GDDKiA: Jaką nawierzchnie wybierają wykonawcy?

 

Do 2019 r. określone były ciągi dróg (np. drogi ekspresowe S7, S17), na których bezwzględnie należało wykonać warstwę nawierzchniową z betonu cementowego. To stanowisko nie uwzględniało jednak różnic w doświadczeniu wykonawców, ich zasobów kadrowych i sprzętowych czy dostępności określonych materiałów na rynku. Dlatego też GDDKiA zdecydowała o pozostawieniu wyboru nawierzchni na danym odcinku w gestii wykonawcy. Dzięki temu niwelowane jest ryzyko wstrzymania budów ze względu na braki w dostępie do niektórych materiałów oraz ograniczamy ryzyko nagłego wzrostu ich cen, spowodowanego dużą liczbą prowadzonych równolegle inwestycji.

Od 2019 roku na kontraktach realizowanych w systemie „Projektuj i buduj”, GDDKiA pozostawia wykonawcom możliwość wyboru rodzaju konstrukcji nawierzchni. Najważniejsze dla drogowców i użytkowników dróg jest to, aby wszystkie drogi były wybudowane zgodnie z wymaganiami jakościowymi, co skrupulatnie kontrolowane jest w laboratoriach.

– Mamy świadomość, że część producentów i dostawców danych technologii chciałaby, abyśmy określali z góry rodzaj technologii. Mając jednak na względzie uwarunkowania rynkowe oraz jednolity standard wymagań technicznych, zależy nam, aby to dany wykonawca wybierał technologię, w której się specjalizuje i którą jest w stanie wykonać zgodnie z wymaganiami jakościowymi. Zależy nam, aby dostawcy poszczególnych surowców, pracowali nad technologią wdrożenia swoich rozwiązań wespół z wykonawcami, a zasada konkurencji rynkowej motywowała do takiego działania wszystkie podmioty – powiedział Tomasz Żuchowski, Szef GDDKiA. 

Niezależnie od rodzaju konstrukcji nawierzchni, jej żywotność ma być taka sama

Wszystkie autostrady i drogi ekspresowe w Polsce, niezależnie od zastosowanej technologii, projektowane są na 30 lat. Nie ma więc w tym zakresie odmiennych wymagań w odniesieniu do rodzaju konstrukcji nawierzchni. Warto podkreślić, że właściwości funkcjonalne obu rodzajów nawierzchni zostały ujednolicone. Zastosowanie nawierzchni bitumicznej czy betonowej pozwala więc na uzyskanie takiej samej, oczekiwanej przez zamawiającego jakości.

Nawierzchnia a koszty realizacji i utrzymania

Oszacowanie kosztów danego rodzaju nawierzchni musi uwzględniać zarówno etap budowy, jak i wieloletniego utrzymania. Nawierzchnie bitumiczne i betonowe różnią się od siebie pod względem kosztów na poszczególnych etapach życia.

W fazie realizacji nawierzchni, kluczowa jest technologia jej układania. Przy nawierzchni betonowej wymagany jest wyższy reżim technologiczny niż w przypadku konstrukcji bitumicznej. Przy budowie autostrad i dróg ekspresowych, wymagany jest m.in. złożony, kosztowny sprzęt rozkładający beton. Konieczne jest również zapewnienie odpowiednio dużego frontu robót, tak aby unikać przestojów w pracy maszyny do układania nawierzchni czy też potrzeby jej ciągłego przenoszenia. Układanie betonu wymaga również odpowiednich warunków atmosferycznych. Nie można np. prowadzić prac w bardzo wysokich temperaturach (powyżej 25 st. C), co często wyklucza roboty w okresie letnim. Samo dojrzewanie betonu i umożliwienie udostępnienia drogi betonowej do ruchu trwa też o wiele dłużej niż w przypadku nawierzchni asfaltowych.   Te kwestie mają też wpływ na cenę.

W odniesieniu do fazy utrzymania dróg, należycie wykonana nawierzchnia z betonu cementowego nie wymaga skomplikowanych zabiegów utrzymania, a jedynie wymiany wypełnień szczelin. Natomiast warstwę ścieralną nawierzchni bitumicznej należy wymieniać średnio co 12-15 lat.

Warto jednakże wskazać, że obecnie trudno jest rzetelnie oszacować koszty utrzymania nawierzchni z betonu cementowego, opierając się na doświadczeniach z konstrukcjami, które nie osiągnęły jeszcze pełnego okresu zakładanej trwałości (30 lat).

Ponieważ nie ma obecnie jednolitego systemu oceny kosztów życia nawierzchni, Ministerstwo Infrastruktury przy współpracy z Generalną Dyrekcją Dróg Krajowych i Autostrad oraz Instytutem Badawczym Dróg i Mostów realizuje projekt pt. „Optymalizacja inwestycji drogowych w zakresie dostosowania sieci dróg krajowych do ruchu pojazdów ciężarowych o nacisku osi do 11,5 tony”. Jest on częścią strategicznego programu badań naukowych i prac rozwojowych „Społeczny i gospodarczy rozwój Polski w warunkach globalizujących się rynków” – GOSPOSTRATEG. Istotą tego projektu jest wsparcie procesu dotyczącego inwestycji i utrzymania dróg zarządzanych przez GDDKiA w aspektach finansowo-ekonomicznych, technicznych oraz społecznych i środowiskowych, a także identyfikacja potencjalnych barier. Wynikiem projektu będzie uzyskanie jednolitego systemu zarządzania siecią dróg krajowych i prowadzonymi na niej inwestycjami.

Korzyści z dywersyfikacji

GDDKiA nie stosuje wyłącznie jednej metody czy technologii budowy dróg, lecz dywersyfikuje je w zależności od potrzeb sieciowych. W warunkach technicznych dla dróg publicznych dla obu rodzajów nawierzchni (bitum – beton), zostały określone te same wymagania czasu eksploatacji. Podobnie jest z wymaganiami dotyczącymi bezpieczeństwa i komfortu podróżowania (warunki geometrii drogi, współczynnik tarcia, profile poprzeczne i podłużne równości).

System realizacji inwestycji a wybór nawierzchni

Inwestycje na drogach krajowych realizowane są w systemie tradycyjnym lub w systemie „Projektuj i buduj”. Decyzja o wyborze konkretnej formuły realizacji inwestycji podejmowana jest na etapie przygotowania przetargu.

W przypadku inwestycji realizowanych w systemie tradycyjnym („Buduj”):
– projekt budowlany (PB) opracowany jest na podstawie odrębnej umowy z biurem projektowym, 
– realizacja następuje na podstawie przekazanego wykonawcy PB, 
– w skład PB wchodzą m.in. szczegółowe specyfikacje techniczne dla każdego elementu robót.

W przypadku inwestycji realizowanych w systemie „Projektuj i buduj”:
– prace realizowane są na podstawie Programu funkcjonalno-użytkowego (PFU), 
– w skład PFU wchodzą m.in. warunki wykonania i odbioru robót budowlanych (WWiORB), 
– projekt budowlany opracowany jest przez wykonawcę. 

W systemie „Projektuj i buduj” wykonawca, opracowując projekt budowlany, ma możliwość skorzystania z tzw. wariantowania technologii wykonania konstrukcji nawierzchni. Może przedstawić do realizacji albo technologię wykonania konstrukcji nawierzchni z mieszanek mineralno-asfaltowych albo z betonu cementowego. Podejście takie pozwala na uzyskanie jak najkorzystniejszej oferty, która uwzględnia zarówno doświadczenie wykonawcy jak i dostępność na rynku określonych materiałów. Istotne jest, aby drogi betonowe i bitumiczne rozwijały się równomiernie na bazie konkurencji rynkowej. GDDKiA skupia się przede wszystkim na przygotowaniu precyzyjnych wymagań dotyczących konstrukcji nawierzchni, a także na ich późniejszym egzekwowaniu.

GDDKiA pozostawiła sobie jednak możliwość jednoznacznego wskazania rodzaju nawierzchni do wykonania na danym odcinku drogowym (brak zastosowania wariantowania nawierzchni). Dotyczy to m.in. sytuacji, gdy odcinek przechodzi przez obszary górnicze, w przypadku domknięcia całego ciągu komunikacyjnego czy też wykonania nawierzchni betonowej w tunelu.

Jakie są wybory wykonawców?

GDDKiA zweryfikowała inwestycje z Programu Budowy Dróg Krajowych na lata 2014-2023 (z perspektywą do 2025 r.), dla których przetargi na realizację ogłoszono pomiędzy 5 sierpnia 2019 r. i 11 sierpnia 2021 r. W 49 przetargach, na które do 1 kwietnia 2022 r. podpisano umowy, wykonawcy mieli możliwość wyboru nawierzchni. W toku są przetargi na kolejne odcinki.

Nawierzchnię betonową wykonawcy wybrali na trzech odcinkach realizacyjnych na budowie autostrady A2 między Siedlcami w woj. mazowieckim a węzłem Biała Podlaska w woj. lubelskim.

W przypadku 36 zadań wykonawcy wybrali nawierzchnię asfaltową. Były to m.in. trzy odcinki drogi ekspresowej S5 w woj. kujawsko-pomorskim, cztery odcinki S6 w woj. pomorskim (dwa w ramach Obwodnicy Metropolii Trójmiejskiej i dwa między węzłami Skórowo a Bożepole Wielkie). Nawierzchnię asfaltową wybrali również wykonawcy realizujący drogę ekspresową S19 w woj. podlaskim, lubelskim i podkarpackim. Chodzi m.in. o odcinki Białystok Południe – Ploski (woj. podlaskie), Lubartów Północ – Lublin Rudnik (woj. lubelskie) czy Miejsce Piastowe – Dukla (woj. podkarpackie).

W przypadku dziesięciu zadań wykonawcy jeszcze nie dokonali wyboru nawierzchni. Mowa tutaj m.in. o S1 Dankowice – Suchy Potok, dwóch odcinkach S6 (od Słupska do Skórowa) czy sześciu odcinkach S19 (m.in. Babica – Jawornik (woj. podkarpackie) czy Malewice – Chlebczyn (woj. podlaskie).

Wybór rodzaju nawierzchni przez wykonawców podyktowany jest różnymi czynnikami (cena poszczególnych komponentów, dostępność materiałowa, technologia wykonania, doświadczenie ekip wykonawczych, sprzęt, logistyka dostaw), które w konsekwencji kształtują rynek.

Dla kierowcy najważniejszy jest komfort i bezpieczeństwo…

…a dla GDDKiA jakość zrealizowanych prac przez wykonawców. Choć wielu kierowców ma swoje preferencje, jeśli chodzi o rodzaj nawierzchni, to najważniejsze jest, aby (niezależnie czy będzie to beton czy bitum) podróż przebiegła bezpiecznie i komfortowo.

Źródło: tekst GDDKiA, www.gov.pl/web/gddkia/