W Polsce musi powstać więcej stacji ładowania elektryków przy głównych unijnych trasach

W Polsce oznacza to konieczność wybudowania około 160 nowych stacji. Zdaniem ekspertów będzie to trudne i kosztowne, bo trasy są zlokalizowane z dala od sieci elektroenergetycznej. Brakuje też instrumentów wsparcia takich inwestycji – zarówno finansowych, jak i legislacyjnych. Przyspieszenie w tym procesie jest konieczne, bo dziś liczba samochodów elektrycznych rośnie znacznie szybciej niż liczba punktów ładowania.

Przygotowywany przez PSPA, IBRM Samar oraz OTOMOTO PEVO Index wskazuje, że na koniec 2023 roku łączna liczba zarejestrowanych w Polsce samochodów całkowicie elektrycznych (BEV) wynosiła prawie 57 tys. Ich udział w rynku nowych samochodów osobowych wyniósł 3,6 proc. W 2023 roku liczba ogólnodostępnych punktów ładowania zwiększyła się o ponad 1/3 (1,5 tys.). Łącznie w Polsce na koniec ubiegłego roku funkcjonowało 5,9 tys. ogólnodostępnych punktów, w tym 4,4 tys. AC (+29 proc. r/r) oraz 1,5 tys. szybkich stacji DC (52 proc. r/r).

– Infrastruktura ładowania w 2035 roku będzie znacząco dużo bardziej rozbudowana, co jest oczywiste, zwłaszcza że wciąż w mocy mamy możliwość sprzedaży wyłącznie samochodów zeroemisyjnych od 2035 roku w całej Unii Europejskiej. Przewidujemy, że infrastruktura będzie zdecydowanie wielokrotnie większa niż obecnie, w znaczącym stopniu będzie też uproszczony dostęp do tej infrastruktury, poprzez między innymi dużo więcej możliwości, jeśli chodzi o płatność za sesję ładowania – przewiduje w wywiadzie dla agencji Newseria Innowacje Cezary Kowalczyk, członek zarządu ds. operacyjnych w Eleporcie, estońskiej spółce budującej sieć ładowania pojazdów elektrycznych w Europie Środkowej i Wschodniej.

Realizację takiej wizji będzie przybliżało przyjęte w ubiegłym roku rozporządzenie Rady Unii Europejskiej w sprawie paliw alternatywnych – AFIR. Nowe przepisy wejdą w życie 13 kwietnia 2024 roku. Zgodnie z tym aktem co 60 km wzdłuż głównych korytarzy transportowych UE, czyli transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T), będą musiały być w państwach członkowskich instalowane stacje szybkiego ładowania samochodów osobowych i dostawczych o mocy co najmniej 150 kW. Ogólnodostępne strefy ładowania mają do 2025 roku osiągnąć moc 400 kW, a do 2027 roku – co najmniej 600 kW.

– W Polsce będzie to dotyczyć około 160 lokalizacji. Dużym wyzwaniem będzie u nas doprowadzenie mocy przyłączeniowych bezpośrednio do tych lokalizacji, gdyż najczęściej są to tereny dość mało zurbanizowane. Budowa przyłącza energetycznego może w takich miejscach pochłaniać dużo czasu i kosztów – ocenia Cezary Kowalczyk.

Z raportu „Polish EV Outlook 2023” wynika, że w I połowie 2023 roku wzdłuż polskiego odcinka sieci TEN-T przybyło zaledwie 31 ładowarek, czyli tempo rozbudowy takich urządzeń trudno uznać za satysfakcjonujące.

– Z punktu widzenia infrastruktury ładowania na pewno bardzo ważne są lokalizacje, które dzielą się na takie, z których ludzie korzystają na co dzień, czyli instalacje przydomowe bądź przy miejscu pracy, oraz na lokalizacje po drodze, możemy mówić o MOP-ach czy galeriach handlowych. Podział pomiędzy tymi lokalizacjami będzie przede wszystkim związany z mocą ładowania – dużo mniejsze moce ładowania są niezbędne w domu oraz w pracy, a zdecydowanie większe moce, czyli nawet 350 kW i wzwyż, będą dostępne na trasach przelotowych bądź w galeriach. Ten trend już dzisiaj jest dość mocno widoczny, a w przyszłości będzie się tylko pogłębiać – mówi ekspert.

Z raportu „Zielona Księga Nowej Mobilności”, opracowanego przez PSPA, wynika, że infrastruktura ładowania rozwija się w Polsce w dość wolnym tempie. Wskazuje na to chociażby realizacja obowiązków w zakresie minimalnej liczby punktów, przewidzianych w ustawie o elektromobilności. W 2023 roku zaledwie 10 z 37 zobowiązanych nią samorządów wypełniło wskazane cele, choć termin ich realizacji upłynął trzy lata temu. Polska znajduje się na jednym z ostatnich miejsc w UE pod względem rozwoju zarówno floty pojazdów zeroemisyjnych, jak i infrastruktury ładowania. To w znacznej mierze konsekwencja niewystarczającego wsparcia.

Program wsparcia infrastruktury ładowania działał według autorów raportu niewydolnie. Pierwszy nabór w ramach programu został zakończony w marcu 2022 roku, a w listopadzie 2023 roku wielu beneficjentów wciąż oczekiwało na podpisanie umów o dofinasowanie. W rezultacie niektóre podmioty wstrzymały kolejne inwestycje w oczekiwaniu na uzyskanie dopłat.

Czas trwania procesu uruchamiania nowych punktów ładowania przeciąga się nawet do trzech lat, podczas gdy wzrost liczby samochodów elektrycznych jest trzykrotnie większy niż przyrost infrastruktury ładowania. Niewątpliwie więc potrzebne są instrumenty wsparcia takich inwestycji. Problem w tym, że brakuje źródeł finansowania.

– Myślę, że zasadne jest zastosowanie określonych dotacji stricte pod budowę szybkich stacji ładowania przy trasach TEN-T. Obecnie programy, jakie występują, to są programy unijne, na przykład CEF, występuje też wsparcie Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej, które dofinansowuje tego typu infrastrukturę. Obecnie środki zostały już na ten cel zagospodarowane, w przyszłości bardzo możliwe, że będzie również dodatkowe wsparcie w ramach KPO, dedykowane pod rozbudowę tej infrastruktury – wymienia członek zarządu ds. operacyjnych w firmie Eleport.

Brak zdecydowanych działań organów publicznych może skutkować dalszym hamowaniem inwestycji w infrastrukturę. Chodzi nie tylko o wsparcie finansowe, lecz również legislacyjne. Branża w ramach projektu „Biała Księga Nowej Mobilności” postuluje m.in. wprowadzenie ułatwień w projektowaniu, budowaniu i przyłączaniu stacji ładowania do sieci, wprowadzenie nieprzekraczalnego terminu realizacji umowy o przyłączenie czy przygotowywanie przez GDDKiA okresowych planów budowy, uwzględniających miejsca lokalizacji infrastruktury ładowania wraz z rezerwą mocy dla jej przyłączenia. PSPA ocenia, że spełnienie postulatów spowodowałoby, że za około dwa lata w Polsce będzie funkcjonować 32,6 tys. ogólnodostępnych punktów ładowania. Przy braku tych zmian będzie ich o 1/3 mniej.

Ten sektor zmienia się dynamicznie pod względem technologicznym. Technologie napędzające rozwój elektromobilności przynoszą coraz większe możliwości, zarówno w zakresie pojemności baterii, szybkości ładowania, jak i wykorzystania akumulatorów zainstalowanych w samochodach elektrycznych jako magazynów energii.

– W dłuższym horyzoncie czasowym możemy mówić o technologiach V2G, czyli bezpośredniego wykorzystania energii elektrycznej z samochodu elektrycznego na potrzeby budynków bądź innych instalacji przydomowych. Już dzisiaj jest możliwe wykorzystanie samochodów elektrycznych jako pewnego rodzaju przydomowego magazynu. Są dostawcy samochodów elektrycznych, którzy już oferują tego typu pojazdy, coraz bardziej jest to powszechne i widzimy też zastosowanie takich rozwiązań również w Polsce. Wydaje się, że może być to ciekawe z punktu widzenia zarządzania energią elektryczną w gospodarstwie domowym, a w przyszłości może też wpłynąć na optymalizację rachunków za energię elektryczną – wskazuje Cezary Kowalczyk.

W przyszłości pojawi się też najprawdopodobniej możliwość indukcyjnego ładowania samochodów elektrycznych, ale wymaga to kolejnych inwestycji infrastrukturalnych. Nie jest to jednak perspektywa kolejnych pięciu czy 10 lat.

Wraz z rozwojem sieci stacji ładowania pojawią się już w najbliższym czasie rozwiązania usprawniające proces rozliczenia za korzystanie z ładowarek.

– Coś, co również wchodzi z obecnym AFIR-em, to wdrożenie terminali płatniczych, co spowoduje, że dostęp do infrastruktury ładowania będzie dużo prostszy, będzie łatwiej zapłacić za sesję ładowania, korzystając zarówno z kart RFID, aplikacji, jak i terminala płatniczego. Widzimy, że jedną z głównych nowinek będzie możliwość płatności bezpośrednio wbudowanej w samochód, czyli wykorzystanie plug and charge – dodaje Cezary Kowalczyk.

Firma Eleport, która na polskim rynku jest obecna od zeszłego roku, planuje w 2024 roku potroić infrastrukturę swoich stacji w naszym kraju. Oznacza to łącznie 1,5 tys. lokalizacji w Polsce.