Rozwój zielonego transportu wciąż zablokowany

– Bez odpowiedniej infrastruktury, zwłaszcza przy transporcie na duże odległości, zielona transformacja w transporcie będzie utrudniona – ocenia Jan Buczek, prezes Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce.

– Jako kraj jesteśmy na początkowym etapie zielonej transformacji w transporcie. Nie mamy właściwej infrastruktury energetycznej, o której Europa wspomina od kilkunastu lat. Przez ostatnich kilka lat dużo się mówiło o transformacji systemu przesyłowego w energetyce, a dziś powtarzamy te same argumenty, że nie mamy właściwej infrastruktury przesyłowej – podkreśla w rozmowie z agencją Newseria Biznes Jan Buczek.

Z opracowania Uniwersytetu Wrocławskiego „Krajowa sieciowa infrastruktura elektroenergetyczna – zagrożenia i wyzwania” wynika, że 54 proc. stacji elektroenergetycznych i linii napowietrznych oraz co piąty transformator i autotransformator mają ponad 40 lat. Zły stan polskich sieci powoduje problemy w przyłączaniu nowych jednostek wytwórczych. Fundacja ClientEarth obliczyła, że w ostatnich latach lawinowo rosła w Polsce liczba odmów przyłączenia do sieci elektroenergetycznej nowych instalacji. Pomiędzy 2015 a 2021 rokiem krajowi operatorzy sieci wydali łącznie ponad 6 tys. odmów przyłączenia.

– Trzeba sobie zadać pytanie, co się wydarzyło przez te ostatnie osiem lat, że za energię płaciłem dużo więcej, a nie mogę dzisiaj skorzystać z możliwości zasilania samochodu elektrycznego na moim podwórku. W takiej sytuacji są miliony Polaków. Chcielibyśmy jeździć czystym środkiem transportu i powszechnie z niego korzystać, a nie możemy, bo nasze państwo nie zadbało o energetykę, nie zadbało o infrastrukturę linii przesyłowych – ocenia prezes ZMPD.

Jak podkreśla ekspert, mimo wprowadzania nowych przepisów, które mają pomóc w neutralności klimatycznej w transporcie, będzie ona trudna do osiągnięcia. W kwietniu weszło w życie rozporządzenie AFIR (Regulation for the Deployment of Alternative Fuels Infrastructure) dotyczące rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych. Przewiduje ono m.in. wybudowanie wzdłuż najważniejszych unijnych korytarzy transportowych (tzw. transeuropejskiej sieci transportowej TEN-T) całej sieci stacji do szybkiego ładowania pojazdów osobowych i ciężarowych, a także stacji tankowania wodoru. Do 2025 roku wzdłuż sieci bazowej TEN-T maksymalnie co 60 km będą musiały powstać strefy ładowania, każda o łącznej mocy co najmniej 400 kW, a do 2027 roku – co najmniej 600 kW.

Obecnie jednak stacji ładowania jest zdecydowanie zbyt mało – pod koniec kwietnia 2024 roku w Polsce funkcjonowało 6691 ogólnodostępnych punktów ładowania pojazdów elektrycznych (3686 stacji). Blisko 30 proc. z nich stanowiły szybkie punkty ładowania prądem stałym (DC), a 72 proc. – wolne punkty prądu przemiennego (AC) o mocy mniejszej lub równej 22 kW.

– Nawet gdybyśmy sobie kupili te wspaniałe samochody elektryczne, i tak nimi daleko nie zajedziemy, bo nie ma infrastruktury energetycznej, nie ma gdzie naładować takiego samochodu, a zasięg samochodu to maksymalnie 600 km. Dla polskich przewoźników, którzy wykonują przewozy po całej Europie, taki realny zasięg to musi być 1200-1500 km, wówczas możemy mówić o tym, że po trzech dniach eksploatacji samochodu możemy się zgodzić na jeden dzień pauzy, żeby go naładować – tłumaczy Jan Buczek.

Liczba samochodów dostawczych i ciężarowych z napędem elektrycznym wynosiła na koniec kwietnia w Polsce nieco ponad 6,5 tys. To niewiele, zwłaszcza w świetle przyjętych przez Radę Unii Europejskiej nowych standardów dla pojazdów ciężkich. Tym samym obecnie istniejące rozporządzenie o normach emisji CO2 dla pojazdów ciężkich będzie zaostrzone i rozszerzone. W 2040 roku 90 proc. wszystkich nowych pojazdów ciężkich rejestrowanych w UE miałyby stanowić te bezemisyjne.

– Jeżeli pojawią się jakieś nowe technologiczne możliwości, to zwiększą ten zasięg o jakieś 10, może 15 proc., natomiast nie mówimy tu o wzroście 300 proc. Czas tankowania pojazdu na przygodnej stacji paliw to jest 15 min, a czas ładowania takiego pojazdu to kilka godzin, pod warunkiem że dojedziemy do stacji ładowania i nie będzie tam kolejki. Jeżeli będzie, to ten czas oczekiwania może się wydłużyć do kilkunastu godzin, a samochód i kierowca nie mogą sobie też pozwolić na to, żeby jeździć i szukać stacji, w której nie będzie takiej kolejki, bo może tam nie dojechać – przekonuje prezes ZMPD.

Udział pojazdów niskoemisyjnych mogą zwiększyć planowane programy wsparcia. Na początku 2024 roku Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej rozpoczął konsultacje programów dopłat do zakupu elektrycznych samochodów ciężarowych i budowy sieci ładowarek.

Według prognoz PSPA ujętych w raporcie „Polish EV Outlook” już w 2030 roku w Polsce może być zarejestrowanych łącznie 40,5 tys. elektrycznych samochodów ciężarowych. Aby tak się stało, w parze z subsydiami powinny iść jednak zmiany regulacyjne m.in. prowadzące do zdecydowanego usprawnienia procedur przyłączeniowych ultraszybkich stacji ładowania do sieci elektroenergetycznej.

– Nie wystarczą same zachęty w postaci obniżenia ceny za zakup albo stworzenia systemu dopłat, żeby różnica między dzisiejszym samochodem napędzanym węglowodorowym paliwem a zeroemisyjnym elektrycznym była niewielka. My musimy mieć technologię zasilania czy ładowania tych pojazdów na tyle rozpowszechnioną, żeby kierowca, kiedy mu się skończy prąd w akumulatorach, mógł dojechać do jakiejś stacji ładowania, naładować i kontynuować jazdę, a takiej możliwości dzisiaj ani w Polsce, ani na Zachodzie nie ma – podkreśla Jan Buczek.