Budownictwo
Drogi
Energetyka
Geoinżynieria
Hydrotechnika
Inż. Bezwykopowa
Kolej
Mosty
Motoryzacja
Tunele
Wod-Kan
Kontrakt o wartości ok. 46,4 mln zł jest realizowany przez Dyrekcję PF STRABAG. Umowa została podpisana 24 kwietnia 2023 r. i jeszcze tego samego roku rozpoczęły się pierwsze prace. Dla zapewnienia ciągłości komunikacji najpierw zbudowano most tymczasowy, który przejął ruch ze starego, przeznaczonego do rozbiórki obiektu. W jego miejsce powstaje zupełnie nowy most.
Zapewnienie ciągłości ruchu
Zespół STRABAG przejął teren w lipcu 2023 r. i przystąpił do przebudowy kolizji, adaptacji drzew i krzewów oraz rozpoczął budowę drogi objazdowej. W pobliżu istniejącego mostu powstał trójprzęsłowy most tymczasowy ACROW 700 XS o rozpiętości 113 m, szerokości jezdni 7,2 m wraz z chodnikiem o szerokości 1,50 m.
W związku z wysokim stanem rzeki prace musiały zostać okresowo wstrzymane, a po ich ukończeniu w czerwcu 2024 r. i otrzymaniu z Wojewódzkiego Inspektoratu Nadzoru Budowlanego pozwolenia na użytkowanie drogi objazdowej wraz z mostem tymczasowym ruch pojazdów przełożono na objazd. Przeprawa tymczasowa posłuży kierowcom do czasu ukończenia nowego mostu.
Rozbiórka starego mostu
W czerwcu 2024 r. rozpoczął się kolejny etap prac obejmujący roboty rozbiórkowe starego obiektu, z którego cztery podpory pozostawiono i wykorzystano do podparcia deskowania używanego przy budowie ustroju nośnego nowego mostu. Rozbiórka została podzielona na dwa etapy.
W pierwszym etapie z użyciem ciężkiego sprzętu rozebrano przyczółki wraz z ławami fundamentowymi, ścianami bocznymi i płytami przejściowymi, dwie z sześciu podpór pośrednich oraz płyty ustroju nośnego i jego całe wyposażenie. Najbardziej skomplikowane było tu wykonanie rozbiórki ustroju nośnego nad rzeką, do czego wykorzystano dwa pontony W-2. Jeden służył do przemieszczania sprzętu budowlanego, a drugi do zabezpieczenia koryta Narwi.
Z uwagi na prowadzenie prac rozbiórkowych w okresie letnim i w przęśle żeglownym konieczne było zapewnienie swobodnego przepływu jednostek wodnych.
Budowa nowej konstrukcji wraz z dojazdami
Odcinek drogi objęty inwestycją ma ok. 400 m, a sam nowy most, posadowiony na pięciu przęsłach, będzie miał długość 183 m i docelową szerokość prawie 15 m. To o 5 m więcej niż stary most. Na jezdni znajdą się dwa pasy ruchu, każdy o szerokości 3,5 m. Zespół realizujący inwestycję zaproponował również zmianę w konstrukcji płyty ustroju nośnego nowego mostu ze stalowej na żelbetową sprężoną.
Most zaprojektowany został na obciążenie 11,5 t/oś, podczas gdy dla starej konstrukcji było to 10 t/oś. Zmieniona wysokość nowej przeprawy pozwoli na to, żeby pełnił on dodatkowo funkcję przejścia dla zwierząt. Zapewni również bezpieczne i komfortowe warunki turystom i rowerzystom, dla których przewidziano ścieżkę pieszo-rowerową. Piesi będą mieli do dyspozycji chodnik o szerokości 1,5 m, a po drugiej stronie mostu będzie biegł ciąg rowerowy o szerokości 2,5 m.
Posadowienie mostu wykonano jako pośrednie, prace rozpoczęły się w połowie lipca 2024 r. Pod sześć podpór użyto łącznie 211 prefabrykowanych, żelbetowych pali o przekroju 40 × 40 cm i długości od 8 do 15 m. Ławy fundamentowe, przyczółki, ściany boczne (skrzydełka) i filary powstają jako betonowane na budowie elementy monolityczne. Ustrój nośny o łącznej długości 183 m podzielony został na trzy etapy: dwa biegnące od brzegów o długości 78 m każdy i etap trzeci o długości 27 m, który biegnie w nurcie rzeki. Jest on wykonywany jako dwudźwigarowy z betonu sprężonego kablami stalowymi o wysokiej wytrzymałości.
Najtrudniejszym do realizacji etapem są niewątpliwie prace związane z podporą nurtową P3. Wykorzystano tu, podobnie jak przy rozbiórce starego mostu, pontony W-2, z których przy użyciu ciężkiego sprzętu wykonano takie prace, jak pogrążenie 15-metrowych pali prefabrykowanych przy użyciu 70-tonowej palownicy oraz wykonanie komory ze ścianek szczelnych za pomocą dźwigu ustawionego na pontonie.
Do wykonania filarów użyto deskowania przestawnego z podpory P2 na podporę P5 oraz z podpory P3 na podporę P4. Pierwomontaż deskowania odbył się w magazynie PERI i jako gotowy element był dostarczony na budowę.
Przy budowie przęseł nr 2 i 4 ustroju nośnego wykorzystaliśmy kratownice lekkie Alphakit. Warto zaznaczyć, że oprócz standardowej dokumentacji projektowej otrzymaliśmy od projektantów model 3D, który umożliwił jeszcze szybszy montaż. System ten został wykorzystany po raz pierwszy w Polsce.
Natomiast przy przęśle nurtowym zastosowano kratownice VRB (ciężkie) o rozpiętości 27,8 m, które zostały częściowo sprefabrykowane w magazynie PERI i dostarczone na budowę w gotowych segmentach.
W grudniu 2024 r. zabetonowano dwa etapy ustroju nośnego nowego mostu (cztery z pięciu przęseł). Obecnie zabetonowano wszystkie etapy ustroju nośnego o łącznej długości 183 m. Wykonano pełne sprężenie ustroju nośnego obiektu wraz z zainiektowaniem kanałów kablowych. Zabetonowano ścianki zapleczne na podporach P1 i P6. Obecnie realizowane jest zbrojenie kap chodnikowych wraz z ustawianiem krawężników granitowych i montażem deski gzymsowej. W drugiej połowie maja planowane jest zabetonowanie kap chodnikowych i dalsze prace wykończeniowe obiektu – montaż urządzeń bezpieczeństwa ruchu w postaci barier i balustrad, a także montaż urządzeń dylatacyjnych modułowych. Zakończenie kontraktu przewidziane jest na 23 października 2025 r.
Inwestycja jest realizowana w sąsiedztwie Biebrzańskiego Parku Narodowego, a więc terenów o szczególnych walorach turystycznych i przyrodniczych. Po obu brzegach Narwi znajdują się tu szlaki rowerowe, w tym należące do Euro Velo i Green Velo. Usytuowanie mostu w malowniczym nadnarwiańskim krajobrazie było również wyzwaniem dla projektantów, gdyż poza walorami praktycznymi nowa konstrukcja została zaprojektowana tak, aby harmonijnie wpisywać się w otaczający ją pejzaż, co w pełni będzie można docenić po zakończeniu prac.
