W oczekiwaniu na przełom na kolei, którym będzie CPK

Jednym z palących wyzwań stojących przed polską koleją są skutki powodzi z września 2024 r. Konieczność naprawy powstałych szkód, które sparaliżowały transport na południowym zachodzie kraju, zapewne będzie mieć wpływ na realizację innych, zaplanowanych wcześniej inwestycji.

Optymistycznym akcentem jest to, że wzięto sobie do serca pojęcie wykluczenia komunikacyjnego – wśród planowanych inwestycji jest kilka tras, po których pociągi nie poruszały się od kilkudziesięciu lat, a najnowsze plany zakładają odbudowę trakcji i zapewnienie ciągłości komunikacyjnej pomiędzy najważniejszymi ośrodkami miejskimi.

Inwestycją o ogromnym znaczeniu jest oczywiście Centralny Port Komunikacyjny (CPK), dzięki któremu na polskie tory ma szansę wkroczyć kolej dużych prędkości (KDP). Ponieważ kolej jest najbardziej ekologicznym środkiem transportu, należy zakładać, że w następnych latach liczba inwestycji znacząco się zwiększy, a śledzenie najnowszych inwestycji będzie prawdziwą gratką dla miłośników nowych technologii.

Stan polskiej kolei po powodzi we wrześniu 2024 r.

We wrześniu 2024 r. Polska doświadczyła jednej z największych powodzi ostatnich lat, która spowodowała poważne zniszczenia w infrastrukturze, w tym kolejowej. Niektóre szacunki mówią, że zniszczenia mogą być jeszcze bardziej dotkliwe niż te wyrządzone przez powódź z 1997 r. Intensywne opady deszczu doprowadziły do zalania wielu odcinków torów, osunięć ziemi i uszkodzeń mostów, paraliżując transport kolejowy w niektórych regionach kraju. Wiele miejscowości było odciętych od świata. Szczególnie dotknięte zostały południowe województwa, gdzie konieczne było zamknięcie kluczowych linii kolejowych. Prace naprawcze rozpoczęto natychmiast, jednak skala zniszczeń sprawia, że pełne przywrócenie ruchu może potrwać miesiące.

Najtrudniejsza sytuacja miała miejsce w Kłodzku i Głuchołazach i to właśnie w tych miejscowościach kolej została najbardziej zniszczona. Na zdjęciach zamieszczanych przez internautów można zobaczyć, jak wielka była skala żywiołu. Linia kolejowa na trasie Kłodzko – Kudowa została dosłownie wyrwana z ziemi, a stalowe tory połamane. Na węźle Kłodzko i na stacji w Głuchołazach kolejarze zmagali się z wypłukaną podsypką oraz zdeformowanymi torami i podtorzem. Problemem okazały się mosty kolejowe, które na bieżąco trzeba było sprawdzać pod kątem utrzymania nośności, a także uszkodzone nasypy ziemne, które nierzadko osuwały się na tory. Naprawy takich uszkodzeń potrwają jeszcze bardzo długo, tym bardziej że szkody oszacowano na 880 mln zł. Trzeba jednak przyznać, że zarządcy dróg kolejowych starali się w miarę możliwości bardzo szybko przywracać ruch kolejowy, a w sytuacjach, gdzie było to niemożliwe, wdrażali zastępczy ruch autobusowy.

Centralny Port Komunikacyjny – aktualności

Chociaż Centralny Port Komunikacyjny jest w branży budowlanej gorącym tematem od kilku lat, warto przypomnieć, że pomysł jego wybudowania wcale nie jest tak nowy, jak mogłoby się wydawać. Pierwsze sygnały o konieczności budowy podobnej inwestycji pojawiły się już w drugiej połowie XX w., gdy po latach rozbudowy Okęcia w latach 60. liczba pasażerów szybko przerosła możliwości lotniska. Już w latach 70. powstały pierwsze plany budowy Centralnego Portu Lotniczego (CPL). Wybór padł na lokalizację w gminie Baranów, między Warszawą a Łodzią, co miało zapewnić dogodny dostęp do obu aglomeracji. Przez dziesięciolecia projekt nie został zrealizowany, a Okęcie mimo kolejnych modernizacji stawało się coraz bardziej przestarzałe i zatłoczone. W 2017 r. rząd przyjął Koncepcję Centralnego Portu Komunikacyjnego, która zakłada budowę nowoczesnego węzła transportowego, łączącego lotnisko, kolej i sieć dróg. CPK ma stać się nie tylko nowym lotniskiem, ale także kluczowym elementem polskiej infrastruktury, obejmującym budowę 1600 km linii kolejowych, w tym kolei dużych prędkości. W ostatnich latach rozpoczęto prace przygotowawcze, wybrano preferowaną lokalizację lotniska i przeprowadzono pierwsze zakupy gruntów. CPK ma stać się strategicznym węzłem transportowym dla Polski i Europy Środkowo-Wschodniej, odpowiadając na rosnące zapotrzebowanie na transport lotniczy i kolejowy w regionie.

Obszar podlegający decyzji lokalizacyjnej dla lotniska CPK obejmuje ok. 2500 ha, które muszą zostać pozyskane przez spółkę CPK. Dotyczy to gmin Baranów, Teresin i Wiskitki niedaleko Warszawy. Wybór tego miejsca nie był przypadkowy, ponieważ w ten sposób unika się ingerencji w tereny najgęściej zaludnione. Obecnie tworzą go prywatne działki, które są stopniowo nabywane w ramach Programu Dobrowolnych Nabyć. Stan na początek października br. wskazuje, że w 2024 r. spółka CPK nabyła już 1400 ha gruntów. W sprawie kolejnych 200 ha obecnie toczą się rozmowy. Od momentu uruchomienia programu zgłosiło się do niego ponad 1400 właścicieli nieruchomości, dysponujących łącznie blisko 4000 ha ziemi. Dotychczas spółka pozyskała 1593 działki, a na ponad 130 z nich zakończono już proces rozbiórek budynków.

Osoby, które decydują się oddać nieruchomość pod budowę CPK, mogą liczyć na benefity – przede wszystkim gwarancję sprzedaży swojej nieruchomości (budynków) za kwotę wyższą o 40% od wartości rynkowej (dla gruntów kwota ta jest wyższa o 20%). Co ciekawe, nieruchomości są wyceniane bez uwzględniania stopnia eksploatacji, nawet jeśli sprzedaży podlega bardzo stary dom, to spółka CPK wycenia go tak, jak nowy o tej samej wielkości.

Dużo dzieje się także w sprawie kolei dużych prędkości. W 2024 r. spółka CPK podpisała umowę o wartości ok. 2 mln zł z hiszpańską firmą inżynieryjną na świadczenie doradztwa technicznego przy realizacji kluczowych elementów KDP. W zakres współpracy wchodzą konsultacje dotyczące m.in. konstrukcji długich tuneli kolejowych, wdrażania systemu zasilania 2 x 25 kV AC, projektowania rozjazdów oraz instalacji systemu ERTMS do zarządzania ruchem kolejowym. Współpraca obejmuje również procesy certyfikacji linii, co jest niezbędne dla ich operacyjności. Partnerstwo ma trwać cztery lata i jest integralną częścią szeroko zakrojonych planów budowy KDP w Polsce. To już kolejna współpraca CPK z hiszpańskim sektorem kolejowym. Spółka kooperuje również z hiszpańskim zarządcą infrastruktury kolejowej, co zaowocowało wymianą know-how w zakresie liberalizacji rynku kolejowego, modernizacji systemów sterowania ruchem oraz budowy telekomunikacyjnej infrastruktury kolejowej.

Zgodnie z założeniami do 2032 r. zostanie oddany do użytku odcinek KDP łączący Warszawę z Łodzią, co zbiegnie się z otwarciem lotniska CPK. Pozostałe odcinki linii Y, czyli Łódź – Wrocław oraz Sieradz – Poznań, mają zostać ukończone do 2035 r. Łącznie planowane jest wybudowanie ok. 480 km nowych linii KDP, które obecnie są na etapie zaawansowanego projektowania, a w przypadku tunelu w Łodzi – przygotowań do realizacji prac budowlanych.

Równocześnie prowadzone są analizy dotyczące proponowanych korytarzy kolejowych w ramach współpracy pomiędzy spółką CPK, Ministerstwem Infrastruktury oraz PKP PLK. Ich celem jest wypracowanie strategii rozwoju całej sieci kolejowej w kraju. Wyniki analiz, które mają zostać zakończone w czwartym kwartale 2025 r., uwzględnią konsultacje z przewoźnikami, pasażerami oraz organizatorami transportu publicznego, w tym dotyczące Horyzontalnego Rozkładu Jazdy.

Pod koniec sierpnia 2024 r. wybrano także wariant linii kolejowej KDP: węzeł CPK – Płock – Włocławek. Wybór tego wariantu podyktowany był faktem, że wymaga on pozyskania najmniejszej liczby zabudowanych nieruchomości. Linia nr 5 będzie umożliwiać przejazd z Płocka do Warszawy w ok. 50 min oraz z Włocławka do Warszawy w 1 godz. i 10 min. Na odcinkach CPK – Lipno (linia 5) oraz Grochowalsk – Włocławek (linia 50) prędkość projektowa wyniesie odpowiednio 350 km/h i 250 km/h. Budowa linii ma zakończyć się po 2035 r., a inwestycja może uzyskać dofinansowanie z UE.

Kolejnym fragmentem KDP, który będzie realizowany w ramach generalnego projektu CPK, jest odcinek Ostrołęka – Łomża – Pisz – Giżycko, którego wariant został zatwierdzony we wrześniu 2024 r. Wariant ten przewiduje 12 nowych punktów obsługi podróżnych i minimalną ingerencję w nieruchomości zabudowane oraz obszary cenne środowiskowo. Prędkość projektowa wyniesie do 250 km/h dla pociągów pasażerskich, co skróci czas przejazdu między Ostrołęką a Łomżą do ok. 18 min. Włączenie linii w Zintegrowaną Sieć Kolejową umożliwi również poprawę połączeń na trasie Warszawa – Giżycko, skracając czas podróży do 1 godz. i 45 min. Na wybór tego wariantu duży wpływ miały konsultacje z mieszkańcami i samorządami.

W kontekście budowy CPK dużo działo się ostatnio w Łodzi. Jeszcze pod koniec 2023 r. spółka CPK podpisała drugi z trzech kontraktów na budowę tunelu KDP w Łodzi, kluczowego elementu trasy łączącej Warszawę z Łodzią, Poznaniem i Wrocławiem. Prace rozpoczęto od wzmocnienia fundamentów Łódzkiego Domu Kultury. Do wykonania tunelu zostanie wykorzystana tarcza TBM – drążenie tunelu będzie trzecim etapem budowy. Komora startowa będzie wykorzystywana do ewakuacji i będzie zawierała pomieszczenia techniczne. Powstanie w okolicach łódzkiej Retkini, czyli na południowy zachód od stacji Łódź Kaliska. Komora wydobywcza, czyli końcowa, będzie znajdować się na zachód od dworca Łódź Fabryczna. Tunel będzie mieć długość 4 km i średnicę ok. 14 m, co uczyni go największym tunelem kolejowym zrealizowanym w technologii TBM. Dzięki tej inwestycji podróż z Łodzi do Warszawy skróci się do 40 min w 2032 r. Projekt wpisuje się w transeuropejski szlak komunikacyjny w ramach sieci bazowej TEN-T. Na terenie Łodzi pociągi dalekobieżne zatrzymają się na dworcu Łódź Fabryczna, a trasa poprowadzi dalej w kierunku Sieradza, Poznania i Wrocławia. Przypomnijmy, że spółka CPK planuje budowę ok. 450 km nowych linii kolejowych, z których tunel w Łodzi jest najbardziej zaawansowanym elementem.

Nowe realizacje kolejowe w Polsce – w budowie i planowane

Inwestycje w infrastrukturę kolejową w Polsce odgrywają bardzo dużą rolę w modernizacji transportu i poprawie dostępności komunikacyjnej. W ostatnich latach realizuje się szereg projektów, które mają na celu zarówno zwiększenie przepustowości, jak i komfortu podróży. Przykłady obejmują modernizację wiaduktów w Katowicach, która jest częścią największej inwestycji kolejowej na Śląsku, oraz modernizację stacji w Białymstoku, gdzie nowoczesne perony i systemy monitoringu podnoszą poziom bezpieczeństwa. Inwestycje te są często dofinansowywane ze środków unijnych i stanowią część szerszego planu poprawy połączeń kolejowych w Polsce, co ma przyczynić się do rozwoju zrównoważonego transportu. Dalsze projekty, takie jak budowa nowej linii kolejowej Podłęże – Piekiełko oraz elektryfikacja toru w Kraśniku, potwierdzają rosnące zaangażowanie w rozwój nowoczesnej i ekologicznej infrastruktury kolejowej.

Modernizacja trzech wiaduktów kolejowych w Katowicach 

PKP PLK realizują modernizację trzech wiaduktów w Katowicach w ramach największej inwestycji kolejowej na Śląsku. Dotyczy to wiaduktów przy ulicach Bagiennej, Granicznej i Kłodnickiej, co ma na celu poprawę przepustowości ruchu kolejowego i drogowego. Inwestycja, dofinansowana z funduszy unijnych i warta ok. 1 mld zł, potrwa cztery lata i obejmie rozbudowę torów oraz ścieżek rowerowych.

Dobiega końca modernizacja stacji Białystok

Stacja kolejowa w Białymstoku przeszła modernizację obejmującą cztery nowe perony, tunel, ruchome schody i windy, co poprawiło komfort i dostępność dla podróżnych. Perony zostały wyposażone w zadaszenia, ławki oraz systemy informacji pasażerskiej. Zainstalowano nowoczesne systemy monitoringu i oświetlenia. Na trasie Czyżew – Białystok prowadzone są także prace na torach oraz budowane tunele i wiadukt. Wszystkie prace na tej trasie mają zostać ukończone w 2024 r., a inwestycja jest warta 3,4 mld zł.

Szybciej i wygodniej z Kaszub do Trójmiasta

Rozpoczyna się pierwszy etap modernizacji linii kolejowej nr 201, łączącej Bydgoszcz z Trójmiastem, na odcinku Somonino – Gdańsk Osowa. Zmodernizowanych zostanie ponad 28 km tej linii, w tym dobudowa drugiego toru oraz elektryfikacja. Prace obejmą także przebudowę peronów na sześciu stacjach, co zapewni wygodniejszy dostęp dla pasażerów, w tym osób z ograniczeniami ruchowymi. Dodatkowo zmodernizowanych zostanie ponad 50 obiektów inżynieryjnych, a nowe systemy sterowania ruchem poprawią bezpieczeństwo. Całość inwestycji finansowanej z budżetu państwa oraz funduszy unijnych zakończy się w 2027 r.

Nowa linia kolejowa Podłęże – Piekiełko

PKP PLK ogłosiły przetarg na budowę pierwszego odcinka nowej linii kolejowej Podłęże – Piekiełko, który połączy Szczyrzyc z Tymbarkiem. Ten ośmiokilometrowy odcinek przebiegający przez tereny podgórskie będzie wyposażony w tunele, mosty oraz wiadukty, a także w nowy przystanek Stróża w pobliżu Dobrej. Linia będzie przystosowana do maksymalnych prędkości 160 km/h dla pociągów pasażerskich i 120 km/h dla towarowych. Całkowity koszt inwestycji przekracza 2 mld zł, a jej zakończenie planowane jest w 2029 r. Projekt stanowi część szerszej modernizacji linii kolejowej nr 104 Chabówka – Nowy Sącz, która do 2030 r. połączy Kraków z Podhalem i Sądecczyzną, skracając czas podróży na trasie Kraków – Nowy Sącz do ok. 60 min.

Elektryfikacja toru w Kraśniku

Na stacji w Kraśniku zostanie zainstalowana sieć trakcyjna nad torem nr 4, co zwiększy przepustowość na trasie Lublin Główny – Stalowa Wola. Prace rozpoczną się w 2024 r. i będą kosztować ok. 1 mln zł. Dotychczas w Kraśniku elektryfikowane były trzy tory, a tor nr 4, zmodernizowany w 2018 r., będzie obsługiwany przez pociągi elektryczne od 2025 r. Dzięki temu poprawi się ruch pociągów towarowych oraz pasażerskich, a planowany remont toru ułatwi transport. Elektryfikacja toru jest także ukłonem w stronę ekologii.

Po 30 latach kolej wróci do Łomży 

Powrót połączeń kolejowych do Łomży staje się rzeczywistością. Warto wspomnieć, że ostatni pociąg odjechał z Łomży w 1993 r. Mieszkańcy czterech gmin będą korzystać z nowoczesnych peronów, a PKP PLK ogłosiły przetarg na prace budowlane finansowane z Programu Uzupełniania Lokalnej i Regionalnej Infrastruktury Kolejowej Kolej Plus, planowane do 2029 r. Na linii kolejowej o długości 77 km będzie odtwarzana infrastruktura kolejowa do obsługi ruchu pasażerskiego. W samej Łomży powstaną dwa nowe perony, co umożliwi wjazd pociągów regionalnych i dalekobieżnych w kierunku Warszawy i Białegostoku. Po zakończeniu prac modernizacyjnych pociągi będą mogły poruszać się z prędkością do 120 km/h, a szacuje się, że miesięcznie z nowych połączeń skorzysta ok. 24 tys. podróżnych. Program Kolej Plus jest wart ok. 13,3 mld zł i ma na celu eliminację wykluczenia komunikacyjnego.

Multimodalny węzeł przeładunkowy w Katowicach

Właśnie podpisano umowę na realizację prac przy bocznicy kolejowej, która będzie zlokalizowana w południowo-wschodniej części katowickiego lotniska. Inwestycja umożliwi połączenie z Centralną Magistralą Kolejową. Głównym założeniem tej inwestycji jest budowa trzytorowego frontu, gdzie będzie można dokonywać przeładunku paliw i towarów. W jego pobliżu zostaną zbudowane trzy zbiorniki, każdy o pojemności 1000 m³. Nie zabraknie także stanowisk do rozładunku autocystern oraz nalewaków do cystern lotniskowych. Inwestycja stanowi ważne ogniwo w polityce zrównoważonego transportu – nie dość, że przeniesie dużą część ładunków z dróg na tory, to bocznica będzie miała możliwość obsługi paliw alternatywnych. Całkowity koszt inwestycji wyniesie 144,3 mln zł brutto.

Połączenie z Bielska-Białej do Skoczowa 

Do 2029 r. zostanie odbudowana linia kolejowa Bielsko-Biała – Skoczów. Umożliwi ona dojazd także do Cieszyna i Wisły. Prace będą prowadzone na odcinku 22 km, na którym pociągi będą mogły kursować z prędkością 120 km/h. Inwestycja jest niezbędna, aby połączyć Śląsk Cieszyński z Krakowem – będzie to duże ułatwienie dla turystów oraz studentów. Każda ze stacji dla podróżnych zlokalizowana na odbudowywanej trasie zyska perony i stacje spełniające nowoczesne standardy, m.in. przystosowane do obsługi pasażerów z ograniczonymi możliwościami poruszania się.

Rozwój kolei na świecie – inspirujące przykłady

Każdego roku coraz większy nacisk kładzie się na rozwój kolei i trend ten dotyczy wszystkich krajów świata. Wpływ na to ma zwiększająca się w społeczeństwach świadomość ekologicznych zalet kolei, co rodzi chęć zamiany samochodu na pociąg. To wszystko prowadzi do dynamicznego rozwoju kolei na świecie, a innowacje i inwestycje w tej dziedzinie nie przestają zaskakiwać. W różnych krajach powstają nowatorskie projekty, które zmieniają sposoby podróżowania i transportu towarów oraz usprawniają infrastrukturę. Okazuje się, że podejście do modernizacji tego sektora transportu może być naprawdę różnorodne.

Niestandardowe wykorzystanie tramwajów we Francji

Jesienią 2024 r. we Francji rozpoczęto testy wykorzystania tramwajów do przewozu porannej i popołudniowej poczty – jak na razie ma to miejsce w Strasburgu. Paczki są załadowywane w godzinach poza szczytem i przewożone do centrum miasta, a następnie dostarczane do miejsc docelowych przy pomocy osoby rozwożącej je rowerem towarowym – wszystko w myśl nowoczesnych standardów ekologicznych. Celem pilotażu jest sprawdzenie, czy przesyłki można transportować razem z pasażerami, z minimalnym wpływem na komfort podróży. Wykorzystanie tramwajów ma na celu ograniczenie liczby dostawczych pojazdów w centrum Strasburga, co ma poprawić płynność ruchu i jakość powietrza.

Czy pociągi w Chinach będą szybsze od samolotów?

T-Flight to chiński pojazd magnetyczny, który podczas testów osiągnął rekordową prędkość 623 km/h, bijąc wcześniejszy rekord japońskiego SCMaglev (603 km/h). Inżynierowie planują jednak podwoić tę prędkość, by T-Flight mógł przewozić pasażerów szybciej niż samoloty. Pociąg korzysta z technologii hyperloop, która eliminuje opór powietrza dzięki lewitacji magnetycznej w próżniowych tunelach. Specjalny tor testowy o długości 2 km został starannie wygładzony, aby zminimalizować tarcie, co pozwoliło na osiągnięcie wysokich prędkości. W kolejnej fazie testów planowane jest wydłużenie toru do 60 km, co ma umożliwić osiągnięcie prędkości do 1000 km/h.

Rail Baltica – z Warszawy do Tallina w osiem godzin

Rail Baltica (RB) to projekt budowy linii kolejowej dużych prędkości, mający połączyć stolice państw bałtyckich z Polską i Finlandią. Inwestycja napotyka poważne problemy finansowe i opóźnienia, a jej koszt wzrósł czterokrotnie – z 5,8 mld € w 2017 r. do 23,8 mld € w 2024 r. Brakuje obecnie ok. 19 mld €, co spowodowało opóźnienia w realizacji o co najmniej pięć lat. Głównymi przyczynami opóźnień są rosnące koszty, biurokracja oraz trudności z zarządzaniem projektem, w tym brak szczegółowych projektów technicznych i problemy z wywłaszczeniami gruntów. Dofinansowanie unijne, które pokrywa 85% kosztów, nie jest wystarczające, a władze krajów bałtyckich muszą zabiegać o dodatkowe fundusze z UE.

Kalifornia prekursorem KDP w USA 

W 2008 r. Kalifornia przegłosowała budowę pierwszej w USA linii KDP, mającej połączyć Los Angeles z San Francisco w 2 godz. i 40 min. Projekt, którego koszt oszacowano na 128 mld USD, jest obecnie realizowany etapami, a prace nad odcinkiem 275 km od Merced do Bakersfield rozpoczęto w 2015 r. Ukończenie tego odcinka planowane jest między 2030 a 2033 r. Aby zoptymalizować koszty, pociągi KDP będą korzystać także z istniejącej infrastruktury kolei podmiejskiej, co ograniczy maksymalną prędkość w niektórych segmentach, ale pozwoli zaoszczędzić pieniądze. Zaskakujący może być brak wielopoziomowych parkingów, chociaż inwestorzy informują, że znaczną część terenu inwestycji zajmą właśnie miejsca parkingowe. Obecnie trwają także testy taboru z możliwością wdrożenia rozwiązań inspirowanych lotnictwem w kontekście rozwiązań wnętrz i układu siedzeń.

Sycylia będzie mieć KDP

To dobra wiadomość dla południowych Włoch, a szczególnie dla ich gospodarki. Dzięki funduszom z Unii Europejskiej, kredytowi z Europejskiego Banku Inwestycyjnego oraz wsparciu włoskiego rządu na Sycylii powstanie linia KDP między Katanią a Palermo. Obecnie podróż między tymi miastami trwa od 3,5 do 4,5 godz., a prędkość pociągów wynosi od 60 km/h do 100 km/h. Po modernizacji czas przejazdu skróci się o ponad godzinę, a pociągi będą mogły osiągać prędkość do 200 km/h na części trasy. Całkowity koszt przebudowy linii wyniesie 3,4 mld €.

Rząd włoski planuje zwiększyć inwestycje na południu kraju, gdzie 40% funduszy kolejowych zostanie przeznaczonych na rozwój infrastruktury. Inwestycje obejmują nową linię między Bari a Neapolem, która ma skrócić czas podróży o godzinę. Szacuje się, że prace zostaną ukończone jeszcze przed 2030 r.

Społeczeństwo ma głos, czyli remont taboru kolejowego w Niemczech

W 2024 r. Niemiecka Kolej (Deutsche Bahn – DB), państwo oraz samorządy przeznaczyły rekordowe 16,4 mld € na modernizację infrastruktury kolejowej w Niemczech. Inwestycje te są odpowiedzią na rosnącą krytykę ze strony pasażerów, którzy skarżą się na częste opóźnienia pociągów. DB planuje remont 2000 km torów oraz wymianę 2000 zwrotnic.
Jednym z kluczowych projektów będzie remont linii Frankfurt – Mannheim, który ma potrwać jedynie pięć miesięcy. Niemiecka sieć kolejowa jest przeciążona, co prowadzi do licznych usterek i opóźnień, np. w marcu 2024 r. tylko 70,5% pociągów dalekobieżnych dotarło na czas lub z opóźnieniem mniejszym niż 15 min. Społeczeństwo coraz bardziej krytycznie ocenia stan kolei – 65% Niemców uważa, że infrastruktura jest w złym stanie, podczas gdy autostrady są oceniane znacznie lepiej. Mimo to 37% badanych domaga się większych inwestycji w kolej, a 48% chce równowagi między rozwojem dróg kołowych i szynowych.

Nowe technologie w kolejnictwie

W ostatnich latach w polskiej infrastrukturze kolejowej zauważalny jest rozwój innowacji technologicznych. Nowoczesne systemy stabilizacji gruntu, technologie ochrony trakcji przed oblodzeniem oraz rozwiązania ecodrivingowe pokazują, że sektor ten dąży do zwiększenia efektywności energetycznej i obniżenia kosztów eksploatacji. Równocześnie polscy naukowcy opracowują skuteczne metody ochrony środowiska, jak bioremediacja gleby zanieczyszczonej kreozotem.

Nowoczesne rozwiązania technologiczne to nie tylko nowe metody stabilizacji gruntu pod podtorzem czy zaawansowane metody projektowania tras kolejowych. PKP PLK wprowadzają nową technologię do ochrony sieci trakcyjnej przed oblodzeniem. System automatycznego nanoszenia środków ochronnych został przetestowany i dopuszczony do użytku na liniach kolejowych zarządzanych przez PLK. Nowoczesne rozwiązanie zwiększa efektywność i umożliwia nanoszenie preparatu z prędkością 40 km/h, co znacznie przewyższa tradycyjne, ręczne metody. Technologia ta, zautomatyzowana do obsługi przez jedną osobę, pozwala znacząco zmniejszyć zużycie środka i obniżyć koszty utrzymania infrastruktury. Spółka planuje również wdrożenie tego rozwiązania na liniach tramwajowych.

Kolejnym przykładem tego, że polskie koleje są otwarte na innowacje technologiczne, jest fakt, że Polregio współpracuje z PGE Energetyką Kolejową nad wdrożeniem rozwiązań ecodrivingowych. Wszystko za sprawą aplikacji Sensum do optymalizacji zużycia energii w transporcie kolejowym. W projekcie weźmie udział 40 maszynistów, którzy będą testować aplikację w celu zwiększenia efektywności energetycznej. Sensum, oparte na sztucznej inteligencji, analizuje styl jazdy i dostarcza wskazówek, jak zmniejszyć zużycie energii trakcyjnej. Inicjatywa wpisuje się w strategię Polregio dotyczącą zrównoważonej mobilności i redukcji emisji CO₂. Wdrożenie ecodrivingu ma również na celu optymalizację kosztów spółki oraz uzyskanie białych certyfikatów.

Uwagę naukowców przykuł także w ostatnim czasie kreozot. Olej kreozotowy stosowany jest do ochrony podkładów kolejowych oraz słupów teletechnicznych przed wilgocią. Rozprzestrzenia się on jednak na bezpośrednie otoczenie linii kolejowej, a ponieważ jest kancerogenny, stanowi zagrożenie dla ludzi i środowiska. Polscy naukowcy opracowali technologię bioremediacji gleby z kreozotu, tańszą i skuteczniejszą od obecnych metod. Wykorzystuje specjalnie wyhodowane mikroorganizmy, które przekształcają toksyczne związki w nieszkodliwe substancje. W testach technicznych technologia obniżała zawartość wielopierścieniowych węglowodorów aromatycznych (WWA) o 80% w trzy miesiące, a w ciągu roku ponad dwukrotnie. Proces bioremediacji nie wymaga przewożenia gleby na pryzmy dekontaminacyjne, co obniża koszty. Naukowcy pracują również nad utylizacją zużytych podkładów kolejowych zabezpieczonych olejem kreozotowym.

Z kolei jeśli chodzi o sam proces budowy linii kolejowej, to w ostatnim czasie sporo słyszy się o innowacyjnej metodzie stabilizacji tłucznia za pomocą żywic. Potrafią one skutecznie zespoić tłuczeń i materiał kamienny. Dzięki dobrej penetracji i niskiej lepkości umożliwiają także naprawy punktowe oraz szybkie przywracanie spójności podłoża. Krótki czas utwardzania takich żywic pozwala na stosowanie nawet pod wodą. Takie produkty cechują się też niskopalnością i możliwością regulacji czasu utwardzania, co zwiększa ich wszechstronność.

Przyszłość i perspektywy rozwoju kolei

Kolej w Polsce stara się dostosować swoją infrastrukturę do wyzwań związanych ze zmianami klimatycznymi. Obecnie podejmowane działania mają na celu przede wszystkim redukcję śladu węglowego oraz zwiększenie efektywności energetycznej. W odpowiedzi na rosnącą liczbę incydentów pogodowych PKP PLK rozwijają technologie monitorowania i ograniczania emisji, w tym elektryfikację kolejnych odcinków linii. Wysiłki te mają nie tylko przyczynić się do zmniejszenia emisji CO₂, ale także poprawić ekologiczność transportu kolejowego w Polsce.

PKP PLK, mając na celu dostosowanie się do zmian klimatycznych, stworzyły Plan adaptacji infrastruktury kolejowej do zmian klimatu. Jednym z impulsów do zwrócenia swoich działań w tym kierunku jest zapewne fakt, że w latach 2013–2023 odnotowywano rocznie średnio 4,9 tys. incydentów związanych z warunkami pogodowymi. Spółka za cel obrała sobie
oszacowanie wytwarzanego śladu węglowego, a także doprowadzenie do jak największego zmniejszenia emisji gazów cieplarnianych. W tym celu opracowano kalkulator śladu węglowego, którego zadaniem jest także bieżące monitorowanie sytuacji.

Modernizacja kolei zmierza przede wszystkim w kierunku elektryfikacji – wszystko po to, by ten rodzaj transportu był jak najbardziej ekologiczny. Obecnie w Polsce 62,5% linii kolejowych jest zelektryfikowanych, najlepsza sytuacja jest w województwie śląskim (92,8%), łódzkim (92,3%) i małopolskim (83,4%). Na drugim końcu tego rankingu znajduje się województwo podlaskie, gdzie tylko 29,3% linii kolejowych jest zelektryfikowane. Można się spodziewać, że to właśnie tam – i generalnie na wszystkich 7340 niezelektryfikowanych liniach kolejowych w Polsce – prace modernizacyjne będą miały status priorytetowy. Warto zaznaczyć, że szacunki PKP Intercity wskazują, że w samym 2023 r. dzięki pasażerom, którzy wybrali podróże koleją zamiast samochodami, udało się uniknąć emisji 1,67 mln t CO₂.

Jednym z głównych problemów branży kolejowej jest cykliczność – obecnie znajduje się ona w dołku koniunktury, co widać m.in. w spadku zamówień budowlanych. Jest to zagrożenie dla mniejszych przedsiębiorstw, które mogą nie przetrwać chwilowego zastoju. Doskonałą ilustracją trudności, z jakimi zmaga się branża, była walka o stumilionowy kontrakt na modernizację odcinka Bełchów – Skierniewice. O tę relatywnie małą inwestycję walczyło ze sobą 19 firm. Jednym ze sposobów ustabilizowania sytuacji na rynku budowlanym jest wzmocnienie Funduszu Kolejowego, czyli uniezależnienie go od napływu funduszy z UE. Takie rozwiązanie udało się wypracować w przypadku Krajowego Funduszu Drogowego.

Dużą rolę w rozwoju kolei może odegrać zwiększenie przewozów towarowych. Obecnie coraz popularniejsze stają się przewozy pasażerskie (ma na to wpływ skrócenie czasu przejazdów, które bywają konkurencyjne wobec transportu drogowego), jednak w przypadku przewozu towarów wciąż wygrywa transport drogowy. Wpływ na to ma ograniczona przepustowość i fakt, że kolej nie jest konkurencyjna pod względem czasu dostaw towarów. Dynamiczny rozwój w tym zakresie może zapewnić budowa nowych terminali, zwiększenie przepustowości portów, a także budowa efektywnych korytarzy transportowych.

Zmiany w polskiej infrastrukturze kolejowej są niezbędne, aby sprostać zarówno wymaganiom klimatycznym, jak i wyzwaniom ekonomicznym. Modernizacja oraz elektryfikacja sieci kolejowej przyczyniają się do ograniczenia śladu węglowego, jednocześnie zwiększając konkurencyjność kolei. Chociaż sektor zmaga się z cyklicznymi trudnościami gospodarczymi, inwestycje w przewozy towarowe, budowę terminali i rozwój korytarzy transportowych mogą poprawić jego stabilność i efektywność. PKP PLK, stawiając na ekologiczne i nowoczesne rozwiązania, zmierzają w kierunku zrównoważonego rozwoju, dostosowując się do przyszłych wyzwań.

www.NBI.com.pl/raporty