Polacy na drogach świata

Rozbiory Polski dały początek

Okres zaborów, zwłaszcza po upadku powstania listopadowego i później styczniowego, przyczynił się do znacznej emigracji. Polska młodzież po zdobyciu wykształcenia w najlepszych uczelniach technicznych tego okresu takich jak Paryska Szkoła Dróg i Mostów czy też Petersburski Instytut Inżynierów Komunikacji stała się krzewicielem postępu i techniki w wielu krajach świata. Nazwiska takie jak np. Ernest Malinowski, Rudolf Modrzejewski, Gabriel Narutowicz zapisały się złotymi zgłoskami na kartach światowej techniki.

Polsce inżynierowie odznaczali się wyjątkowymi zdolnościami i wiedzą. Jednak mimo iż przeważnie kończyli uczelnie z wyróżnieniami, to władze państw, do których emigrowali nie zawsze miały przychylny stosunek do ich kariery bardziej doceniając swoich fachowców niż obcokrajowców. Przykładem może być Ernest Malinowski, który w strukturach francuskich służb drogowych dosłużył się jedynie stanowiska kierownika robót. Pełnię jego talentów doceniły za to władze Peru powierzając budowy wielu mostów i tuneli, a przede wszystkim słynnej do dziś, na cały świat kolei transandyjskiej. Generalnie jednak polscy inżynierowie pokonywali silną, lokalną konkurencję w krajach swego pobytu poprzez uczciwość, pracowitość i najwyższe, światowe kwalifikacje zawodowe.

Kontynuacja w okresie XX-lecia międzywojennego

Za początek eksportu polskiej myśli drogowej można przyjąć rok 1932 kiedy to z ramienia Ligi Narodów do Chin wyjeżdża Mieczysław Szczęsny Okęcki by zorganizować tam Centralne Biuro Drogowe. Po ukończeniu zadania wraca do Polski by w 1938 roku wraz z grupą inżynierów drogowców udać się do Afganistanu by realizować umowę o współpracy gospodarczej. Głównym ich zadaniem jest budowa drogi Kabul – Dżalalabad. Wybuch wojny spowodował, że tylko część inżynierów kontynuowała realizację umowy aż do jej zakończenia, a znaczna część wstąpiła do Armii Polskiej gen. Andersa. Zmiany stosunków politycznych po wojnie spowodowały, iż część kadry drogowców nie wróciła do kraju i znalazła zatrudnienie w administracji drogowej na emigracji. Przykładem jest inżynier Witold Sikorski który doszedł do stanowiska kierownika wydziału belgijskiej administracji drogowej w Kongo gdzie zajmował się modernizacja dróg i mostów. Jego dziełem były mosty na rzekach Lindi i Tchopo. Po okresie pracy w Kongo, który przyniósł mu uznanie i wiele odznaczeń wyjechał do Malezji gdzie nadzorował min. budowę mostu na rzece Muar. W późniejszym okresie, z ramienia Banku Światowego, był koordynatorem wielu projektów drogowych na całym świecie.

Afryka, Bliski Wschód i nie tylko

Po II wojnie światowej, w nowej sytuacji geopolitycznej, Polska starała się kontynuować tradycje eksportu myśli drogowej. Do Afganistanu Polacy wrócili w 1959 roku za sprawą Centrali Eksportu Kompletnych Obiektów Przemysłowych (CEKOP) by prowadzić studia nad poprawą warunków transportu. Za sprawą CEKOP-u doszło do realizacji pierwszych po wojnie kontraktów na budowę 46 km dróg i 52 mostów w Czechosłowacji oraz mostu w Tikricie w Iraku.

Ponadto polscy inżynierowie w latach 1965 – 1984 współpracowali z rządami państw Bliskiego Wschodu i Afryki (m.in. Iraku, Libii czy Nigerii) jako doradcy z ramienia różnych organizacji. Działalność ta zaowocowała kontraktami na budowę dróg i mostów realizowanymi min. przez takie firmy jak powołane w 1971 roku Biuro Eksportu Budownictwa Komunikacyjnego Dromex. Debiut w Libii co prawda był niezbyt efektowny, ale po początkowych porażkach odbudował zaufanie libijskiego inwestora i przez wiele lat działał na tamtejszym rynku. W 1977 roku został wpisany do Rejestru Kontraktów Międzynarodowych w Libii. Umożliwiło to firmie samodzielne zawieranie kontraktów. W latach 1974 – 1987 Dromex zrealizował w Libii 84 zasadnicze kontrakty, których wartość łącznie z inwestycjami realizowanymi na podstawie zlecenia osiągnęła 830 mln USD. Firma wybudowała w tym czasie 3400 km dróg, 30 mostów i wiaduktów oraz 65 km przepustów.

Kolejnym ważnym inwestorem na mapie eksportowej polskiego drogownictwa był Irak. Po moście w Tikricie na Tygrysie na skutek wielu błędów Polska przez pewien okres nie brała udziału w wielu inwestycjach na terenie ówczesnego największego placu budowy dróg jakim był Irak. Sytuację tę starano się zrekompensować pod koniec lat 70 ubiegłego wieku startując w przetargu na budowę pierwszej w Iraku autostrady Express Way № One. Droga o łącznej długości 1200 km podzielona została na kilka odcinków. Dromex wziął udział w przetargu na odcinek R/9, którego jednak nie wygrał. Doświadczenia oraz rekonesans rynku pozwolił jednak na wygranie przetargu i podpisanie we wrześniu 1980 roku kontraktu na budowę kolejnego odcinka autostrady oznaczonego R/7. Łączna długość odcinka 145 km a wartość kontraktu opiewała na blisko 300 mln USD. Warto zaznaczyć, że Dromex powrócił w 1987 roku na budowę odcinka R/9 po wycofaniu się z kontraktu jednego z podwykonawców japońskiej firmy Fujita. Warunkiem przejęcia kontraktu opiewającego na kwotę 100 mln USD było podpisanie stosownych umów pomiędzy Dromexem a głównym japońskim kontrahentem firmą Marubeni. Umowę podpisali w Tokio inż. J. Trepiński i dyrektor Toshido Hidaka.

Dromex zawierał również kontrakty min. w takich krajach jak NRD, Ekwador, Jordania czy Turcja.

Artykuł w dużym skrócie przybliża szeroką tematykę eksportu polskiej myśli drogowej w odległe rejony świata niekiedy tak egzotyczne jak Peru, Kongo czy Afganistan. Przy jego pisaniu GDDKiA wykorzystała książkę „Dromex i polscy specjaliści na drogach świata”, J. Szyller, W. Baś, S. Barszczuk; 1989. (ZHD – Szczucin, WHD/K/2772).

Zdjęcia: GDDKiA