Mosty – przepusty i przejścia dla zwierząt – wyzwania inżynierii wobec natury i klimatu

10–11 grudnia 2025 r. odbędzie się XIV konferencja Mosty – przepusty i przejścia dla zwierząt, której jest Pan pomysłodawcą. Dlaczego warto wziąć w niej udział?

Adam Wysokowski: Konferencja Mosty – przepusty i przejścia dla zwierząt to dziś jedno z ważniejszych miejsc cyklicznych spotkań specjalistów w Polsce zajmujących się szeroko rozumianą infrastrukturą inżynieryjną. To tu spotykają się przedstawiciele nauki, administracji, inwestorzy, wykonawcy, projektanci i zarządcy infrastruktury. Każda edycja konferencji jest odpowiedzią na aktualne wyzwania i potrzeby rynku, a XIV edycja – w grudniu 2025 r.– szczególnie mocno podkreśli nowe wymagania związane z adaptacją infrastruktury do zmian klimatu oraz potrzeb ochrony środowiska. Uczestnictwo w tym wydarzeniu daje szansę nie tylko na zdobycie aktualnej wiedzy, ale też na wymianę doświadczeń i tworzenie realnych, praktycznych rozwiązań, które są wdrażane później w inwestycjach infrastrukturalnych w całym kraju.

Jaki jest temat przewodni konferencji?

Adam Wysokowski: Tematem jest infrastruktura wobec wyzwań klimatycznych i zjawisk ekstremalnych. W ostatnich latach obserwujemy coraz większy wpływ zmian klimatu na funkcjonowanie infrastruktury, w tym komunikacyjnej. Ekstremalne zjawiska pogodowe, takie jak nawalne deszcze, powodzie, huragany, fale upałów, wpływają na trwałość i bezpieczeństwo zarówno mostów, dróg, jak i przejść dla zwierząt. Dlatego podczas tegorocznej konferencji zwrócimy szczególną uwagę na to, jak projektować, budować i utrzymywać infrastrukturę odporną na zmieniające się warunki klimatyczne. Chcemy wskazać dobre praktyki, omówić ryzyka i przedyskutować nowe standardy, które powinny być stosowane podczas realizacji inwestycji inżynieryjnych. To wyzwanie, z którym musimy się mierzyć tu i teraz, aby było nam lepiej w przyszłości.

Osobna sesja ma być poświęcona obiektom kolejowym.

Jerzy Howis: Przez długie lata infrastruktura ekologiczna – przepusty i przejścia dla zwierząt – była kojarzona głównie z drogami. Jednak w ostatnim czasie inwestycje kolejowe znacząco przyspieszyły, a tym samym wzrosło zapotrzebowanie na wdrażanie rozwiązań ekologicznych także na szlakach kolejowych. Niestety czasami próbuje się mechanicznie kopiować rozwiązania stosowane na drogach, co nie zawsze jest skuteczne. Branża drogowa dostarczyła wielu cennych doświadczeń, także tych negatywnych – wiemy, że skuteczność przejść zależy od lokalizacji, jakości wykonania, wyposażenia, utrzymania i dostosowania do realnych szlaków migracji zwierząt. Teraz musimy to wykorzystać, aby nie powielać błędów. Stąd osobna sesja, aby w sposób odpowiedni budować przejścia kolejowe przyjazne dla zwierząt.

Adam Wysokowski: Rozwój infrastruktury kolejowej w Polsce jest faktem i dużym sukcesem. Jednak jego skala niesie za sobą nowe wyzwania, także środowiskowe. Linia kolejowa, podobnie jak autostrada czy droga ekspresowa może stać się barierą w migracji zwierząt, ale ma swoją specyfikę: mniejszą dostępność, inną dynamikę ruchu, inny sposób funkcjonowania krajobrazu wokół niej. Dlatego rozwiązania ekologiczne muszą być dostosowane do tych realiów, a nie przenoszone bezrefleksyjnie z branży drogowej. Zdecydowaliśmy się na przeznaczoną temu tematowi sesję, aby zebrać doświadczenia, omówić dobre praktyki i stworzyć nową jakość w budowie kolejowych przejść dla zwierząt. To inwestycja nie tylko w ochronę przyrody, ale też w bezpieczeństwo ruchu kolejowego i społeczny wymiar odpowiedzialnego rozwoju infrastruktury, która tak nam wszystkim jest potrzebna.

Jaki jest stan budowy przepustów i przejść dla zwierząt w Polsce?

Adam Wysokowski: Możemy śmiało powiedzieć, że Polska ma dziś jedną z najlepiej rozwiniętych sieci ekologicznych przejść dla zwierząt w Europie, szczególnie w sektorze drogowym. Na autostradach, drogach ekspresowych i krajowych standardem stały się przejścia zarówno dla dużych ssaków, jak i mniejszych gatunków. Jednak wciąż istnieją wyzwania zarówno w zakresie jakości wykonania, jak i późniejszej eksploatacji. Nowe przepusty coraz częściej spełniają funkcję nie tylko hydrauliczną, ale również ekologiczną. W branży kolejowej dopiero nadrabiamy zaległości, ale postęp jest widoczny i perspektywiczny. Nasza przewaga w Europie polega na tym, że my właściwie dopiero teraz modernizujemy i rozbudowujemy naszą infrastrukturę transportową i możemy wdrażać najnowsze, dopracowane rozwiązania konstrukcyjne i ekologiczne.

Czy wymagania ekologów zostały spełnione i czy były słuszne?

Jerzy Howis: Ekolodzy w dużej mierze mieli rację, wskazując na konieczność budowania przejść. Jednak w praktyce okazało się, że samo ich istnienie nie gwarantuje skuteczności. Natura rządzi się swoimi prawami. Bywało, że dzikie zwierzęta – jelenie, dziki, sarny – rozrywały ogrodzenia w miejscach oddalonych o kilkaset metrów od przejść, bo tam przebiegał ich naturalny szlak migracyjny. Od dziecka miałem okazję obserwować zachowania dzikiej fauny i wiem, że instynkt jest często silniejszy niż bariery stawiane przez człowieka. Dziś jesteśmy bardziej świadomi, że ważniejsza od liczby przejść jest ich jakość. Każda inwestycja musi być poprzedzona dogłębną analizą środowiskową oraz techniczno-ekonomiczną, a nie tylko spełniać wymagania formalne inwestorów i ekologów.

Co się udało zrobić, a czego nie?

Adam Wysokowski: Przez kilka ostatnich dekad udało się zbudować jedną z największych i najbardziej rozwiniętych sieci przejść dla zwierząt w Europie. Stworzono system ochrony dzikiej fauny na drogach, wdrożono w wielu miejscach podstawowe standardy projektowe, a także wypracowano ogromną bazę wiedzy, doświadczeń i technologii w zakresie inżynierii ekologicznej. To ogromny sukces, który trzeba docenić. Przecież przed 2000 r. nie budowano w Polsce przejść dla zwierząt.

Niestety dzisiaj wciąż napotykamy poważne problemy. Jednym z największych jest brak konsekwencji w utrzymaniu przejść – zniszczone lub nieszczelne ogrodzenia, brak bieżącego monitoringu skuteczności, niewystarczające analizy porealizacyjne. Często inwestycje były realizowane na podstawie nieaktualnych lub niepełnych danych o migracji zwierząt, co powoduje, że nie zawsze spełniają one swoją funkcję.

Dodatkowo w Polsce wciąż brakuje w pełni ujednoliconych wytycznych projektowania i eksploatacji przejść dla zwierząt. Choć od 2022 r. obowiązuje rozporządzenie Ministerstwa Infrastruktury w tym zakresie, w praktyce mamy jeszcze do czynienia z dużym chaosem legislacyjnym. Raporty oddziaływania na środowisko, na których opierają się decyzje projektowe, często różnią się znacząco pod względem merytorycznym, bo bazują na różnych danych wejściowych, różnych standardach geometrii przejść i odmiennych założeniach eksploatacyjnych. To rodzi problemy jakościowe i funkcjonalne na etapie realizacji inwestycji.

Pilnie potrzebujemy wdrożenia spójnego, powszechnie obowiązującego standardu projektowania, realizacji i utrzymania infrastruktury ekologicznej zarówno na drogach, jak i na liniach kolejowych. W przeciwnym razie ryzykujemy, że duża część wysiłków i środków inwestycyjnych nie przełoży się na rzeczywistą poprawę warunków migracji zwierząt ani na wzrost bezpieczeństwa użytkowników infrastruktury.

Odbędzie się również specjalna sesja poświęcona infrastrukturze wobec wyzwań klimatycznych i zjawisk ekstremalnych. Jak Pan ocenia sytuację w Polsce? Co należy wdrożyć?

Jerzy Howis: Zmiany klimatyczne już są faktem. Widzimy to coraz częściej, kiedy poziomy wód są nieprzewidywalne, opady nawalne coraz częstsze, a fale upałów powodują rozszerzalność materiałów poza wartości określone na etapie projektowym. Musimy stawiać na trwałość konstrukcji, stosować nowoczesne materiały, takie jak beton o wysokiej klasie odporności, lepsze systemy odwodnienia, bardziej elastyczne rozwiązania inżynieryjne. Kluczowe jest wdrożenie systemów predykcji ryzyka oraz monitoring obiektów w czasie rzeczywistym, aby reagować, zanim dojdzie do awarii. Potrzebujemy także lepszego planowania przestrzennego z uwzględnieniem ryzyka wystąpienia ekstremalnych warunków eksploatacyjnych dla konstrukcji obiektów inżynieryjnych.

Są Panowie autorami serii artykułów poświęconych przepustom i przejściom dla zwierząt w naszym czasopiśmie. Jaka jest historia, co zostało już opisane, jakie są dalsze plany?

Adam Wysokowski: Cykl rozpoczął się w 2007 r. i wynikał z potrzeby edukacji rynku. Zaczynaliśmy od podstawowych zagadnień: czym są przepusty, jak je projektować, jakie są ich funkcje. W kolejnych latach omawialiśmy przykłady dobrych praktyk i błędów. Obecnie skupiamy się na aktualnych problemach technicznych, takich jak zaawansowane metody wykonawstwa, trwałość, obliczenia, utrzymanie i monitoring przejść dla zwierząt, adaptacja konstrukcji do zmian klimatycznych, nowe technologie materiałowe, a także bezpieczeństwo użytkowania oraz ekonomika. Plany są ambitne – chcemy kontynuować cykl, uzupełniając go m.in. o tematykę kolejową czy też nowe modele oceny efektywności przejść dla zwierząt.

Jak Pan ocenia aktualny rozwój mostownictwa w Polsce?

Adam Wysokowski: Rozwój mostownictwa w Polsce jest imponujący. Po 2000 r. nastąpił prawdziwy boom inwestycyjny. Powstało wiele nowoczesnych konstrukcji – zarówno spektakularne mosty o nowoczesnej konstrukcji nad Wisłą i Odrą, jak i liczne mniejsze obiekty inżynieryjne. Coraz częściej stosujemy zaawansowane technologie: mosty sprężone, przeprawy z zastosowaniem kompozytów, estakady w trudnym terenie. Jednak cały czas musimy inwestować w utrzymanie istniejących obiektów i to będzie głównym wyzwaniem w kolejnych dekadach.

Z jakimi problemami zmaga się branża mostowa?

Jerzy Howis: Największe problemy to starzenie się istniejących konstrukcji, brak spójnej strategii remontowej. Kolejnym istotnym problemem jest niedobór wykwalifikowanej kadry inżynieryjnej. Potrzebujemy rzeszy dobrze wykształconych inżynierów, a równocześnie musimy dbać o transfer wiedzy i doświadczenia, bo mostownictwo to dziedzina, w której praktyka odgrywa kluczową rolę. Bez tego grozi nam utrata kompetencji niezbędnych do odpowiedzialnego zarządzania infrastrukturą. 

Adam Wysokowski: Branża mostowa w Polsce stoi dziś przed wyzwaniem podwójnym: musimy zarówno utrzymać ogromne dziedzictwo istniejących konstrukcji, jak i budować nowe obiekty, spełniające znacznie wyższe wymagania techniczne, środowiskowe i społeczne niż kiedykolwiek wcześniej. W wielu przypadkach borykamy się z postępującym zmęczeniem materiałów, zużyciem elementów nośnych i brakiem systematycznego programu modernizacji. Tymczasem nowe inwestycje muszą być nie tylko trwałe, ale i odporne na zjawiska ekstremalne: powodzie, silne wiatry, intensywne deszcze.

Musimy także pamiętać, że dzisiejsze oczekiwania wobec mostów wykraczają daleko poza tradycyjne parametry nośności i trwałości. Mosty mają integrować się z krajobrazem, uwzględniać potrzeby przyrody, być energooszczędne, a jednocześnie spełniać wysokie wymagania estetyczne i funkcjonalne. To ogromne wyzwanie, ale i szansa na rozwój naszej branży na niespotykaną dotąd skalę.

Jest Pan przewodniczącym ZMRP. Jakie są priorytety i potrzeby środowiska? Jaki ma Pan plan działania?

Adam Wysokowski: Priorytetem, który przyświeca mojej pracy na rzecz Związku Mostowców Rzeczypospolitej Polskiej, jest przede wszystkim budowa i umacnianie prestiżu zawodu inżyniera mostowego. Nasza specjalizacja to dziedzina, która łączy wiedzę techniczną najwyższej próby z odpowiedzialnością społeczną i troską o środowisko naturalne. Chcemy, aby w świadomości publicznej zawód inżyniera był kojarzony nie tylko z budową infrastruktury, ale i z budowaniem bezpiecznego otoczenia, w którym żyjemy, jak również zrównoważonej przyszłości.

Równie istotne jest dla nas promowanie innowacji i nowych technologii w mostownictwie. Świat zmienia się dynamicznie, dlatego musimy wprowadzać nowe materiały, inteligentne systemy monitoringu konstrukcji, zaawansowane metody projektowania, uwzględniające zmiany klimatyczne oraz rosnące oczekiwania społeczne.

W ZMRP intensywnie wspieramy działania służące wdrażaniu nowoczesnych rozwiązań do praktyki projektowej i wykonawczej. Ogromną wagę przykładamy również do integracji środowiska mostowego wokół wspólnych celów i wyzwań. Tylko przez współpracę środowiska naukowego, projektantów, wykonawców, zarządców infrastruktury oraz administracji możemy skutecznie odpowiadać na rosnące potrzeby modernizacyjne i inwestycyjne kraju. Dlatego rozwijamy sieć konferencji, seminariów i warsztatów specjalistycznych, takich jak chociażby konferencje czy cykle szkoleń regionalnych, które pozwalają dzielić się wiedzą i doświadczeniem.

Jednym z filarów naszego działania jest wspieranie młodych inżynierów. Musimy zadbać o stworzenie młodym ludziom warunków do rozwoju, dać im dostęp do najlepszych wzorców i standardów w budownictwie. Stąd organizowane kursy dla młodych projektantów oraz planowana otwarta formuła dydaktyczna w ramach naszego związku – Akademia ZMRP.

Nie mniej ważna jest praca nad zmianami w przepisach Prawa budowlanego i technicznego. Obecne regulacje często nie nadążają za rozwojem technologii, a także nie w pełni zabezpieczają jakość projektów i wykonawstwa. Naszym celem jest wpływanie na procesy legislacyjne tak, aby podnieść standardy jakościowe w projektowaniu, budowie, utrzymaniu i inspekcji obiektów mostowych. Chcemy, by mosty budowane w Polsce były nie tylko nowoczesne i estetyczne, ale także trwałe, bezpieczne i przyjazne dla środowiska.

Wszystkie te działania składają się na spójną wizję: silne, kompetentne, innowacyjne środowisko mostowe w Polsce, gotowe stawić czoła wyzwaniom XXI w. i współtworzyć nową jakość infrastruktury, na którą zasługuje nasze społeczeństwo. Naprawdę wierzę, że możemy to wspólnie osiągnąć.

Dlaczego poświęcił Pan całe życie mostom? Co Pana inspirowało?

Adam Wysokowski: Mosty zawsze były dla mnie symbolem połączenia – ludzi, kultur, miejsc. Każdy most to historia, inżynieryjne wyzwanie i dowód na to, że człowiek potrafi przezwyciężać przeszkody. Inspirowała mnie nie tylko technika, ale także potrzeba budowania czegoś, co przetrwa pokolenia. Zaszczepił to we mnie mój Ojciec, który jako szef pracowni mostowej Biura Projektów Kolejowych we Wrocławiu wyremontował, przebudował i odbudował wiele mostów kolejowych po II wojnie światowej, a sporo z nich użytkujemy bezpiecznie do dzisiaj, choćby estakadę średnicową w centrum Wrocławia.

Jakie zmiany w technologii mostowej nastąpiły w ciągu ostatnich dekad? Co jest najbardziej znaczącym postępem technicznym?

Adam Wysokowski: Największymi zmianami są rozwój materiałów (betony o wysokiej wytrzymałości, kompozyty), zaawansowana prefabrykacja, techniki sprężania konstrukcji oraz systemy monitoringu strukturalnego. Postęp umożliwił budowę lżejszych, wytrzymalszych i trwalszych obiektów, a zaawansowane metody obliczeń – budowę konstrukcji z uwzględnieniem ich ekonomiki.

Czy polskie mosty są bezpieczne? Jak wygląda inspekcja mostów w Polsce?

Jerzy Howis: Polskie mosty są bezpieczne! System inspekcji funkcjonuje, choć wymaga jeszcze pewnych udoskonaleń. Stawiamy coraz bardziej na automatyzację – drony, sensory, monitoring w czasie rzeczywistym – by szybciej wykrywać uszkodzenia i zmniejszać ryzyko awarii. Należy mieć świadomość, że bezpieczeństwo mostów to proces ciągły, wymagający systematyczności, świadomości, odpowiedzialności i spoczywa w dużej mierze na zarządcach infrastruktury komunikacyjnej, a następnie na inżynierach wykonujących inspekcje.

Adam Wysokowski: Generalnie zgadzam się, że ogólnie polskie mosty są bezpieczne. Uważam jednak, że czasami reagujemy za późno na zagrożenia. Wynika to z faktu zbyt małych nakładów na utrzymanie infrastruktury, która stanowi ogromny majątek narodowy (nie jest to jednak tylko polski problem). Głównym problemem jest tu zbyt niski poziom techniczny wykonywanych przeglądów okresowych obiektów mostowych, wynikający z funkcjonującego w naszym kraju kryterium najniższej ceny, a także oszczędności na metodach diagnostycznych. Ponadto często zalecenia wskazane we wnioskach z przeglądów nie są realizowane. Prosty przykład – dlaczego jesteśmy przyzwyczajeni do brązowego koloru konstrukcji mostów stalowych, z których na co dzień korzystamy? Przecież to korozja, która niszczy ich elementy konstrukcyjne, zmniejsza trwałość użytkową i bezpieczeństwo, tak ważne dla nas wszystkich.

Dziękuję za rozmowę.

Serdecznie zapraszamy na XIV Naukowo–Techniczną Konferencję Mosty – przepusty i przejścia dla zwierząt – Infrastruktura wobec wyzwań klimatycznych i zjawisk ekstremalnych 

Kiedy? 10–12 grudnia 2025 r. Gdzie? Zielona Góra

Rejestracja, partnerstwo i szczegóły:  www.przepusty.eu