nazwę, która od 1990 r. najlepiej oddaje szeroki zakres prowadzonych badań i kształcenia. Istotnym momentem była również zmiana struktury organizacyjnej: od klasycznego modelu katedralnego, przez strukturę instytutową wprowadzoną w 1968 r., aż po powrót do struktury katedralnej w ostatnich latach, co było świadomą decyzją wzmacniającą tożsamość naukową zespołów.

Te zmiany pokazują, że Wydział nigdy nie był strukturą statyczną. Przeciwnie – potrafił się przeobrażać, zachowując jednocześnie ciągłość tradycji. A jej najważniejszym elementem zawsze byli ludzie: kolejne pokolenia profesorów, badaczy, inżynierów praktyków, doktorantów i studentów, którzy przez 80 lat tworzyli markę WBLiW i jego silną pozycję w kraju oraz za granicą.

Co uznałby Pan za największe sukcesy WBLiW?

80 lat historii Wydziału to 80 lat sukcesów, które trudno jednoznacznie uporządkować i jeszcze trudniej w pełni ocenić z perspektywy jednej osoby. Tym bardziej, że mam 44 lata i jestem prawdopodobnie najmłodszym dziekanem w historii Wydziału. Dlatego z dużym szacunkiem odnoszę się do dokonań moich poprzedników i całych pokoleń pracowników.

Patrząc historycznie, do największych osiągnięć Wydziału należy z pewnością jego trwały wkład w rozwój polskiej inżynierii lądowej i wodnej zarówno przez kształcenie tysięcy inżynierów, jak i realne oddziaływanie na praktykę inżynieryjną. Wystarczy wspomnieć o ukształtowaniu wrocławskiej szkoły mostownictwa, udziale naszych pracowników w projektowaniu obiektów, które przeszły do historii techniki, czy o wieloletniej roli Wydziału jako zaplecza eksperckiego dla kluczowych inwestycji infrastrukturalnych w kraju.

Z mojej perspektywy, czyli ostatnich lat, jednym z największych i najbardziej wymiernych sukcesów jest nieprzerwane zajmowanie przez Wydział pierwszego miejsca w rankingu Perspektywy – już po raz jedenasty z rzędu. To nie jest jednorazowy wynik, lecz efekt długofalowej pracy całej społeczności: wysokiej jakości kształcenia, zaangażowania kadry, dobrej współpracy z otoczeniem oraz konsekwentnego dbania o standardy akademickie.

Kim są najsłynniejsi absolwenci?

Wskazanie najsłynniejszych absolwentów WBLiW nie jest zadaniem prostym i mówię to z pełną odpowiedzialnością. Przez 80 lat Wydział wypromował ok. 21 tys. absolwentów, z których wielu odegrało i nadal odgrywa kluczową rolę w rozwoju polskiego budownictwa, infrastruktury i inżynierii. W tak licznym gronie zawsze istnieje ryzyko, że wymieniając jednych, pominie się innych, równie zasłużonych. Dlatego, zamiast wskazywać pojedyncze nazwiska, wolę powiedzieć, że największą wartością i wizytówką WBLiW są jego absolwenci jako środowisko – rzetelni, odpowiedzialni inżynierowie, którzy przez dekady współtworzyli i nadal współtworzą nowoczesną infrastrukturę w Polsce i poza jej granicami.

A najważniejsze obiekty zrealizowane przez wychowanków Wydziału w kraju i za granicą?

Z reguły wolę odpowiadać na tego typu pytania w sposób ogólny, ponieważ wskazywanie konkretnych realizacji zawsze niesie ryzyko pominięcia wielu równie ważnych obiektów i osób, jednak pozwolę sobie zrobić jeden wyjątek. Jeśli miałbym wskazać jeden obiekt o charakterze symbolicznym i wyjątkowym, to bez wątpienia byłby to Most Rędziński we Wrocławiu, zaprojektowany przez prof. Jana Biliszczuka, wieloletniego pracownika naszego Wydziału i jednego z twórców wrocławskiej szkoły mostownictwa. W momencie oddania do użytku był to obiekt o najdłuższym przęśle w swojej klasie na świecie, stanowiący nie tylko osiągnięcie techniczne, ale również dowód odwagi inżynierskiej i wysokiego poziomu kompetencji środowiska skupionego wokół Wydziału.

Jak przebiegał jubileusz 80-lecia?

Rok 2025 był dla WBLiW rokiem jubileuszowym, wypełnionym wydarzeniami naukowymi, dydaktycznymi i integrującymi naszą społeczność. Centralnym punktem obchodów była uroczystość jubileuszowa, która odbyła się 17 października 2025 r. na Politechnice Wrocławskiej, a jej program łączył wystąpienia oficjalne, wykłady jubileuszowe oraz spotkania umożliwiające rozmowę i integrację wielu pokoleń pracowników, absolwentów, studentów i partnerów Wydziału. Dla mnie osobiście był to szczególny moment, bo rzadko zdarza się, aby w jednym miejscu spotkały się tak różne generacje ludzi współtworzących historię Wydziału. Symbolicznym i bardzo wrocławskim akcentem jubileuszu było odsłonięcie krasnala miejskiego przed budynkiem C7 – nowego, nieco nietypowego „członka społeczności” Wydziału, który od tego momentu stał się trwałym elementem tej historii.

Jak prezentuje się WBLiW w liczbach?

Obecnie WBLiW jest jednym z największych wydziałów budownictwa w kraju. W jego strukturze funkcjonuje sześć katedr obejmujących pełne spektrum zagadnień inżynierii lądowej i wodnej – od budownictwa ogólnego i inżynierii materiałowej, przez mechanikę budowli i geotechnikę, po infrastrukturę transportową. Społeczność Wydziału liczy łącznie ponad 2000 osób. Zatrudniamy ponad 200 pracowników, w tym ok. 170 nauczycieli akademickich i pracowników badawczych, wśród których znajduje się 16 profesorów tytularnych oraz 25 doktorów habilitowanych. Na Wydziale kształci się obecnie ok. 1800 studentów na studiach stacjonarnych, niestacjonarnych i podyplomowych, a także ok. 60 doktorantów realizujących kształcenie we współpracy ze Szkołą Doktorską.

Jak już wspomniałem, od początku istnienia Wydział wypromował ok. 21 tys. absolwentów, a każdego roku jego mury opuszcza kilkuset nowych inżynierów i magistrów. Te liczby najlepiej pokazują nie tylko skalę działania Wydziału, ale także odpowiedzialność, jaka na nim spoczywa zarówno w kształceniu przyszłych inżynierów, jak i w tworzeniu zaplecza naukowego i eksperckiego dla rozwoju nowoczesnego, bezpiecznego budownictwa.

Jaka jest strategia rozwoju Wydziału?

Strategia rozwoju WBLiW jest ściśle powiązana ze strategią Politechniki Wrocławskiej na lata 2023–2030. W odpowiedzi na ten dokument opracowaliśmy na Wydziale własny Plan Rozwoju, który wyznacza kierunki działań w pięciu kluczowych obszarach: kształcenia, badań i innowacji, współpracy z otoczeniem, społeczności oraz infrastruktury. 

W obszarze badań i innowacji koncentrujemy się na wzmacnianiu kultury wnioskowania o środki zewnętrzne z grantów oraz wspieraniu pracowników w realizacji ambitnych projektów badawczych i badawczo-rozwojowych. Temu celowi służy m.in. utworzenie wydziałowej sekcji administracyjnej ds. projektów, zespołu ds. wsparcia inicjatyw projektowych oraz powołanie Akademii Młodej Kadry, która ma wspierać najbardziej aktywnych młodych naukowców i promować dobre wzorce pracy badawczej. Jednocześnie dużą wagę przykładamy do jakości i aktualności kształcenia zarówno przez modyfikację programów studiów, jak i uruchamianie nowych kierunków odpowiadających na wyzwania rynku, zrównoważony rozwój i potrzeby infrastrukturalne. Kluczowym elementem strategii jest także pogłębianie współpracy z otoczeniem społeczno-gospodarczym, w tym z przemysłem, absolwentami oraz Radą Społeczną Wydziału.

Co wyróżnia absolwenta WBLiW?

Zacznę bez fałszywej skromności: absolwenta naszego Wydziału najłatwiej rozpoznać po tym, że ukończył najlepszy wydział budownictwa w kraju, i to jedenasty raz z rzędu, co potwierdza ranking Perspektywy. To brzmi jak żart, ale każdy, kto przeszedł przez te studia, wie, że to raczej dowód odporności psychicznej i inżynierskiego charakteru.

Absolwent WBLiW to w moim przekonaniu inżynier po przejściach – ktoś, kto nauczył się funkcjonować pod presją terminów, skomplikowanych obliczeń i odpowiedzialnych decyzji. To osoba, która wie, że w budownictwie nie ma miejsca na jakoś to będzie, bo projekty i realizacje konstrukcji nie wybaczają błędów. Charakterystyczne jest również to, że nasi absolwenci potrafią odnaleźć się zarówno przy biurku projektowym, jak i na budowie czy w pracy eksperckiej. To efekt szerokiego spektrum specjalności i bardzo silnego osadzenia Wydziału w praktyce inżynierskiej. Krótko mówiąc, absolwent WBLiW nie szuka łatwych dróg, bo studia nauczyły go, że solidne fundamenty zawsze są ważniejsze niż skróty.

Dlaczego warto u Was studiować?

Bo to Wydział, który od lat łączy wysokie wymagania z realnymi możliwościami rozwoju. Studiowanie u nas oznacza naukę na najlepszym wydziale budownictwa w kraju, potwierdzoną wieloletnimi rankingami, ale też codzienny kontakt z kadrą, która nie tylko uczy, lecz aktywnie projektuje, bada i współpracuje z przemysłem. To, co szczególnie nas wyróżnia, to fakt, że blisko jedna trzecia kadry posiada uprawnienia budowlane. To najlepszy dowód na to, że nasi pracownicy czynnie uczestniczą w projektowaniu, realizacji i ocenie obiektów inżynieryjnych, a studenci uczą się od osób, które na co dzień mierzą się z realnymi problemami budownictwa.

Uważam, i mówię to z pełną odpowiedzialnością za swoje słowa, że warto studiować na naszym Wydziale, bo to miejsce, które wymaga dużo, ale daje jeszcze więcej – solidne fundamenty teoretyczne, praktyczne kompetencje i zawodową pewność, że to, co się projektuje i buduje, ma jak najlepiej służyć ludziom.

Wydział organizuje dwie ważne konferencje branżowe: Wrocławskie Dni Mostowe oraz Zimową Szkołę Geomechaniki i Geotechniki. Czy może Pan przybliżyć historię, tematykę i grupę docelową tych wydarzeń?

Wrocławskie Dni Mostowe to największa i jedna z najważniejszych konferencji mostowych w Polsce, od lat stanowiąca centralne forum wymiany wiedzy i doświadczeń dla środowiska inżynierii mostowej. Wydarzenie zostało zainicjowane przez prof. Jana Biliszczuka i jest silnie związane z wrocławską szkołą mostownictwa, której dorobek ma uznanie zarówno w kraju, jak i za granicą. Konferencja poświęcona jest kluczowym zagadnieniom współczesnej inżynierii mostowej: nowoczesnym rozwiązaniom konstrukcyjnym, projektowaniu i realizacji obiektów stalowych, betonowych i zespolonych, problematyce trwałości, diagnostyki, utrzymania i modernizacji mostów oraz doświadczeniom z realizacji obiektów innowacyjnych i niestandardowych. W porównaniu z innymi wydarzeniami branżowymi o podobnej tematyce Wrocławskie Dni Mostowe wyróżniają się skalą, ciągłością i silnym osadzeniem w praktyce inżynieryjnej. Co roku gromadzą kilkuset uczestników z całego kraju, potwierdzając swoją pozycję najważniejszego krajowego forum mostowego. 

Jeśli chodzi o Zimową Szkołę Geomechaniki i Geotechniki, to jest ona konferencją szczególnie bliską mojemu sercu, bo z tym wydarzeniem związana jest duża część mojego życia zawodowego i nie tylko. Jestem geotechnikiem, więc od lat uczestniczę w Szkole regularnie, ale moja relacja z nią zaczęła się dużo wcześniej. Po raz pierwszy wziąłem w niej udział jeszcze jako student V roku WBLiW – była to 28. edycja w 2005 r. w Szklarskiej Porębie. Doskonale pamiętam stres i tremę towarzyszące występowaniu przed gronem najwybitniejszych profesorów geoinżynierii w Polsce. I rzeczywiście, Zimowa Szkoła zawsze była prawdziwą szkołą – miejscem, gdzie młody adept nauki wychodził na scenę i dostawał solidną, merytoryczną lekcję. Wszystko to jednak odbywało się w atmosferze wzajemnego szacunku, życzliwości i troski o rozwój młodszych kolegów.

Być może właśnie dlatego Zimowa Szkoła od lat zajmuje szczególne miejsce w polskim środowisku geoinżynieryjnym. Nie jest to klasyczna konferencja referatowa, lecz forum pogłębionej, często bardzo wymagającej dyskusji naukowej, poświęconej mechanice gruntów i skał, geotechnice, budownictwu podziemnemu oraz oddziaływaniom grunt – konstrukcja. Jej znakiem rozpoznawczym jest wysoki poziom merytoryczny, otwartość na krytyczną dyskusję oraz realne wsparcie rozwoju młodych naukowców i inżynierów.

Trzeba jednak uczciwie powiedzieć, że forma Zimowej Szkoły – podobnie jak wielu innych wydarzeń naukowych – z biegiem lat ewoluuje. Coraz wyraźniej przesuwa się ona w stronę bardziej klasycznej konferencji, z większym udziałem wystąpień aplikacyjnych i tematów realizowanych na styku nauki i przemysłu. Jest to w dużej mierze konsekwencja rosnącego nacisku na współpracę nauki z gospodarką i wdrożeniowy charakter badań. Osobiście nieco nad tym ubolewam, bo kilkanaście lat temu w programie było więcej czystej nauki i fundamentalnych rozważań, które stanowiły intelektualny rdzeń Szkoły. Z drugiej strony staramy się dziś świadomie zachować ten balans, tak aby Zimowa Szkoła nadal pozostawała miejscem wymagającej debaty naukowej, a jednocześnie odpowiadała na aktualne wyzwania praktyki inżynieryjnej. Przypomnę, że projekt pod nazwą Zimowa Szkoła realizujemy wspólnie z Akademią Górniczo-Hutniczą. Konferencja odbywa się co roku, a organizacją wymieniamy się co drugi rok.

Moja osobista droga związana ze Szkołą jest dla mnie symboliczna: zaczynałem jako student, później jako młody naukowiec, a od 2023 r. mam zaszczyt pełnić funkcję przewodniczącego komitetu organizacyjnego. To ogromna odpowiedzialność, zwłaszcza gdy ma się świadomość nazwisk profesorów, którzy tę funkcję pełnili przede mną i którzy budowali rangę Szkoły przez dziesięciolecia.

A na koniec pozwolę sobie na jeszcze jeden osobisty akcent: to właśnie na Zimowej Szkole poznałem swoją przyszłą żonę. Myślę, że to najlepiej pokazuje, jak wyjątkowym miejscem jest to wydarzenie – oprócz tego, że łączy pokolenia i scala środowiska naukowe i inżynierskie, to czasem nawet zmienia życie w sposób zupełnie nieoczekiwany.

Był pan prelegentem na XIV Konferencji Naukowo-Technicznej Mosty, przepusty i przejścia dla zwierząt – infrastruktura wobec wyzwań klimatycznych i zjawisk ekstremalnych. Dolny Śląsk zawsze mocno odczuwa skutki powodzi, jak Pan ocenia politykę rządu w tym zakresie? Jakie są wyzwania, szanse i zagrożenia?

To rzeczywiście trudne pytanie, dlatego chciałbym wyraźnie zaznaczyć, że wypowiadam się wyłącznie z perspektywy naukowca i inżyniera budownictwa. Polityką się nie zajmuję i nie chcę jej oceniać – od tego są politycy. Moją rolą jest natomiast wskazywanie rozwiązań technicznych i systemowych, które realnie zwiększają bezpieczeństwo przeciwpowodziowe.

Z tej perspektywy kluczowe są dwie kwestie. Po pierwsze – budowa nowej infrastruktury hydrotechnicznej, w szczególności zbiorników przeciwpowodziowych. Jestem zdecydowanym zwolennikiem takich rozwiązań, bo mamy twarde dowody ich skuteczności. Przykładem jest zbiornik Racibórz Dolny, który w ostatnich latach realnie ograniczył skalę zagrożeń powodziowych w dolinie Odry. Podobnie należy ocenić realizację nowych zbiorników w Kotlinie Kłodzkiej, np. Roztoki Bystrzyckie czy Boboszów. To inwestycje, które stawiają czoła rzeczywistemu ryzyku i coraz częstszym zjawiskom ekstremalnym. Dlatego z wielką satysfakcją przyjąłem informację o planowanej budowie zbiornika retencyjnego w Kamieńcu Ząbkowickim, który ma stać się kluczowym elementem systemu ochrony przeciwpowodziowej w dorzeczu Nysy Kłodzkiej. Zbiornik ten dopełni kaskadę istniejących obiektów retencyjnych i znacząco zwiększy bezpieczeństwo przeciwpowodziowe Dolnego Śląska i Opolszczyzny.

Druga równie ważna kwestia to pilna modernizacja istniejącej infrastruktury hydrotechnicznej. Spora część zapór i zbiorników była projektowana lub modernizowana wiele lat temu, według zupełnie innych założeń hydrologicznych. Ich urządzenia spustowe często nie są przystosowane do współczesnych intensywności fal powodziowych, które – co wiemy – mają dziś inną skalę i dynamikę. Brak systematycznej modernizacji prowadzi do realnych zagrożeń, czego dramatycznym przykładem może być awaria zapory w Stroniu Śląskim we wrześniu 2024 r. Z inżynieryjnego punktu widzenia nie ma tu alternatywy: stare obiekty trzeba przebudowywać i dostosowywać do nowych warunków hydrologicznych, i to w trybie pilnym. Zmiany klimatyczne nie są już scenariuszem przyszłości, lecz faktem, z którym infrastruktura musi sobie radzić tu i teraz.

Jeśli czegoś dziś najbardziej potrzebujemy, to długofalowego, konsekwentnego podejścia opartego na wiedzy technicznej, analizach ryzyka i doświadczeniach ze zrealizowanych obiektów. Powódź nie jest zjawiskiem politycznym, a jej kontrolowanie to problem inżynieryjny, który wymaga inżynierskich decyzji.

Jak Pan ocenia możliwości powstania metra we Wrocławiu? Czy budownictwo podziemne jest szansą dla polskich miast?

Zacznę od tego, że jestem zwolennikiem budowy metra we Wrocławiu, choć mam pełną świadomość, że jest to zagadnienie wielowymiarowe, m.in. inżynieryjne, społeczne i ekonomiczne, i tylko całościowe spojrzenie ma tu sens.

Z punktu widzenia inżynieryjnego chcę wyraźnie podkreślić jedno: współczesne technologie tunelowania są dziś na takim poziomie, że trudne warunki hydrogeologiczne Wrocławia nie stanowią bariery, której nie da się pokonać. Pytanie nie brzmi, czy we Wrocławiu da się zbudować metro, tylko jak i za ile. Technologie tarcz TBM, nowoczesne metody obudów tunelowych, zaawansowane systemy monitoringu i kontroli oddziaływań na zabudowę pozwalają dziś realizować tego typu inwestycje w znacznie trudniejszych warunkach niż te, które mamy we Wrocławiu.

Aspekt społeczny jest dla mnie równie istotny, a być może nawet kluczowy. Wrocław to miasto o zwartej, historycznej zabudowie, bez pełnego systemu obwodnic i szerokich arterii na obrzeżach. W takich warunkach realne ograniczenie korków przez dalszą rozbudowę infrastruktury naziemnej jest bardzo trudne. Doświadczenia wielu miast europejskich – często porównywalnych lub nawet mniejszych od Wrocławia, jak Rennes, Lozanna czy Brescia – pokazują, że metro lub kolej podziemna, połączone z systemem parkingów Park&Ride i transportem aglomeracyjnym, przynoszą wymierne korzyści w postaci zmniejszenia ruchu samochodowego i poprawy jakości życia w mieście.

Pozostaje aspekt ekonomiczny, który jest najtrudniejszy. Nie jestem ekonomistą, ale trzeba uczciwie powiedzieć, że prawdopodobnie żadne polskie miasto samodzielnie nie zdoła sfinansować budowy metra. To brutalna, ale realistyczna diagnoza. Dlatego kluczowym wyzwaniem dla władz miasta jest długofalowe myślenie strategiczne i konsekwentne poszukiwanie zewnętrznych źródeł finansowania – krajowych i europejskich – bo są to inwestycje, których efektów nie mierzy się w jednej kadencji, lecz w perspektywie pokoleń. 

Podsumowując, budownictwo podziemne jest realną szansą dla polskich miast, w tym Wrocławia. Warunki techniczne na to pozwalają, potrzeby społeczne są coraz bardziej widoczne, a największym wyzwaniem pozostaje znalezienie modelu finansowania i odwagi decyzyjnej, by myśleć o mieście w horyzoncie kilkudziesięciu, a nie kilku lat.

Z jakimi problemami boryka się polska geotechnika? Co warto zmienić? Jak powinna wyglądać geotechnika przyszłości?

Polska geotechnika boryka się dziś z kilkoma problemami o charakterze systemowym. Jednym z najważniejszych jest wciąż niedocenianie roli rozpoznania podłoża gruntowego na wczesnym etapie inwestycji. Badania geotechniczne zbyt często są traktowane jako koszt, który należy ograniczyć, a nie jako inwestycja w bezpieczeństwo i trwałość obiektu. W praktyce prowadzi to do sytuacji, w których zakres badań jest redukowany do minimum formalnego. Na etapie projektu wszystko wygląda poprawnie, ale już w trakcie realizacji okazuje się, że warunki gruntowo-wodne są bardziej złożone – pojawiają się nierozpoznane warstwy słabonośne, wysoki poziom wód gruntowych czy niekorzystne zjawiska filtracyjne. W efekcie konieczne są kosztowne zmiany technologii, wzmocnienia podłoża lub korekty projektu, a oszczędności poczynione na etapie badań są wielokrotnie tracone przez późniejsze problemy.

Wydaje mi się, że pewną bolączką wciąż pozostaje zbyt słaba współpraca pomiędzy geotechnikiem, projektantem konstrukcji i wykonawcą. Nierzadko geotechnik bywa sprowadzany do roli autora dokumentacji, zamiast być realnym partnerem w procesie inwestycyjnym, także na etapie realizacji i monitoringu obiektu.

Jeśli chodzi o to, co warto zmienić, to kluczowe jest wzmocnienie roli geotechnika w całym cyklu życia inwestycji – od koncepcji, przez projekt i wykonawstwo, aż po eksploatację. Potrzebujemy także większego nacisku na jakość kształcenia, odpowiedzialność zawodową i rozwój młodej kadry, tak aby geotechnika była postrzegana jako dziedzina wymagająca wysokich kompetencji, a nie jedynie obsługa formalna projektu. Tu znaczna część odpowiedzialności spoczywa na ośrodkach akademickich, mam na myśli odpowiedzialne kształcenie nowych pokoleń geotechników w szkołach wyższych.

Geotechnika przyszłości to geotechnika oparta na danych, analizie ryzyka i nowoczesnych narzędziach, w tym także AI. Coraz większą rolę będą odgrywać zaawansowane badania in situ i laboratoryjne, modelowanie numeryczne, monitoring podłoża i konstrukcji oraz integracja tych informacji w procesie podejmowania decyzji. Będzie to także geotechnika silnie związana z bezpieczeństwem, której głównymi filarami mogą pozostawać aspekty dotyczące obronności, zmian klimatu czy niezależności energetycznej.

Dziękuję za rozmowę.

Jubileuszowy film jest pod tym linkiem

www.wbliw.pwr.edu.pl