CUPT: klasyczne metro ma pełne uzasadnienie tylko w Warszawie

Raport CUPT o metrze w polskich metropoliach

Raport CUPT o metrze został przygotowany na zlecenie Ministra Infrastruktury. Analizą objęto Warszawę, Kraków, Trójmiasto, Wrocław, Łódź, Poznań, Górnośląsko-Zagłębiowską Metropolię, Szczecin, Lublin, Bydgoszcz, Białystok i Rzeszów.

Celem opracowania było sprawdzenie, w których aglomeracjach budowa metra może przynieść korzyści uzasadniające wieloletnie koszty realizacji i eksploatacji infrastruktury. CUPT przeanalizowało również alternatywne systemy, które mogą zapewnić podobne efekty transportowe przy niższych nakładach.

Warszawa z uzasadnieniem dla klasycznego metra

Według raportu Warszawa pozostaje jedynym polskim miastem spełniającym wszystkie podstawowe warunki dla rozwoju klasycznego metra. Decydują o tym skala aglomeracji, wysokie potoki pasażerskie, duża gęstość zabudowy i stopień obciążenia istniejącej sieci transportowej.

CUPT rekomenduje kontynuowanie budowy kolejnych linii oraz ich integrację z koleją aglomeracyjną. Jednym z najważniejszych warunków pozostaje zapewnienie stabilnego finansowania zarówno inwestycji, jak i późniejszego funkcjonowania systemu.

Kraków może rozwijać metro lekkie lub premetro

Drugim miastem o wysokim potencjale jest Kraków. Gęsta zabudowa, zatłoczenie centrum i ograniczone możliwości rozwoju układu drogowego przemawiają za rozważeniem metra lekkiego lub premetra.

Realizacja takiej inwestycji powinna jednak zależeć od potwierdzenia prognoz ruchu, pozyskania finansowania zewnętrznego i etapowania przedsięwzięcia. CUPT nie wskazuje tym samym klasycznego ciężkiego metra jako rozwiązania optymalnego dla Krakowa.

Kolej i szybki tramwaj zamiast metra

W przypadku Wrocławia raport rekomenduje rozwój szybkiego tramwaju, w tym tras odseparowanych od ruchu drogowego. Podobne rozwiązanie wskazano dla Poznania, gdzie podstawą systemu powinien pozostać Poznański Szybki Tramwaj oraz rozbudowywana sieć tramwajowa.

Dla Łodzi za najbardziej racjonalne rozwiązanie uznano rozwój kolei aglomeracyjnej wraz z tunelem średnicowym. Infrastruktura kolejowa przebiegająca pod centrum miasta może pełnić funkcję zbliżoną do metra bez konieczności budowy odrębnego systemu.

W Trójmieście priorytetem powinny pozostać SKM i Pomorska Kolej Metropolitalna. Z kolei w Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii rekomendowany jest dalszy rozwój kolei metropolitalnej oraz integracja sieci i taryf. Klasyczne metro uznano za mniej odpowiednie dla policentrycznej struktury obu aglomeracji.

BRT i transport autobusowy dla mniejszych metropolii

W Szczecinie CUPT wskazuje na dalszą modernizację i rozbudowę sieci tramwajowej. W Bydgoszczy również rekomendowany jest tramwaj, którego istniejąca sieć odpowiada skali potrzeb przewozowych miasta.

Dla Lublina i Białegostoku bardziej racjonalne mają być systemy BRT lub transport autobusowy wysokiej jakości, korzystający z wydzielonych tras i priorytetu w ruchu. W Rzeszowie rekomendowane jest połączenie BRT z koleją aglomeracyjną.

Według autorów raportu w tych miastach potoki pasażerskie i skala aglomeracji nie uzasadniają kosztów budowy klasycznego metra.

„Efekt metra” bez budowy klasycznego metra

Jednym z najważniejszych wniosków raportu jest możliwość uzyskania tzw. efektu metra za pomocą różnych technologii. Oznacza on wysoką częstotliwość kursowania, dużą przepustowość, bezkolizyjność oraz przewidywalny czas przejazdu.

Takie parametry mogą zapewnić nie tylko podziemne metro, lecz także premetro, szybki tramwaj, lekka kolej miejska lub odpowiednio zorganizowana kolej aglomeracyjna. Dobór technologii powinien zależeć od prognozowanych potoków pasażerskich, układu przestrzennego oraz możliwości finansowych samorządu.

Analiza ruchu, kosztów i ryzyk

W opracowaniu wykorzystano Zintegrowany Model Ruchu, obejmujący prognozy potoków pasażerskich dla lat 2025 i 2050. Polskie miasta porównano również z 34 metropoliami Unii Europejskiej.

Badanie uwzględniało scoring urbanistyczno-transportowy, analizę kosztów i korzyści oraz przyszłe koszty eksploatacyjne. Oceniono także ryzyka geologiczne, odporność infrastruktury na zmiany klimatu oraz możliwość wykorzystania jej do celów cywilnych i obronnych.