Kruszywa – niedoceniany wyrób budowlany

Wstęp

Krajowa produkcja kruszyw opiera się na dwóch podstawowych grupach kopalin do ich produkcji. Pierwszą stanowią piaski i żwiry, wykorzystywane przede wszystkim w budownictwie ogólnym, produkcji betonów oraz robotach ziemnych. Drugą grupę tworzą kamienie łamane i bloczne, obejmujące skały magmowe, metamorficzne i osadowe, będące bazą surowcową dla produkcji kruszyw łamanych, stosowanych m.in. w budownictwie drogowym, kolejowym i hydrotechnicznym.

Obie grupy kopalin mają fundamentalne znaczenie dla funkcjonowania sektora budowlanego i wzajemnie się uzupełniają. Piaski i żwiry odpowiadają za największą część krajowej produkcji kruszyw i są niezbędne dla produkcji betonu. Z kolei kamienie łamane i bloczne dostarczają surowca do wytwarzania kruszyw o wysokich parametrach technicznych, wykorzystywanych w najbardziej wymagających zastosowaniach infrastrukturalnych. Pomimo wspólnego przeznaczenia obie grupy kopalin różnią się pod względem rozmieszczenia złóż, technologii wydobycia, właściwości użytkowych oraz organizacji rynku. W przypadku piasków i żwirów kluczowe znaczenie ma powszechność występowania i bliskość odbiorcy, natomiast w przypadku kamieni łamanych i blocznych szczególnego znaczenia nabierają jakość surowca, koncentracja zasobów oraz możliwości transportowe.

Z uwagi na odmienność uwarunkowań geologicznych i rynkowych, a także strategiczne znaczenie dla realizacji inwestycji infrastrukturalnych w dalszej części artykułu skoncentrowano się na analizie kamieni łamanych i blocznych jako bazy surowcowej dla produkcji kruszyw łamanych.

Baza zasobowa i wydobycie

Złoża kamieni łamanych i blocznych charakteryzują się znacznym zróżnicowaniem geologicznym oraz wyraźną koncentracją przestrzenną. Wiele skał o najwyższych parametrach technicznych występuje jedynie w określonych regionach Polski, co sprawia, że ich znaczenie wykracza poza wymiar lokalny i nabiera charakteru strategicznego dla funkcjonowania całego sektora budownictwa.

Analiza zmian wydobycia kruszyw łamanych w latach 2005–2024 wskazuje na silną zależność sektora od cykli inwestycyjnych w budownictwie infrastrukturalnym. W okresie poprzedzającym organizację mistrzostw UEFA EURO 2012 wydobycie wzrosło z 34 mln t do rekordowych 85 mln t. Po zakończeniu tej fazy inwestycji nastąpiło wyraźne ograniczenie popytu, skutkujące spadkiem wydobycia do poziomu ok. 60 mln t rocznie. Kolejna faza wzrostowa rozpoczęła się wraz z uruchamianiem projektów finansowanych w ramach perspektywy UE 2014–2020. W latach 2016–2018 wydobycie wzrosło z 60 mln t do ponad 80 mln t rocznie. W kolejnych latach rynek ustabilizował się na poziomie ok. 78–80 mln t, wykazując relatywnie dużą odporność zarówno na skutki pandemii COVID-19, jak i zaburzenia gospodarcze związane z wojną w Ukrainie. Osiągnięty w 2024 r. poziom 84,8 mln t jest najwyższym wynikiem od czasu szczytu inwestycyjnego z 2011 r. i może stanowić sygnał rozpoczęcia kolejnego cyklu wzrostowego, związanego z realizacją inwestycji strategicznych: Portu Polska, kolei dużych prędkości, elektrowni atomowej.

Według stanu na 31 grudnia 2024 r. w Polsce udokumentowano 760 złóż kamieni łamanych i blocznych o łącznych zasobach bilansowych wynoszących 12,44 mld t. Spośród wszystkich udokumentowanych złóż 288 pozostawało zagospodarowanych, 260 było niezagospodarowanych, natomiast w przypadku 212 złóż eksploatacja została zaniechana. Oznacza to, że znaczna część krajowej bazy zasobowej nie uczestniczy obecnie w zaopatrzeniu rynku w surowce skalne. Zasoby przemysłowe, czyli część zasobów możliwa do gospodarczego wykorzystania w obecnych uwarunkowaniach technicznych i ekonomicznych, wynosiły 3,99 mld t. Należy jednak podkreślić, że również zasoby przemysłowe nie są w całości dostępne do eksploatacji. W praktyce górniczej część z nich stanowią straty pozaeksploatacyjne oraz eksploatacyjne. Z tego względu rzeczywistą miarą potencjału wydobywczego są zasoby operatywne, rozumiane jako część zasobów przemysłowych przewidziana do eksploatacji w warunkach określonych projektem zagospodarowania złoża.

Doświadczenia krajowego górnictwa odkrywkowego wskazują, że zasoby operatywne najczęściej stanowią ok. 65–70% zasobów przemysłowych, choć wskaźnik ten może się różnić w zależności od rodzaju kopaliny, budowy geologicznej złoża oraz przyjętej technologii eksploatacji. Przyjmując taki poziom wykorzystania zasobów przemysłowych, można szacować, że realnie dostępna baza zasobowa kamieni łamanych i blocznych wynosi obecnie ok. 2,6–2,8 mld t zasobów operatywnych. Oznacza to, że faktycznie dostępne do wydobycia zasoby stanowią zaledwie ok. 21–23% wszystkich udokumentowanych zasobów bilansowych.

Różnica pomiędzy zasobami geologicznymi, przemysłowymi i operatywnymi pokazuje, że ocena bezpieczeństwa surowcowego sektora nie może opierać się wyłącznie na wielkości zasobów bilansowych, lecz powinna uwzględniać również rzeczywistą możliwość ich udostępnienia i eksploatacji. Różnice pomiędzy poszczególnymi kategoriami zasobów dobrze ilustruje wskaźnik wystarczalności zasobów, określający liczbę lat eksploatacji przy utrzymaniu obecnego poziomu wydobycia. Przy wydobyciu wynoszącym 84,8 mln t rocznie zasoby bilansowe odpowiadają ok. 147 latom eksploatacji, zasoby przemysłowe ok. 47 latom, natomiast zasoby operatywne jedynie ok. 31–33 latom. Rzeczywista perspektywa wykorzystania obecnie dostępnej bazy zasobowej jest zatem ponad czterokrotnie krótsza, niż mogłoby to wynikać z analizy samych zasobów bilansowych. Z punktu widzenia bezpieczeństwa surowcowego państwa oznacza to, że ocena dostępności kopalin nie powinna opierać się tylko na wielkości zasobów geologicznych czy bilansowych. Kluczowe znaczenie ma bowiem nie tylko ilość kopaliny występującej w złożu, lecz także możliwość jej udostępnienia, zagospodarowania i efektywnej eksploatacji w warunkach obowiązujących ograniczeń technicznych, środowiskowych i przestrzennych.

Analizując strukturę geologiczną zasobów, można zauważyć, że największy udział mają skały osadowe, których zasoby bilansowe przekraczają 5,97 mld t i stanowią ok. 48% krajowych zasobów kamieni łamanych i blocznych. Drugą pod względem wielkości grupą są skały magmowe o zasobach wynoszących 5,00 mld t (40%), natomiast skały metamorficzne odpowiadają za ok. 12% zasobów, czyli 1,47 mld t. Nieco odmiennie wygląda struktura wydobycia. Skały osadowe odpowiadają za ponad 46,7 mln t rocznej produkcji, co stanowi ok. 55% całkowitego wydobycia. Wydobycie skał magmowych wynosi ponad 29 mln t rocznie, natomiast skał metamorficznych ok. 9 mln t. Wskazuje to, że znaczenie gospodarcze poszczególnych grup kopalin nie zależy wyłącznie od wielkości zasobów, lecz również od ich przydatności technologicznej, lokalizacji oraz aktualnego zapotrzebowania rynku.

Charakterystyczną cechą krajowej bazy zasobowej kamieni łamanych i blocznych jest jej silna koncentracja regionalna. Województwa dolnośląskie i świętokrzyskie stanowią dwa najważniejsze filary krajowego sektora kruszyw łamanych. Pierwsze z nich dominuje w zakresie zasobów i wydobycia skał magmowych oraz metamorficznych, takich jak granity, bazalty, melafiry, gabra, gnejsy. Województwo świętokrzyskie odgrywa natomiast kluczową rolę w produkcji kruszyw opartych na wapieniach, dolomitach i piaskowcach. Uzupełnieniem tej bazy surowcowej są znaczące zasoby skał osadowych występujące również w województwach śląskim, małopolskim, łódzkim i opolskim. W efekcie krajowy system zaopatrzenia w kruszywa opiera się na kilku wyspecjalizowanych regionach wydobywczych, których znaczenie wynika nie tylko ze skali zasobów, ale również z rodzaju występujących kopalin oraz możliwości ich wykorzystania w poszczególnych segmentach budownictwa. Tak ukształtowana baza zasobowa powoduje, że dla wielu rodzajów kruszyw koszty transportu odgrywają równie istotną rolę, jak koszty wydobycia i przeróbki surowca. W praktyce oznacza to, że dostępność odpowiednich złóż w relacji do lokalizacji inwestycji staje się jednym z kluczowych czynników wpływających na konkurencyjność dostaw.

Struktura wykorzystania

Analiza średniej struktury wykorzystania kruszyw łamanych twardych w ostatnich latach wskazuje, że są one przede wszystkim surowcem infrastrukturalnym. Przy całkowitym zużyciu wynoszącym ok. 85 mln t rocznie popyt koncentruje się głównie w sektorze transportowym, obejmującym drogownictwo i kolejnictwo.

Największym odbiorcą pozostaje drogownictwo, które odpowiada za ok. 61% całkowitego zużycia kruszyw łamanych. Największy udział mają kruszywa stosowane do produkcji mieszanek niezwiązanych i związanych hydraulicznie wykorzystywanych w warstwach konstrukcyjnych dróg (39%, ok. 34 mln t rocznie). Kolejne 23% rynku (blisko 20 mln t) przypada na mieszanki mineralno-asfaltowe. Oznacza to, że ponad trzy piąte krajowego zużycia kruszyw łamanych twardych związane jest bezpośrednio z budową i utrzymaniem infrastruktury drogowej.

Istotnym segmentem rynku pozostaje również kolejnictwo, którego zapotrzebowanie wynosi ok. 6 mln t rocznie. Choć wielkość ta jest znacznie mniejsza niż w drogownictwie, sektor kolejowy odgrywa szczególną rolę ze względu na wysokie wymagania jakościowe stawiane kruszywom przeznaczonym do produkcji tłucznia kolejowego. W praktyce nawet relatywnie niewielki udział ilościowy przekłada się na istotne znaczenie strategiczne tej grupy odbiorców. Dodatkowo produkcja tłucznia kolejowego możliwa jest jedynie w ograniczonej liczbie kopalni dysponujących odpowiednim rodzajem skały oraz spełniających rygorystyczne wymagania jakościowe. W efekcie rynek ten charakteryzuje się znacznie większą koncentracją podaży niż pozostałe segmenty rynku kruszyw, a zdolność do zwiększania produkcji jest ograniczona zarówno dostępnością odpowiednich złóż, jak i możliwościami technologicznymi producentów.

Znaczącym odbiorcą kruszyw łamanych jest również sektor produkcji betonu i prefabrykacji. Beton towarowy odpowiada za ok. 10% zużycia (8 mln t), natomiast beton drogowy za kolejne 5% (4,5 mln t). Łącznie z prefabrykacją ciężką i lekką segment ten generuje popyt na poziomie ok. 20 mln t rocznie, co odpowiada blisko jednej czwartej całkowitego zużycia kruszyw łamanych.

Przedstawiona struktura popytu potwierdza silne powiązanie rynku kruszyw łamanych z realizacją inwestycji infrastrukturalnych. Łącznie ok. 69% krajowego zużycia przeznacza się na budowę i utrzymanie infrastruktury transportowej, co powoduje, że poziom wydobycia kamieni łamanych i blocznych pozostaje w dużym stopniu uzależniony od cykli inwestycyjnych w drogownictwie i kolejnictwie. Wnioski te są spójne z obserwowanymi w ostatnich dwóch dekadach zmianami wydobycia, które wykazywały wyraźną korelację z realizacją programów budowy dróg, modernizacji linii kolejowych oraz wykorzystaniem środków europejskich przeznaczonych na rozwój infrastruktury transportowej.

Perspektywa popytu

Ocena przyszłego zapotrzebowania na kruszywa łamane jest obecnie obarczona znacznie większą niepewnością niż jeszcze kilka lat temu. Przez długi czas dominowało przekonanie, że po zakończeniu budowy podstawowej sieci autostrad i dróg ekspresowych krajowy rynek infrastrukturalny może wejść w okres stopniowej stabilizacji, a nawet spadku popytu na kruszywa. W efekcie część analiz koncentrowała się na ryzyku dekoniunktury po zakończeniu największych programów drogowych realizowanych ze wsparciem środków unijnych. Perspektywa ta uległa istotnej zmianie. Z jednej strony zapowiadana jest realizacja szeregu przedsięwzięć strategicznych związanych z rozwojem infrastruktury transportowej, energetycznej i obronnej. Z drugiej strony nie jest jeszcze przesądzone, w jakim stopniu inwestycje te będą nakładały się na siebie w czasie oraz jaki wpływ na rynek będzie miała zmieniająca się zdolność jednostek samorządu terytorialnego do finansowania inwestycji.

Wśród najważniejszych czynników mogących kształtować popyt w latach 2027–2032 wymienić należy inwestycje związane z Portem Polska, budową kolei dużych prędkości, rozwojem sieci kolejowej, budową elektrowni jądrowej, rozbudową infrastruktury energetycznej oraz przedsięwzięciami realizowanymi na potrzeby bezpieczeństwa i obronności państwa. Każdy z tych programów charakteryzuje się wysoką materiałochłonnością i będzie generował istotne zapotrzebowanie na kruszywa. Jednocześnie znacząca część tych inwestycji wiąże się z koniecznością stosowania kruszyw o wysokich, a niekiedy bardzo wysokich wymaganiach jakościowych. Powoduje to, że potencjalna baza dostawców jest istotnie węższa, niż wynikałoby to z ogólnej liczby funkcjonujących kopalń. W praktyce oznacza to, że ocena zdolności rynku do zabezpieczenia potrzeb inwestycyjnych nie może opierać się wyłącznie na wielkości krajowego wydobycia, lecz powinna uwzględniać również strukturę jakościową produkcji oraz dostępność złóż zdolnych do wytwarzania kruszyw spełniających wymagania poszczególnych inwestorów.

Równocześnie należy zwrócić uwagę na drugi, często niedoceniany element rynku – inwestycje drogowe jednostek samorządu terytorialnego (JST). W ostatnich latach segment ten stał się jednym z głównych odbiorców kruszyw w Polsce. Wydatki JST na inwestycje drogowe wzrosły z ok. 21,9 mld zł w 2020 r. do ok. 40,6 mld zł w 2024 r., a zużycie kruszyw związane z tym segmentem zwiększyło się z ok. 28 mln t do blisko 38 mln t rocznie. Kluczowym impulsem wzrostowym był Rządowy Fundusz Polski Ład – Program Inwestycji Strategicznych, którego komponent drogowy odpowiadał za znaczną część realizowanych inwestycji. W szczytowym okresie program zasilał samorządy środkami przekraczającymi 14 mld zł rocznie.

Rok 2026 jest ostatnim rokiem realizacji inwestycji finansowanych w ramach tego programu. W konsekwencji rynek stoi obecnie przed możliwością istotnej zmiany. Wraz z zakończeniem tego źródła finansowania może dojść do ograniczenia aktywności inwestycyjnej części samorządów. W zależności od przyjętych założeń zużycie kruszyw w drogownictwie samorządowym może zmniejszyć się z obecnych ok. 38 mln t do ok. 27 mln t, a nawet 24 mln t rocznie. Oznaczałoby to spadek popytu odpowiadający rocznej produkcji ok. 12 średniej wielkości kopalń kruszyw łamanych.

Dodatkowym czynnikiem zwiększającym niepewność jest obowiązujący od 2025 r. nowy system finansowania JST. Wstępne dane za pierwszy rok jego funkcjonowania nie wskazują wprawdzie na istotne odstępstwa od tendencji obserwowanych w poprzednich latach, jednak okres obserwacji jest zbyt krótki, aby jednoznacznie ocenić wpływ reformy na długoterminową aktywność inwestycyjną samorządów. Zmiana modelu finansowania może bowiem oddziaływać na decyzje inwestycyjne z kilkuletnim opóźnieniem, szczególnie w przypadku przedsięwzięć wymagających wieloletniego planowania i zabezpieczenia wkładu własnego. W efekcie trudno obecnie przesądzić, czy inwestycje samorządowe staną się źródłem dodatkowego popytu, czy też będą czynnikiem ograniczającym zapotrzebowanie na kruszywa w kolejnych latach.

W tym kontekście coraz większego znaczenia nabiera kwestia przyszłego modelu finansowania inwestycji drogowych jednostek samorządu terytorialnego. Jednym z możliwych kierunków mogłoby być uruchomienie nowego programu wsparcia inwestycji lokalnych finansowanego ze środków budżetu centralnego. W dłuższej perspektywie warto rozważyć przekierowanie części środków publicznych uwalnianych wraz z zakończeniem realizacji najbardziej kapitałochłonnych odcinków autostrad i dróg ekspresowych na rozwój infrastruktury samorządowej. Z punktu widzenia rynku kruszyw miałoby to dodatkową zaletę w postaci stabilizowania popytu w okresach przejściowych pomiędzy kolejnymi cyklami dużych inwestycji centralnych. Inwestycje samorządowe, ze względu na ich rozproszenie geograficzne oraz szerokie wykorzystanie mieszanek kruszyw do budowy i przebudowy dróg lokalnych, pełnią istotną funkcję w utrzymaniu ciągłości produkcji i zagospodarowaniu pełnej gamy asortymentów wytwarzanych przez krajowe kopalnie. W praktyce oznacza to, że przyszłość rynku kruszyw może zależeć nie tylko od realizacji spektakularnych projektów infrastrukturalnych, ale również od możliwości inwestycyjnych tysięcy samorządów w całym kraju.

Zmiana priorytetów – z dróg na kolej

Szczególne znaczenie dla długoterminowych perspektyw rynku może mieć sektor kolejowy. Zintegrowana Sieć Kolejowa (ZSK) stanowi opracowany na potrzeby państwa model docelowego układu infrastruktury kolejowej Polski, uwzględniający potrzeby transportowe do połowy XXI w. Dokument wskazuje kierunki rozwoju nowych linii kolejowych, modernizacji istniejącej infrastruktury oraz integracji transportu kolejowego z portami morskimi, lotniskami i głównymi centrami logistycznymi. ZSK zakłada realizację inwestycji o wartości ok. 610 mld zł w latach 2035–2050. W połączeniu z inwestycjami kolejowymi planowanymi do 2032 r., których wartość szacowana jest na ok. 180 mld zł, oznacza to potencjalne utrzymanie wysokiego poziomu aktywności inwestycyjnej na kolei przez kolejne dwie dekady. Z punktu widzenia rynku kruszyw jest to zmiana fundamentalna.

Wzrost roli inwestycji kolejowych może prowadzić bowiem do istotnej zmiany struktury popytu na kruszywa. W okresie dominacji inwestycji drogowych producenci kruszyw dysponowali stosunkowo dużą elastycznością produkcyjną. W przypadku ograniczonego popytu na tłuczeń kolejowy część materiału o parametrach umożliwiających jego produkcję mogła zostać skierowana do dalszego przerobu i wykorzystana do wytwarzania drobniejszych frakcji przeznaczonych dla budownictwa drogowego. Dzięki wysokiemu zapotrzebowaniu na mieszanki mineralno-asfaltowe, podbudowy drogowe oraz kruszywa do betonów producenci dysponowali znaczną elastycznością w zagospodarowaniu surowca oraz dostosowywaniu struktury produkcji do bieżącej sytuacji rynkowej. W przypadku odwrócenia trendu inwestycyjnego i wzrostu znaczenia sektora kolejowego sytuacja wygląda inaczej. Tłuczeń kolejowy jest produktem końcowym (średnia wychodowość 40%), a jego produkcja generuje również inne frakcje (60%), które muszą znaleźć odbiorców na rynku. Jeżeli popyt ze strony drogownictwa będzie niewystarczający, producenci mogą napotkać trudności z zagospodarowaniem części produkcji, nawet przy rosnącym zapotrzebowaniu na tłuczeń. Zjawisko to może być dodatkowo potęgowane przez obserwowane w części postępowań przetargowych na realizację inwestycji kolejowych zmiany technologiczne, polegające na zastępowaniu tradycyjnych podbudów wykonywanych z mieszanek kruszyw niezwiązanych konstrukcjami opartymi na gruntach stabilizowanych cementem. Grozi to ograniczeniem zapotrzebowania na jedną z podstawowych grup asortymentów produkowanych przez kopalnie kruszyw łamanych. Upowszechnienie się tego trendu może prowadzić do sytuacji, w której nawet bardzo wysokie nakłady inwestycyjne w sektorze kolejowym będą generowały relatywnie niższe zapotrzebowanie na kruszywa niż analogiczne wydatki ponoszone w budownictwie drogowym. Już obecnie obserwowane są istotne różnice w materiałochłonności obu sektorów. Szacuje się, że przy porównywalnej wartości nakładów inwestycje drogowe zużywają przeciętnie ok. dwukrotnie więcej kruszyw niż inwestycje kolejowe. Dalsze ograniczanie wykorzystania mieszanek kruszyw niezwiązanych w inwestycjach kolejowych na rzecz rozwiązań opartych na stabilizacji cementem będzie dodatkowo zwiększać tę różnicę. W rezultacie wzrost wartości inwestycji kolejowych nie musi przekładać się na proporcjonalny wzrost popytu na kruszywa, a jednocześnie może prowadzić do ograniczenia zapotrzebowania na część asortymentów stanowiących obecnie podstawę produkcji wielu kopalń.

Z punktu widzenia producentów oznaczałoby to pojawienie się nowego rodzaju ryzyka rynkowego. Produkcja tłucznia generuje bowiem również znaczące ilości innych frakcji, które muszą znaleźć odbiorców na rynku. W przypadku ograniczenia popytu na te asortymenty część materiału mogłaby utracić swoją wartość handlową lub być sprzedawana na mniej korzystnych warunkach. Jedną z możliwych reakcji producentów mogłoby być uwzględnianie w kalkulacji cen tłucznia kolejowego kosztów związanych z zagospodarowaniem pozostałych frakcji powstających podczas przeróbki surowca. W efekcie ograniczenie możliwości sprzedaży części asortymentów mogłoby wpływać na ekonomikę produkcji również tych produktów, na które popyt pozostaje wysoki. Nie można również wykluczyć sytuacji, w której producenci będą mniej skłonni do zwiększania produkcji tłucznia, jeżeli równocześnie nie będą mieli możliwości ekonomicznego zagospodarowania pozostałych frakcji powstających podczas przeróbki surowca. W skrajnym przypadku może to prowadzić do ograniczania produkcji nie z powodu braku zasobów lub zdolności technicznych, lecz z uwagi na konieczność optymalizacji całego portfela asortymentów wytwarzanych przez kopalnię. Ostateczna reakcja rynku będzie zależała od wielu czynników. Na obecnym etapie trudno jednoznacznie przesądzić, który z tych mechanizmów okaże się dominujący, jednak problem ten powinien być uwzględniany w analizach dotyczących długoterminowego bezpieczeństwa dostaw kruszyw dla sektora kolejowego.

Z przedstawionych analiz wynika, że rozwój infrastruktury kolejowej i drogowej nie powinien być traktowany jako alternatywne kierunki wydatkowania środków publicznych, lecz jako wzajemnie uzupełniające się elementy systemu inwestycyjnego. Nadmierne przesunięcie aktywności inwestycyjnej w kierunku kolei, przy jednoczesnym ograniczeniu inwestycji drogowych, mogłoby prowadzić do zaburzenia struktury popytu na kruszywa. W efekcie sektor kolejowy, mimo rosnącego zapotrzebowania na tłuczeń, mógłby utracić część korzyści wynikających z funkcjonowania rynku drogowego, który obecnie stanowi głównego odbiorcę wielu frakcji powstających podczas produkcji kruszyw. Z tego względu utrzymanie odpowiedniego poziomu inwestycji drogowych, w szczególności realizowanych przez jednostki samorządu terytorialnego, należy postrzegać jako jeden z warunków zapewnienia efektywnego funkcjonowania krajowego rynku kruszyw. W pewnym sensie rozwój kolei wymaga bowiem równoległego utrzymania rynku drogowego, który umożliwia zagospodarowanie pełnej struktury asortymentowej produkcji kopalni. Oznacza to, że priorytet dla inwestycji kolejowych nie powinien prowadzić do marginalizacji inwestycji drogowych. Wręcz przeciwnie, zachowanie odpowiednich proporcji pomiędzy tymi segmentami może okazać się jednym z warunków zapewnienia stabilnych dostaw kruszyw zarówno dla drogownictwa, jak i dla kolei.

Perspektywy podaży kruszyw łamanych

Ocena przyszłej podaży kruszyw łamanych wymaga uwzględnienia nie tylko wielkości krajowych zasobów geologicznych, lecz również struktury funkcjonujących kopalń oraz tempa zastępowania złóż, których zasoby ulegają wyczerpaniu. W praktyce o zdolności rynku do zaspokojenia przyszłego popytu decyduje bowiem nie tyle ilość kopaliny znajdującej się w złożach, ile liczba i potencjał eksploatacyjny funkcjonujących zakładów górniczych. Istotne znaczenie ma również wielkość przeciętnego złoża oraz jego zdolność produkcyjna.

Analiza zmian zachodzących w krajowym górnictwie odkrywkowym wskazuje, że nowo uruchamiane kopalnie są obecnie znacznie mniejsze niż zakłady rozpoczynające działalność w poprzednich dekadach. Widoczne jest to przede wszystkim w przypadku zasobów przemysłowych przypadających na jedno złoże. Dla złóż uruchomionych przed 1940 r. przeciętne zasoby przemysłowe wynoszą ok. 32,6 mln t. W przypadku kopalń uruchamianych po 2000 r. wartości te są już kilkukrotnie niższe, natomiast dla najnowszych złóż uruchomionych po 2021 r. wynoszą ok. 6,6 mln t. Trend ten wskazuje na systematyczne zmniejszanie się skali nowych przedsięwzięć górniczych realizowanych w sektorze kruszyw łamanych. Oznacza to, że współcześnie uruchamiane kopalnie dysponują średnio zasobami niemal pięciokrotnie mniejszymi niż zakłady powstające przed II wojną światową.

Podobną tendencję można zaobserwować w odniesieniu do wielkości wydobycia. Najstarsze grupy złóż osiągają średnie wydobycie na poziomie 0,6–0,7 mln t rocznie na złoże, podczas gdy w przypadku złóż uruchomionych po 2000 r. wartości te kształtują się najczęściej w przedziale 0,2–0,3 mln t rocznie.
Zjawisko to nie powinno być jednak interpretowane wyłącznie jako spadek efektywności sektora.

Zjawisko to nie powinno być jednak interpretowane wyłącznie jako spadek efektywności sektora. W dużej mierze odzwierciedla ono zmieniające się warunki funkcjonowania górnictwa odkrywkowego. Największe i najłatwiej dostępne złoża były z reguły zagospodarowywane w pierwszej kolejności, często jeszcze w XIX i XX w. Współcześnie nowe kopalnie powstają częściej na złożach mniejszych, bardziej rozproszonych lub obciążonych dodatkowymi ograniczeniami środowiskowymi, przestrzennymi i społecznymi. Jednocześnie malejąca wielkość przeciętnego złoża oznacza, że utrzymanie obecnych zdolności produkcyjnych sektora wymaga uruchamiania coraz większej liczby nowych kopalni.

Znaczenie tego procesu dobrze ilustruje analiza wystarczalności zasobów obecnie eksploatowanych złóż. W perspektywie do 2038 r. wystarczalność zasobów kończy się w 55 analizowanych złożach. Proces ten nie będzie miał charakteru jednorazowego, lecz będzie rozłożony w czasie. Największa liczba złóż osiągnie kres swojej obecnej bazy zasobowej w latach 2031–2034. Należy przy tym podkreślić, że zamknięcie kopalni oznacza nie tylko utratę części zasobów przemysłowych, ale również likwidację istniejących zdolności produkcyjnych, infrastruktury technicznej, wykwalifikowanej kadry oraz wypracowanych powiązań logistycznych. Odtworzenie takich zdolności wymaga czasu i znaczących nakładów inwestycyjnych. Dodatkowym wyzwaniem jest czas trwania procesu inwestycyjnego. Nawet przy optymistycznych założeniach uruchomienie nowej kopalni zajmuje zwykle od pięciu do sześciu lat, obejmując etap dokumentowania złoża, uzyskiwania decyzji środowiskowych i koncesyjnych, przygotowania inwestycji oraz budowy zakładu górniczego i przeróbczego.

W celu oceny możliwych skutków tego procesu przeanalizowano kilka scenariuszy rozwoju podaży kruszyw łamanych. Za najbardziej prawdopodobny uznano wariant zakładający odtworzenie ok. 60% wygaszanych zdolności produkcyjnych. W takim przypadku krajowa podaż kruszyw łamanych zmniejszyłaby się ze średniego poziomu z ostatnich lat, ok. 79 mln t, do ok. 66 mln  t w 2038 r., co oznacza spadek o ok. 17%. Dla celów porównawczych przeanalizowano również warianty zakładające odtworzenie 40%, 20% oraz 0% wygaszanych zdolności produkcyjnych. W scenariuszach tych podaż w 2038 r. osiągnęłaby odpowiednio ok. 60 mln t, 54 mln t oraz 47 mln t. Należy jednak podkreślić, że są to warianty analizy wrażliwości, pokazujące skalę ryzyka wynikającego z ograniczenia liczby nowych inwestycji górniczych.

Wniosek jest jednoznaczny. Zagrożeniem dla bezpieczeństwa surowcowego kraju nie jest obecnie brak zasobów geologicznych. Kluczowym wyzwaniem staje się zdolność do terminowego przekształcania zasobów geologicznych w nowe zdolności produkcyjne. Skalę tego wyzwania dobrze ilustruje przykład tłucznia kolejowego. Analizy przeprowadzone dla założeń Zintegrowanej Sieci Kolejowej wskazują, że realizacja programu w horyzoncie 2035–2050 może wymagać zwiększenia krajowego potencjału produkcji o ok. 65% w stosunku do obecnych możliwości sektora. O tym będzie decydować skuteczność procesów administracyjnych w obszarze planowania przestrzennego oraz ochrony środowiska, umożliwiających uruchamianie nowych kopalń lub rozbudowę bazy zasobowej istniejących zakładów górniczych przed wyczerpaniem się zasobów obecnie eksploatowanych złóż.

Podsumowanie

Kruszywa pozostają jednym z najważniejszych, a jednocześnie najmniej dostrzeganych surowców współczesnej gospodarki. Ich znaczenie ujawnia się szczególnie w okresach intensywnego rozwoju infrastruktury, gdy dostępność odpowiednich surowców staje się jednym z warunków terminowej realizacji inwestycji. Przeprowadzone analizy wskazują, że Polska dysponuje znaczącą bazą zasobową kopalin skalnych do ich produkcji, jednak rzeczywista zdolność rynku do zaspokojenia przyszłego popytu zależy nie tyle od wielkości zasobów geologicznych, ile od możliwości ich efektywnego udostępniania i eksploatacji.

Perspektywa najbliższych kilkunastu lat wskazuje na możliwość utrzymania wysokiego poziomu zapotrzebowania na kruszywa łamane. Szczególne znaczenie może mieć rozwój sieci kolejowej, który potencjalnie wydłuża okres wysokiej aktywności inwestycyjnej znacznie poza horyzont obecnej perspektywy finansowej UE.

Jednocześnie analiza podaży sygnalizuje narastające wyzwania związane z zastępowaniem wyczerpujących się złóż nowymi zdolnościami produkcyjnymi. Współcześnie uruchamiane kopalnie są przeciętnie mniejsze niż zakłady funkcjonujące od wielu dekad, a proces ich przygotowania wymaga wieloletnich procedur administracyjnych. Dodatkowym wyzwaniem staje się zmieniająca się struktura popytu. Dla producentów kruszyw kluczowe znaczenie ma bowiem nie tylko wielkość rynku, lecz również możliwość zagospodarowania pełnej palety produktów powstających podczas eksploatacji i przeróbki surowca. Utrzymanie odpowiednich proporcji pomiędzy inwestycjami drogowymi i kolejowymi może okazać się równie istotne, jak sam poziom nakładów inwestycyjnych.

W tym kontekście szczególnego znaczenia nabiera zapowiedziane przez Ministra Infrastruktury powołanie Pełnomocnika ds. Kruszyw. Skuteczność tej inicjatywy będzie zależała od zakresu kompetencji oraz zdolności do koordynacji działań pomiędzy administracją publiczną, inwestorami infrastrukturalnymi i producentami kruszyw. Istotne znaczenie może mieć nie tylko monitorowanie bilansu popytu i podaży, ale także identyfikowanie barier ograniczających dostęp do nowych złóż, analiza potencjalnych wąskich gardeł logistycznych oraz ocena wpływu wymagań jakościowych stawianych kruszywom na możliwości realizacji inwestycji.

Największym wyzwaniem nie jest dziś oszacowanie maksymalnego poziomu przyszłego popytu, ale określenie stopnia nakładania się poszczególnych programów inwestycyjnych w czasie. To właśnie harmonogram realizacji inwestycji strategicznych, a w dalszej perspektywie przede wszystkim inwestycji kolejowych, w połączeniu z sytuacją finansową samorządów będzie jednym z głównych czynników decydujących nie tylko o równowadze pomiędzy popytem a podażą kruszyw w Polsce, lecz również o strukturze tego popytu oraz możliwościach zagospodarowania pełnej palety asortymentów produkowanych przez krajowe kopalnie.

Dodatkowym czynnikiem wpływającym na przyszły bilans rynku może być postępujący wzrost wykorzystania materiałów pochodzących z recyklingu. W szczególności szersze dopuszczenie destruktu asfaltowego do produkcji mieszanek mineralno-asfaltowych będzie prowadziło do częściowego zastępowania kruszyw pierwotnych w wybranych zastosowaniach. Skala tego wpływu pozostaje obecnie trudna do oszacowania i będzie zależała zarówno od zmian wymagań technicznych, jak i od dostępności materiału pochodzącego z rozbiórek oraz modernizacji istniejącej infrastruktury drogowej. Należy jednak zakładać, że w dłuższej perspektywie recykling będzie stopniowo zwiększał swoje znaczenie, wpływając nie tylko na wielkość popytu na kruszywa pierwotne, ale również na strukturę zapotrzebowania na poszczególne asortymenty.

Czy którykolwiek z przedstawionych scenariuszy rzeczywiście się zmaterializuje? Odpowiedź poznamy dopiero za kilkanaście lat. Technologia rozwija się coraz szybciej, a historia pokazuje, że przyszłość rzadko przebiega dokładnie według przygotowanych prognoz. Być może za dekadę będziemy dyskutować nie o dostępności kruszyw dla dróg i kolei, lecz o wpływie teleportacji na rynek transportowy. Do tego czasu warto jednak przygotować się na scenariusz bardziej prawdopodobny, w którym kruszywa nadal pozostaną jednym z fundamentów rozwoju infrastruktury.

Materiały źródłowe

Bilans zasobów złóż kopalin w Polsce wg stanu na 31 XII 2024 r. Państwowy Instytut Geologiczny – Państwowy Instytut Badawczy. Warszawa 2025.

Czytaj więcej na www.sgo.agh.edu.pl

>>> Artykuł ukazał się w wydaniu NBI 4 (127) lipiec – sierpień