Inwestycje kolejowe w Polsce zbyt uzależnione od środków z UE

Te drugie są na dodatek finansowane głównie z  unijnych środków, przy niewielkim udziale funduszy krajowych. To powoduje, że firmy z  branży funkcjonują od jednej perspektywy finansowej UE do kolejnej, a projekty – przez  kumulację zamówień pod koniec każdej siedmiolatki – już na starcie są opóźnione. Bez zmian w  tym modelu Polska za kilka lat może mieć problem z  wypełnieniem unijnych celów neutralności klimatycznej, ponieważ to kolej jest bardziej ekologicznym niż auta środkiem transportu. 

– Bieżący rok pod względem inwestycji na kolei będzie bardzo trudny. Od miesięcy apelujemy o  to, żeby rozstrzygać nowe przetargi na infrastrukturę kolejową, ale mimo to jest ich jak na lekarstwo. Branża już w  tym momencie jest w  bardzo trudnej sytuacji i  obawiamy się, że w  momencie, kiedy zostaną odblokowane pieniądze unijne, pojawi się duża liczba inwestycji w  jednym czasie. Poturbowana branża będzie miała bardzo trudne zadanie, żeby wszystkie te inwestycje zrealizować, w  związku z  tym wszyscy przewidujemy, że to będzie bardzo trudny rok – mówi agencji Newseria Biznes Maciej Gładyga, dyrektor zarządzający Izby Gospodarczej Transportu Lądowego.

W Polsce inwestycje kolejowe są uzależnione głównie od środków unijnych i  jest to problem, który branża sygnalizuje już od wielu lat. Powoduje to bowiem sytuację, w  której na przełomie kolejnych tzw. siedmiolatek, czyli unijnych perspektyw finansowych, branża zawsze wpada w  dołek inwestycyjny. Dlatego też przedsiębiorcy apelują do rządu o  wypracowanie innego modelu finansowania inwestycji kolejowych, który zakładałby większe zaangażowanie środków krajowych.

– To falowanie rynku uniemożliwia firmom utrzymanie potencjału, rozwój inwestycji i  powoduje, że wszystkie nowe programy zawsze ruszają z  opóźnieniem. To z  kolei pociąga za sobą kumulację zamówień pod koniec perspektywy finansowej, co winduje ceny i, mówiąc krótko, demoluje rynek, a poza  tym utrudnia prowadzenie ruchu na sieci kolejowej – mówi Maciej Gładyga. – Z punktu widzenia branży bardzo istotne jest to, że od wielu lat nie  możemy doprosić się w  Ministerstwie Finansów elastycznych źródeł finansowania inwestycji kolejowych i  to jest rzecz dewastująca dla  rynku.

Dyrektor IGTL zwraca też uwagę na jaskrawe dysproporcje w  finansowaniu inwestycji drogowych i  kolejowych. W końcówce grudnia ub.r. został ogłoszony Rządowy Program Budowy Dróg Krajowych do 2030 roku (z perspektywą do 2033 roku), z  budżetem przekraczającym 294 mld zł. Tym samym jest to największy program drogowy w  dotychczasowej historii, który ma uzupełnić krajową sieć dróg ekspresowych i  autostrad.

Tymczasem w  sektorze kolejowym wciąż nie  powstał następca Krajowego Programu Kolejowego, który będzie związany z  nowym unijnym budżetem na lata 2021-2027. Ten obecny będzie realizowany tylko do końca tego roku (tzn. do momentu, w  którym kończy się możliwość dofinansowania projektów w  ramach poprzedniej perspektywy finansowej UE). Co istotne, do wartego ok. 76 mld zł KPK w  praktyce UE dokłada ponad 10 mld euro, co oznacza, że finansuje go w  ok. 60 proc. (według NIK w  poprzednim programie udział środków unijnych był nawet wyższy i  wynosił 70 proc.). W grudniu ub.r. rząd zwiększył co prawda budżet KPK o  kolejne 100 mln zł, ale te środki są przeznaczone głównie na finansowanie wzrostu kosztów realizacji inwestycji  i waloryzację kontraktów PKP PLK SA.

– Konsekwencje są takie, że kolej – w  szczególności towarowa – sukcesywnie rok po roku traci udział w  rynku. Jeśli nadal będziemy mieli taką sytuację, że na inwestycje drogowe przeznaczamy setki miliardów złotych, a kolej czeka w  kolejce, to tego trendu nie  da się już odwrócić i  kolej nadal będzie tracić swoją pozycję – przestrzega dyrektor zarządzający Izby Gospodarczej Transportu Lądowego.

Według danych UTK w  2022 roku koleją przewieziono 248,63 mln t towarów. Jednak w  Polsce wciąż tylko niewielki odsetek przewozów towarowych i  pasażerskich odbywa się za pomocą transportu kolejowego, dominuje transport drogowy. Tymczasem zdaniem eksperta proporcje powinny być odwrotne, ponieważ kolej to ekologiczny, najmniej emisyjny środek transportu – odpowiada za jedynie 0,4 proc. całkowitych emisji CO2 generowanych przez  transport w  Europie. W  przeliczeniu na pasażera pociągi produkują trzykrotnie mniej dwutlenku węgla niż samochody i  aż osiem razy mniej niż samoloty.

Bez inwestycji kolejowych i  rozwoju tej gałęzi transportu w  nadchodzących latach Polska może mieć więc problem z  wypełnieniem unijnych celów neutralności klimatycznej. Tymczasem jak na razie krajowe projekty są uruchamiane ze skromnego Funduszu Kolejowego, z  którego rokrocznie przeznacza się raptem ok. 1 mld zł, głównie na mniejsze inwestycje o  charakterze utrzymaniowym.

– Fundusz Kolejowy to jest ubogi brat Krajowego Funduszu Drogowego. Jego głównym mankamentem jest to, że nie  ma zapewnionych stałych i  odpowiednio dużych źródeł finansowania, tak jak ma to miejsce w  przypadku Funduszu Drogowego, gdzie trafiają m.in. opłaty za dostęp do infrastruktury i  znacznie większe środki z  opłaty paliwowej. Dlatego też zmiany, które powinny zostać przeprowadzone w  Funduszu Kolejowym, to przede wszystkim zapewnienie mu stałych, regularnych wpływów, np. z  opłat za dostęp do infrastruktury bądź  z refundacji. Bardzo istotną zmianą byłaby też możliwość rolowania długu na rzecz Funduszu Kolejowego, żeby on mógł stanowić elastyczne narzędzie finansowania inwestycji kolejowych – mówi Maciej Gładyga.

Źródło: tekst Newseria.pl