Wykreować na nowo pozytywny wizerunek drogowca

12 maja 1994 r. odbyło się w Krakowie założycielskie walne zgromadzenie Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej Drogownictwa. Od tego czasu minęło już 30 lat…

Barbara Dzieciuchowicz: Izba została powołana uchwałą 105 założycieli – podmiotów gospodarczych działających w branży drogowej. 15 lipca 1994 r. Izbę zarejestrowano w Sądzie Rejonowym dla Krakowa-Śródmieścia, Wydział VI Gospodarczy Rejestrowy, w rejestrze izb gospodarczych pod numerem IG-9. Podstawą prawną powstania i działania Izby jest ustawa z 30 maja 1989 r. o izbach gospodarczych.

Inicjatorem powołania Izby i jej pierwszym prezesem był Grzegorz Stech, który pełnił tę funkcję do 25 stycznia 1996 r. Kolejnym prezesem był Zbigniew Nastaj (od 25 stycznia 1996 r. do końca pierwszej kadencji władz Izby, tj. do 21 marca 1997 r.). 1 sierpnia 1994 r. zgodnie z uchwałą Rady Izby rozpoczęło pracę Biuro Izby, którego zadaniem statutowym było kierowanie bieżącą działalnością Izby. Na stanowisko dyrektora Biura powołano Barbarę Dzieciuchowicz. Rada Izby 1 czerwca 1995 r. utworzyła stałe przedstawicielstwo w Warszawie, którym kierował powołany na stanowisko wiceprezesa Izby Wojciech Malusi. We wrześniu 1998 r. doszło do formalnego połączenia Sekcji Drogowej Izby Gospodarczej Transportu Lądowego i Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej Drogownictwa.

W 2000 r. rozdzielono funkcje prezesa i prezydenta Izby. Dotychczasowy prezes Paweł Ludwig został prezydentem Izby, natomiast w skład zarządu weszli Wojciech Malusi, który funkcję prezesa zarządu pełnił dożywotnio, tj. do stycznia 2014 r., i Barbara Dzieciuchowicz jako wiceprezes zarządu. Obecnie zarząd Izby jest jednoosobowy ze mną jako prezesem.

Stanowisko prezydenta OIGD po Pawle Ludwigu w 2006 r. objęła Krystyna Łazarz (do 2012 r.), następnie w latach 2012–2018 zajmował je Adam Kulikowski, do 2021 r. ponownie prezydentem była Krystyna Łazarz, obecnie Radzie Izby przewodniczy Przemysław Klonowski.

Ogólnopolska Izba Gospodarcza Drogownictwa zrzesza aktualnie blisko 170 firm z branży drogowo-mostowej z całej Polski i w pełni reprezentuje interesy całej branży.

Jak będziecie świętować jubileusz?

Przemysław Klonowski: Na obchody jubileuszu powstania Izby wybraliśmy szczególne miejsce, jakim jest Kopalnia Soli „Wieliczka” i jej przepiękna sala zlokalizowana głęboko pod ziemią. Chcemy, aby nasi goście poczuli się wyjątkowo, gdyż nie każdy miał okazję zwiedzać kopalnię, nie mówiąc już o możliwości uczestnictwa w uroczystym spotkaniu 300 osób w tak niezwykłej przestrzeni.

Jakie są cele Izby?

Przemysław Klonowski: Na cele Izby musimy patrzeć w dwóch wymiarach. Pierwszy to perspektywa samej organizacji, która jako organ samorządu gospodarczego koncentruje się na rozwoju współpracy branży drogowej z administracją rządową i samorządową przez prowadzenie dialogu w sprawach istotnych dla branży. Te 30 lat to nie tylko budowa tożsamości marki – organizacji na rynku, ale także stały rozwój samej organizacji, sposobu pracy, metod zarządzania. Drugi wymiar to cele z poziomu operacyjnego, zarówno te krótko-, jak i średnioterminowe zgłaszane przez członków OIGD, wynikające z bieżącej sytuacji rynkowej całej branży i jej segmentów. Tym samym zbiór przedmiotowych celów operacyjnych jest bardzo zróżnicowany, a ich realizacja wymaga pracy w interdyscyplinarnych zespołach powoływanych przez zarząd Izby.

Kim są członkowie Izby?

Przemysław Klonowski: Można powiedzieć, że struktura członkowska w pełni odzwierciedla strukturę rynku drogowego w Polsce. Są z nami zarówno wiodące firmy wykonawcze, międzynarodowe koncerny, jak i firmy średniej wielkości i małe. Skupiamy także bardzo silną reprezentację firm specjalizujących się w utrzymaniu sieci dróg krajowych. Do grona członków Izby należą też producenci i dostawcy, począwszy od kopalń surowców mineralnych, a skończywszy na dostawcach znaków drogowych. W ramach naszej organizacji współpracujemy również z firmami oferującymi usługi finansowe, niezmiernie ważne dla obszaru zamówień publicznych.

Co udało się zrobić?

Przemysław Klonowski: Z mojej perspektywy, gdybym miał wymienić najważniejsze sprawy, jakimi zajmowała się Izba w ostatnich latach, to na pierwszy plan wysuwa się sprawa przetrzymania przez branżę drogową okresu pandemii COVID-19. Teraz, po upływie pewnego czasu widać jednoznacznie, że pełne zaangażowanie Izby we współpracę z administracją rządową pozwoliło firmom w miarę spokojnie przetrwać ten okres. Kluczową sprawą w tamtym okresie było zachowanie zimnej krwi i nieuleganie presji zawieszenia prac na budowach. Oczywiście firmy musiały ponieść dodatkowe koszty wynikające z nałożonych przepisów sanitarnych, ale i tak było to mądrzejsze rozwiązanie niż zatrzymanie budów. Koszty wznowienia prac byłyby gigantyczne i luka podażowa mogłaby doprowadzić wiele firm do bankructwa. Żadne dopłaty nie mogłyby zrekompensować w całości strat z tytułu zamknięcia branży nawet na krótki okres. Dialog prowadzony z administracją rządową był merytoryczny, oparty na zaufaniu i dbałości zarówno o interes skarbu państwa, jak i firm.

Druga bardzo istotna sprawa to zabezpieczenie branży przed skutkami ekonomicznymi wybuchu wojny w Ukrainie. Wysoki poziom inflacji, a w wielu przypadkach gwałtowny wzrost cen materiałów do poziomów powyżej wskaźników inflacji stworzyły dla firm bardzo duże zagrożenie w zakresie rentowności realizowanych umów, jak i samej płynności finansowej. Podjęte wspólnie z innymi organizacjami branżowymi działania doprowadziły do uzgodnienia z GDDKiA sposobu oraz zakresu waloryzacji realizowanych umów na sieci dróg krajowych, w tym największych kontraktów na budowę dróg klasy S i A. W drugiej kolejności waloryzacją objęte zostały także umowy utrzymaniowe. Zakres działań podjęty na polu waloryzacji był oczywiście o wiele szerszy, gdyż rynek drogowy to nie tylko zamawiający w postaci GDDKiA. Przecież mamy w Polsce ponad 2400 gmin, powiaty, miasta i województwa. Rozproszenie tego rynku mocno utrudnia dialog i realizację zmian, stąd Izba zaproponowała zmiany legislacyjne w ustawie Prawo zamówień publicznych, tak aby waloryzacja była obowiązkowa dla umów o długości obowiązywania powyżej sześciu miesięcy. Wypracowano także wspólnie z Urzędem Zamówień Publicznych oraz Prokuratorią Generalną katalog wzorów dla koszyków waloryzacyjnych. Te działania pozwoliły na przynajmniej częściowe zrekompensowanie firmom ponadnormatywnych kosztów realizacji umów. Oczywiście zostało jeszcze w tym zakresie dużo do zrobienia, a najważniejszą sprawą wydaje się zmiana podziału ryzyka pomiędzy stronami umów, jeśli chodzi o waloryzację wynagrodzenia. Obecnie zamawiający przyjęli za standard podział ryzyka 50 na 50, chociaż nie wynika to z żadnych przepisów. Zostało to raczej narzucone, niż wypracowane w wyniku rozmów z branżą. Jeszcze niedawno sama GDDKiA stosowała w swoich umowach podział 80% po stronie zamawiającego, 20% po stronie wykonawców. Oczywiście pozostaje kwestia limitów waloryzacyjnych, które muszą być aktualizowane. Trzeba także poświęcić jeszcze sporo czasu na rynku samorządowym, aby przekonać partnerów – zamawiających do niestosowania pozornej waloryzacji, polegającej na takim kształtowaniu zasad i wzorów waloryzacji, aby minimalizować jej poziom. Niestety takie zachowania na rynku są coraz częstsze i po prostu nieuczciwe oraz nieopłacalne dla zamawiających, gdyż prowadzą do dyskontowania waloryzacji w cenie ofertowej według różnych oczekiwań inflacyjnych poszczególnych wykonawców. Prowadzi to do podnoszenia wartości ofert lub też braku kalkulacji ryzyka inflacyjnego w ofercie, co może okazać się zagrożeniem dla prawidłowej realizacji umowy.

A jakie wyzwania stoją przed drogownictwem?

Przemysław Klonowski: Jeśli chodzi o wyzwania, to należy zwrócić uwagę na kwestie ochrony środowiska i zmiany proponowane przez Komisję Europejską w zakresie śladu węglowego, które w ostatecznym rozrachunku zwiększą koszty produkcji w branży drogowej. Dostosowanie się firm do nowych wymagań, również w zakresie wykorzystania OZE, stawia przed branżą duże wymagania co do nakładów inwestycyjnych, powinny one być wsparte z choćby tak oczekiwanego KPO. Istotną sprawą w kontekście ochrony środowiska jest uruchomienie i wykorzystanie recyklingu w branży drogowej przez wykorzystanie w produkcji materiałów z prac rozbiórkowych. Branża w ostatnich latach poczyniła duży postęp, jeśli chodzi o implementację najnowszych światowych technologii. Warto wspomnieć, że w ostatnich dwóch latach powstały nowoczesne wytwórnie mas bitumicznych, dzięki którym możliwe jest pełne wykorzystanie starej nawierzchni, czyli destruktu asfaltowego, do produkcji mieszanek mineralno-asfaltowych. Instalacje te umożliwiają dodawanie do produkcji 60–70% granulatu asfaltowego (przetworzonego destruktu). Jednak otoczenie prawne normujące przepisy dotyczące wykorzystania przetworzonych odpadów jest dalekie od możliwości i potrzeb rynku. Izba w porozumieniu z innymi organizacjami w ciągu ostatnich trzech lat przygotowała kompleksowy pakiet rozwiązań prawnych w celu nowelizacji istniejących przepisów. Niestety tylko mała część została uwzględniona przez administrację rządową przy opracowaniu rozporządzenia o destrukcie. Trwające w poszczególnych ministerstwach prace na tymi zagadnieniami dają nadzieję, że merytoryczne propozycje branży zostaną omówione i przyjęte, a potencjał rynku recyklingu będzie prawnie odblokowany. Pamiętajmy, że potencjał tego rynku to nawet kilka miliardów złotych rocznie.

Dlaczego warto być członkiem Izby?

Przemysław Klonowski: Idea samorządu gospodarczego znajduje w samej branży coraz większe zrozumienie. Firmy zaczęły doceniać możliwości dostępu do kluczowych informacji, współpracy w rozwiązywaniu problemów przy realizacji umów. Po prostu razem możemy więcej i lepiej.

Czy Polska ma nowoczesną i kompletną sieć drogową? Na jakim jesteśmy etapie?

Przemysław Klonowski: Realizacja Rządowego Programu Budowy Dróg Krajowych do 2030 r. (z perspektywą do 2033 r.) przekroczyła już 50%, a sieć dróg ekspresowych i autostrad liczy ponad 5100 km. Kontynuacja tego programu jest kluczowym wyzwaniem dla administracji rządowej w obszarze drogowym. Jednakże należy zwrócić uwagę na potrzeby inwestycyjne na sieci dróg samorządowych każdego szczebla. Wprowadzony Program Inwestycji Strategicznych Polski Ład był ogromnym impulsem podażowym na rynku. Obecnie realizowane są ostatnie komponenty, stąd teraz jest najlepszy czas na podjęcie decyzji, w jakim zakresie i na jakich warunkach inwestycje drogowe w samorządach będą wspomagane z poziomu rządowego. Nie chodzi mi tylko o warunki finansowe, ale o zwrócenie uwagi na celowość inwestycji pod kątem komplementarności sieci drogowej, wymagań co do standardu technologii i co najważniejsze – problem zabezpieczenia środków finansowych i organizacyjnych na prawidłowe utrzymanie nowo budowanej lub przebudowywanej sieci. Tutaj brakuje rozwiązań systemowych, dlatego w konsekwencji koszty te traktowane są przez wielu samorządowców raczej jako zło konieczne, a nie obowiązek dbania o inwestycje za nasze wspólne pieniądze. Patologiczne wydłużanie okresów gwarancyjnych w żaden sposób nie zastąpi logicznego i merytorycznego podejścia do identyfikacji i zabezpieczenia środków na utrzymanie sieci dróg.

Tematem tego numeru „NBI” są technologie i innowacje. Jakie sukcesy na tym polu ma polskie drogownictwo?

Barbara Dzieciuchowicz: Powołany przy Ogólnopolskiej Izbie Gospodarczej Drogownictwa Zespół ds. Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (BRD) aktywnie uczestniczy w różnych pracach i inicjatywach zmierzających do podniesienia standardów polskiego drogownictwa, proponując zarówno zmiany w aktach prawnych, jak i wdrażanie nowych rozwiązań technicznych. W ramach powołanego przez Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad forum wymiany wiedzy i doświadczeń zespół zaproponował szereg zmian i nowelizacji dotyczących rozporządzenia ministra infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach (Dz.U. 2003, nr 220, poz. 2181 z późn. zm.).

Spośród wielu działań zespołu BRD na szczególną uwagę zasługują:

1. Opracowanie projektu wymagań fotometrycznych dla folii odblaskowych stosowanych do wykonania lic pionowych znaków drogowych oraz wybranych urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego, a także wprowadzenie wymagań dla folii fluorescencyjnych.
2. Opracowanie zasad doboru folii na lica znaków w zależności od kategorii znaku, jego usytuowania na drodze i kategorii drogi z uwzględnieniem minimalnych wartości współczynnika odblasku foli w klasie odblaskowości RA1, RA2 i RA3B.
3. Wprowadzenie systemu odwoływania treści pionowych znaków drogowych eliminującego uszkodzenia folii odblaskowej oraz utratę jej gwarancji.
4. Opracowanie wymagań dotyczących stosowania mobilnych osłon energochłonnych (poduch zderzeniowych) TMA/TTMA na drogach klasy A i S oraz GP dwujezdniowych, zabezpieczających pracowników podczas prowadzenia robót drogowych (zarządzenie nr 18 Generalnego Dyrektora GDDKiA).
5. Prace nad dopuszczeniem do stosowania podczas prowadzonych robót drogowych tablic lub znaków o zmiennej treści zamiast znaków konwencjonalnych.
6. Propozycje wprowadzenia świateł ostrzegawczych zgodnie z wymaganiami normy PN-EN 12352.
7. Opracowanie wymagań dla pionowych znaków drogowych. Wymagania te zostały przekazane w formie wniosku do Ministerstwa Infrastruktury do wprowadzenia do obowiązujących przepisów.
8. Propozycje wymagań dla konstrukcji wsporczych do znaków i tablic drogowych z przywołaniem normy PN-EN 12899-1 oraz norm serii PN-EN 1090.
9. Propozycje m.in. zróżnicowania pojęć tablic tekstowych o zmiennej treści i znaków piktogramowych o zmiennej treści oraz wprowadzenia obowiązkowego certyfikatu CE dla tablic tekstowych, analogicznie do znaków piktogramowych, uwzględniając różnice w charakterystyce fotometrycznej.
10. Propozycje znaków wykonanych w technologii graniastosłupów o podstawie trójkątnej, odwołując się do normy EN 12899.
11. Dopuszczenie piktogramów specjalnych do wyświetlania na tablicach tekstowych o zmiennej treści oraz znakach dowolnie programowalnych.
12. W kontekście zastosowania znaków w różnych obszarach zasugerowano stosowanie znaków klasy B6 lub B7 w obszarach miejskich, a na drogach o podwyższonej prędkości – klasy B3.
13. Konieczność wprowadzenia nowych piktogramów znaków drogowych, ułatwiających przekazywanie informacji, zwłaszcza obcokrajowcom.

Nie sposób wymienić wszystkich aktywności podejmowanych przez zespół BRD, niemniej trzeba stwierdzić, że zawsze członkowie zespołu służą wiedzą i doświadczeniem, którymi chętnie się dzielą z jednostkami administracji drogowej. Zespół opiniuje różne projekty, wytyczne, wzorce i standardy rekomendowane przez Ministerstwo Infrastruktury. Obecnie zespół opiniuje projekt wytycznych w sprawie stosowania drogowych barier tymczasowych, opracowany dla GDDKiA.

Członkowie zespołu BRD podejmują także liczne działania badawczo-rozwojowe w celu oferowania nowych produktów infrastruktury drogowej zwiększających bezpieczeństwo użytkowników dróg. Z bogatej listy produktów warto wymienić choćby te najważniejsze, które już znalazły zastosowanie w polskim drogownictwie, jak: folie antyroszeniowe ograniczające zjawisko utrzymywania się szronu na foliach odblaskowych znaków drogowych, folie zabezpieczające przed graffiti oraz przed naklejaniem naklejek na licach znaków drogowych, warstwowe tablice drogowe oraz bezpieczne konstrukcje wsporcze – kompozytowe i stalowe – zgodne z wymaganiami normy PN-EN 12899 i PN-EN 12767, aktywne przejścia dla pieszych, w tym m.in. głosowe systemy ostrzegawcze umieszczone w konstrukcji słupa oświetleniowego oraz tzw. bezpieczny punkt, czyli bezpieczna konstrukcja słupa wraz z systemem mocowania oprawy oświetleniowej z wysięgnikiem ograniczającym ryzyko oderwania się oprawy od słupa w czasie zderzenia z pojazdem, bezpieczne słupy oświetleniowe – kompozytowe, aluminiowe, stalowe – spełniające wymagania normy PN-EN 12767, bezpieczne drogowe bariery ochronne, w tym rozwiązania z zakresu barier drogowych i mostowych w grupie parametrów od N2 do H4b oraz bezpieczne zakończenia barier (terminale), a także osłony energochłonne oraz poduszki TMA/TTMA spełniające wymagania normy PN-EN 1317.

Czy polskie firmy będą chciały uczestniczyć w odbudowie infrastruktury drogowej w Ukrainie? Jakie są ryzyka?

Przemysław Klonowski: Sama chęć tutaj nie wystarczy. W pierwszej kolejności potrzebne są rozwiązania systemowe na szczeblu rządowym w celu zabezpieczenia finansowo-prawnego polskich firm, które zdecydują się na ekspansję w Ukrainie. Druga sprawa to kwestia budżetu na odbudowę, a trzecia to już indywidulane decyzje strategiczno-ekonomiczne firm, czy zdecydują się na wkroczenie na nowy rynek. Na to wszystko należy oczywiście nałożyć poziom podaży projektów inwestycyjnych na polskim rynku i możliwości pozyskania pracowników w branży. Nie jest tajemnicą, że w tym obszarze przed branżą stoją ogromne wyzwania, od wykreowania na nowo pozytywnego wizerunku drogowca po współpracę z rządem i samorządami, aby stworzyć efektywny system kształcenia przyszłych pracowników każdego szczebla.

Dziękuję za rozmowę.

www.oigd.com.pl