Katastrofy mostów – zdarzenia i refleksje, cz. 2

Artykuł podzielono na dwie części. W pierwszej części, opublikowanej w poprzednim numerze „NBI” (4/2024), opisano ogólne przyczyny katastrof mostowych i podano podstawowe informacje statystyczne. W niniejszej części zagadnienia te zilustrowano konkretnymi przykładami i zakończono wnioskami.

Katastrofy mostowe na świecie w ostatnich latach

Cytowana już kilkakrotnie w poprzedniej części artykułu monografia [1] zawiera informacje o katastrofach mostowych na świecie do 2020 r. Katastrofy te występują jednak nadal. Dlatego tutaj zdecydowano się opisać te z nich, które są ujęte w rejestrze [2] i obejmują lata 2021–2023. Zestawiono je syntetycznie w tablicy 1.

Warto też zwrócić uwagę, że trzy ostatnie lata (2021–2023) to zaledwie 1,3% okresu 223 lat, który obejmuje rejestr [2], natomiast liczba katastrof w tym trzyleciu, wymienionych w tablicy 1 (łącznie 12), to 4,4% sumarycznej liczby katastrof (273) zaprezentowanych w tymże rejestrze. Biorąc to pod uwagę i nawiązując do trendów zmian liczby katastrof w poszczególnych latach, których wykresy zamieszczono w monografii [1], można postawić bardzo ryzykowną, ale niepozbawioną podstaw tezę, że liczba katastrof mostowych wykazuje wraz z upływem czasu raczej tendencję rosnącą niż malejącą, co nie jest tezą zbyt optymistyczną
Na podstawie danych przedstawionych w tablicy 1 można sformułować następujące spostrzeżenia

• W okresie ostatnich trzech lat wystąpiły trzy poważne katastrofy (pozycje A, E, H), w których zginęło według źródła [2] co najmniej 171 osób i co najmniej 187 osób zostało rannych, w większości poważnie. Szczególnie tragiczne były skutki katastrofy H.
• Cztery katastrofy (pozycje C, F, G, K) nie pociągnęły za sobą żadnych tragicznych skutków osobowych. W trzech katastrofach (pozycje B, D, I) zostało rannych 38 osób. W dwóch katastrofach (pozycje J, L) zginęło po jednej osobie.
• Przyczynę tylko jednej z katastrof (pozycja G) można zakwalifikować jako obiektywną, przyczyny zaistnienia 11 pozostałych były następstwem błędów ludzkich, czyli były to przyczyny subiektywne, które niemal od zawsze są w mostownictwie (i w całym budownictwie) liczbowo dominujące.

Opisy niektórych katastrof

W poniżej umieszczonych opisach uwzględniono te spośród 12 katastrof wymienionych w tablicy 1, które były najtragiczniejsze w skutkach oraz których skala była szczególnie duża.

Katastrofa mostu Julto Pul w Indiach (tab. 1, poz. H)

Według źródła [2] katastrofa ta pochłonęła 141 istnień ludzkich, natomiast liczba rannych została oceniona na ponad 180 [4]. Obiekt był kładką dla pieszych o konstrukcji wiszącej i rozpiętości przęsła 230 m, szerokości pomostu 1,25 m, wzniesioną 15 m nad rzeką Machchhu. Informacje o roku budowy mostu nie są ścisłe, ale zgodnie z tradycją lokalną można przyjąć, że był to 1880. Zbudowano go zgodnie z ówczesnymi standardami brytyjskimi. Most był administrowany i utrzymywany przez lokalne władze, a następnie od 2008 r. w ramach umowy przez prywatną firmę. Przejście po nim było płatne. W 2022 r. obiekt został zamknięty na okres remontu, który trwał sześć miesięcy. Ponowne otwarcie nastąpiło 26 października 2022 r. Zapowiadano, że most będzie znowu służył społeczeństwu i w ciągu najbliższych ośmiu lat nie będzie wymagać żadnych robót naprawczych. 30 października 2022 r., a więc pięć dni po otwarciu mostu po remoncie, nastąpiła jego katastrofa (ryc. 1). Znajdowało się wtedy na nim ok. 500 osób, co przekraczało oficjalnie dozwoloną ich liczbę, określoną na 125 (przeciążenie ok. czterokrotne).

Z nakręconego materiału filmowego wynikało, że konstrukcja doznała gwałtownych drgań i ludzie z jednej jej strony trzymali się wieszaków i ażurowej balustrady, zanim przeszli przez pomost. Zarejestrowano, że pomost został rozerwany w połowie swojej rozpiętości i niektóre jego fragmenty zwisały z urwanych kabli nośnych. Wstępnie stwierdzono, że powodem katastrofy było wspomniane przeciążenie konstrukcji oraz próba jej „rozhuśtania” przez ludzi w środkowej części przęsła. Następnie ustalono, że otwarcie mostu po remoncie nie było poprzedzone żadnymi badaniami dopuszczającymi go do użytkowania. W raporcie sporządzonym dla sądu stwierdzono, że skorodowane kable nie mogły bezpiecznie przenieść zwiększonego w porównaniu z poprzednim ciężaru nowej nawierzchni. Objawem tego były pęknięcia zakotwień i poluzowanie umieszczonych w nich bolców.
Dziewięć osób związanych z firmą utrzymującą i eksploatującą obiekt oraz firmą wykonawczą zostało aresztowanych i objętych śledztwem – dwóch zarządzających i dwóch kasjerów sprzedających bilety wstępu na obiekt, dwóch wykonawców i trzech strażników kontrolujących wstęp. Na temat wyroków zapadłych w procesie sądowym nie udało się autorowi uzyskać żadnych wiadomości

Katastrofa wiaduktu (estakady) metra w stolicy Meksyku (tab. 1, poz. A)

Katastrofa wiaduktu nastąpiła 3 maja 2021 r. o godzinie 22.22 (ryc. 2). Jej tragicznym skutkiem było 26 ofiar śmiertelnych oraz 98 osób rannych [6]. W chwili katastrofy pociąg metra był w 75% wypełniony pasażerami.
Wiadukt jest w istocie wieloprzęsłową estakadą belkową o konstrukcji zespolonej stalowo-betonowej, ukończoną prawdopodobnie w 2010 r. Podczas przejazdu pociągu metra, ok. 220 m przed stacją Olivos, zawaleniu uległo przęsło między podporami 12 i 13, rozpadając się na dwie części i powodując wypadnięcie z torowiska dwóch ostatnich wagonów, z których jeden uderzył w grunt, a drugi pozostał zawieszony – tworzyły one w widoku bocznym kształt litery V (ryc. 2c). Ponadto spadający gruz uderzył w samochód jadący ulicą, zabijając kierowcę i raniąc jego żonę.

W poprzednich latach obiekt ulegał różnym procesom destrukcyjnym, m.in. w wyniku uszkodzeń spowodowanych trzęsieniem ziemi w 2017 r. był remontowany przez kilka miesięcy, ale nadal stwarzał problemy utrzymaniowe i eksploatacyjne.
Bezpośrednio po krótko tu opisanej katastrofie w 2021 r. burmistrz Meksyku powołał niezależną komisję ekspertów norweskich (firma Det Norske Veritas) w celu wyjaśnienia przyczyn tego tragicznego zdarzenia. We wstępnym raporcie z 16 czerwca 2021 r. stwierdzono, że konstrukcja była niewłaściwie zaprojektowana i niestrannie wykonana. Dotyczyło to zwłaszcza niedokładnego rozmieszczenia łączników zespolenia oraz złej jakości spoin (ryc. 3), z których część była po prostu niedokończona. Doprowadziło to do zniszczenia zmęczeniowego stalowych dźwigarów. Ponadto stwierdzono, że do wykonania pomostu zastosowano betony różnego rodzaju. Wskazano też na zaniedbania nadzoru i braki w należytym utrzymaniu obiektu. Opracowano również inne obszerne ekspertyzy, których wnioski były zbieżne z wymienioną norweską. W jednej z nich stwierdzono np., że w zawalonym przęśle estakady zastosowano tylko 65% potrzebnych łączników zespolenia.

Prace nad rekonstrukcją zawalonego odcinka estakady podjęto 16 lutego 2022 r. Robotom renowacyjnym i wzmacniającym poddano jednak linię metra o łącznej długości 6,7 km. Podziemny odcinek tej linii otwarto 15 stycznia 2023 r., następny odcinek 15 lipca 2023 r. Ostatni odcinek, obejmujący także część, w której nastąpiła katastrofa, oddano do użytku 30 stycznia 2024 r.
Opisana katastrofa miała konsekwencje służbowe i prawne. Czy i jakie zapadły wyroki sądowe, nie udało się jednak autorowi dowiedzieć.

Katastrofa mostu Clarin w Loay na wyspie Bohol, Filipiny (tab. 1, poz. E)

Most Clarin nad rzeką Loboc został zbudowany w latach 70. XX w. [8] jako stalowa konstrukcja kratownicowa z betonowym pomostem. W 2013 r. doznał uszkodzeń w wyniku trzęsienia ziemi o sile 7,2 stopnia w skali Richtera i był naprawiany. Zdawano sobie jednak sprawę, że obiekt nie nadaje się już do dłuższej eksploatacji i obok rozpoczęto w 2018 r. budowę całkowicie nowego mostu (ryc. 4c).
Według źródeł [9, 10] 27 kwietnia 2022 r. o godzinie 16.18 most uległ całkowitemu zawaleniu, dosłownie na kilka dni przed oddaniem do użytku nowego obiektu (ryc. 4d). Przyczyną było przeciążenie osłabionej konstrukcji przez ciężką wywrotkę samochodową oraz inne przejeżdżające pojazdy. Zginęły cztery osoby, 24 osoby uratowano, ale 17 z nich doznało obrażeń.

Nowy stalowy most łukowy systemu Nielsena (ukośne wieszaki) o rozpiętości przęsła równej 104 m, sfinansowany przez Japońską Agencję Współpracy Międzynarodowej (Japan International Cooperation Agency – JICA), został częściowo oddany do użytku na początku maja 2022 r. (ruch jednokierunkowy uprzywilejowanych pojazdów), natomiast normalny dwukierunkowy ruch wprowadzono 21 czerwca 2022 r. [11].

Katastrofa tymczasowego mostu dla pieszych w Espoo w Finlandii (tab. 1, poz. I)

Przedstawiona dalej katastrofa stanowi poważne ostrzeżenie, że nawet zdawałoby się proste konstrukcje mostowe w rodzaju tymczasowych przejść dla pieszych wymagają starannego zaprojektowania i wykonawstwa.
W fińskim mieście Espoo w pobliżu Helsinek prowadzono roboty budowlane i na czas ich trwania zbudowano tymczasową kładkę przeznaczoną do ruchu pieszego. Jej pomost wykonano ze sklejki. 11 maja 2023 r. o godzinie 9.20, gdy przez kładkę przechodziła grupa młodzieży szkolnej, która pod opieką nauczyciela szła na wycieczkę, pomost ten uległ zawaleniu i grupa spadła z wysokości kilku metrów na poziom terenu (ryc. 5). Na szczęście nikt nie zginął, ale 27 osób doznało ciężkich obrażeń, głównie w postaci złamania kończyn [12].
W sprawie tego tragicznego zdarzenia wszczęto śledztwo, ale informacji co do jego wyników i dalszych konsekwencji prawnych wobec odpowiedzialnych za katastrofę nie udało się autorowi uzyskać.

Katastrofa mostu Forbes Avenue w Pittsburghu w USA (tab. 1, poz. D)

Most Forbes Avenue w Pittsburghu w stanie Pensylwania, o konstrukcji stalowo-betonowej i długości ok. 140 m, był drugim z kolei obiektem zbudowanym w tej lokalizacji i był intensywnie eksploatowany – natężenie ruchu sięgało 21 tys. pojazdów na dobę [14]. 28 stycznia 2022 r. o godzinie 18.40 uległ nagle całkowitemu zniszczeniu (ryc. 6a, 6b, 6c) po ok. 50 latach użytkowania. W chwili katastrofy po moście przejeżdżał autobus tylko z dwoma pasażerami, a także cztery inne pojazdy. Nośność obiektu została administracyjnie określona na 26 t. Trudno więc upatrywać przyczyn katastrofy w chwilowym przeciążeniu konstrukcji. Powodem były materiałowe wady strukturalne oraz efekty zmęczeniowe skumulowane przez lata eksploatacji, które ujawniły się w niskiej temperaturze styczniowej.

Bardzo obszerny raport na temat przyczyn katastrofy został sporządzony, ale autorowi nie udało się uzyskać do niego dostępu. Katastrofa nie pociągnęła za sobą żadnych ofiar śmiertelnych, jednakże 10 osób zostało rannych.
Zniszczony most zastąpiono w rekordowym tempie całkowicie nową konstrukcją z betonu sprężonego o trójprzęsłowym ustroju ciągłym (ryc. 6d). Przystąpienie do normalnej eksploatacji nastąpiło 21 grudnia 2022 r., a więc niespełna po roku od dnia katastrofy [17]. Konsekwencją katastrofy było rozpoczęcie natychmiastowej kontroli stanu technicznego innych obiektów mostowych w Pensylwanii mających podobną konstrukcję.

Katastrofa wiaduktu na autostradzie I-95 w Filadelfii w USA (tab. 1, poz. J)

Stosunkowo rzadką przyczyną katastrof obiektów mostowych są ich pożary. Obszerną monografię na ten temat stanowi w Polsce pozycja [18]. Dalej przedstawiony opis świadczy o tym, że tego rodzaju katastrofy wprawdzie incydentalnie, ale zdarzają się nadal.
11 czerwca 2023 r. ok. godziny 6.20 wzdłuż drogi położonej pod wiaduktem na międzystanowej autostradzie I-95 przejeżdżała cysterna samochodowa wioząca 32 tys. l benzyny. Kierowca stracił panowanie nad pojazdem, który wypadł z trasy, gdy znajdował się pod wymienionym wiaduktem. Nastąpiła eksplozja i wybuchł pożar, który zaatakował wiadukt i spowodował zawalenie jednej jego nitki i znaczne uszkodzenie drugiej (ryc. 7). Kierowca pojazdu zginął.
Wiadukt, który uległ katastrofie, miał rozpiętość przęseł równą 32 m i był użytkowany tylko przez ok. 12 lat. Jego odbudowa mała wielkie znaczenie transportowe. Wykonano ją w rekordowym tempie dwóch tygodni [19].

Katastrofa wiaduktu nad autostradą I-16 na drodze nr 86 w Georgii w USA (tab. 1, poz. C)

Stosunkowo często występują katastrofalne uszkodzenia obiektów mostowych, które nie pociągają za sobą ofiar śmiertelnych ani nie powodują poważnych obrażeń u ludzi, ale skutkują poważnymi stratami materialnymi, których usunięcie bywa dość kosztowne. Do tego rodzaju zdarzeń należą uderzenia pojazdów w konstrukcję przęseł, co obserwujemy również w Polsce.
Niedawny przykład takiego zdarzenia miał miejsce w USA (ryc. 8). 15 lipca 2021 r. ok. godziny 1 naczepa samochodowa uderzyła w przęsło wiaduktu nad autostradą I-16. Siła uderzenia była tak duża, że przęsło o konstrukcji zespolonej stalowo-betonowej uległo poprzecznemu przesunięciu o ok. 2 m (ryc. 8c, 8d) [22]. Nikt nie zginął ani nie został ranny.
Ze względu na ważną rolę autostrady międzystanowej I-16 wiadukt przywrócono do ruchu w rekordowym czasie 48 godzin, wprowadzając na czas prowadzenia robót objazdy. Zaplanowano budowę nowego wiaduktu, całkowicie betonowego [22].

Katastrofa wiaduktu kolejowego nad autostradą I-25 w Kolorado w USA (tab.1, poz. L)

Katastrofy obiektów mostowych mogą też być skutkiem wykolejenia pociągów. Skala powstałych strat ludzkich i szkód materialnych bywa w takich przypadkach różna. Jednym z najnowszych przykładów tego rodzaju zdarzeń jest katastrofa wiaduktu nad autostradą międzystanową I-25 w pobliżu miasta Pueblo w stanie Kolorado w USA (ryc. 9) [23].

14 października 2023 r. po wiadukcie nad wymienioną autostradą przejeżdżał pociąg towarowy z węglem, złożony ze 124 wagonów, z których 39 uległo wykolejeniu. Uszkodzone jedno przęsło wiaduktu (ryc. 9c, 9d) przygniotło samochód ciężarowy, którego kierowca poniósł śmierć.
Według źródła [24] nie wiadomo, czy wykolejenie pociągu nastąpiło wskutek wcześniejszego uderzenia samochodu w wiadukt, czy też wykolejenie miało inne przyczyny i wykolejone wagony zniszczyły przęsło wiaduktu. Innymi słowy, nie ustalono, czy wykolejenie nastąpiło najpierw, czy też poprzedziło je uderzenie samochodu w wiadukt. Warto zauważyć, że splot tego rodzaju okoliczności jest mało prawdopodobny, ale, jak się okazuje, możliwy.

Katastrofa mostu Tretten w Norwegii (tab. 1, poz. F)

Most w Tretten w Norwegii został ukończony w 2012 r. Był to obiekt długości 150 m, o konstrukcji kratownicowej, ze stalowymi pionowymi wieszakami i krzyżulcami z drewna klejonego. Most runął w całości do rzeki 15 sierpnia 2022 r. o godzinie 19.30 pod ciężarem dwóch samochodów – ciężarowego i osobowego (ryc. 10). Kierowcy przeżyli katastrofę bez żadnych obrażeń dzięki helikopterom biorącym udział w akcji ratunkowej. Zawalenie mostu nastąpiło po zaledwie 10 latach i dwóch miesiącach eksploatacji. Kontrola jego stanu technicznego przeprowadzona w 2021 r. wykazała, że może on być bezpiecznie użytkowany [25].

Katastrofa mostu Sanibel Causeway na Florydzie w USA (tab. 1, poz. G)

Jest to jedyna katastrofa odnotowana w ciągu ostatnich trzech lat w rejestrze [2], którą zakwalifikować można jako spowodowaną czynnikami obiektywnymi, w tym przypadku huraganowym wiatrem. Katastrofa mostu Sanibel na Florydzie (ryc. 11) nastąpiła 28 września 2022 r. Niezwykle wysoka i silna fala sztormowa, wzbudzona przez huragan Ian wiejący z prędkością 105–250 km/h, zniosła odcinek betonowego mostu (co najmniej trzy przęsła, nie licząc innych szkód) [28]. Mieszkańcy położonego na wyspie miasta Sanibel w liczbie 6,5 tys. [28] (7,5 tys. [29]) zostali odcięci od lądu. Katastrofa ta nie pociągnęła za sobą żadnych bezpośrednich ofiar. Jej skutki pokazują, że żywioł może okazać się potężniejszy od ciężkiej konstrukcji mostu.
Władze zapowiedziały szybką odbudowę zniszczonego odcinka przeprawy w celu przywrócenia komunikacji między wyspą Sanibel i lądem, co ma podstawowe znaczenie dla życia mieszkańców oraz rozwiniętego na tym obszarze ruchu turystycznego.

Katastrofa mostu Francis Scott Key w Baltimore w Meryland w USA

Mimo że zgodnie z zapowiedzią niniejszy artykuł obejmuje katastrofy mostowe, które wystąpiły w latach 2020–2023, to nie można choćby krótko nie przedstawić najbardziej spektakularnej i tragicznej katastrofy mostu Francis Scott Key w Baltimore [31].
Katastrofa ta nastąpiła 26 marca 2024 r. Spowodowało ją uderzenie kontenerowca, który stracił sterowność (z nieznanych jeszcze przyczyn), w jedną z podpór konstrukcji, co doprowadziło do efektu domina i zawalenia całego obiektu (ryc. 12). Zginęło sześciu pracowników wykonujących prace remontowe.

Most o stalowej konstrukcji kratownicowej ukończono w 1972 r. Jego długość była równa 2632,3 m, zaś rozpiętość głównego przęsła wynosiła 366 m. Do chwili katastrofy most był intensywnie eksploatowany, pełniąc bardzo ważną funkcję komunikacyjną.
W krajach morskich o rozwiniętej żegludze katastrofy mostów spowodowane uderzeniami taboru pływającego nie należały i nie należą do rzadkości. Dlatego w ostatnich dekadach wymagane jest instalowanie urządzeń chroniących podpory i fundamenty przed tego rodzaju zdarzeniami [32]. Most w Baltimore zbudowany w 1972 r. takich zabezpieczeń nie miał, co doprowadziło do katastrofy o tak dużej skali.
Przykład zaopatrzenia mostu we wspomniane urządzenia ochronne pokazano na rycinie 13.

Uwagi końcowe

Z dokonanego tu przeglądu katastrof mostowych z ostatnich lat wynika, że mimo rozwoju wiedzy teoretycznej i technologicznej zdarzenia te nadal występują i wywołują poważne problemy techniczne, ekonomiczne i społeczne. Warto zauważyć, że katastrofy te miały miejsce zarówno w krajach rozwijających się, jak i wysoko rozwiniętych, przede wszystkim w USA. Tylko niewielka ich część, a właściwie jedna (tab. 1, poz. G) była następstwem zjawisk klimatycznych, które zaliczyć można do przyczyn obiektywnych, natomiast wszystkie pozostałe katastrofy wymienione w tablicy 1 były konsekwencją błędów ludzkich, czyli doszło do nich z przyczyn subiektywnych. Ta wyraźna przewaga przyczyn subiektywnych znajduje również potwierdzenie w analizie przyczyn katastrof mostowych przeprowadzonej w odniesieniu do dużej próby tego rodzaju zarejestrowanych zdarzeń od początku XIX w. do lat 20. XXI w. [1].
Należy również zauważyć, że w kilku przedstawionych tu przypadkach udało się uniknąć ofiar w ludziach także dzięki skuteczności i szybkości działania służb ratowniczych.
Opisane tu w koniecznym skrócie katastrofy raz jeszcze potwierdziły ogromną rolę systematycznego kontrolowania stanu technicznego obiektów mostowych i ich należytego utrzymania oraz przestrzegania wymogów jakościowych w budowie i remontowaniu tych budowli. Zaniedbania w wymienionych obszarach prowadzić mogą do tragicznych skutków. Przypomnijmy, że w wymienionych w tablicy 1 dwunastu katastrofach, które wystąpiły w latach 2021–2023, zginęły łącznie 172 osoby, a ranne zostały 333 osoby (dane zweryfikowane w stosunku do [2]). To porażające dane.
Jak już zwrócono uwagę, katastrofy mostów zdarzały się, zdarzają i będą się zdarzać, ale każda z nich jest o jedną za dużo. Czyńmy więc starania, aby ich liczba i tragiczne skutki zostały wyeliminowane lub przynajmniej stale malały, co oczywiście dotyczy głównie przyczyn subiektywnych. To jest wyzwanie dla społeczeństw, a zwłaszcza mostowców, na całym świecie.

Literatura

[1] Radomski W.: Katastrofy mostów – historia i teraźniejszość. Wrocławska Seria Wydawnicza Inżynierii Mostowej, t. 14. Dolnośląskie Wydawnictwo Edukacyjne. Wrocław 2021.
[2] https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_bridge_failures
[3] Xu F.Y. et al.: Recent Highway Bridge Collapses in China: Review and Discussion. „Journal of Performance of Constructed Facilities” 2016, Vol. 30, Issue 5, https://doi.org/10.1061/(ASCE)CF.1943-5509.0000884.
[4] https://en.wikipedia.org/wiki/2022_Morbi_bridge_collapse
[5] https://www.google.com/search?client=firefox-b-d&q=Julto+Pul%2C+Morbi%2C+bridge+%2C+collapse%2C+India=%2C+2022
[6] https://en.wikipedia.org/wiki/Mexico_City_Metro_overpass_collapse
[7] https://www.bbc.come/news/world-latin-america-56977129
[8] https://www.bohochronicle.com.ph/2022/04/28/overloadin-caused-old-clarin-bridge-in-loay-says-ca[otol-exec/
[9] https://www.rappler.com/philippines/clarin-bridge-collapse-loay-bohol-april-2022/
[10]https://www.google.pl/search?sca_esv=0816324f79341d82&sca_upv=1&q=Clarin+Bridge+collapse+Philippines,+2022&udb=2&source=univ&fir=aqbKcNGG33KvIM%252cvfp-41g_TMoT7M%252C
[11] https://www.bworldonline.com/economy/2022/05/26/451152/replacement-for-bohols-collapsed-calrin-bridge-opened-to-two-way traffic-next-month/
[12] https://www.reuters.com/world/europe/several-injured-pedestrian-bridge-collapse-finland-2023-05-11/
[13] https://news.cgtn.com/news/2023-05-11/Several-children-injured-after-pedestrian-bridge-collapsed-in-Finland-1jlWnCFZQmQ/index.html
[14] https://www.forbes.com/sites/edwardsegal/2022/01/28/pittsburgh-bridge-collapse-undrescores-need-to-address-infrastruture-crisis/
[15] https://www.google.pl/search?q=Forbes+Avenue+Bridge+collapse%2C+Pittsburgh%2C+2022&sca_esv=7d41e6a1da68bbf8&sca_upv=1&source=hp&ei=2W6jZpDqB9qywPAPr829uA4&iflsig=AL9hbdgA/
[16] https://edition.cnn.com/pittsburgh+bridge+collapse/index.html
[17] https://en.wikipedia.org/wiki/Fern_Hollow_Bridge
[18] Zobel H. et al.: Pożary mostów. PWN. Warszawa 2020.
[19] https://en.wikipedia.org/wiki/2023_Interstate_95_highway-collapse
[20] https://www.google.com/search?client=firefox-b-d&q=interstate +95+bridge+collapse%2C+Philadelphia%2C+2023+#ip=1
[21] https://www.google.com/search?client=firefox-b&q=Georgi+to+spend%243.6M+on+new+I+16+bridge+at+crash+site
[22 https://www.google.com/search?client=firefox-b-d&q=bridge+I+16+collapse%2C+%2C+2023
[23] https://www.cpr.org/2023/10/16/colorado-said-bridge-that-collapse-near-Pueblo-in-train-derailment-is-ownd-by-the-railroad-company
[24] https://www.google.pl/search?sca_esv=77c84c4cb872d9a0&q=Overpass+bridge+collapse+Pueblo,Colorado,+2023&tbm
[25] https://nypost.com/2022/08/15/norway-bridge-collapse-drivers-of-2-vehicles-rescued
[26] https://newcivilengineer/com/latest/significant-overload-caused-norways-timber-bridge-collapse-05-12-2022/
[27] https://www.google.com/search?client=firefox-b- d&q=Bridge+Tretten +collapse%2C+Norway%2C+2022
[28] https://www.npr.org/2022/09/30/112620414/sanibel-causeway-hurricane-ian
[29] https://nypost.com/2022/09/29/section-of-major-florida-bridge-destroyed-by-ian/
[30] https://www.google.com/search?client=collapse%2C+Florida%2C+USA%2C+2022
[31] https://en.wikipedia.org/wiki/Francis_Scott_Key_Bridge_collapse
[32] Larsen O.D.: Ship collision with bridges: The interaction between vessel traffic and bridge structures (Structural engineering documents). International Association for Bridge and Structural Engineering, 1993.
[33] https://www.google.co./search?client=firefox-b-d&q=Inheon+Bridge