NOVKOL 2025 – perspektywy rozwoju kolei

Organizatorem konferencji było Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Komunikacji Rzeczpospolitej Polskiej (SITK RP) Oddział w Krakowie we współpracy z Politechniką Krakowską – Katedrą Dróg, Kolei i Inżynierii Ruchu, PKP Polskimi Liniami Kolejowymi S.A. oraz Małopolską Okręgową Izbą Inżynierów Budownictwa w Krakowie.

Partnerem głównym konferencji był Urząd Marszałkowski Województwa Małopolskiego. Wydarzenie zostało objęte patronatem honorowym przez Dariusza Klimczaka, ministra infrastruktury, Łukasza Smółkę, marszałka województwa małopolskiego, Krzysztofa Jana Klęczara, wojewodę małopolskiego, dr. inż. Ignacego Górę, prezesa Urzędu Transportu Kolejowego, Tadeusza Rysia, przewodniczącego Państwowej Komisji Badania Wypadków Kolejowych, prof. dr. hab. inż. Andrzeja Szaratę, rektora Politechniki Krakowskiej, Piotra Wyborskiego, prezesa zarządu PKP Polskich Linii Kolejowych S.A., Mariusza Dobrzenieckiego, prezesa Krajowej Rady Polskiej Izby Inżynierów Budownictwa, dr. Adama Wielądka, honorowego przewodniczącego UIC, oraz dr. inż. Jacka Pasia, prezesa SITK RP. Partnerstwo nad wydarzeniem objęło miasto Kraków, a protektorat sprawował Komitet Nauki SITK RP.

Patronatem medialnym konferencję objęły: „Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne”, „Przegląd Komunikacyjny”, „Transport Miejski i Regionalny” oraz „Sektor Kolejowy”.

Komitetowi Organizacyjnemu przewodniczyła Józefa Majerczak, prezes SITK RP Oddział w Krakowie, a sekretarzem organizacyjnym była Janina Mrowińska. W skład komitetu weszli ponadto: Beata Blak, Marek Błeszyński, Jerzy Hydzik, Anna Karpierz, Łukasz Kwapień, Sergiusz Lisowski, Zbigniew Marzec, Karol Nędza, Michał Patla, Sabina Puławska-Obiedowska, Stanisław Waligóra, Józef Wieczorek i Włodzimierz Żmuda.

XXIV konferencja NOVKOL ponownie stała się kluczową platformą wymiany wiedzy i doświadczeń w zakresie innowacyjnych rozwiązań w technologiach, infrastrukturze oraz zarządzaniu transportem szynowym. Dyskutowano również o taborze szynowym oraz przewozach pasażerskich i towarowych. Wydarzenie było rekordowe pod względem frekwencji – goszczono aż 783 osoby, w tym przedstawicieli 254 firm i instytucji. Przygotowano rekordową liczbę 68 referatów, wygłoszonych w dziewięciu sesjach merytorycznych, które w większości odbyły się w formule sesji równoległych. Duże wsparcie merytoryczne i organizacyjne zapewnili liczni partnerzy konferencji.

Przebieg konferencji

Uroczystego otwarcia konferencji i powitania gości dokonała prezes Józefa Majerczak. Następnie głos zabrali m.in. Tadeusz Ryś, Piotr Rachwalski, prof. Andrzej Szarata, prof. Filip Pachla, Mirosław Boryczko, dr Jacek Paś oraz Adrian Furgalski. Natomiast wojewoda Krzysztof Jan Klęczar skierował do uczestników list, w którym życzył uczestnikom owocnych obrad.

Miłym wydarzeniem wieńczącym otwarcie konferencji było złożenie życzeń, wręczenie kwiatów i statuetek ERNEST oraz Złotego Smoka firmom i instytucjom obchodzącym w 2025 r. jubileusze. Uhonorowano: KZN Bieżanów (80-lecie) – ERNEST oraz Złoty Smok, Nasycalnię Podkładów w Czeremsze (85-lecie) – Złoty Smok, Politechnikę Krakowską (80-lecie) – ERNEST oraz Złoty Smok, Track Tec Construction (10-lecie) – ERNEST, Ośrodek Certyfikacji Transportu na Wydziale Transportu Politechniki Warszawskiej (10-lecie) – Złoty Smok, oraz czasopismo „Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne” (20-lecie) – Złoty Smok. Statuetki wręczali dr Jacek Paś, prof. Wiesław Starowicz oraz Józefa Majerczak.

Merytoryczną część konferencji poprzedziła sesja otwierająca, w której prezes Piotr Wyborski omówił kluczowe zagadnienia związane z bieżącą realizacją inwestycji oraz planami PKP Polskich Linii Kolejowych S.A. na kolejne lata, natomiast Marita Szustak, prezes zarządu Izby Gospodarczej Transportu Lądowego, skupiła się na wspólnych inicjatywach branży budowlanej i kolejowego transportu towarowego.

Podczas konferencji szczególnie mocno wybrzmiały tematy związane z bezpieczeństwem i obronnością. Wiele uwagi poświęcono także perspektywom rozwoju kolei dużych prędkości ze szczególnym uwzględnieniem statusu projektu linii Igrek w kontekście budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego. Omawiano transformację energetyczną, cyfryzację oraz potencjał wykorzystania sztucznej inteligencji w optymalizacji przewozów i predykcyjnym utrzymaniu infrastruktury. W sesjach inżynieryjnych dominowała tematyka utrzymania mostów i wiaduktów kolejowych, nowoczesnych materiałów nawierzchniowych oraz diagnostyki. Zaprezentowano m.in. innowacyjne wykorzystanie dronów i systemów AI do automatycznej identyfikacji usterek sieci trakcyjnej oraz laserowy skaning podkładów kolejowych. Sporo miejsca poświęcono również cyberbezpieczeństwu i konieczności wdrożenia nowych dyrektyw unijnych w tym obszarze.

Niezwykle ciekawym punktem programu pierwszego dnia był panel dyskusyjny poświęcony budowie metra w Krakowie, podczas którego szczegółowo omówiono Studium kierunków rozwoju metra w Krakowie, a także analizowano doświadczenia Metra Warszawskiego Sp. z o.o. oraz plany w zakresie wdrożenia pełnej autonomiczności pociągów (GoA4) na przyszłej IV linii.

Równie ciekawy był panel dyskusyjny drugiego dnia konferencji, w którym podsumowano merytoryczną część obrad, szczególnie mocno podkreślając, że kluczowe dla rozwoju polskiego transportu szynowego pozostają inwestycje w koleje dużych prędkości oraz cyfryzacja i automatyzacja, a w obliczu rosnących zagrożeń militarnych i cyberataków bezpieczeństwo infrastruktury powinno być traktowane priorytetowo.

Oba wieczory uświetniły występy gwiazd. Pierwszego dnia byli to Muniek Staszczyk, Kasia Kowalska i Kamil Bednarek, zaproszeni przez firmy obchodzące jubileusze: KZN Bieżanów i Nasycalnię Podkładów w Czeremsze. Drugiego dnia wyjątkową oprawę muzyczną zapewnił zespół Omen Band. Ostatniego dnia odbyła się wycieczka techniczna na Wielką Krokiew, połączona ze spacerem do Doliny Białego.

Tradycją konferencji są konkursy, tej edycji zorganizowano dwa. Pierwszy dotyczył najbardziej innowacyjnego referatu przygotowanego przez młodych inżynierów (do 35. roku życia). Aby dodatkowo zachęcić do aktywności, ogłoszono konkurs Aktywny uczestnik, skierowany do wszystkich obecnych. Jego formuła polegała na zbieraniu pieczątek na specjalnie przygotowanej Karcie Aktywnego Uczestnika podczas odwiedzania stoisk wystawców. Warunkiem udziału w losowaniu nagród było zgromadzenie co najmniej 15 pieczątek.

Wsłuchując się w głosy prelegentów oraz uczestników, można stwierdzić, że problematyka poruszanych zagadnień była bardzo szeroka i w pełni wpisywała się w tematykę konferencji związaną z nowoczesnymi technologiami i systemami zarządzania w transporcie szynowym.

Wnioski

Komisja wnioskowa w składzie: prof. dr hab. inż. Andrzej Szarata (Politechnika Krakowska), prof. dr hab. inż. Adam Wysokowski (Uniwersytet Zielonogórski, przewodniczący ZMRP), dr hab. inż. Andrzej Kochan, prof. PW (Politechnika Warszawska), dr hab. inż. Michał Strach, prof. AGH (AGH), dr hab. inż. Maciej Sułowicz, prof. PK (Politechnika Krakowska, dziekan Wydziału Inżynierii Elektrycznej i Komputerowej), Krzysztof Waszkiewicz (członek zarządu PKP Polskich Linii Kolejowych S.A.), Piotr Rachwalski (członek zarządu Centralnego Portu Komunikacyjnego Sp. z o.o.), mgr inż. Radosław Burak-Romanowski
(PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., Biuro Energetyki), dr inż. Sabina Puławska-Obiedowska (Politechnika Krakowska, Katedra Systemów Transportowych), dr inż. Beata Blak (PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., Biuro Nieruchomości, Geodezji i Geoinformacji), mgr inż. Sergiusz Lisowski (Politechnika Krakowska, Katedra Dróg, Kolei i Inżynierii Ruchu), przedstawiła następujące wnioski:

Podstawą efektywnej gospodarki i bezpieczeństwa na kolei są:

• infrastruktura punktowa, terminale intermodalne, punkty ładunkowe i bocznice; 
• obniżenie kosztów dostępu do infrastruktury i energii trakcyjnej; 
• postęp technologiczny, odnowa taboru i rozbudowa floty oraz cyfryzacja i automatyzacja procesów logistycznych;
• ustanowienie i wdrożenie korytarzy kolejowych dla transportu ciężkiego;
• inwestycje i działania utrzymaniowe ukierunkowane na produktywność przewozów towarowych.

Fundamentem stabilnego rozwoju polskiego budownictwa kolejowego są:

• systemowe zmiany finansowania inwestycji kolejowych – Fundusz Kolejowy; 
• kompleksowe rozwiązanie problemu waloryzacji kontraktów;
• wzmocnienie mechanizmów wspierających eksport polskich firm budowlanych;
• uproszczenie i standaryzacja procedur administracyjnych;
• jakość i wycena usług intelektualnych.

Konieczne jest tworzenie przewidywalnego i stabilnego prawodawstwa wspierającego proces inwestycyjny (szczególnie w odniesieniu do dużych inwestycji infrastrukturalnych, takich jak metro) zarówno ze strony zamawiającego, jak i wykonawcy.

Należy wspierać proces wdrażania autonomicznych pociągów metra i rozwijać otoczenie prawne wzmacniające trendy rozbudowy autonomiczności.

Istotna jest efektywność zarządzania przewozami, odporność (niezawodność i punktualność) oraz informacja pasażerska na miarę XXI w.

Aktualnie wielkość przewozów samochodowych jest ponad ośmiokrotnie większa od przewozów kolejowych. Nie osiągniemy celów klimatycznych w transporcie bez zwiększania roli kolei. Pierwszym warunkiem wzrostu przewozów kolejowych są parametry i stan infrastruktury, dlatego tak istotna jest sprawna realizacja inwestycji. Efektywna realizacja inwestycji kolejowych wymaga ciągłości i stabilności finansowania. W rozwijaniu przewozów towarów koleją nie wystarczy skupienie się na przewozach intermodalnych, musi powstać alternatywa dla przewozów drogowych do magazynów i centrów logistycznych. Kolej powinna nawiązać współpracę z deweloperami przemysłowymi. Powinny powstać rozwiązania systemowe, które będą wspierać zmianę podziału zadań przewozowych w transporcie ładunków.

Ważne jest dążenie do wypracowania jak najefektywniejszych standardów koordynacji współpracy branży srk z innymi branżami.

Ważne jest wypracowanie wspólnej i jednolitej (ustandaryzowanej) listy właściwości (cech) urządzeń srk.

Przy projektowaniu aplikacji systemu ETCS niezależnie od zagadnień bezpieczeństwa należy badać efektywność proponowanych rozwiązań z punktu widzenia zasad ruchowych. Niezbędny jest rozwój narzędzi symulacyjnych pozwalających na takie badania, uwzględniających polskie realia prowadzenia ruchu kolejowego.

Należy prowadzić badania w zakresie możliwości wykorzystania systemu ATO na polskiej sieci kolejowej. W planach transformacji cyfrowej należy uwzględniać zapotrzebowanie na odpowiedniej jakości dane cyfrowe opisujące infrastrukturę cyfrową.

Należy prowadzić przygotowania do skutecznego wprowadzenia specyfikacji EULYNX do wymagań PKP Polskich Linii Kolejowych S.A. w zakresie interfejsów dla systemów srk instalowanych w Polsce.

Dane cyfrowe opisujące infrastrukturę kolejową powinny być używane wielokrotnie, należy unikać tworzenia danych cyfrowych okazjonalnie dla pojedynczych kontraktów. Należy zapewnić metody walidacji wiarygodności i aktualności danych przez ich wielokrotne użycie.

Należy prowadzić badania nad zasadami projektowania linii kolejowych wykorzystującymi możliwości technologii BIM.

Należy opracować wytyczne zarządcy infrastruktury (międzybranżowe) w projektowaniu – jednolite dla CPK i PKP Polskich Linii Kolejowych S.A.

Wzorem zagranicy należy wdrożyć BIM w projektowaniu srk. Należy rozważyć jedną wspólną bibliotekę elementów BIM (2D i 3D) dla zarządców infrastruktury i CPK.

Infrastruktura kolejowa może być infrastrukturą podwójnego zastosowania, jak w przypadku infrastruktury wybudowanej w ramach CPK. Ważne są przepisy oraz szczegółowe parametry, jakie musi spełnić taka infrastruktura, dla dróg, terminali, układu torów itp.

Wdrożenie metodyki BIM w projektowaniu i utrzymaniu urządzeń sterowania ruchem powinno być elementem szerszej strategii cyfryzacji infrastruktury kolejowej, obejmującej także obiekty inżynieryjne, systemy energetyczne, geoinformację oraz budowę bliźniaków cyfrowych dla kluczowych linii i węzłów. Spójne modele danych ułatwią integrację informacji projektowej, pomiarowej i eksploatacyjnej oraz zwiększą efektywność procesów inwestycyjnych i utrzymaniowych.

Zachodzi potrzeba rozbudowy linii kolejowych do układów wielotorowych. W celu określenia prognozowanego natężenia ruchu pociągów poszczególnych kategorii należy przeprowadzić analizy popytu, techniczne oraz ruchowe.

Ważne jest podjęcie działań administracyjnych i rozwiązań technicznych, a także edukacyjnych i społecznych w celu zwiększenia bezpieczeństwa na przejazdach kolejowo-drogowych. 

W odniesieniu do istniejących kolejowych obiektów inżynieryjnych należy stosować inne wymagania niż do obiektów nowo projektowanych. Jest to szczególnie ważne przy określaniu bezpieczeństwa użytkowania istniejących mostów i wiaduktów kolejowych. 

Należy w trybie pilnym opracować zalecenia dotyczące korozji dla stalowych mostów kolejowych. Są one niezbędne jako instrukcja wykorzystywana do oceny rodzajów korozji i jej stopni przy przeglądach obiektów inżynieryjnych, w tym dla inspektorów.

Jest wskazane kontynuowanie tematyki mostów i wiaduktów kolejowych podczas kolejnych edycji konferencji. 

Należy opracować kolejne dokumenty w postaci wzorców i standardów Ministerstwa Infrastruktury dotyczące kolejowych obiektów inżynieryjnych budowanych na terenach zagrożonych powodziami w celu zapewnienia ich bezpieczeństwa
w sytuacjach kryzysowych.

Należy ujednolicić przepisy dotyczące budowy obiektów ekologicznych, w tym przejść dla zwierząt, tak aby optymalnie wykorzystywać środki finansowe z korzyścią dla środowiska.

Nowoczesne rozwiązania z zakresu automatyki i zdalnej diagnostyki powinny stopniowo zastępować tradycyjne obchody infrastruktury kolejowej, zapewniając nowoczesne stanowisko pracy (biuro). Automatyzacja identyfikacji i klasyfikacji usterek oraz pomiarów rozjazdów, zintegrowana z istniejącymi systemami kolejowymi (w tym systemami sterowania ruchem i utrzymania), pozwoli na skrócenie czasu reakcji i podniesienie poziomu bezpieczeństwa.

Należy rozwijać i pilotażowo wdrażać zautomatyzowane metody diagnostyki infrastruktury kolejowej z wykorzystaniem bezzałogowych statków powietrznych (UAV), pojazdów pomiarowych oraz systemów ciągłego monitoringu i analizy obrazowej. Wyniki takich pomiarów powinny być ściśle zintegrowane z systemami utrzymaniowymi (CMMS, SCADA, GIS), aby skrócić czas od wystąpienia usterki do reakcji serwisowej oraz ograniczyć ryzyko awarii infrastruktury krytycznej.

Konieczna jest promocja oraz finansowanie wdrożeń innowacyjnych metod diagnostycznych infrastruktury kolejowej, w tym pomiarów z wykorzystaniem bezzałogowych statków powietrznych (UAV), pojazdów pomiarowych, systemów sensorowych oraz zaawansowanej analizy danych. Narzędzia te należy traktować jako element krytycznej infrastruktury bezpieczeństwa, a nie tylko rozwiązania pomocnicze.

Konieczny jest szybki rozwój oraz stabilne finansowanie projektów z zakresu sztucznej inteligencji, cyberbezpieczeństwa i transformacji energetycznej kolei, a także programów kształcenia i doskonalenia kadr dla transportu szynowego. Wymienione obszary powinny być traktowane jako inwestycja strategiczna, a nie koszt bieżący.

Dla zapewnienia odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa na kolei należy zapewnić stabilne finansowanie planowanych inwestycji oraz utrzymania infrastruktury kolejowej.

Efektami inwestycji w infrastrukturę powinny być:

• jakość usługi (konkurencyjność, czas, koszt);
• wzrost zasięgu (przystanki, przepustowość, częstotliwość); 
• skrócenie czasu (przepustowość, likwidacja wąskich gardeł); 
• wzrost liczby pasażerów; 
• komfort i bezpieczeństwo; 
• ograniczenie kosztów (np. przez elektryfikację); 
• zgodność rozkładów z potrzebami;
• dostępność informacji. 

Dlatego też miernikiem efektywności inwestycji nie powinny być tylko kilometry zbudowanych torów kolejowych. 

Konieczne jest podjęcie skoordynowanych działań merytorycznych, organizacyjnych i finansowych na rzecz transformacji polskiej kolei w kierunku nisko- i zeroemisyjnego systemu transportu, spójnego z krajową i unijną polityką klimatyczno-energetyczną. Działania te powinny obejmować zarówno modernizację infrastruktury, jak i optymalizację procesów eksploatacyjnych.

Konieczne jest opracowanie standardów i wytycznych technicznych dotyczących integracji odnawialnych źródeł energii, w szczególności instalacji fotowoltaicznych i wiatrowych oraz magazynów energii, z systemem zasilania trakcyjnego i zasilania obiektów sterowania ruchem. Wytyczne te powinny uwzględniać wymagania w zakresie jakości energii, niezawodności zasilania oraz bezpieczeństwa pracy urządzeń kolejowych.

www.sitk.org.pl