Musimy zadbać o powrót do gry nawierzchni betonowej

Oddane do użytku w 2023 r. autostradowe i ekspresowe odcinki dróg betonowych są pokłosiem decyzji z połowy minionej dekady. W 2019 r. GDDKiA scedowała na wykonawców wybór rodzaju nawierzchni. Efekt – zaledwie 4% kontraktów rozstrzygnięto z nawierzchnią betonową. Czy decyzja z 2019 r. zahamowała budowę dróg betonowych?

Nie sposób nie zgodzić się z taką opinią. Wielokrotnie to podkreślałem. Kiedy trzy lata temu na 47 rozstrzygniętych przetargów tylko dwa były w technologii betonowej, powiedziałem do Tomasza Żuchowskiego, p.o. generalnego dyrektora dróg krajowych i autostrad, że chyba coś poszło nie tak. Zamiar był ambitny: niech wykonawca zdecyduje, jaką technologię zastosuje, będziemy tylko od niego wymagać odpowiedniego poziomu jakościowego w okresie gwarancyjnym. Branża drogowa w Polsce przez lata była przyzwyczajona do technologii bitumicznej, dlatego wybierała tę technologię.

Jako Stowarzyszenie Producentów Cementu, prowadząc przez ponad 20 lat działania informacyjne, przekonywaliśmy, że można budować w betonie. I okazało się, że rzeczywiście potrafimy budować w betonie. Jeśli popatrzymy na osiągnięcia ostatnich 20 lat, to wybudowaliśmy ponad 1100 km dróg ekspresowych i autostrad w technologii betonowej. Nie zgodzę się z opinią, że nie potrafimy budować w betonie. Na wielu drogach w Polsce beton pokazuje swoje możliwości. Przez lata budowaliśmy pozycję nawierzchni betonowych i w ubiegłym roku na międzynarodowej konferencji Concrete Roads pokazaliśmy, że naprawdę potrafimy to robić.

Decyzja z czerwca 2019 r. zachwiała całym tym rynkiem. Przez wiele lat sugerowano, że nie było analizy wielokryterialnej z połowy minionej dekady, która wskazywałaby beton jako rozwiązanie korzystniejsze na wielu odcinkach dróg. Mówiono: miał być beton, ale mimo wszystko zrobimy to w asfalcie. Upłynie wiele lat, zanim będziemy mogli zweryfikować, czy to była słuszna decyzja. Jestem głęboko przekonany, że beton się obroni.

Jakie powinny być zasady wyboru technologii nawierzchni drogowych?

Mam nadzieję, że prace, które toczą się od roku w Generalnej Dyrekcji, w zespole, którego jestem członkiem, wskażą zasady wyboru technologii na drogach. Trudno znaleźć w Europie czy na świecie sytuację, w której administracja drogowa, czyli największy inwestor drogowy, umywa ręce i całą odpowiedzialność przenosi na wykonawców nawierzchni. To administracje drogowe w Niemczech, Francji, Belgii czy USA wskazują właściwe rozwiązania na drogach.

Chciałbym przypomnieć przykład amerykański. Tam przeprowadzono badania we wszystkich stanach. Okazało się, że w stanach, w których udział nawierzchni betonowych sięga co najmniej 25%, różnica w kosztach budowy jest kilkunastoprocentowa na korzyść nawierzchni betonowych. Konkurencja między technologiami sprzyja temu, żeby budować taniej i trwalej. A o to właśnie chodzi.

Czy inwestorzy wybierają technologię asfaltową dlatego, że ją lepiej znają, czy też są jakieś zastrzeżenia do zrealizowanych nawierzchni betonowych? A może nadal pokutują mity o wyższych kosztach ich budowy i utrzymania?

Technologia betonowa na polskich drogach sprawdziła się. Mamy przykłady już ponad 20-letniej eksploatacji nawierzchni betonowych i możemy je oceniać.

Apeluję do GDDKiA: popatrzmy na historyczne koszty budowy i eksploatacji poszczególnych odcinków. Porównajmy w poszczególnych oddziałach odcinki wybudowane w asfalcie i betonie.

Nie tak dawno słyszałem argument, że nawierzchnie betonowe są drogie w utrzymaniu. Dla mnie to szokujące, bo cały świat udowodnił, że przewaga betonu polega m.in. na niższych kosztach utrzymania.

Na odcinkach, na których ruch ciężki przekracza 5 tys. pojazdów na dobę, absolutnie powinna być nawierzchnia betonowa. Liczę, że powstaną jakieś zdroworozsądkowe wnioski, z których będzie wynikać, gdzie powinien być asfalt, a gdzie beton.

Doceniam to, co przez minione lata zrobił dyr. Tomasz Żuchowski. Choćby to, że doprowadził do regularnych spotkań GDDKiA z wykonawcami. Intensywnie pracowała także Rada Naukowa, której jestem członkiem. I to wszystko powinno być utrzymane. Istotnym celem naszych działań powinna być obrona przed monokulturą. Kiedyś dominowała w Polsce monokultura asfaltowa. Udało się to potem zmienić. Dzięki zdrowej konkurencji budujemy dzisiaj w Polsce lepsze nawierzchnie asfaltowe.

Decyzja z 2019 r. może prowadzić do sytuacji, że beton zginie i wrócimy do monokultury. Jeżeli teraz nie zadbamy o powrót do konkurencji technologii na drogach, to nie odbudujemy tego przez następnych kilkanaście lat. Konkurencja i jeszcze raz konkurencja – to sprzyja lepszemu budowaniu.

Dziękuję za rozmowę.

www.polskicement.pl