Drogi niepodległości – początki polskiego drogownictwa po 1918 r.

Początki odbudowy infrastruktury drogowej

Pierwsze lata niepodległości nie sprzyjały rozwojowi transportu. Zaledwie 44 tys. km dróg posiadało utwardzoną nawierzchnię, z czego jedynie 500 km wykonano w wyższej jakości, np. klinkierowej. Większość tras była zniszczona w wyniku działań wojennych z lat 1914–1918 i wieloletnich zaniedbań. Połowa dróg wymagała pilnych remontów, a wiele obiektów mostowych należało odbudować od podstaw.

Sytuację pogarszał fakt, że sieci drogowe przejęte po zaborcach nie były ze sobą powiązane – granice dawnych imperiów stanowiły bariery dla transportu i planowania inwestycji.

Budowa administracji drogowej

Jednym z pierwszych kroków była organizacja administracji odpowiedzialnej za drogi. W 1919 roku powołano Ministerstwo Robót Publicznych, w którego strukturze działał Wydział Dróg Kołowych. Resortem kierował Gabriel Narutowicz – późniejszy prezydent II RP. Naczelnikiem Departamentu Drogowego został prof. Melchior Władysław Nestorowicz, który zainicjował prace nad ustawą drogową.

Uchwalone w 1920 roku przepisy obowiązywały aż do 1962 roku, a niektóre rozwiązania prawne utrzymały się nawet do lat 90. XX wieku.

Niepewność granic a rozwój drogownictwa

Pierwsze lata istnienia II Rzeczpospolitej upłynęły pod znakiem walk o granice. Konflikty o Lwów i Galicję Wschodnią, powstania śląskie oraz wojna polsko-bolszewicka odciągały siły i środki niezbędne do odbudowy kraju.

Dopiero po 1923 roku, kiedy Rada Ambasadorów zatwierdziła ostateczny kształt granic Polski, możliwe stało się planowanie długofalowych inwestycji infrastrukturalnych.

Trzy systemy drogowe – jedno państwo

Dziedzictwo po zaborcach było mocno zróżnicowane. W byłym zaborze pruskim na 100 km² przypadało około 30 km dróg utwardzonych, podczas gdy w rosyjskim – zaledwie 8,4 km, a na Kresach Wschodnich tylko 1,5 km.

Rząd planował zbudować 75 tys. km nowych dróg, z czego 60 tys. km ujęto w planie z 1923 roku. W pierwszych latach realizowano około 800 km rocznie, natomiast w latach 30. tempo wzrosło do 1700 km rocznie. Prace prowadzono głównie ręcznie lub przy użyciu sprzętu konnego, a brak materiałów i środków finansowych stanowił poważne ograniczenie.

Modernizacja i rozwój myśli inżynieryjnej

Pomimo trudności II Rzeczpospolita stawiała na nowoczesność. Powracający z zagranicy inżynierowie wdrażali innowacyjne technologie – brukowane i betonowe nawierzchnie, smółki i asfalty wytwarzane z polskiej ropy.

Organizowano Polskie Kongresy Drogowe, które umożliwiały wymianę wiedzy i prezentację nowych rozwiązań. Powstawały klinkiernie i zakłady kruszyw, rozwijano szkolnictwo branżowe i badania nad nowymi technologiami.

Symbolem tamtej epoki pozostaje most spawany w Maurzycach, zaprojektowany w 1929 roku przez inż. Stefana Bryłę – pierwszy tego typu obiekt na świecie, zachowany do dziś przy drodze krajowej nr 92.

Wizje autostrad w II Rzeczpospolitej

Profesor Nestorowicz uważał pojawienie się autostrad za przełom w budownictwie komunikacyjnym. W 1934 roku opracowano założenia techniczne dla polskich autostrad, określając szerokości jezdni, przekroje, rozwiązania oświetleniowe oraz zasady budowy węzłów bezkolizyjnych.

Priorytetem była nawierzchnia betonowa – Polska dysponowała dobrze rozwiniętym przemysłem cementowym. Ograniczone zasoby bitumiczne sprawiały, że masy asfaltowe wykorzystywano w mniejszym stopniu.

Choć większość koncepcji pozostała na papierze, powstał fragment przyszłej trasy z Warlubia do Osieka (obecna droga wojewódzka nr 214). Jego przedwojenna betonowa konstrukcja zachowała się pod współczesną nawierzchnią. Plany połączenia Wybrzeża ze Śląskiem przerwał wybuch II wojny światowej.