
Partnerem konferencji był Urząd Marszałkowski Województwa Małopolskiego. Konferencja została objęta patronatem honorowym przez Dariusza Klimczaka, ministra infrastruktury, Łukasza Smółkę, marszałka województwa małopolskiego, Krzysztofa Jana Klęczara, wojewodę małopolskiego, Ignacego Górę, prezesa Urzędu Transportu Kolejowego, Tadeusza Rysia, przewodniczącego Państwowej Komisji Badania Wypadków Kolejowych, prof. Andrzeja Szaratę, rektora Politechniki Krakowskiej, Piotra Wyborskiego, prezesa zarządu PKP Polskich Linii Kolejowych S.A., Mariusza Dobrzenieckiego, prezesa Krajowej Rady Polskiej Izby Inżynierów Budownictwa, Mirosława Boryczkę, przewodniczącego Rady Małopolskiej Okręgowej Izby Inżynierów Budownictwa w Krakowie, dr. Adama Wielądka, honorowego przewodniczącego UIC, Jacka Pasia, prezesa Zarządu Krajowego SITK RP, a także Komitet Nauki SITK RP.
Patronatem medialnym konferencję objęły: „Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne”, „Przegląd Komunikacyjny”, „Transport Miejski i Regionalny oraz „Sektor Kolejowy”.
Komitetowi Organizacyjnemu przewodniczyła Józefa Majerczak, prezes SITK RP Oddział w Krakowie, sekretarzem organizacyjnym była Janina Mrowińska. W skład komitetu weszli ponadto: Beata Blak, Marek Błeszyński, Jerzy Hydzik, Anna Karpierz, Łukasz Kwapień, Sergiusz Lisowski, Zbigniew Marzec, Karol Nędza, Michał Patla, Sabina Puławska-Obiedowska, Stanisław Waligóra, Józef Wieczorek i Włodzimierz Żmuda.
XXIII edycja konferencji NOVKOL 2024 po raz kolejny stała się platformą wymiany wiedzy, poglądów i doświadczeń związanych z nowoczesnymi technologiami w projektowaniu, budowie, utrzymaniu, zarządzaniu, diagnostyce, eksploatacji infrastruktury szynowej, a także taboru szynowego oraz z problematyką przewozów pasażerskich i towarowych. Ubiegłoroczna konferencja kolejny raz okazała się rekordowa – gościliśmy aż 730 osób. Rekordowa była też liczba przygotowanych i wygłoszonych referatów – łącznie 68. Podobnie jak w latach poprzednich, zaplanowano sesje równoległe, ich liczba zwiększyła się do trzech podwójnych sesji tematycznych. Duże wsparcie stanowili partnerzy konferencji, a organizatorzy z radością powitali nowe firmy i instytucje, które pierwszy raz uczestniczyły w wydarzeniu.
Uroczystego otwarcia konferencji i powitania gości dokonała Józefa Majerczak. Następnie głos zabrali zaproszeni goście: Tadeusz Ryś, prof. Andrzej Szarata, dr Adam Wielądek, Filip Czernicki, prezes zarządu Centralnego Portu Komunikacyjnego Sp. z o.o., prof. Filip Pachla, wiceprezes Krajowej Rady Polskiej Izby Inżynierów Budownictwa, Mirosław Boryczko, dr inż. Jacek Paś oraz dr inż. Wawrzyniec Wychowański, sekretarz generalny SITK RP. Swoją obecnością konferencję zaszczycił także marszałek Łukasz Smółka, który uczestniczył w wieczornym panelu dyskusyjnym.
Miłym wydarzeniem wieńczącym otwarcie konferencji było złożenie gratulacji obchodzącym jubileusz 20-lecia firmom SBM oraz Tines Rail, a także wręczenie statuetek Ernest 2024 za zasługi dla SITK RP oraz wkład w rozwój nowoczesnych rozwiązań w transporcie szynowym. Statuetki wręczył prezes Jacek Paś. Prezesi Marcin Siłakowski z firmy SBM oraz Tomasz Szuba z firmy Tines Rail zabrali głos i przywitali się z uczestnikami konferencji.

Merytoryczną część konferencji poprzedziła sesja otwierająca, która cieszyła się bardzo dużym zainteresowaniem. Wystąpił w niej prezes Piotr Wyborski, który omawiał niezwykle ważne dla słuchaczy tematy związane z realizacją inwestycji oraz planami spółki PKP PLK na najbliższe lata.
Na konferencji bardzo mocno wybrzmiały tematy związane z rozwojem kolei dużych prędkości w Polsce, szczególnie w powiązaniu z planowaną realizacją projektu Centralnego Portu Komunikacyjnego. Wysłuchaliśmy również wystąpień przedstawicieli branży automatyki i sterowania ruchem kolejowym oraz związanych z przewozami osób i taborem szynowym, w szczególności w aspekcie bezpieczeństwa, regulacji prawnych, finansowania i aktualnych trendów w takich obszarach, jak transport autonomiczny i możliwości wykorzystania AI w transporcie szynowym. Zagadnieniom taborowym i przewozowym poświęcono dwie odrębne sesje.
Nie zabrakło tematów związanych z obecnie stosowanymi technologiami prowadzenia prac budowlanych, montażowych i utrzymania infrastruktury kolejowej. Część wystąpień dotyczyła nawierzchni szynowych oraz podtorza. Poruszane tematy miały szerokie spektrum – mówiono o projektowaniu, nowoczesnych materiałach, wymianie nawierzchni kolejowych i podtorza, zjawiskach związanych z naprężeniami termicznymi w szynach, nowoczesnych technologiach w inwentaryzacji, a także poruszono zagadnienia infrastruktury tramwajowej. Tematyce nawierzchni szynowych poświęcona była odrębna sesja, związana z jubileuszem 20-lecia istnienia firmy Tines Rail. Jej przedstawiciele zaprezentowali swoje produkty i autorskie rozwiązania, które z powodzeniem są stosowane w transporcie szynowym.
Omawiano także tematy związane z cyberbezpieczeństwem i cyfryzacją. Zagrożenia i sposoby przeciwdziałania cyberatakom w transporcie szynowym stały się od kilku edycji konferencji stałym punktem programu i są szeroko komentowane w dyskusjach.
Nowością konferencji była sesja poświęcona sztucznej inteligencji, która to sesja cieszyła się bardzo dużym zainteresowaniem, co w kontekście tempa rozwoju technologii związanych z AI nie może dziwić. To, co w tej sesji wyraźnie wybrzmiało, to przekonanie, że nie tylko należy zwracać uwagę na szanse i możliwości, ale, co chyba ważniejsze, należy przygotować się szczególnie mocno w aspekcie zarządzania ryzykami związanymi z rozwojem tej technologii. Miłym akcentem sesji AI był występ grupy młodzieży z Kraśnika, wicemistrzów świata w robotyce, która zaprezentowała bardzo ciekawe, autorskie urządzenie robotyczne, skonstruowane na potrzeby mistrzostw.
Środowe i czwartkowe sesje zwieńczyły niezwykle ciekawe panele dyskusyjne, które zgromadziły bardzo liczne audytorium. W środowym panelu skupiono się na tematyce rozwoju kolei w Polsce. Uczestnikami były osoby mające realny wpływ na rozwój krajowej sieci kolejowej, jak i osoby opiniotwórcze. W fotelach panelistów zasiedli: Piotr Wyborski, Filip Czernicki, Andrzej Massel, dyrektor Instytutu Kolejnictwa, Marita Szustak, prezes Izby Gospodarczej Transportu Lądowego, Adrian Furgalski, prezes zarządu Zespołu Doradców Gospodarczych TOR, Forum Kolejowe Railway Bussines Forum, Piotr Rachwalski, członek zarządu spółki Centralny Port Komunikacyjny. Prowadzącymi panel i zarazem dbającymi o kierunki dyskusji byli prof. Andrzej Szarata oraz prof. Juliusz Engelhardt z Uniwersytetu Szczecińskiego. Dyskusja dotyczyła rozwoju transportu kolejowego w Polsce ze szczególnym akcentem położonym na koleje dużych prędkości, w tym w kontekście budowy CPK. Podczas czwartkowego panelu dyskutowano natomiast na tematy dotyczące sesji z całego drugiego dnia konferencji, a moderatorami omawianych zagadnień byli przewodniczący poszczególnych sesji. Dyskusja, gdyby nie upływający czas, zapewne potrwałaby o wiele dłużej. Na zakończenie panelu podsumowano część merytoryczną konferencji i sformułowano wnioski.

Pierwszy dzień obrad zakończył się uroczystą kolacją w hotelu, a atrakcją był koncert zespołu Elektryczne Gitary. Drugi dzień konferencji również zakończył się uroczystą kolacją, w trakcie której wystąpił zespół muzyczny Omen Band. Ostatniego dnia odbyła się wycieczka techniczna do maszynowni kolei linowo-terenowej Gubałówka, gdzie uczestnicy zapoznali się z pracą urządzeń i sterowaniem ruchem wagonów. Interesującą częścią wycieczki było także zwiedzanie linii produkcyjnej Browaru Gwarno, znajdującego się u stóp Gubałówki, tuż przy dolnej stacji kolei.
Tradycją konferencji są konkursy, w tej edycji mieliśmy ich dwa. Pierwszy dotyczył najbardziej innowacyjnego referatu młodego inżyniera (do 35. roku życia). Drugi został zatytułowany Aktywny Uczestnik i dotyczył wszystkich uczestników. Jego formuła polegała na zbieraniu pieczątek na specjalnie przygotowanej Karcie Aktywnego Uczestnika w trakcie odwiedzania stoisk wystawców. Aby wziąć udział w losowaniu, należało zebrać co najmniej 15 pieczątek. Wręczenie nagród odbyło się podczas uroczystej kolacji drugiego dnia. Podobnie jak w latach ubiegłych, dyskusje prowadzono także w kuluarach. Można stwierdzić, że problematyka poruszanych zagadnień była bardzo szeroka i w pełni wpisywała się w tematykę konferencji związaną z nowoczesnymi technologiami i systemami zarządzania w transporcie szynowym.

Wnioski
Komisja wnioskowa w składzie: prof. dr hab. inż. Andrzej Szarata, prof. dr hab. inż. Adam Wysokowski (Uniwersytet Zielonogórski, przewodniczący ZMRP), dr hab. inż. Michał Strach, prof. AGH (AGH), dr inż. Maciej Kaczorek (członek zarządu PKP PLK), dr hab. inż. Andrzej Kochan (Politechnika Warszawska), dr inż. Sabina Puławska-Obiedowska (Politechnika Krakowska, Katedra Systemów Transportowych), dr inż. Beata Blak (PKP PLK, Biuro Nieruchomości, Geodezji i Geoinformacji), mgr inż. Radosław Burak-Romanowski (PKP PLK, Biuro Energetyki), mgr inż. Tomasz Wesołowski (PKP PLK, Biuro Nieruchomości, Geodezji i Geoinformacji), mgr inż. Sergiusz Lisowski (Politechnika Krakowska, Katedra Dróg, Kolei i Inżynierii Ruchu), przedstawiła następujące wnioski z konferencji:
- Aby kolej mogła się rozwijać, konieczne są cztery filary: 4 x p – planowanie, pieniądze, przewozy, porozumienie. Istnieje potrzeba wzmocnienia funkcjonowania Funduszu Kolejowego jako stałego i dobrze uposażonego, zapewniającego stabilność na rynku kolejowym.
- Obecnie problematyka metod, podstaw kosztorysowania i rozliczania robót budowlanych przy naprawach infrastruktury kolejowej (poważne wypadki i wypadki) nie jest objęta żadnymi aktami prawnymi. Powoduje to stałe problemy z rozliczeniami (sprawy sądowe) pomiędzy przewoźnikami (ubezpieczycielami), wykonawcami i właścicielami infrastruktury kolejowej. Niezbędne wydaje się opracowanie procedur dotyczących realizacji i rozliczeń napraw awaryjnych infrastruktury kolejowej.
- Konieczne jest opracowanie odpowiednich definicji, gdyż ich brak prowadzi w wielu miejscach do niejednoznaczności zakresu prac remontowych mających na celu przebudowę istniejącej infrastruktury kolejowej.
- Zabytkowe mosty zasługują na szczególną opiekę, gdyż stanowią integralną część naszego dziedzictwa, a synergia tradycji z innowacjami technologicznymi jest podstawą współczesnego podejścia do rewitalizacji zabytków. Dotyczy to również wielu innych obiektów infrastruktury kolejowej.
- Badania diagnostyczne stanowią ważne źródło informacji na temat stanu technicznego konstrukcji mostowych. Dopiero na ich podstawie możemy podejmować właściwe decyzje dotyczące konserwacji, napraw, modernizacji bądź wzmocnienia konstrukcji. Regularna i właściwa diagnostyka w czasie eksploatacji jest kluczowa dla zapewnienia wymaganej trwałości i bezpieczeństwa obiektów.
- Realizacja CPK przyniesie wiele różnorakich korzyści dla społeczeństwa, regionu i kraju. Branża kolejowa stoi przed dużą szansą, aby wdrażać nowe technologie dzięki projektowi KDP. Przy budowie CPK i KDP należy dążyć do rozwoju technologii w branży kolejowej na bazie rodzimych zasobów. Eksploatacja KDP wymaga dobrych rozwiązań konstrukcyjnych, technologicznych i utrzymaniowych. Należy zadbać o rozwój kadry naukowej w zakresie tematyki KDP.
- Jest miejsce na zastosowanie sztucznej inteligencji w kolejnictwie, jednak na zasadzie wsparcia procesów, a nie zastąpienia człowieka, przynajmniej na razie.
- Należy rozwijać wykorzystanie dronów do diagnostyki stanu infrastruktury i zastąpienia człowieka w tych zadaniach.
- Perspektywa budowy KDP wymaga pogłębienia cyfryzacji i automatyzacji procesu projektowania linii kolejowych i prowadzenia ruchu kolejowego.
- Cyfryzacja opisu infrastruktury kolejowej powinna uwzględniać opracowanie metod automatycznej weryfikacji projektów względem zasad projektowania dla poszczególnych branż. Powinna również uwzględniać możliwość wymiany modeli cyfrowych pomiędzy różnymi podmiotami i narzędziami w ustandaryzowany sposób.
- Należy prowadzić badania nad uwarunkowaniami wdrożenia FRMCS na polskiej sieci kolejowej.
- Maszyniści prowadzący pociągi po jedynej obecnie linii zabezpieczonej ETCS Limited Supervision (LS) potwierdzają skuteczność systemu przeciwko SPAD. Jednocześnie wskazali problemy ograniczające ruch, które zdaniem uczestników można wyeliminować zmianą konfiguracji systemu LS.
- ETCS Limited Supervision może z powodzeniem służyć jako tymczasowe rozwiązanie zabezpieczające SPAD, do czasu instalacji pełnego ETCS poziomu 2 na głównych liniach, gdzie nie ma jeszcze dostępnego GSM-R. ETCS Limited Supervision może być instalowany z predefiniowanymi, ustandaryzowanymi konfiguracjami, co znacząco redukuje koszt i czas potrzebny na uruchomienie danej instalacji. Zasadne jest wykonanie instalacji pilotażowej, na której będzie można weryfikować różne wartości parametrów konfiguracyjnych systemu LS.
- Wobec zachodzących zmian klimatycznych (postępujące ocieplenie klimatu) należy się spodziewać wzrostu ryzyka wyboczenia termicznego toru bezstykowego. Należy podjąć prace nad dostosowaniem przepisów budowy i utrzymania toru bezstykowego.
- Ze względu na coraz częściej występujące ekstremalne zdarzenia pogodowe (m.in. powodzie) przy projektowaniu mostów kolejowych należy uwzględniać dodatkowe czynniki eksploatacyjne. Zaleca się stosowanie dodatkowych konstrukcji wzmacniających lub elementów przeciwerozyjnych w obrębie podpór i nasypów mostów kolejowych, szczególnie narażonych na uszkodzenia w trakcie powodzi.
- Należy mieć na uwadze, że efektem rozwoju technologii produkcji podkładów polimerowych może być w przyszłości zastąpienie tymi podkładami typowych podkładów drewnianych i strunobetonowych. Zastosowanie podkładów polimerowych pozwoliłoby na ograniczenie emisji CO2.
- Niedoinwestowanie i brak finansów na utrzymanie oraz remonty obiektów inżynieryjnych, a także odsuwanie prac na później powodują, że będą one niewspółmiernie bardziej kosztowne zarówno w sensie finansowym, jak i społecznym.
- Odbudowa zniszczonych przez powódź obiektów powinna opierać się na nowym podejściu i nowych technologiach, tak aby przy kolejnych powodziach zminimalizować ich skutki. Należy ponadto zadbać o dodatkowe systemy retencji wód opadowych, co w znacznym stopniu pomoże złagodzić skutki opadów nawalnych.
- Istnieje potrzeba sukcesywnej elektryfikacji linii kolejowych, szczególnie tam, gdzie obserwuje się duży popyt na przewozy. Niezbędne jest przygotowanie projektu Krajowego Programu Elektryfikacji Linii, po wcześniejszej analizie potencjału przewozowego poszczególnych odcinków linii kolejowych przy jednoczesnym udziale zarządcy infrastruktury, organizatorów przewozów i przewoźników, w celu wskazania, które odcinki linii należy w pierwszej kolejność elektryfikować, a następnie, na których wdrożyć inwestycje. Realizacja programu Kolej Plus oraz rozwój przewozów aglomeracyjnych i regionalnych to duże wyzwanie dla przewoźników i organizatorów przede wszystkim pod kątem konieczności zakupu taboru. Problematyczne jest, gdy linia kolejowa jest niezelektryfikowana i należałoby zakupić dodatkowy tabor spalinowy (bez dofinansowania z UE, która zaprzestała dofinansowań na emisyjny tabor) bądź drogi tabor o nowoczesnych napędach.
- Zmiany na kolei powinny być objęte procesem zarządzania zmianą, gdzie na bieżąco należy identyfikować ryzyka, zagrożenia i im zapobiegać.
- Zachodzi potrzeba upraktycznienia kształcenia kadr inżynieryjnych oraz stałej współpracy przemysłu z uczelniami. Należy dążyć do ciągłej modernizacji programów nauczania, adekwatnie do postępów technologicznych.
- Jednostki edukacyjne (technika kolejowe, politechniki) powinny prowadzić dialog z branżą kolejową w celu wypracowania spójnego systemu kształcenia kadr. Proces ten powinien zapewniać popularyzację branży wśród młodzieży, dopasowanie programów kształcenia do zapotrzebowania rynku, modele finansowania kształcenia, metody łączenia wiadomości teoretycznych z praktycznymi umiejętnościami oraz bieżącą aktualizację zakresu kompetencji oczekiwanych przez branżę kolejową.
- Należy stale modernizować System Informacji dla Linii Kolejowych (SILK) w PKP Polskich Liniach Kolejowych S.A. z uwagi na możliwości wspierające pracowników wszystkich szczebli zarządzania w procesie podejmowania decyzji w zakresie m.in. opracowywania strategii rozwoju, zarządzania infrastrukturą kolejową, działań sztabu kryzysowego czy ochrony środowiska.